Bayerischer Nebenbahn-Bahnhof in Epoche 1

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Grüßt' Euch zusammen!

Ich möchte Euch hier gerne ein neues Projekt vorstellen, das ich gemeinsam mit meinem Freund Stefan (dem
ein oder anderen vielleicht unter dem Nick luju68 und dem begonnen Nachbau des Bahnhofs Ebermannstadt aus einem Nachbarforum bekannt) in
Angriff genommen habe: den Nachbau des Bahnhofs 'Wolnzach Markt' in Epoche 1. Der Hintergrund: wir sind beide Mitglieder der
'Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V.' (kurz: IHMB). In der Regel sind unsere Module (Köpfe nach Fremo-Norm) in
der Epoche 3 angesiedelt, aber 2014 feiert der Markt Wolnzach sein 1200-jähriges Bestehen, gleichzeitig jährt sich am 6. Dezember 2014
zum 120. Mal die Eröffnung der ersten Teilstrecke 'Wolnzach Bahnhof' (heute Rohrbach) nach 'Wolnzach Markt' von unserem Vorbild, dem sog.
'Holledauer Bockerl'. (Noch 1966 wurde die Gesamtstrecke Wolnzach Bahnhof nach Mainburg als KBS 413d geführt.) Daß außerdem die IHMB
im gleichen Jahr ihren 12. Geburtstag feiert, sei zusätzlich erwähnt. Für uns als Gesamt-IHMB war die Zahlenreihe '1200-120-12'
Anlaß genug, das Projekt 'anzudenken' - und wir, also Stefan und ich, haben gerne unsere eigenen aktuellen Vorhaben zurückgestellt,
um den Bau durchzuführen, zumal wir gegenüber den anderen IHMB-Mitgliedern den (unfairen) Vorteil haben, daß sich der Bahnhof
Wolnzach Markt ganz in unserer Nähe befindet, genaugenommen mehr oder weniger vor unseren Haustüren.

Als Einstieg zur Geschichte des Holledauer Bockerls siehe hier:
http://www.bockerl.de/bockchro.htm

und speziell zum Bhf. 'Wolnzach Markt' hier:
http://www.bockerl.de/bf_wolmk.htm

Die letzten Wochen und Monate vergingen mit der Recherche nach Bild- und Textquellen, die uns die Umsetzung
des Vorhabens ermöglichen sollen. Zunächst das erste Ergebnis davon ist der damalige Gleisplan, der weitgehend auch heute noch vor Ort
nachvollziehbar ist.

Gleisplan Bhf. 'Wolnzach Markt' (gezeichnet von Stefan in CorelDRAW)

Der Bahnhof wird aus sieben Segmenten bestehen, die sich auf drei Module verteilen (gezählt von links nach rechts):

Modul 1 = Segment 1: Kurvenmodul, Radius 3.000 mm, mit flachem Normkopf links (500 mm Länge), rechts
flacher Normkopf nach hinten um 100 mm verlängerter, womit die nötige Verbreiterung auf 600 mm für das hinten liegende Gütergleis
erreicht wird.

Modul 2:
Segment 2: 1.100 x 600 mm (links flacher Normkopf, gleichfalls nach hinten um 100 mm verlängert) mit
EG, Güterschuppen und erster Weiche (= Linksweiche im Streckengleis), dazu Holzschuppen am Kopfende des hinteren
Gütergleises.
Segment 3: 700 x 600 mm mit zweiter Weiche (= Linksweiche im Güter-/Umfahrgleis).
Segment 4: 700 x 600 mm.
Segment 5: 1.100 x 600 mm (links)/500 mm (rechts, flacher Normkopf) mit dritter (Rechtsweiche EW 5 zum
Güter-/Umfahrgleis und zum hinten liegendem Gütergleis), vierter (Rechtsweiche im Streckengleis zu kleiner Umfahrung sowie
Rampengleis) und fünfter Weiche (Rechtsweiche im Streckengleis zum Güter-/Umfahrgleis).

Modul 3:
Segment 6: 700 x 500 mm (flacher Normkopf links) mit sechster Weiche (Linksweiche von der kleinen
Umfahrung zur Rampe bzw. zurück zum Streckengleis).
Segment 7: 700 x 500 mm (flacher Normkopf rechts) mit siebter Weiche (Linksweiche im Streckengleis zur
kleinen Umfahrung).

Diese Aufteilung hat für uns mehrere Vorteile: so kann z.B. einerseits betrieblich das mittlere Modul
(Segmente 2 bis 5), unter Inkaufnahme einer vorspringenden Modulecke auf der linken Seite, auch alleine in ein Arrangement eingebaut
werden und ermöglicht bei der relativ kurzen Gesamtlänge von 3.600 mm dennoch die Möglichkeit der Kreuzung von 1.800 mm-Zügen (wenn es
ganz auf Knirsch gehen darf sogar von 2.000 mm-Zügen). Das ist zwar irrelevant auf der Nebenbahn in Epoche 1, aber der Bahnhof wird von
uns um flexibler einsetzbar zu sein 'umrüstbar' auf die Epoche 3 gebaut - und da kann durchaus ein entsprechender Ng oder etwa ein
Sonderzug z.B. in der Hopfenzupf vorkommen. Andererseits können von der Logistik her, vom (Einzel-)Modul 1 = Segment 1 abgesehen, die
anderen Segmente jeweils paarweise übereinander angeordnet und der ganze Bahnhof damit auf einmal in einem unserer PKWs transportiert
werden.

Damit stellte sich die Frage nach dem Gleissystem für den Nachbau. Bei den Weichen entschieden wir uns für
die Tillig EW 6 bzw. für die dritte Weiche von links (= zweite Weiche im Güter-/Umfahrgleis, die die Verbindung zum am hinteren
Rand liegenden Gütergleis herstellt) für die Tillig EW 5-rechts. Diese Weichen haben für uns, abgesehen von der weitgehend
problemlosen Verfügbarkeit, den Vorteil, daß sie nur minimal in Radius und Ablenkung von den hier verlegten bayerischen Weichen
abweichen, wie diese keine Doppelschwellen haben, für Radsätze sowohl nach NEM wie RP 25 geeignet sind und vor allem zu den Gleisen
der anderen IHMB-Module passen.
Anders sieht es bei den Gleisen aus: hier können wir, passend zu den vorgesehenen Weichen und den Modulen
unseres Vereins, zwar die Tillig-Schienenprofile heranziehen, bei den Schwellen sind wir allerdings auf einen gewissen Selbstbau
angewiesen: der B(au-)O(rdnung) der K.Bay.Sta.Bahn für den hier einschlägigen Zeitraum entsprechend lagen damals nur die im Bogen
verlaufenden Streckenteile durchgehend auf (bevorzugt altbrauchbaren) Holzschwellen - davon bietet 'unser' Bahnhof allerdings nicht viele.
Im Fall des Bahnhofs Wolnzach Markt lagen die Schienen wegen des strikten Sparzwangs bei Gleisbaumaßnahmen, beginnend am schwebenden
Stoß, zunächst auf einer Querschwelle aus Holz, nur diese durfte 'neu' sein. Nun folgte zwingend vorgegeben auschließlich
'altbrauchbares' Material, hier in der Regel drei Paar Schwellensteine (Steinquader), dann eine 'altbrauchbare' Querschwelle
aus Holz, gefolgt von drei (gelegentlich auch mehr oder weniger) weiteren Schwellenstein-Paaren usw. bis zum nächsten schwebenden
Stoß. Erst vor diesem durfte wieder eine 'neue' Holzquerschwelle liegen.
Die Länge der Gleisjoche war innerhalb des jeweiligen Gleises des Bahnhofs völlig uneinheitlich, da, im
Gegensatz zur freien Strecke, auch hier durch die BO zwingend die ausschließliche Verwendung von altbrauchbarem Schienenmaterial
vorgeschrieben wurde. (Dies ging in der Realität der damaligen Zeit so weit, daß gemäß der BO selbst im durchgehenden Streckengleis
des Bahnhofs sogar verschiedene Schienenprofile eingebaut werden konnten. Es 'soll' beim Einbau lediglich darauf geachtet
werden, daß bei der Verwendung unterschiedlicher Schienenprofile möglichst gleiche - so weit vorhanden - aneinanderstoßend verlegt
werden, um übermäßigen Arbeitsaufwand beim Angleichen der Laufflächen der einzelnen Schienenprofile zu vermeiden. Wir
beschränken uns hier allerdings nicht zuletzt aus Gründen der absolut vorrangigen Betriebssicherheit im Ausstellungsbetrieb auf das
genannte Tillig-Schienenprofil.)
Die schwebenden Schienenstöße wurden im Bahnhof ausschließlich mit einfachen, vierfach verschraubten
Laschen verbunden. Dafür bieten sich in unseren Augen die zum neuen Weinert'schen 'mein Gleis' passenden Laschen an.

In diesem Zusammenhang gleich auch die erste Frage an Euch: hat jemand eine Idee, wie wir die
Schwellensteine (am günstigsten) herstellen können? Bei unserem Vorbild wurden im Strecken- sowie Umfahrgleis Steinquader aus Granit
eingesetzt, in den Abstellbereichen solche aus Sandsteinfindlingen.

Beispiellinks zu Bildern von Schwellensteinen:

http://www.google.de/imgres?q=…6&ved=1t:429,r:2,s:0,i:88
(bitte nach unten scrollen)

oder:

http://www.google.de/imgres?q=…6&ved=1t:429,r:5,s:0,i:97

Soweit zu unserem Gemeinschaftsprojekt 'Bayerischer Nebenbahn-Bahnhof in Epoche 1'. Das Holz für die
Segmentkästen sowie die flachen Köpfe nach Fremo-Norm hatten wir vorrätig und es ist mittlerweile alles zugeschnitten - das
'Zusammenschrauben' steht an.
Wir können nur hoffen, daß Ihr unserem Thema etwas abgewinnen könnt - selbst sind wir jedenfalls richtig 'heiß' darauf, stellt es
für uns beide doch nicht zuletzt wegen seiner Epoche ziemliches Neuland dar. Über Euere Mithilfe bei der Umsetzung unseres
Bauvorhabens würden wir uns sehr freuen, sei es durch Hinweise, Ratschläge, Tipps, Anregungen ... oder auch durch Euere
Fragen. Ich möchte mich schon jetzt dafür bedanken.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Ich freue mich über Euer Interesse an unserem Projekt!

Philipp
Stimmt, direkt klein kann man den Bahnhof nicht nennen, aber das Vorbild ist halt so. Die Weichen und ihre
Anordnung ergaben sich aus den damaligen Betriebsabläufen.

Rainer
Zugegeben, zeitlich ein etwas 'ehrgeiziges' Vorhaben, aber Stefan und ich haben so gerechnet:
anderthalb Jahre für zwei Modellbauer ergibt drei Mannjahre. Hoffentlich haben wir uns da nicht verrechnet ... Übrigens kann ich
Dir nur voll und ganz beipflichten, Rainer: Stefan bei dem Unterfangen an der Seite zu haben, heißt in meinen Augen - nicht nur weil wir
befreundet sind - den idealen Partner dafür gefunden zu haben!

Holger R
Schön von Dir zu hören und danke für Deinen Rat, Holger. In die Richtung von Holz denken Stefan und ich auch, entweder 2 mm starkes Sperr-
oder Balsaholz. Momentan bin ich am herumprobieren, wie ich die Farbgebung wenigstens einigermaßen hinbekommen kann. Danke übrigens auch für den Hinweis
auf den Münchener Länderbahnstammtisch. Das klingt ja wirklich sehr interessant!
Was die Farbgebung der Holzschwellen betrifft, ist die in der Tat in einer gewissen Abhängigkeit von der
jeweiligen Imprägnierung zu sehen. Die beiden damaligen kgl. bay. 'Tränkanstalten' (Schwellenwerke, in denen die Schwellen geschnitten
und imprägniert wurden) zu Kirchseeon und Schwandorf verfügten über Kaynisieranlagen. Dies ist ein Verfahren zur Konservierung von Holz,
das der englische Chemiker John Kayn Anfang des 19. Jhs. entwickelte und 1823 in England auch patentiert wurde. Dabei werden die Schwellen
einem Tauchbad in Quecksilberchlorid (häufig, in den Quellen des 19. Jhs. fast ausschließlich, Quecksilbersublimat genannt) unterzogen.
Das optische Ergebnis des Verfahrens gab es noch lange z.B. als Holzstempel für die Gartengestaltung oder als Zaunlatten in
Baumärkten zusehen (bei uns in der Holledau auch in den Hopfengärten, wo die Hopfenzainen noch bis in die 70-er Jahre
entsprechend dieser Methode behandelt wurden): ein matter, gebrochener Grünton. Ein vergleichbares Ergebnis brachte ein anderes
in Bayern zugelassenes Verfahren: das Tränken der Schwellen mit Kupfervitriol. Das gilt aber nur für neue Holzschwellen, nicht für
altbrauchbare, die z.B. unter anstehender Feuchtigkeit gelitten hatten: diese blichen aus und vergrauten zusehends.
Was den Epochenansatz betrifft, werden wir gewiß - so gut wir es halt können - rein die Epoche 1
darstellen. Ich finde es richtig gut, daß Du uns auf Deine Bedenken in diesem Punkt hingewiesen hast - auch dafür herzlichen Dank. Die
'Umrüstung' (deswegen auch im Eingangspost in Anführungszeichen gesetzt) bezieht sich auf zwei Varianten:
Möglichkeit 1: der Bahnhof wird wie gebaut in Epoche 1 eingesetzt, allerdings zusätzlich mit einem
Filmset der 50-er oder 60-er Jahre ausgestattet, weil hier gerade die Filmaufnahmen für einen Kinofilm (nennen wir ihn z.B. "Königin
Wilhelmine - In der Holledau fand sie das große Glück"?) stattfinden.
Möglichkeit 2: Das Dach des Bahnhofsgebäudes bleibt abnehmbar. Dadurch kann das erst später
hinzugekommene zweite Obergeschoß aufgesetzt werden. Außerdem können wir die vom Güterschuppen ausgehende, aber in der Epoche 1
noch nicht bestehende lange Rampe ansetzen. Für den 'Durchschnitsbesucher' unserer Anlage, der i.d.R. ja nur das heutige
Erscheinungsbild des Bahnhofs vor Augen hat, müßten wir damit schon einigermaßen in der (frühen) Epoche 3 angekommen sein. Das Gleis
übersieht er hoffentlich ...

Servus und bis hoffentlich demnächst aus der Holledau vor 120 Jahren

Joachim

Grüß' Dich, Holger!

Es freut mich sehr, daß Du Dich mit unserem Bauvorhaben beschäftigt hast – und vor allem danke für
Deinen Hinweis! Für das Balsaholz habe ich mit mittlerweile auch entschieden, jedenfalls zum Experimentieren in der ersten Näherung.
Du hast es, wie ich bei Deinem Bahnhof Trais-Münzenberg gesehen habe, für Holzschwellen erfolgreich eingesetzt.

Meine momentanen Versuche gehen in zwei Richtungen: erstens welche Farbe nehme ich für die farbliche
Gestaltung von Schwellensteinen aus Granit bzw. Sandsteinfindlingen, zweitens wie kann ich die grob behauene Oberfläche derselben
darstellen. Beim ersten Punkt probiere ich es mit den von Dir genannten Heki-Farben und diversen Grautönen von Revell Aquacolor
als Basiston bzw. mit einer kräftigen Zugabe von Gelb für den Sandstein. Vor dem Washing wollte ich eigentlich versuchen, die
unregelmäßige, behauene Oberfläche zu gestalten. Im ersten Anlauf habe ich das wegen der weichen Oberfläche des Balsaholzes mit
Schmirgelpapier gemacht – das Ergebnis war ... sagen wir – bescheiden: entweder ließen sich die Vertiefungen einigermaßen
erzeugen, aber dann war das Balsaholz bestenfalls noch 1,5 Millimeter dick, oder das Holz war immer noch 2 mm stark, aber die
Unregelmäßigkeiten der Oberfläche kaum bis gar nicht zu sehen.
Beim nächsten Experiment werde ich es mal mit einer Drahtbürste probieren, wobei einer meiner Modulbau-Spezln von der IHMB meinte,
ich sollte es mit einer Messingdrahtbürste versuchen, wie man sie früher zum Zündkerzenreinigen verwendete. Ich bin gespannt, ob das
zum Erfolg führen wird – oder zum Flop wird wie die Geschichte mit dem Schmirgelpapier. Sobald es vorzeigbare Ergebnisse gibt, werde ich
sie jedenfalls hier vorstellen.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen

und danke für Euer Einbringen auf unserer Baustelle!

Holger:
Ja was sage ich denn da dazu: will da im Ernst der Meister den Lehrling zum Experimentieren schicken? Das
hat es ja noch nie gegeben!
Nein, im Ernst jetzt: Alterung mit Skalpell und eventuell kleinen Feilen? Die Holzschindeln bei der
Hütte des Karpfenteichmoduls hatte ich ausschließlich mit dem Skalpell bearbeitet, dort allerdings keine
Kaminzündhölzer, sondern nur dünnes Furnierholz. Dennoch könnte ich mir vorstellen, daß dieses 'Werkzeug'
zur Darstellung von tieferen Rissen und eventuellen Ausfransungen speziell an den Schwellenköpfen auch bei
Deinem Material nicht ganz ungeeignet ist.

Friedrich:
Danke für den Hinweis auf das April/Mai-Heft der Eisenbahn Geschichte. Da werde ich nachher gleich
noch versuchen, an das Heft zu kommen!

Lutz K
Mit dem Spagat hast Du selbstverständlich völlig recht! Die beiden Möglichkeit der 'Umrüstung'
sind absichtlich, wie in Post #5 schon geschrieben, apostrophiert und bitte nur als gleichsam
augenzwinkernde Lösung für den Fall der Fälle zu sehen, daß unser Bahnhof einmal in einem
Epoche-3-Arrangement eingebunden werden sollte. Wir werden ihn jedenfalls so weit und so
gut wir es können, konsequent in Epoche 1 bauen. Das, was wir in diesem Rahmen uns bemühen
werden darzustellen, hat in erster Linie Bestand bis Anfang der 20-er Jahre des 20. Jhs., dann
wurde das Bahnhofsgebäude um eine Etage aufgestockt. Ausgehend von dem in den letzten
Monaten zusammengetragenen Material, könnten wir ihn tatsächlich in den verschiedenen
Epochen darstellen – aber ob wir jemals Lust dazu haben, den gleichen Bahnhof in dreierlei
Gestalt zu bauen, wage ich zu bezweifeln …

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Friedrich,

und nochmals vielen Dank für deinen Hinweis auf das April/Mai-Heft von 'Eisenbahn Geschichte'. Ich habe es tatsächlich
auf Anhieb bekommen und den Beitrag 'Das Geheimnis der Steinwürfel' mit großem Interesse gelesen. Nun, ganz so
geheimnisvoll, wie der Verfasser des Artikels titelt, ist die Geschichte der Steinwürfel dann aber doch nicht - jedenfalls
bezogen auf unsere Strecke bzw. unseren Nachbau.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Spurensuche im Bahnhof Wolnzach Markt bedeutet auf Grund der Überarbeitungen Anfang der 20-er Jahre, zwischen
1935 und 1942, Ende der 50-er, in den 70-ern und Mitte der 90-er Jahre des 20. Jahrhunderts nicht, was ist aus der
Epoche 1 noch direkt erhalten, sondern welche Elemente oder Spuren lassen sich im heutigen Befund noch auf den
Ursprungszustand zurückführen. Wie angekündigt, hier nun Bilder vom heutigen Erscheinungsbild der Gleise im
Bahnhof Wolnzach Markt. Dieser erste Teil soll, ausgehend vom Gleisplan (Bild 1) in Post #1, links mit Modul 1
(=Segment 1), der Straßenüberführung am Empfangsgebäude, beginnen. Die linke Seite des Moduls stellt die
Einfahrt/Ausfahrt Richtung Wolnzach Bahnhof (heute Rohrbach) dar.

Links von Modul 1, also noch vor dem von uns nachgebauten Bereich befindlich:

Bild 2: Zufahrt 1 - Weiche zur ehemaligen BayWa
Man kann vielleicht auf dem Bild erahnen, daß diese Seite je nach Fahrtrichtung eine Steigung bzw. ein Gefälle darstellt, weshalb dieses
Streckengleis nicht zum Abstellen von Wagen bei Rangiervorgängen im Bahnhof genutzt werden konnte. In der Bildmitte
befindet sich die in unserem Bahnhofsnachbau nicht aufgenommene Linksweiche zum BayWa-Lagerhaus, da es
dieses in Epoche 1 noch nicht gab, sondern erst später eingebaut wurde. Heute ist das Abstellgleis am
(ehemaligen) Lagerhaus abgebaut, nur die Weiche liegt noch im Streckengleis.

Bild 3: Zufahrt 2- rechts ehemalige BayWa vom Bahnübergang aus
Gleiche Blickrichtung wie in Bild 1, direkt vom Bahnübergang aus, rechts am Rand das gelblich-weiße Bauwerk ist das
ehemalige BayWa-Lagerhaus. In den Seilzugabdeckungen befinden sich die Seile für das Heben und Senken des
Schrankenbaums am linken Bildrand.

Bild 4: Bahnübergang mit anschließendem Übergang in die Gefällestrecke
Zur Verdeutlichung der bei Bild 1 schon angesprochenen Situation betreffend Steigung/Gefälle, nun der Blick vom Bahnhof aus, aufgenommen ungefähr
auf Höhe des Herzstücks von Weiche 1: hier kann man, glaube ich, eindeutig erkennen, daß unmittelbar nach dem
Bahnübergang und noch in der Kurve der zwangsläufig ebene Streckenverlauf im Bahnhof sofort in ein deutliches Gefälle
übergeht. Außerdem sind in diesem Bild die fünf Schrankenbäume zu sehen, die zum Bahnübergang gehören.

Modul 2, Segment 2:

Bild 5: Einfahrt nach Bahnhof Wolnzach Markt aus Richtung Wolnzach Bahnhof (Rohrbach)
Gleicher Standort wie Bild 2 (linker Rand von Modul 1), aber Blick in die entgegengesetzte Richtung (Mainburg): Einfahrt
in den Bahnhof Wolnzach Markt. Links vom Gleis das verputzte Bahnhofsgebäude, der Ziegelbau dahinter ist der
Güterschuppen. Außerdem im Bild vier der fünf Schrankenbäume.

Bild 6: Güterschuppen und Weiche 1
Standortwechsel: Höhe Anbau am Bahnhofsgebäude. Im Bild links der Güterschuppen, unmittelbar dahinter
Weiche 1 nach links zum ehemaligen Güter-/Umfahrgleis.

Bild 7: Weiche 1
Standort Höhe kleiner Anbau am Güterschuppen, direkt vor uns Weiche 1 (EW-links). Vielleicht nicht uninteressant der
Bewuchs im weiteren Verlauf des Gleises, das heute noch täglich benutzt wird.

Modul 2, Segment 3:

Bild 8: Gegenbogen zu Weiche 1 im Güter-/Umfahrgleis
Da, wo sich in der Bildmitte der Gegenbogen zur Weiche 1 befindet, lag früher Weiche 2 (EW-links).

Modul 2, Segment 4:

Bild 9: Streckengleis Segment 4:
Obwohl dieses Gleis immernoch täglich benutzt wird, ist es heute stark zugewachsen - ein in Epoche 1 wohl
unvorstellbarer Zustand ...

Modul 2, Segment 5:

Bild 10: Überblick zu Position Weiche 3
In dem völlig zugewucherten Stück in der Bildmitte liegt heute noch Weiche 3, die die Verbindung von der
Zufahrt zum Güter-/Umfahrgleis aus Richtung Mainburg und zu dem am hinteren Rand liegenden
Güterwagenabstellgleis darstellte. Die Weiche wird heute nicht mehr benutzt.

Bild 11: Ende Weiche 3
Im Bild der Rest des heute ausgebauten Güterwagenabstellgleises am hinteren Rand des Gleisplans. Auf den ersten Blick
mag das Bild nichtssagend erscheinen, aber das hintere Stück der linken Schiene ist der in meinen Augen interessante Teil:
man kann erahnen, daß hier das Ende eines Linksbogens zu sehen ist. Da wir hier vom Gleisende in Richtung
Herzstück-Zunge-Weichenanfang schauen, ist das einer der Belege, die es über den Originalplan hinaus heute noch gibt,
daß hier eine EW-rechts an einer Stelle liegt, an der man aus gewohnten Gleisplänen heraus eine EW-links erwarten würde.

Bild 12: Weiche 3, gerades Stammgleis
Ein weiterer Beleg für die 'Besonderheit' Weiche 3: das heute im dichten Grün liegende, gerade durchgehende
Stammgleis der Weiche.

Bild 13: Weiche 3, Herzstück
Der 'dritte' Beleg für die Merkwürdigkeit der Weiche 3: das Herzstück, ein eindeutiger Beleg, daß an
der Stelle, wie im Plan angegeben, eine EW-rechts liegt - bis heute. Darüberhinaus, auch wenn das
wegen der Zuwucherung im Bild nicht darstellbar ist, liegt hier der Beweis, daß bei dieser Weiche
der Radius über die Herzstücksüitze hinaus bis ins abzweigende Gleis fortgesetzt wurde, weshalb wir
uns an dieser Stelle für die Tillig-EW-5 entschieden haben, während wir für alle anderen Weichen
die Tillig-EW-6 verwenden.

Bild 14: Weiche 3, Zungenbreich
'Vierter' und letzter hier gezeigter Beleg für die Bauart der Weiche 3: der Zungenbereich mit dem gerade
durchgehenden Stammgleis.

Bild 15: Gegenbogen unmittelbar an Weiche 5
Eine weitere 'Besonderheit' des Gleisverlaufs im Bahnhof ist der unmittelbar an Weiche 5 anschließende Gegenbogen,
der dann zur Weiche 3 führt, deren Zungenbereich direkt hinter dem Straßenübergang auf der Photographenseite beginnt.

Bild 16: Lage ehemalige Weiche 4
Unmittelbar vor uns, ca. an der Stelle mit der gelben Beschriftung auf der Stahlschwelle, befand sich ursprünglich eine
EW-rechts zur kleinen Umfahrung (Weiche 4). Hinter dem zweiten Andreaskreuz auf der rechten Gleisseite kann man den
Anstieg des Geländes hin zur Kopf-/Seitenrampe erkennen, die sich etwas nach links versetzt vor der querstehenden
weißen Garage im Bildhintergrund rechts vom Gleis befand.

Modul 3, Segmente 6 und 7:

Bild 17: Kleines Umfahr- und Rampengleis
Von dem kleinen Umfahrgleis, Weiche 6 und dem kurzen Rampengleis gibt es nur noch die Spuren im Gelände, wo sie einst
lagen, sie wurden komplett ausgebaut. Die Natur ist dabei, sich den Bereich zurück zu erobern (aufgenommen von der
Kopframpe aus).

Bild 18: Weiche 7
Die letzte Weiche in Fahrtrichtung Mainburg in 'unserem' Bahnhof, auch aus einem anderen Grund aus
dem Rahmen fallend: es ist die einzige Weiche auf Stahlschwellen, alle anderen liegen auf Holzschwellen. Kurz hinter

Bild 19: Weiche 7

Rechts von Modul 3/Segment 7, also der Bereich Richtung Mainburg, der von uns nicht mehr nachgebaut wird:

Bild 20: Ausfahrt Richtung Mainburg
Auf diesem Bild kann man vielleicht erahnen, daß die Kurve in eine leichte Gefällestrecke übergeht. Wichtig ist für das
Verständnis des Bahnhofs und seiner Gleislanlagen, daß sich auf beiden Seiten Gefällestrecken befinden. Damit war ein
kurzfristiges Abstellen von Güterwagen auf der Strecke vor bzw. hinter dem Bahnhof im Rahmen von Rangieraufgaben nicht
möglich, sie mußten alle innerhalb des Bahnhofs erfolgen.

Soweit einstweilen zum heutigen Zustand des Gleisverlaufs im Bahnhof Wolnzach Markt und was sich darin an Relikten aus
der Zeit der Streckeneröffnung noch wiederfindet.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Philipp!

Es ist sicher richtig, daß der Niedergang des Bahnhofs Wolnzach etwas bedrückendes hat (auch wenn er damit
das Schicksal vieler anderer Bahnhöfe teilte) und ich freue mich sehr über Dein Einfühlungsvermögen. Um so
spannender finde ich es allerdings auch, den heute noch feststellbaren Spuren früherer Zeiten nachzugehen,
immer in der Hoffnung, daß Stefan und ich den Bahnhof so vielleicht ein Stückchen authentischer nachbauen können,
als nur auf der Basis des zusammengetragenen historischen Quellenmaterials. Lassen wir uns mal überraschen, was
dabei herauskommt.

Servus und hoffentlich bis demnächst

Joachim