Bayerischer Nebenbahn-Bahnhof in Epoche 1

Grüßt' Euch zusammen!

Allerheiligen/Allerseelen – trotz (oder wegen?) des herrlichen Wetters ging etwas vorwärts am Bahnhof Wolnzach Markt.
Zunächst wurde der Übergang von Segment 3 zu Segment 4 hergestellt und anschließend die Schienen nach Weiche 5 bis zum Segmentende (=Modulende) eingebaut.

[Bild 1: Probeliegen der Schienen]

[Bild 2: Schienen zur Seite geklappt für das Auftragen des Klebers]

[Bild 3: die eingebauten Schienen]

Die Gleisbauklammern lassen mitunter die Klemplattennachbildungen abplatzen:

[Bild 4: verlorengegangene Klemmplatte]

[Bild 5: abgeplatzte Klemmplatten]

diese Stellen wurden auf allen Segmenten des Bahnhofmoduls ausgebessert. Anschließend gab es wieder ausgiebige Probefahrten, die diesmal eine Gtl 4/4 mit Ng übernahm. Zunächst auf den neu verlegten Schienen

[Bild 6: Probefahrt 1]

[Bild 7: Probefahrt 2 – Kesselwagen freischwebend über dem Abgrund]

[Bild 8: Probefahrt 3 – Übergang Segment 3 zu 4 zwischen den Weichen 4 und 5]

und dann zurück bis in den Bahnhof:

[Bild 9: Probefahrt 4]

[Bild 10: Probefahrt 5]

Wie im letzten Bild unschwer zu erkennen gab es nach Abschluß der (nächtlichen) Baumaßnahmen 'begleitend' zu den Probefahrten zur Belohnung ein Bier, dann ging es ab ins Bett um am Allerseelen-Sonntag ausgeruht weitermachen zu können.

Servus für den Moment, es geht demnächst weiter.

Joachim

Grüßt' Euch zusammen zum zweiten Teil der Feiertags-/Sonntagsbastelei.

Nachdem das durchgehende Hauptgleis verlegt ist, stehen die Gütergleise an. Dazu wurde zuerst der Bereich festgelegt, der noch mit Korkbettung auszustatten war,

[Bild 11]

die dann auch eingebaut und grundiert wurde. Hatte dafür noch ein recht grobes Auslegen der Schienen genügt, galt es nun, möglichst genau weiterzubauen. Die vier Langschwellenstücke für die nördliche (zwischen Weiche 1 und 2) sowie die südliche (zwischen Weiche 3 und 4) Weichenverbindung erhielten ihre Schienen. Außerdem sollten die Kästen endlich exakt miteinander verschraubt werden – die Eingangs gezeigte Notlösung mit den vielen Schraubzwingen zur Ausrichtung hatte wegen unzureichender Exaktheit im jetzigen Baustadium endgültig ausgedient. Dafür erhielten (endlich) die Stirnseiten derselben – bei strahlendem nachmittäglichem Sonnenschein auf der Terrasse – mit Hilfe einer Schablone ihre Verbindungslöcher gebohrt.
Zurück im MoBa-Keller paßten die Kästen jetzt in der gewünschten (und benötigten) genauen Art aneinander und der Einbau der Verbindungsstücke zwischen den Weichen konnte beginnen.

[Bild 12: Probeliegen der Verbindung zwischen Weiche 1 und 2]

[Bild 13: ebenda aus der Vogelperspektive]

[Bild 14: Probeliegen der Verbindung zwischen Weiche 3 und 4]

[Bild 15: ebenda aus der Vogelperspektive]

Die weiteren Schritte erfolgten in der dargestellten Weise, wobei im nachfolgenden Bild die diversen Bleistiftlinien vielleicht zeigen können, wie bei der Ausrichtung der Schienen für einen exakten Gleisverlauf dieselben mehrfach ihre Positionierung änderten:

[Bild 16]

Nach diesem Geduldspiel endlich der endgültige Einbau:

[Bild 17]

[Bild 18]

Auf der anderen, der nördlichen Seite erfolgte der Einbau auf die gleiche Art.

[Bild 19]

Hatte ich vergessen zu erwähnen: natürlich waren vor dem Einbau die Kleineisen der Joche der Verbindungsstücke alle jeweils mit dem zweiten Teil der Klemmplatten bestückt worden.

Abschließend (mittlerweile nach Mitternacht) der Baustand:

[Bild 20]

Soweit für diesmal, weiter geht es hoffentlich demnächst mit dem endgültigen Einbau der Weichen 2 und 3 im Gütergleis, der beiden Ladestutzen und der Gleiswaage zwischen Weiche 2 und 3.

Servus und Euch allen eine gute ('Rest'-)Woche

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Im Markt Wolnzach ging es in der letzten Zeit mit dem Gleisbau weiter, ein, wie ich fürchte, wohl eher langweilige Geschichte, da sich einfach alles immer wieder wiederholt. Deshalb nur mit wenigen Worten und ein paar Bildern:

[Bild 1: Weiche 2 beim letzten Probeliegen vor dem endgültigen Einbau]

[Bild 2: Weiche 3 nach dem endgültigen Einbau, warten auf das Abbinden des Klebers]

[Bild 3: Weiche 1 und 2 eingebaut, die Langschwellen hinten liegen Probe]

[Bild 4: Weiche 3 und 4 eingebaut, die Langschwellen hinten liegen ebenfalls Probe, der noch fehlende Korkunterbau ist längst 'nachgerüstet']

[Bild 5: Weiche 5 war vorher schon eingebaut, auch die Langschwellen zum Lokschuppen sind nur probehalber ausgelegt]

[Bild 6: kleiner Ausblick um wenigstens einen Eindruck für die nächsten Schritte zu bekommen: an dieser Stelle wird die Gleiswaage liegen, sie wird allerdings den Originalmaßen entsprechen und damit deutlich kleiner werden, als es mit den Reststückchen von Evergreen-Profilen 'auf die Schnelle' möglich war darzustellen].

Tatsächlich bin ich mit dem Gleisbau schon wieder ein ganzes Stück weiter, habe aber einfach vergessen den Auslöser der Kamera zu betätigen. Außerdem hat mich meine eigene Dummheit aufgehalten (sieht so aus, als ob das Rechnen nicht so ganz meine Stärke ist ich durfte nebenbei nochmals 650 Kleineisen 'schnitzen' …

Ein anderer Punkt ist vielleicht interessanter: ich kann schon mal vorab zeigen, wo wir bei den Gebäuden hinkommen wollen. Matthias/Protokreativ hat Stefan die ersten gelaserten Teile zukommen lassen.

[Bild 7: Beispiel Straßenseite des Hauptgebäudes, noch nicht als Ziegelstein eingefärbt]

Es sind noch nicht ganz die endgültigen Teile, ein paar Veränderungen wird es noch geben, wie z.B. die fehlenden Fensterstürze über den kleinen Fenstern oder die Ausdehnung der Segmentbögen über den normalen Fenstern. Dennoch sind wir schon jetzt restlos begeistert von dem, was wir da in Händen halten: beispielsweise die absolut maßstäblichen Ziegelsteine (samt Fugen) im exakt gleichen Verbund wie unser Vorbild … Es gäbe noch viel zu schwärmen – aber dazu mehr im Rahmen des Baufortschritts – Mathias: einfach umwerfend, phantastisch!

Vorrangig geht es diesmal um den Schmuck des Gebäudes, den Uta, meine Frau, an Hand der endgültigen Größenverhältnisse in Angriff nehmen konnte:

[Bild 8: Straßenseite, oben wie gehabt, unten ziegelrot eingefärbt und mit Kränzen und Girlanden versehen – bitte nicht an den weißen Flecken stören: das sind Rest vom Material für die Blumen].

An Hand des Quellenmaterials zu 'unserem' Bahnhof konnte sie auch beim Gebäudeschmuck die Größenverhältnisse und Details von damals genau nachbilden, etwa die Größe der Kränze oder Rauten, die unterschiedlich und unregelmäßig großen Girlanden, wo und an welcher Stelle sich weißer und blauer (Blumen-)Schmuck befand oder auch die 'erschlagende' Größe der weißen Schleifen. Es ist mir einfach ein Bedürfnis auch an dieser Stelle meiner Frau für die Akribie und liebevolle Ausgestaltung des Gebäudeschmucks ein ganz herzliches, großes Dankeschön zu sagen!

[Bild 9: dito die Eingangsseite des Gebäudes]

[Bild 10: die Teile nochmals im Gesamtüberblick]

So weit für den Moment.

Servus und allen einen guten Start in die Woche

Joachim

Grüß' Dich, Friedrich,

herzlichen Dank für Deinen Hinweis und die Gedanken, die Du Dir gemacht hast!
Der Punkt war auch Gegenstand intensiver Besprechungen mit einem meiner 'Modulbau-Spezln', der auch der 1. Vorstand der IHMB ist. Auf seinen Rat hin kam es zu dem Ergebnis zu versuchen, die Befestigung der Girlanden und Kränze mit Hilfe von Minimagneten zu versuchen; das feste Ankleben soll nur die letzte Möglichkeit bleiben, wenn es nicht anders geht. Mal gespannt, ob die kleinen Magneten eine praktikable Lösung darstellen werden.

Servus und bis hoffentlich demnächst 😀

Joachim

Grüß'Dich, Axel,

vielen Dank für Deinen Hinweis!
Ich möchte es im Pinzip so und dennoch einen Tick anders versuchen: die Girlanden hat meine Frau auf Evergreen-Flachprofil 0,25x1,5 mm, die Kränze auf 0,5-mm-Abschnitten von Evergreen-'Röhren' mit einem Durchmesser von 10 mm aufgebaut. Diese möchte ich auf der Rückseite hauchdünn mit Eisenpulver beschichten. An den entsprechenden Stellen im Innern des Gebäudes werde ich mein Glück mit aufgeklebten Magnetscheiben 8x2 mm (falls diese zu schwach sind, dann 10x3 mm, Magnetisierungsgrad jeweils Y35) versuchen, in der Hoffnung, daß die gelaserten Wandeile die Feldstärke der kleinen Magneten nicht zu sehr herabsetzen.

Servus und einen schönen Tag

Joachim

Grüßt' Euch zusammen,

anbei ein paar Neuigkeiten zum Bahnhof Wolnzach Markt in Epoche I, betreffend die Gleiswaage.
Es ist der Versuch eines Nachbaus an Hand der vorliegenden Pläne von 1894 (weitere sind bis zum Jahr 1903 vorhanden) zur Waage im Gütergleis in Wolnzach. Zwischen die beiden Weichen im Gütergleis passen genau ein 9-m-Joch, die Waage und ein weiteres 9-m-Joch des Langschwellengleises.

Bild 1: Probeliegen der beiden Gleisjoche mit der dazwischenliegenden Gleiswaage.

Bild 2: wie vor, in Fahrtrichtung gesehen.

Bild 3: Vorbereitung im 'Untergrund' für die Einbauten – zu erkennen sind die unterschiedlichen Breiten der eingesetzten Evergreen-Profile.

Bild 4: typischer Waggon der Nebenstrecke zu Testzwecken auf der Waage.

Bild 5: Einbau der Teile des Blechrahmens, der beim Wiegevorgang die Spurkränze der zu wiegenden Waggons anhob. Hier mußte wegen des in unseren IHMB-Arrangements eingesetzten Rollmaterials ein Kompromiß eingegangen werden: die hochstehenden Bleche befinden sich nicht unter den Spurkränzen, sondern so weit nach innen versetzt, daß alle Fahrzeuge problemlos über die Waage rollen können.

Bild 6: Detailaufnahme einer Ein-/Ausfahrtseite der Waage.

Bild 7: Herrichten der Riffelblechabdeckung zwischen den Schienen.

Bild 8: eingebaute, aber noch nicht eingefärbte Riffelblechnachbildungen.

Bild 9: Unterbau der Gleiswaage mit den beiden zugehörigen Jochen eingebaut im Gütergleis.

Bild 10: wie vor, in Fartrichtung; zu erkennen hier auch, daß im nächsten Schritt die noch nicht eingefärbten 'Kleineisen' jetzt ihren rostigen Anstrich erhielten.

Der Nachbau des Gehäuses des Wiegebalkens steht noch aus. Diesen möchte ich aber erst einbauen, wenn die andere Ausgestaltung so weit fertiggestellt ist, daß dieser nicht der akuten Gefahr der Beschädigung ausgesetzt ist.

Servus und bis demnächst

Joachim

Sorry - versehentlicher Doppelpost!

Grüßt‘ Euch zusammen!

Lange Zeit war es mir kaum möglich, mich dem Modellbau zu widmen, mußte meine Aktivitäten auf die Suche und Bearbeitung der Archivalien in den betreffenden Institutionen beschränken. Gleichsam als ‚vorläufiges Lebenszeichen‘ möchte ich ein kleines oder, vielleicht richtiger, auswahlweise komprimiertes Streckenportrait hinzufügen, wie es sich aus der Mitfahrt gemeinsam mit einem Freund von der ‚Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V.‘ im Wolnzach-Expreß am Samstag, den 19. August 2017, darstellen läßt. Gefahren wurde mit einer dreiteiligen Garnitur (Motorwagen-Mittelwagen-Steuerwagen) eines 798 (ex VT 98) der Passauer Eisenbahnfreunde. Bitte wundert Euch nicht, daß die Angaben der Streckenkilometer stets fallen: die Fahrt (für uns die Hinfahrt zum Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm) war bahntechnisch die Rückfahrt zum Ausgangspunkt der Bahnlinie, km 0,000 liegt genau mittig beim Empfangsgebäude der ehemaligen ‚Station Wolnzach‘ bzw. des ehemaligen Bahnhofs ‚Wolnzach Bahnhof‘, heute Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm bzw. Rohrbach/Ilm.

Bild 1: Der Führerstand im ...

Bild 2: … offenen ‚Dienstraum‘, wo mittlerweile ...

Bild 3: … unser Triebwagenfahrer seinen Platz eingenommen hatte und per Funk die Erlaubnis zur Abfahrt einholte.

Bild 4: Die Schranken waren seit ungefähr einer guten Minute geschlossen und pünktlich um 15:00 Uhr begann die Fahrt. Gleich zu Beginn unserer kleinen Reise durchfährt der VT eine Linkskurve (Radius 500m). Die Strecke folgt damit parallel der Wolnzach ...

Bild 5: … und noch in der Kurve geht sie in ein Gefälle mit 10 ‰über. Soforthinter dem abgefahrenen ‚Roten Brummer‘ wurden die Schranken wieder händisch mit Hilfe eines freistehenden, doppelten Kurbelwerks für die insgesamt fünf Schrankenbäume geöffnet.

Bild 6: Wir hatten die unmittelbar an der Bahnstrecke liegenden Wolnzacher Wohnhäuser bereits hinter uns gelassen und auf einer rund 127 m langen Geraden ging es zwischen km 4,821 und km 4,694 (mittlerweile waagrecht) ‚brummerflott‘ entlang der Schleifmühläcker dahin, links voraus der erste Hopfengarten an der Strecke.

Bild 7: In einer Rechtskurve (Radius 500m) erreichten wir bei km 4,6 diesen Hopfengarten, wo uns eifrige ‚Schienenbusjäger‘ mit ihren ‚Jagdgeräten‘ (vulgo auch Kameras genannt) bereits erwarteten.

Bild 8: Quer durch das Wolnzacher Reitgelände mit eigenem Bahnübergang bei km 4,4 ...

Bild 9: … und nach einer weiteren Rechtskurve mit Radius 500m befanden wir uns nun zwischen km 4,283 und km 3,842 auf einer für die Bockerl-Strecke mit rund 440m schon etwas längeren Geraden. In einem weiteren Gefälleabschnitt von jetzt 12 ‰erfolgte dieAnfahrt auf Gosseltshausen, links voraus ein weiterer Hopfengarten.

Bild 10: In einer für Bockerlverhältnisse mit 248,5m ungefähr durchschnittlich langgezogenen Linkskurve (Radius 500m, Winkel 28°28‘35‘‘) umrundet die Strecke zunächst das südliche Ende von Gosseltshausen, links voraus der Maibaum. Der weiße Giebel links hinter dem Maibaum ist die ehemalige Gaststätte des Ortes, noch weiter links, leider aber nicht mehr im Bild zu sehen, steht hinter diesem Haus die Kirche von Gosseltshausen, wenn man so will: ein ‚typisch bayerisches Ensemble‘.

Bild 11: Nach der Kurve ging es für ca. 180 m in einem leichten Gefälle von 5 ‰geradeaus unmittelbar hinter den Gärten Gosseltshausener Wohnhäuser entlang. Vielleicht nicht uninteressant, wenngleich in Folge der Gewässerbegradigung und -verlegung in den 30-er Jahren des 20. Jhs. heute kaum mehr im Gelände zu erkennen: hier, unmittelbar vor dem Schienenbus, hatte sich zwischen km 3,405 und km 3,362 einer der Mäander der Wolnzach befunden, die sich 1894 dem Streckenbau in den Weg stellten. Die Ausbuchtung dieses Mäanders wurde damals begradigt und dabei so weit nach rechts (Osten) verlegt, daß die Wolnzach in ihrem neuen Bett hinfort 5,90m vom Fuße des Bahndamms entfernt floß.

Dieses Bild, wenngleich durch den Mittelholm des VT 98 nicht wirklich gut, finde ich dennoch interessant, da es uns die Veränderungen, denen die Bockerlstrecke unterworfen war, etwas näher bringen kann. Die S-Kurve besteht heute, nach Überarbeitungen der 70-er/80-er Jahre des 20. Jhs., aus einer Rechts- und fast unmittelbar darauf folgend einer Linkskurve (Radius heute jeweils 900m), die Gerade dazwischen ist keine 50m lang. Direkt rechts neben dem Mittelholm sind weiße Gebäude zu erkennen: die Krönmühle, eine der (wenn ich es recht weiß: sieben) großen Mühlen, die früher entlang unserer Strecke die Wasserkraft der Wolnzach bzw. der Gewässer im Wolnzachtal nutzten.
Tatsächlich blicken wir hier auch auf den Bereich der ehemaligen Haltestelle Gosseltshausen – übriggeblieben ist davon allerdings nichts. Anstelle der wegen des stark lehmhaltigen Untergrunds modern verschwenkten Bahn erstreckte sich hier ursprünglich mit rund 660m Länge von km 3,594 bis km 2,933 eine der nicht sehr häufigen längeren Geraden der Lokalbahn. Gleichsam Bestandteil dieser war die Haltestelle Gosseltshausen und reichte von km 3,240 bis km 3,060, das Ladepodium des Stationsgebäudes, eines typisch bayerischen Agenturgebäudes, befand sich exakt bei Streckenkilometer 3,2.

Bild 13: Auf eine Gerade folgt gleichsam zwangsläufig – eine Kurve, hier jetzt mit einem Radius von 350m eine der engeren Kurven der Strecke (nebenbei: der zulässige Mindestradius auf der Lokalbahn betrug 300m, aber das dauert noch etwas, bis wir eine solche Stelle zu sehen bekommen). Die beiden Pfeif-Tafeln rechts vom Gleis deuten es schon an: wir näherten uns einer Überfahrt.

Bild 14: Gegen Ende der Linkskurve erreichten wir den bereits angesprochenen Bahnübergang bei km 2,790. Diese Straße verband als ‚Ortsverbindungsweg‘ nicht nur den Ort Starzhausen (heute ein Ortsteil der Marktgemeinde Wolnzach) mit der ‚Distriktsstraße Wolnzach-Burgstall‘, sondern besonders auch das rechts der Bahn gelegene Wasserschloß Starzhausen samt dem gleichnamigen Ort mit dem links der Bahn unmittelbar gegenüber der Straßeneinmündung gelegenen, ehemaligen ‚Starzhauser Sommerkeller‘ (heute: Champignonzucht Ullrich).
Starzhausen war früher, also vor dem Ende des Ersten Weltkriegs, eine eigenständige Herrschaft und besaß deshalb ein eigenes Braurecht. Das Bier konnte in dem genannten Sommerkeller ausreifen und gelagert werden. Dieses ‚Hopfenprodukt‘ erlangte im ausgehenden 19. und frühen 20. Jh. ‚weil‘s halt gar so g‘schmackig und g‘süffig war‘ weit über die Region hinaus richtige Berühmtheit und u.a. bis nach München hinein gehörte es durchaus zum guten Ton, im Sommer im Rahmen einer Landpartie mit der Bahn bis hierher zu fahren, um es dann im Biergarten des Kellers unbeschwert zu genießen. Dabei hatte die ‚Haltestelle Gosseltshausen‘ einen ausgemachten Nachteil: sie lag vom Sommerkeller sage und schreibe 400m entfernt zwischen besagtem Keller und dem nördlichen Ortsrand von Gosseltshausen. Während die Gosseltshausener es (angeblich?) nie erreichten, daß ‚ihr‘ Zug über die Haltestelle hinaus fuhr, um ihnen einen günstigeren Halt nahe der Ortsmitte zu gewähren, wußten sich die Herrschaften der Landpartien durchaus durchzusetzen: schließlich hielt der Zug regelmäßig ‚außerplanmäßig‘ an diesem Bahnübergang, um die durstigen Reisenden aussteigen zu lassen. Anschließend fuhr er dann die 400m bis zur eigentlichen Haltestelle weiter. Auf der Rückfahrt dann das umgekehrte Procedere: der Zug verließ die Haltestelle Gosseltshausen, um gleich darauf am Bahnübergang erneut anzuhalten, wo die (jetzt hoffentlich nicht mehr durstigen) Heimreisenden wieder zusteigen durften. Ob jemals jemand ermitteln können wird, womit sich das Zugpersonal während dieser gleichsam erzwungenen, außerplanmäßigen Halte stärkte?

Bild 15: Wir befanden uns am Ende der im Zusammenhang mit Bild 13 und 14 bereits angesprochenen Kurve und sahen nun eine der ‚Steilstrecken‘ des Holledauer Bockerls vor uns: von km 2,848 bis km 2,738 haben wir zunächst eine Steigung von 20 ‰,dann von km 2,738 bis km 2,296sogar von 22,5‰ (die für die Bockerlstrecke festgelegte Maximalsteigung betrug von Anfang an 25‰),um anschließend von km 2,296 bis km 2,176 wieder auf 20‰ minimal flacher zu werden.Dabei verläuftdie Bahnstrecke auf einem bis zu 7m hohen Damm, um die Steigung einigermaßen gleichmäßig gestalten zu können. Unser ‚Roter Brummer‘ durfte also auf einer Länge von 672m von einer Höhe von 403,008m über N.N. unten im Wolnzachtalbis auf eine Höhe von 415,35müber N.N. oben im Geländeeinschnitt auf dem ‚Bahnerberg‘ bei Burgstall mehr als 12m ‚hinaufklettern‘, wobei er seinem Namen wirklich‚alle Ehre‘ machte!

Bild 16: Im vorhergehenden Bild kann man erahnen, daß am Ende des sichtbaren Teils des geraden Anstiegs eine Linkskurve folgt (zwischen km 2,528 und km 2,428, Radius 1.000m). Tatsächlich geht es mir hier, unmittelbar vor besagter Kurve, um etwas anderes: die vielen Bahnübergänge, vom Fußweg bis zur Staatsstraße, die es auf den 23,4 km der ehemaligen Gesamtstrecke von Station Wolnzach/Wolnzach Bahnhof bis zur Endstation Mainburg gab und die immer wieder entsprechend dicht beieinander lagen: 85 Stück, also im Schnitt alle 282m einer. Unmittelbar vor dem Schienenbus befindet sich ein Viehtrieb, der früher (heute Privatbesitz: „Betreten verboten!“) den Burgstallern ermöglichte, ihr Vieh zur Weide auf die rechts (Norden) unterhalb der Bahnlinie gelegene Gemeindeweide zu treiben (ehemals Überfahrt Nr. 7 bei km 2,443). Keine 150m dahinter folgt die Überführung der Ortsverbindungsstraße Burgstall-Wolnzach (Überfahrt Nr. 6 bei km 2,294).

Bild 17: Fast hat es der VT nun geschafft: bei km 2,252 beginnt eine Linkskurve, die bis heute den 1894 festgelegten, oben bei Bild 13 bereits angesprochenen Mindestradius von 300m aufweist und in einem damals künstlich angelegten Geländeeinschnitt verläuft, um die Maximalsteigung von25‰so gerade noch zu vermeiden. Die Kurve reicht bis km 2,104, gleichsam mitten in der Kurve liegt der Brechpunkt der Steigung bei km 2,176: für 89m verläuftdie Strecke nun waagrecht bis zum neuerlichen Brechpunkt bei km 2,087 – sozusagen: von nun an ging‘s bergab.

Bild 18: Plötzlich war das Dieseldröhnen fast völig weg: in einer längeren Geraden von km 2,104 bis km 1,647 führte die Fahrt nun hinunter ins Ilmtal, bei einem maximalen Gefälle von 22,3‰ zwischen km 2,087 undkm 1,800.

Bild 19: Noch hatteunser ‚Roter Brummer‘ (in dieser Phase der Fahrt warer eher ein ‚Roter Summer‘) die Sohle des Ilmtals nicht erreicht, da hatmanein Déjà-vu: vor uns, wieder dicht hintereinander, zwei Übergänge.Heutzutage kreuzt die Linie bei km 1,495 erst eine Feldwegüberfahrt, gleich darauf, nach weniger als 100m, bei km 1,399 die Staatsstraße Pfaffenhofen a.d. Ilm-Geisenfeld. Das war 1894, als die Strecke entstand, noch etwas anders. Die Staatsstraße war damals wie heute die vorgenannte Staatsstraße – ganz anders dagegen das, was heute ein Feldweg ist und lediglich als Zufahrt zu Hopfengärten östlich der Staatsstraße bzw. südlich der Bahnlinie dient: das war im ausgehenden 19. und frühen 20 Jh. die Ortsverbindungsstraße von Burgstall zur Station Wolnzach bei Rohrbach, besaß also eine ganz andere Bedeutung. Deshalb wurden die Rampen der Überfahrt auch mit vier ‚Abweissteinen‘ aus Kalkstein gesichert: bei einer Gesamthöhe von 120cm wurden sie 50cm tief im Erdreich eingelassen, sodaß von den 30 mal 30cm messenden Steinen noch ein 70cm langes Teilstück über das Straßenniveau aufragte. Von diesen ursprünglich vier Steinen sind heute noch drei an ihren Originalplätzen, wenngleich etwas weniger hoch über das Feldwegplanum emporragend, erhalten, aber wegen zu großer Entfernung auf dem Bild leider nur bei entsprechender Vergrößerung zu erkennen.

Bild 20: Gleich hatte der VT 98 das Ziel der Fahrt erreicht. Kurz vor Streckenkilometer 0,8, am Einfahrtsignal zum heutigen Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm (in der Epoche I und II ‚Station Wolnzach‘, in der Epoche III und IV ‚Wolnzach Bahnhof‘ genannt) mußten wir auf die Freigabe der Einfahrt in den Bahnhof warten. Lange konnte es nicht mehr dauern, denn die Halbschranken am letzten Bahnübergang vor dem Bahnhof waren schon fast geschlossen.

Bild 21: Gerade wechselte das Signal von rot auf gelb und gleich darauf setzte sich unser Schienenbus in Bewegung. Ob er aus dem Stand in dem letzten Anstieg tatsächlich die signalisierte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnte, ist letztlich unwichtig. Jedenfalls meldeten sich die Diesel wieder lautstark zu Wort.

Bild 22: Es war interessant, während der Fahrt diverse Kommentare der zahlreichen Passagiere des gut besetzten VT‘s zu hören: offensichtlich überwiegend ehemalige Schüler und Schülerinnen, die behaupteten, regelmäßig ‚diesen Schienenbus‘ auf ihrem Schulweg benutzt zu haben; mit dieser Meinung lagen sie allerdings insofern daneben, daß auf der Strecke des Holledauer Bockerls m.W. nie der VT 98, sondern ausschließlich der VT 95 verkehrte.
Voraus war schon die Oberleitung der Haupstrecke München-Ingolstadt-Nürnberg zu sehen. Für uns und unser rollendes Nostalgiefahrzeug hieß das: eine letzte Steigung, eine letzte Kurve …

Bild 23: … dann rumpelten wir quietschend über die Einfahrtsweiche, während drüben im Gleis 4 eine RB nach München Hbf. auf die Ausfahrtserlaubnis wartete, …

Bild 24: … und erreichten schließlich nach einer 20 minütigen Fahrt den Bahnsteig, auf dem schon zahlreiche Fahrgäste darauf warteten, mit dem ‚Roten Brummer‘ nach Wolnzach fahren zu können.

20 Minuten Fahrt – 5,2 km Strecke – und dennoch war es für meinen Freund und mich eine Art Zeitreise, die uns immer wieder ein Lächeln … nein: ein Lachen ins Gesicht zauberte. Das Fahrterlebnis ist hier in 24 Bilder komprimiert. Sollte es mir gelungen sein, nicht all zu große Langeweile zu erzeugen, vielleicht im Gegenteil sogar bei jemand Neugier auf mehr zu wecken, dann bitte ich, sich des unten in der Signatur stehenden Links zu bedienen: die dort verlinkte Seite zu unserem Verein, der ‚Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V. - IHMB‘, liefert eine Fülle von Informationen zu ‚unserem‘ Holledauer Bockerl. Darüberhinaus hoffe ich demnächst dazu zu kommen, diesen Bericht mit erheblich mehr Bildern und auch mehr Informationen zu der Strecke, u.a. besonders die Epoche I betreffend, auf meiner eigenen kleinen Homepage einstellen zu können.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim