Betriebsstellen beim Bf BREBECK- HOHENTOR

  • Hallo Bruno,
    nachdem dein Bericht ja schon "ein paar Tage" läuft, mag ich ein paar wenige Worte verlieren.
    Ich freue mich, dass du diese Werk hier vorstellst. Ich erinnere mich noch an die Zeit,
    als es mir möglich war an ein oder zwei Treffen mit "Brebeck" teilzunehmen.
    Meine Erinnerung daran hat aber eher etwas schauriges. Es hiess immer "zu gross", "unübersichtlich" oder "den möchte ich nicht übernehmen"... ;(
    Das derartig viele Details eingebaut, gestaltet sind war mir nie bewusst. Es war immer nur ein riesiger Bahnhof. :rolleyes:
    Da kann man ja locker einen ganzen Tag am Rand des Projektes verbringen und hat doch nicht alles erfasst. 8o
    Ich freue mich, dass du die Möglichkeit einräumst und dir die Mühe machst uns auf eine Reise in die Details des Gesamtwerkes mit zu nehmen. :thumbsup:
    Vielen, vielen Dank.
    Nettes Grüssle mitten aus dem Wald
    Peter

    ... und das Grüssle mitten aus dem Wald
    bis bald... ´s Peterle


    ...mittlerweile gibt es einiges auf meinem "Blog"


    Verschiebe nicht auf morgen, was du heute leben kannst.
    Jeder vergangene Augenblick, den du nicht zu ergreifen verstanden hast, ist ein verlorener Augenblick.
    (unbekannter Autor)

  • Hallo Foristi,


    wandern wir ein wenig im Uhrzeigersinn weiter über die Module von Brebeck-Hohentor, so erreichen wir das Hafengebiet. Das erste Hafengebäude ist der Schuppen 5. An ihm wird klar, warum ich bei der Namensgebung des Bahnhofs auch Ostseehäfen im Hinterkopf hatte: Die Schuppen in den Nordseehäfen weisen eine Hallentiefe auf, die alle Modulgrenzen sprengen würden bzw. so ein Modul 1 qm Langeweile, weil fast nur Dach, repräsentieren würde.



    Hier wieder die Draufsicht, bei der das Schuppengebäude leider durch das bei einem Treffen angebrachte Bahnhofsschild teilweise verdeckt wird.



    Die Straßenseite mit lieferndem LKW:




    Die "Seeseite" sieht so aus:




    An der Stirnwand befindet sich ein Verwaltungsbauwerk, das die Sozialräume und ein wenig Wasserkopf (bürokratisch) beherbergt. Leider besitze ich davon keine Detailaufnahmen (nein, nicht der W.-Kopf ist gemeint!), wiewohl ich auch merke, dass ich von diesen Gebäuden fast keine eigenen Aufnahmen besitze. Die fotografierenden Besucher waren da eifriger.


    Die andere Stirnseite ist schmucklos ohne Extras, hier werden Exportfahrzeuge bis zur Verladung auf das Schiff bereitgestellt.



    Zum Abschluss der Übersichten noch ein Bild mit realexistierendem Hafenflair:




    Auch hier ist "Leben" drin:




    Das Schuppengebäude besteht im Kern aus gelaserten Holzstützen, die Wände habe ich aus Polystyrolplatten von Slaters hergestellt, die Tore entstanden aus Evergreen-Platten und Profilen.




    Straßenseitig weist der Schuppen einen relativ großen Dachüberstand auf, wasserseitig muss ein solcher wegen der Kranbahn entfallen.



    Da die relativ großen Schuppentore offen bleiben besteht so ein guter Einblick in das Innere und verlangt nach ein wenig "Möblierung". Neben meinen persönlichen Erinnerungen von Besuchen und Arbeiten in jugendlichen Jahren habe ich auch zahlreiche Aufnahmen in Publikationen im Hinterkopf, die bei der "Befüllung" des Schuppens zur Anwendung kamen.


    Die Hafenschuppen dienen beim Vorbild dazu, die Waren für ein abzufertigendes Schiff zu sammeln um die Beladung dann zügig "ohne Stau" ausführen zu können. Die zahlreichen kleinen Partien, die vom LKW angeliefert werden, werden hier gesammel, die Waggonladungen der Bahn warten in den Gleisen der Vorstellgruppen auf den Verladetermin. Umgekehrt geht es natürlich bei der Ankunft eines Schiffes zu. Es ist die "Kunst" des Hallenmeisters, in diesem Hin-und-Her den Überblick zu behalten. Dazu weist jeder Schuppen ein Meisterbüro auf:




    Im Schuppen sind die einzelnen Ladungspartien geordnet:








    Natürlich dürfen auch die Sicherheitshinweise nicht fehlen: Neben dem obligatorischen Rauchverbot wird auch darauf hingewiesen, dass keine Abendgarderobe im Schuppen erwünscht ist:



    So, das war´s mal wieder. Der nächste Bericht geht über das Kühlhaus "Grönland".


    Bis denne!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo


    Bruno, ich finde es weiterhin toll, dass Du die Forumler hier an deinem "Jahrhundertprojekt" teilhaben lässt.


    Ich habe Brebeck-Hohentor das erste mal 2002 auf dem Fremotreffen in Twente gesehen, könnte eine Jahrestagung gewesen sein.


    Die Bilder, die ich damals gemacht habe, sind zwar furchtbare Blitzlichtbilder, doch zeigen sie mir im nachhinein, wie viel in der letzten Bauphase, der Gestaltung, Brebeck noch an Stimmung gewonnen hat.


    Das Bw mit einem "Nachschuss" auf den Bauherrn.


    Der Bahnsteig war noch Menschenleer und die Ortsgüteranlage verwaist.


    Bei den Eisenbahnerhäusern kann ich auf der ersten Blick keinen großen Unterschied feststellen, hab jetzt aber auch keine Lust zu suchen.


    Nochmal der Blick über den Bahnsteig auf die Front der Anschließer. Einige Jahre später durfte ich dann auf den Gütergleisen links auch Wagen verschieben.


    Ich freue mich auf weitere tolle Aufnahmen und Hintergrundberichte.


    Patrick

  • Hallo Foristi,


    setzen wir sie Wanderung im Hafenteil von Brebeck-Hohentor fort: An die Freifläche bei Schuppen 5 schließt sich der Bahnübergang über die Hauptbahn an; ebenfalls eine "Glück-auf-Schranke" bei dem dichten Zug-und Rangierverkehr auf der Schiene. Da sammelt sich schnell ein kleiner Stau an und Frust breitet sich aus.



    Die einen müssen einen größeren Bogen schlagen (Hängerzug), die anderen wollen die Pole-Position am Schrankenbaum erreichen (Rollerfahrer):



    Damit es nicht zu anarchisch wird, sind die Augen des Gesetzes präsent:



    Doch nun zum Kühlhaus: Im Juni 2002 war es noch wüst, aber keinesfalls leer, am zukünftigen Standort; der Fremo macht auch an virtuellen Betriebsstellen ordentlich Randale:




    Nach den Schulsommerferien 2002 sah es dann so aus:



    Modellbau Brenneis aus Hamburg hat nach meinen Bleistiftskizzen die Wände, Türen und Fenster des Kühlhauses in Polystyrol gefräst. Hier ist schon alles zusammengebaut und mit Humbrol gespritzt:




    Das Gebäude ist so konstruiert, dass die Kühlwagen "türgenau" abgestellt werden können. Wasserseitig gibt es eine durchgehende Rampe auf der die Hieven zum Verstauen im Kühlhaus oder direkt im Kühlwagen abgelegt werden. Landseitig führt das Gleis nah an der Wand vorbei und es gibt nur kurze Rampenstücke. Das Kühlhaus wiest eine "innere communikation" auf, d.h., die "Flurförderzeuge" bewegen sich innerhalb des Gebäudes von den Kühlraumtüren zu den Ladeöffnungen.




    An der Stirnseite das Gebäudes "docken" die Kühl-LKW an:




    Oberhalb der Laderampen befindet sich die alte Verwaltung des Kühlhauses, noch heute werden dort die Ladepapiere bearbeitet.



    An der anderen Stirnseite gibt es heute die neue Verwaltung. Sie anstand an der Stelle, an der sich bis in die 50er Jahre die Maschinenzentrale mit einer kohlegefeuerten Dampfmaschine befand. mir dem Ausbau der öffentlichen Stromnetze wurde das Maschinenhaus abgerissen und statt dessen das Verwaltungsgebäude im Stil der Zeit errichtet. Die notwendigen Kühlaggregate befinden sich direkt zwischen dem alten und dem neuen Gebäude. Die Gleise für einen Trafo auf der Laderampe weisen darauf hin. Gekühlt werden die Kühlmaschinen mit Wasser aus dem Hafenbecken.



    Vom Bau des Verwaltungsgebäudes gibt es ein paar Aufnahmen:






    Das Staffelgeschoss mit dem Flugdach beherbergt neben den Chefzimmern auch die Kantinenküche mit Speisesaal. Die Küchenmannschaft ist gerade mit "Logistik" beschäftigt:



    Während Chef seinem Besucher "sein Reich" erklärt:



    Oder schaut er nur, wer wieder fremd auf den Firmenparkplätzen parkt? Egal, die weiblichen MitarbeiterInnen genießen jedenfalls die kurze Pause um mit Weitblick die Augenmuskulatur zu entspannen:




    Die Kaiseite des Kühlhauses:



    Zwischen den Parallelgleisen befinden sich Holzpodeste:



    Auf ihnen arbeiten die Küper (Ladungsprüfer) mit Waage, Temperaturmesser und Formularblock wenn die tiefgefrorenen Rinderhälften direkt in die Kühlwagen auf dem "Wassergleis" verladen werden:




    Die Luftaufnahme zeigt´s: Vor dem Verwaltungsgebäude hat ein Parkplatz seine Berechtigung gefunden:



    Er wird über einen beschrankten Bahnübergang erreicht:



    Der Platz wird auch von einer Anlegestelle im Trewer-Fluss erreicht, früher wurden hier die Kohlen für das Maschinenhaus in Schuten angeliefert:



    Heute dient der Anlegeponton als Parkplatz für Assistenzschlepper, die am Grönlandkai zu tun haben:



    So Long . .

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • ... statt dessen stelle ich die sich weiter "westlich" anschließende Trewer-Brücke vor.



    Die Leser des ersten Beitrags werden sich noch daran erinnern: Brebeck ist eine "Chimäre" aus Bremen und Lübeck, und so folgt auch der Fluss diesem Prinzip: Eine Kombination aus Trave (in Lübeck) und Weser (in Bremen).


    Als Vorbild sollte mir die Weserbrücke in Bremen dienen:




    Das Vorbild ist eine moderne Nachkriegskonstruktion aus den 60er Jahren, weitgehend geschweißt, und mit ihrem gleichseitigen Dreieckkonstruktionsprinzip nicht so hoch aufbauend bei der großen Spannweite von ca. 120 Metern.


    Bei mir ist die freie Tragweite der Brücke dementsprechend 120 cm. Da gibt´s nix zu kaufen; also selber machen oder machen lassen. Ich lies mir nach Bleistiftskizze die Brückenträger aus Polystyrol fräsen. Dabei habe ich die Gleistrasse der Brücke aus einem durchgehenden Sperrholzstreifen ausgeführt, an dessen Seiten die gefrästen PS-Teile mit Pattex angeklebt wurden. So gibt es keine Probleme mit den Widerlagern.



    Diese Bauweise hat den Vorteil, dass die Gleise problemlos verlegt werden können. Gleichzeitig konnte ich, ebenso problemlos, die zugesägten und rostig gepönten Riffelbleche anbringen. Die Fa. BRAWA hatte sie dereinst im Angebot, heute wird man wohl auf Auhagen zurückgreifen müssen.


    Der Modul"kasten" sollte möglichst wenig Volumen aufweisen. So griff ich auf 30 mm starkes Multiplex zurück, unwissend, welches Gewicht so eine Platte von 150 x 80 cm aufweist! Nun ja, . . . stabil ist sie!


    Die Wiederlager wurden platzsparend, aber kräftig, aus eben diesem Material ausgeführt, für die Verschraubungen mit den Nachbarmodulen kamen nur (Rampa-) Einschraubmuttern in Frage, die in den Multiplexplatten auch guten Halt fanden.



    Das Flussbett habe ich mit matter Lackfarbe "sedimentbraun" gestrichen. Vor der platzsparenden Spundwand kam noch ein wenig Steinschüttung hinzu auf der sich Treibgut abgelagert hat.



    Die Wasseroberfläche gestaltete ich mit farbloser Fenstermalfarbe. Dabei kam neben dem Material von "Glasdesign" auch das von Marabu zu Einsatz. Der Not gehorchend, denn ich hatte beim Hobbybedarf alles verfügbare Material aufgekauft.



    Beide Materialien werden zwar transparent, das Glasdesign bleibt aber "welliger", das Marabu eher glatter. Zum Glück habe ich die beiden Materialien nicht gemischt oder "durcheinander" verwendet. So ergab sich der Eindruck einer Wasserfläche wie sie sich nach der Vorbeifahrt eines Schiffes einstellt (siehe Bild 1 dieses Beitrags).


    Überrascht war von der (Nicht-)Ergiebigkeit des Fensterfarbe: Nachstehend die Fläche die mit einer 125 ml Flasche erzielt werden kann:



    Kein Wunder, dass der lokale Händler schnell ausgekauft war. Die gesamte Wasserfläche sieht nach dem Aufbringen der beiden Materialien so aus:



    Am nächsten Tag waren dann nur noch die "Wellen" nicht durchgetrocknet:



    Nun konnte auch schon das Trassenbrett der Brücke eingepasst werden, es ist nur mit zwei Schrauben auf den Widerlagern befestigt. An die Seitenwangen des Trassenbretts wurden nun die Brückenteile angebracht, die Traversen für die außenliegenden Fußwege befestigt und ein Geländer angebracht.



    Fertig sieht das ganze dann so aus:





    Ein wenig "Zubehör" gehört auch noch dazu: Die Kilometrierung des Flusses: Die Kilometerzahl der Binnenwasserstraße 134,7 und das Schild, das das Ende der Binnenwasserstraße anzeigt. An der anderen Pfeilerseite geht es mit Km 0 der Seewasserstraße weiter. Die unterschiedlichen Kilometrierungen haben Auswirkungen auf zahlreiche rechtliche Fragen im wirklichen Leben.



    Zum Schluss noch ein typisches Bremer Motiv: Die Barkasse der großen Hafenrundfahrt, die jahrzehntelang das Flussbild prägte:



    Form und Name sind authentisch.


    So, das war´s für heute. Im nächsten Teil geht es wieder "an Land" weiter.


    So long!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • So ähnliche Schiffe hatte die HADAG auch im Hamburger Hafen im Fährdienst eingesetzt.


    Ein schöner Abschluß für dein Riesenmodul.

  • Hallo Foristi,


    nachdem wir uns die Trewer-Brücke genauer angesehen haben, wechseln wir die Bahnseite am Bahnübergang beim Verwaltungsgebäude vom Kühlhaus "Grönland".



    Obwohl der Bü nur auf den Parkplatz vor dem Gebäude führt, weist er einen ordentlichen Posten auf, da der Anleger im Fluss regelmäßig auch vom "Hafentaxi" angefahren wird und periodisch größere Menschenmengen sich in Bewegung setzen.



    Der Weg der Menschenmassen führt vorbei am GTL Wisura, dessen blaue Tankfarbe weithin leuchtet:



    Im Modell fanden die hervorragenden KIBRI-Tanks hier Aufstellung. Ich verwendete (natürlich) nicht die vorgesehenen Grundplatten, sondern sägte mir aus 2 mm Polystyrol neue "Betonplatten". Zur Bahn und zu der Straße wird das Tankensemble durch Spundwände am Auslaufen gehindert, zum LKW-Ladeplatz hin übernimmt diese Sicherung ein damals üblicher Sanddamm diese Aufgabe,



    Der Sanddamm wird von zahlreichen Rohren durchstoßen, die aus dem zentralen Pumpenraum zu den Tanks führen.



    Der Gleisanschluss (leider von mir nicht weiter fotografisch dokumentiert) wird zur Bahn hin durch eine Mauer aus Betonfertigteilen abgegrenzt (wegen Entzündung etwaiger Dämpfe durch "Feuerlok"), ebenfalls ist der Boden mit Beton versiegelt. In diesen Beton sind die Armaturen der KIBRI-Tankpackungen eingelassen und durch Rohre mit dem Pumpenraum verbunden.


    Es gibt von mir nur eine Aufnahme des Eingangstores. Das Gleis führt direkt in das Streckengleis und ist deshalb mit einer Gleissperre versehen, die zusätzlich geriegelt ist:




    Der Zugang ist durch ein modernes Gebäude beaufsichtigt, das gleichzeitig die LKW-Beladung "händelt":





    Die benachbarte große Fläche wird von der Straßentankwagenbefüllung eingenommen, von der auf dem Modul nur eine Ladebühne dargestellt werden konnte. Es handelt sich hier um das KIBRi-Produkt.



    Schade, von der Kesselwagenbefüllung/-Entleerung habe ich keine Aufnahmen. Auf dem Gleis ist Platz für bis zu 7 Zweiachser.


    So, genug für heute.


    LG Bruno - bob -

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    weiter geht's auf dem Rundgang "Rund um Brebeck".



    Heute mal ein Gebäudeensemble ohne Gleisanschluss: Die zur Verfügung stehende Fläche neben den beiden Hauptgleisen bot zu wenig Platz für ein Industriestammgleis mit sinnvoller Anbindung an den "Rest der Welt", und einen weiteren Abzweig an den Hauptgleisen wollte ich nicht anlegen. Also bleibt es bei einer "Hintergrundkulisse":



    Die ca. 40 cm hohen Speichergebäude entstanden aus den seinerzeit erhältlichen Bausätzen von TRIX und wurden weitgehend "out of the box" gebaut.


    Zwei Ansichten in der "Totalen":




    Die vor dem Komplex liegende Ladestraße ist durch einen hohen massiven Eisenzaun vom Gleiskörper abgegrenzt um ein schnelles Passieren der Gleisanlagen zum Hafenschuppen zu unterbinden. "Leben" bekommt die Szenerie durch Fahrzeuge und Personen:





    Neben dem "Riegelbau" gibt es noch ein weiteres Speichergebäude, das durch ein "Fleet" vom anderen Gebäude getrennt ist. Ursprünglich wollte ich das Fleet mit Brücken unter der Bahn hindurch zum Hafenbecken führen, dann wäre aber der Schuppen 5 zu kasperig" geworden. Platz müsste man haben . .



    Immerhin bietet der Fleetabschluss die Gelegenheit, auch ein wenig maritime "innere Ruhe" in die Hektik des Betriebsgeschehen zu bringen:





    So, das war´s für heute! Ein ruhiges Wochenende wünscht euch


    Bruno - bob -

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Im heutigen Beitrag möchte ich zwei Gebäude vorstellen, die den "Hintergrund" fortsetzen. Von diesen Frühwerken habe ich kaum Aufnahmen, da sie weit vor der digitalen Zeit entstanden sind. Und im Fremo-Betrieb ist nur schwer fotografisch an sie heranzukommen. Aus diesem Grund habe ich einige Fremdaufnahmen in diesem Bericht verwendet, die von irgendwem irgendwann während eines Fremotreffens geknipst worden und ins Netz gestellt wurden. Wenn die Fotografen ihre Werke wiedererkennen und etwas gegen die Verwendung haben, bitte melden, ich werde sie umgehend aus dem Bericht entfernen.


    Bei der Auswahl der Betriebsstellen steht bei mir im Hinterkopf die Idee, möglichst abwechslungsreiches Wagenmaterial jenseits der "Standardwagen" einzusetzen. Die Kühlwagen gehören dazu, da sie meist kein wirkliches Ziel auf dem Arrangement haben. Ein früchteverarbeitender Betrieb ermöglicht den Einsatz von Kühlwagen mit Obst aus Italien und den Ostblockländern. Eine Marmeladen- und Konfitürenfabrik sollte es werden, die auch Sauerkonserven produziert (Merke: "Besser mixed pickles als Akne!"). So können neben Früchten auch Essigsäure und viiiiel Zucker angeliefert werden, natürlich auch der flüssige Invertzucker und andere Sirupzubereitungen. So entstand die


    Marmeladenfabrik "Glibber" (nomen est omen)



    Der Betrieb besteht aus einem alten Teil rechts und links der Straße, deren Gebäude durch eine Fußgängerbrücke verbunden sind. Erweitert wurde die Fabrik durch einen Neubau im Betonskelettstil der sechziger Jahre.





    Der Betrieb verfügt über zwei Gleise mit Laderampe zum Entladen der Fruchtwaggons. Ein Gleis geht über die Gebäude hinaus und hat Anschluss an den großen Zuckersilo und die Tanks für Säuren und Sirup. Zahlreiche Zusatzstoffe werden in Kannen, Fässern und Kartonagen angeliefert .




    Von oben sieht das ganze so aus:




    Das anschließende Gebäude ist das Getreidesilo der Fa. Grehn. Beim Bau lies ich mich von den in der letzten Woche im anderen Faden vorgestellten Silos in Bremen inspirieren. Es ist ein Mix aus den drei großen vorgestellten Bauwerken geworden.




    Das zu verwendende Wagenmaterial sind überwiegend Ktmmv, aber auch Silowagen können beladen werden.




    Natürlich soll auch hier "Luftaufnahme" nicht fehlen:




    So weit für heute.

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    nach ein paar Tagen mit anderer (modulschaffender) Beschäftigung , geht es hier nun weiter mit der Beschreibung der Anschließer in Brebeck-Hohentor.


    Im Uhrzeigersinn der bisherigen Betrachtung geht es jetzt weiter mit der Fa. OSMERS, die im Anlagenbau tätig ist. Die meisten Bilder habe ich hier schon einmal im anderen Zusammenhang gezeigt, aber der Vollständigkeit halber . . . Auch in diesem Beitrag habe ich eine Aufnahme aus unbekannter (Fremo-) Quelle verwendet, und auch hier gilt: Wenn es dem Urheber nicht gefällt, nehme ich es sofort heraus!


    Nun aber zu den Gebäuden der Firma Osmers: Am besten beginne ich mit einem luftigen Überblick über das Gelände der Firma:



    Das Bild ist aus zwei Teilaufnahmen zusammengesetzt und dient nur der Übersicht.
    Das Firmengelände besteht im Wesentlichen aus zwei Gebäudekomplexen, die durch Freiflächen, z.T. mit Laufkran, voneinander getrennt sind. Durch beide Gebäude führt das Anschlussgleis und kann so die Kranbahnen in den Hallen bedienen.


    Der kleinere Komplex entstand aus Vollmer-Lokschuppenteilen, die teilweise mit Mauerwerksplatten derselben Firma aufgestockt wurde um genügend Höhe für die Kranbahn zu erhalten, damit der Kranhaken auch über die Ladebordwand der Waggons, z.B. Schiebedachwagen, hinweggreifen kann.



    Im Inneren des kleinen Gebäudes herrscht rege Betriebsamkeit in Vorbereitung auf das kommende Ladegeschäft:





    Das hohe Werkstattgebäude entstand vollständig im Selbstbau aus Slaters Mauerwerksplatten; die "Stahlprofile" der tragenden Konstruktion sind aufgeklebte Streifen eines Selbstklebebandes:



    Das Innere sieht dann so aus:



    Einen der Freilagerplätze habe ich auch im Bild festgehalten; das Gebäude links entstand aus Kibri-Teilen des modernen Heizwerks im alten Industriebausatz;



    Tja, wenn ich die Bilder nach einigen Jahren betrachte, könnte man sich noch in vielen weiteren Detailausstattungen verlieren; aber Brebeck besteht ja nicht nur aus einem DIN A4 großen Diorama.



    Bis zum nächsten mal!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    jetzt, wo die Tage kürzer werden und das "Büchsenlicht" auf der Terrasse den Modulbau beschränkt, ist auch wieder Zeit, sich der Tastatur zuzuwenden und den einen und anderen Gedanken der Community anzubieten. Bei mir kommt noch hinzu, dass der selbst auferlegte Druck, für die nächsten Fremo-Treffen etwas fertigzustellen, aufgrund der Terminlage nachgelassen hat: Mein nächster "Auftritt" mit Material wird wohl erst wieder in Herbrum bei Papenburg im April des nächsten Jahres sein. Und bis dahin . . .


    So möchte ich auch meinen Faden über meine Betriebsstelle "Brebeck-Hohentor" wiederaufnehmen und weiterspinnen.


    Zur Einstimmung zeige ich den geneigten Foristi die "Luftaufnahmen", die von der Galerie einer Sporthalle (Cloppenburg?) aufgenommen wurden. In Verbindung mit dem Modulplan sollte ein guter Komplettüberblick möglich sein, der dann in den nächsten Beiträgen mit der Vorstellung weiterer Betriebsstellen in´s Detail gehen soll.


    Legen wir einfach mal los:



    Hier die Gesamtansicht der Betriebsstelle, rechts der zweigleisige Anschluss an die Hauptstrecke, daneben, bzw. darunter, das Betriebswerk und die eingleisige abzweigende Nebenbahn mit dem langen Ziehgleis für die R-Gruppe, die das Arbeiten ohne Beeinträchtigung der Strecke ermöglicht. Die Module rechts vom BW haben sich nicht bewährt und sind nicht mehr vorhanden bzw. in einem neuen Projekt aufgegangen.


    Von oben sieht das dann so aus:



    Die oben beschriebene Situation mit der halben R-Gruppe, aus der direkt in die Nebenbahn ausgefahren werden kann (eingefahren natürlich auch). Das BW im "Zwickel" ist ebenfalls gut zu sehen.


    Die abzweigende Nebenbahn ist im nächsten Bild zu erkennen:



    Hier geht es in Hochlage durch die städtische Bebauung mit typischem Kleingewerbe.


    Direkt daran schließt sich das östliche Gleisfeld mit dem Stellwerk Hmf (Hohentor-Mitte-Fahrdienstleiter) an:



    Der 90° Bogen des Bahnhofs wird von den langen Bahnsteiggleisen und den parallel dazu verlaufenden Güterzuggleisen gebildet. Insgesamt liegen hier 11 Gleise, davon drei für den Personenzugverkehr. Der arbeitsintensive Güterbereich überwiegt eindeutig



    Der westliche Bahnhofskopf mit dem Stellwerk Hw schließt sich an:



    Weiter geht es ebenerdig zweigleisig durch das schon bekannte Hafengebiet bis zu Trewer-Brücke: (Die Bilder wurden in den vorangegangenen Beiträgen schon gezeigt)







    Neu, und in einem der nächsten Beitrage vorzustellen, die Ortsgüteranlage und hier ansässige Anschließer: Die Malzfabrik "Weyermann" und die Ofenfabrik "Seppelflicker".




    Es wird also noch einiges zu gucken geben!


    Bis denne!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    weiter geht´s mit der Vorstellung der Betriebsstellen in Brebeck-Hohentor mit der Fa. Weyermann, einer Malzfabrik. Sie ist im Nordteil des Bahnhofs nahe der Ladestraße angesiedelt.



    Die Malzfabrik "Weyermann" begleitet mich bzw. mein "Werk" seit ca. 35 Jahren. Ein Modell davon war meine erste "große" Vorstellung 1980 in der MIBA. damals noch in schwarz/weiss, der dann später eine Farbausgabe folgte. Wen´s interessiert: Die Bilder habe ich in der folgenden Galerie abgelegt.


    Nachdem die "alte" Ausführung an eine namhafte Modellbahnredaktion abgegeben wurde, keimte der Wunsch nach einer erneuten Modellnachbildung im Rahmen meines Brebeck-Konzeptes auf, zumal im Bremer Hafen gerade eine Malzfabrik neu eröffnet wurde, allerdings natürlich mit zeitgemäßen Zweckbauten.


    Nun denn: Wie bei der ersten Malzfabrik griff ich auch jetzt (vor 1980) wieder auf das Heljan-Gebäude zurück, das damals mit seiner "kompromisslosen" Größe neue Maßstäbe auf deutschen Anlagen setzte. Out-of-the-box wollte ich sie natürlich nicht bauen, als Halbrelief am Modulrand bot sie sich an. Hier die ersten "Stellproben" auf dem Rohmodul:



    Die 0,5 l Bierdosen sind die Basis für die notwendigen Silogebäude. Hier die weitere Genese des Ensemble:




    Und das ist daraus geworden:


    Eine Ansicht des linken Fabrikteils:


    Das Hauptgebäude:


    Die Silogruppe:


    Die beiden rechten Silos befinden sich schon auf dem nächsten Modul, sie sind später gebaut und so fehlt immer noch die Förderbandverkleidung oben drauf.


    Die "Kraftzentrale" der Mälzerei mit dem Wasserbehälter am Schornstein:


    Dieses Bauwerk entstand aus Restteilen des Heljan-Bausatzes nach einer einfachen Skizze auf der Arbeitsunterlage:




    Auf einem weiteren Modul setzt sich die Firma fort, hier ein Überblick:



    Basis der Bauwerke hier ist das Brauereigebäude von Kibri, das zumindest ein anderes Dach aufgesetzt bekam. Hier ein Bild aus der Bauphase:



    Fertig sieht das dann so aus:



    Auch hier habe ich die "typische" Beschriftung angebracht:



    Fertig und im Betrieb bietet sich der folgende Anblick:



    Die für eine Mälzerei typischen Kt- und Bt-Wagen sind in ansprechender Zahl im Einsatz.


    Soweit für heute. In der nächsten Woche geht es zur Ofenfabrik "Seppelflicker" auf der anderen Seite der Ladestraße.


    Bis denne!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

    4 Mal editiert, zuletzt von Rainer () aus folgendem Grund: Link repariert.

  • Hallo Foristi,


    weiter geht’s mit den Betriebsstellen in Brebeck-Hohentor. Parallel zur Ladestraße befindet sich die Fa. Seppelflicker, ein Betrieb der Öfen und Herde fabriziert.



    Betriebsmäßig erhält das Werk überwiegend Besuch von gedeckten Wagen, klassisch G aber auch moderner mit Schiebewandwagen. Gelegentlich bringt ein Iso-Kesselwagen Heizöl“schwer“ bzw Bunkeröl „C“, welches neben Heizzwecken auch für die Warmverarbeitung bestimmter Werkstoffe herhalten muss.
    Die gedeckten Wagen bringen Metallgussteile und Schamotte-Formteile heran und befördern fertige Öfen zum Großhändler.



    Das, fast aussschließlich im Selbstbau entstandene, Fabrikgebäude läst sich in drei Teile gliedern, von links nach rechts: Verpackung und Lagerung, die höher gelegene Verwaltung und die eigentliche Fabrikation. Hier befinden sich auch die hohen Schornsteine für die anfallenden Warmverarbeitungen.



    Von oben nimmt sich das ganze so aus:



    Bilder aus der Bauphase:





    Das Gebäude entstand vollständig aus 2mm starken Polystyrolplatten, die Fensteröffnungen wurden nach Anritzen mit einer Cutterklinge herausgebrochen, nur wenig Nacharbeit mit der Klinge war so notwendig. Die meisten Fabrikfenster stammten aus der Restekiste, es sind die Fenster der alten Industrie-/ Lokschuppenbausätze von VOLLMER. Für die Fenster des Verwaltungstraktes lies ich mir erstmals (in den 80er Jahren) bei einem Architekturmodellbau Fenster nach meinen Maßen aus PS fräsen: Pro Fenster hat mich das seinerzeit ca. 2 DM gekostet; ein nachdenkenswerter Preis, aber . . .





    An der Gangseite habe ich Aufnahmekästen für Wagenkarten und Frachtzettel der gesamten Ladestraße eingebaut.



    Die großen Fensterflächen der Shed-Dächer entstanden aus den Wagonverpackungen von Fleischmann, feine, damals noch selbstgeschnittene PS-Streifen wurden als Streben aufgeklebt.


    Farblich wurden die weissen Mauerwerksflächen mit einem Humbrol-Farbton gespritzt, die Dachflächen schwarz mit Wandfarbe matt gestrichen. So kam durch die dicke Farbe optisch etwas Struktur hinein.


    Ein paar Nahaufnahmen des Innenhofs und der Ladestraßenseite mögen das fertige Ensemble illustrieren: Der „state of my art“ Anfang der 80er.








    Schau´n mer mal, womit es in der nächsten Woche weitergeht.

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

    Einmal editiert, zuletzt von Bruno ()

  • Hallo Bruno
    besten Dank für diesen Thread - und die Einblicke in die Entstehung diverser Details. Vorallem der Gebäude.
    Für mich ist das sowas wie der Spickzettel - wie man es machen könnte oder sollte... - oder sollte man Neudeutsch "Best Practice" sagen?
    Es nimmt einem irgendwie die Hemmungen, sich mit den Gebäuden zu befassen.
    Auch die Gleisführung auf den zig Fotos ist immer wieder einen Blick wert.


    Ich freu mich schon auf die nächste Woche...


    LG,
    Axel

  • Hallo Foristi,


    wandern wir weiter über die geschäftigen Örtlichkeiten von Brebeck-Hohentor?



    Nur einmal die Seite vom letzten mal gewechselt, erkunden wir die umfangreiche Ladestraße. I, Modell immerhin um die 2,5 Meter lang. Wir nehmen den Eingang an der „Stadtseite“, ehemals wachte hier ein „Torwart“ über ausschließlich befugtes Betreten, heute reicht dafür ein simples Schild. Immerhin werden die „Örtlichkeiten“ noch von den Arbeitern hier genutzt.




    Das Umsetzen der Rangierlok zum Bedienen der westlichen Anschliesser kann über die Schwenkbühne an Ende der Gleise erfolgen



    Parallel zum Zaun der Fa. Seppelflicker ist die Betonplatte für den Culemeyer-Verkehr angeordnet. Leider habe ich es nie geschafft, eine entsprechende Szene auf einem Speicherchip festzuhalten. Gern genutzt wird diese Fläche auch zum Umschlag von Flüssigkeiten sowie Staubgütern aus Kd-Wagen oder „Nichtkohliges“ aus Ot- oder Kt-Wagen. Zur Heizsaison steht hier natürlich alles voller O-Wagen mit festen Brennstoffen.



    Einen Überladekran gibt es selbstverständlich auch, hier ist die Kante der Ladestraße abgesenkt.



    Der anschließende Bereich ist das angestammte Revier der örtlichen Brennstoffhändler. Zur Zeit wartet man wohl auf die Zustellung weiterer Wagen.





    Am Ende der Ladestraße ist die Feuergutrampe angesiedelt. Hier werden, abseits vom Geschehen, die leicht brennbaren Flüssigkeiten und Feststoffe bis zur Abholung bzw. zum Versand gelagert. Der Malermeister holt gerade seine angelieferte Kannen mit Lackverdünnung ab. Der Lademeister brütet noch über den Papieren während der Meister „seine“ Kannen schon längst entdeckt hat.




    Im Freien sind die Lademittel der Ep. III zur erneuten Verwendung bereitgestellt. Die Feinrangierarbeiten werden von Hand ausgeführt, während für die „Strecke“ ein „Flurförderzeug“ bereit steht.
    Fallweise wird auch die Kopframpe benutzt, wenn z.B. eine Ladung neuer PKW mit einem Off zugestellt wird.



    Die Rampe am Güterschuppen ist das Ziel der Stückgutwagen, von denen täglich eine ganze Reihe benötigt werde. Tja, damals . . .




    Die Straßenseite des Güterschuppens wird geprägt durch die Zustellfahrzeuge und „Rollfuhrunternehmen“. Hier dominieren die flinken 1,5 bis 3-Tonner. Die Elefanten der Landstraße sind hier selten zu finden.



    Der Güterbahnhof wird bahnmäßig durch Kreuzen der Streckengleise aus dem Ziehgleis „west“ ( „hinter“ dem Kühlhaus GRÖNLAND) bedient. Die endgültige Feinsortierung der Wagen kann auf den zur Verfügung stehenden Gleisen vor Ort erfolgen. Ausziehmöglichkeit besteht auf dem Stammgleis vor den Anschließern GREHN und OSMERS. Die Gleislänge entspricht der Länge im Güterbahnhof. (Die Situationen bitte den "Luftaufnahmen" der vorletzten Woche entnehmen)


    Die relevanten Weichen im Eingangsbereich werden vom Stellwerk Hg bedient, alle anderen Weichen werden händisch vor Ort gelegt (gilt auch in der modularen Realität).




    Das Gleisfeld der Eingangsgruppe hier im Überblick:



    So, genug für heute. Die nächste Begehung wird uns in den Süden des Bahnhofs führen.


    Schaun´ mer ´mal

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist


  • Am Ende des Ziehgleises im Südkopf, dort, wo die eingleisige Strecke abzweigt, sind zwei kleine Betriebsstellen angesiedelt: Die Kohlenhandlung RAFFKE und die Dampfwäscherei KLIEHN. Die Wagenaufkommen dieser Betriebsstellen sind eher klein: 1-2 Wagenladungen mit festen Brennstoffen täglich bei RAFFKE, ein Wagen mit Heizöl EL bei KLIEHN pro „Woche“ (also jede 2. – 3. Fahrplansession damit „mehr los ist“).


    Kohlenhandlung RAFFKE



    Das Ziehgleis Süd liegt gemeinsam mit der Strecke in Hochlage, die beiden Betriebsstellen befinden sich am Fuße des Bahndamms. Oben auf Bahndammhöhe bietet sich den Rangierern ein eher unscheinbares Bild. Bei der Kohlenhandlung hat man sich die Neigung des Bahndamms zunutze gemacht und die Dammneigung befestigt um hier die Brennstoffe, vorwiegend Steinkohle und Eiform nebst Braunkohlenbriketts aus den Wagen in das Betriebsgelände abrutschen zu lassen. (In Bremen finden sich heute die Reste solcher Kohlenhändler, die Kohlenstraße am Bahndamm mit dem berühmt-berüchtigten Tingeltangel „Schwarzer Diamant“ gibt es noch heute. Im laufe der späten sechziger Jahre sind die meisten Brennstoffhändler verschwunden, die Einführung des Erdgases machte auch den Betrieben, die zwischenzeitlich noch auf Heizöl umgestellt hatten, den Garaus. Heute haben sich auf den Grundstücken verschiedenste Handwerksbetriebe angesiedelt, die allerdings kaum noch bahnanschlussbedürftig sind aber die innenstandnahe Lage schätzen.)



    Auch bei RAFFKE in Brebeck sind die Spuren des Verfalls deutlich zu erkennen: Das Wellblechdach, das einst die Kohlenvorräte und Arbeiter vor Regen schützte, ist marode und bei den kräftigen Herbststürmen Stück für Stück herabgerostet, so dass nur noch Teile auf der Holzkonstruktion zu finden sind. Schön für uns, lockert doch der Verfall die eintönige Dachfläche auf und gestattet uns einen Einblick in das Betriebsgeschehen.



    Der Betrieb hatte ursprünglich vier Bansen für die unterschiedlichen Brennstoffsorten. Koks ist schon seit längerem als Hausbrand nicht mehr gefragt („Koks macht den Ofen kaputt“), dieser Bansen wird als Abstellfläche für die Sackwaagen, Jutesäcke und andere Werkzeuge genutzt. Zur Gleisseite oben am Bahndamm weist jeder Bansen eine Blechklappe auf, die mit Gegengewichten versehen ist und im geöffneten Zustand an der Bordwand des O-Wagens unten anliegt. Nach Öffnen der Wagentüren rauschen die ersten Kubikmeter des Schüttgutes so gleich in den Bansen ohne dass zuviel Danebengefallenes mühsam mit der Schaufel aufgenommen werden muss Schaufelarbeit fällt dennoch reichlich an: Vier bis sechs Mann müssen die restlichen 15 –17 Tonnen von Hand aus den Winkeln des O-Wagens vor die Tür und auf die Rutsche schaufeln. Mehr als täglich zwei Güterwagen mit insgesamt 40 Tonnen (= 800 Zentner) sind mit dem Stammpersonal nicht zu schaffen und beim Kundenstamm von RAFFKE auch nicht notwendig.




    Die Kohlen rutschen der Schwerkraft folgend bis auf die Rampe wo sie durch stabile Bretter aufgehalten werden. Auf der Rampe können diese Bretter nach Bedarf entfernt werden und die Brennstoffe mit der Schaufel auf die typische Sackwaage gegeben werden von wo sie Zentnerweise in Jutesäcke abgefüllt werden. Zwei bis vier Leute sind damit pro Bansen beschäftigt. Von der erhöhten Rampe können die Zentnersäcke direkt auf die Ladeflächen der 1,75 t Lkw gezerrt werden um so als Hausbrand zu den Kunden zu gelangen.




    Die vier firmeneigenen Borgwards finden problemlos auf dem Ladeplatz vor dem einfachen Verwaltungsgebäude mit Telefonanschluß ihre nächtliche Abstellmöglichkeit. Gegen nächtlichen Kohlenklau ist das Betriebsgelände durch massive Mauern und stabile Eisentore gesichert. Zusätzlich schiebt dann hier Schäferhund Hasso Dienst.



    Die Zukunft von RAFFKE sieht nicht sehr rosig aus. Der Markt wandelt sich hin zu Heizöl und Erdgas, die steigenden Kohlenpreise tun das Ihre dazu. Die Lage des Betriebs macht eine Umstellung auf andere Entladetechniken ( Ot – Wagen, Ommi ) nicht ohne größere Umbauten möglich. Eine betriebswirtschaftlich notwendige Betriebsvergrößerung ist angesichts der räumlichen Lage nicht möglich. Es ist zu erwarten, dass die Kohlenhandlung RAFFKE mit der Pensionierung des Eigentümers erlischt.



    [size=24]Dampfwäscherei KLIEHN[/size]



    Die Dampfwäscherei KLIEHN liegt ein Grundstück vor dem Kohlenhandel. Es ist eine Großwäscherei mit angeschlossener chem. Reinigung. Ein firmeneigenes Hol- und Bringsystem liefert die Schmutzwäsche in Leinensäcken an in denen sie dann in den dampfbeheizten Industriewaschmaschinen bei Kochtemperatur gewaschen wurden. Die gespülte und trockengeschleuderte Wäsche wird dann zur Endbehandlung in die Trocknungs-, Bügel- und Mangelsäle verbracht wo sie schrankfertig zusammengefaltet und verpackt wird.




    Die chem. Reinigung ist in einem Nebengebäude angesiedelt. Mit der Einführung von Perchloräthylen ist die Feuergefahr gebannt; ein Umstand, der in den kommenden Jahren zu zahlreichen Reinigungsbetrieben in Innenstadtlagen führen wird. Da das Reinigungsmittel „PER“ in den Reinigungsautomaten recycliert wird, ist dafür kein eigenes Bahnfrachtaufkommen generiert. Die gelegentlich anfallenden Fässer werden vom Güterbahnhof speditiert.



    Nach den Kriegsbeschädigungen im koksgefeuerten Dampfheizwerk der Firma hat die Betriebsleitung Mitte der 50er Jahre auf Heizöl EL umgestellt. Das ursprüngliche Gebäude wurde abgerissen und durch einen zeitgemäßen Neubau ersetzt. An der Stelle des Koksbunkers der vom Bahndamm aus beschickt werden konnte, steht heute der Hochtank für Heizöl und nur ein Rohr führt noch zum Bahndamm auf Gleishöhe. Der Bahndamm ist hier durch eine massive Stampfbetonmauer abgefangen die das Betriebsgelände vergrößert. An diese Mauer lehnen sich das eigentliche Wäschereigebäude und die Dampferzeugung an. Um die Abfüllstation oben auf dem Bahndamm bedienen zu können, ist ein Leitersystem angebracht das durch eine Gittertür gesichert ist. Der Rohranschluss ist mit einem abschließbaren Flansch verschlossen, am Zaun ist eine Ablagemöglichkeit für den Entladeschlauch angebracht nebst Feuerlöscher und Auffangeimer für Ölreste. Noch in den 6oer Jahren ist so etwas umweltmäßig state of the art; erst in den späten 70ern wird sich das ändern.




    Die Abgase des Heizwerks werden über den alten 30m Schornstein abgelassen. Wegen der erhöht liegenden Bahnstrecke und dem hier angesiedelten Einfahrsignal der Strecke sind auch alle anderen Abdampfrohre der Wäscherei besonders hoch ausgeführt. Insbesondere in der kalten Jahreszeit wäre sonst durch die Brüden (Abdämpfe) die Strecken- und Signalsicht beeinträchtigt.


    Für die Heizölversorgung reicht 1 – 2 mal wöchentlich die Bereitstellung eines 2 achsigen Kesselwagens aus.




    Mit der zunehmenden Verbreitung von Contructa und Lavamat wird auch die Fa. KLIEHN in den 70ern eine Durststrecke erleben um in den 80ern einen stabilen Großkundenstamm von Restaurationsbetrieben und auf Corporate design setzenden Unternehmen zu finden. Vermutlich wird in den 90ern der Innenstadtstandort zugunsten einer EU-geförderten Standrandlage auf der grünen Wiese aufgegeben.


    In eigener Sache:


    Altgedienten Fremo-Mitgliedern, die auch hier im Forum mitlesen, wird der Text vielleicht bekannt vorkommen; Ich habe ihn in 2001 bereits in einer Ausgabe des Fremo-eigenen Hp1 eingestellt, leider nur mit einer sehr geringen Zahl an Bildern, dazu noch in SW. Die heutigen Aufnahmen entstanden meist ebenfalls um die Jahrtausendwende, sind mithin ca. 15 Jahre alt. Auf den Modulen hat sich bis heute im Wesentlichen nichts verändert, lediglich eine Baulücke neben der Reinigung ist mit einem Mehrfamilienmietshaus geschlossen worden.


    Am Text habe ich nach genauem Studium und eingehender Gewissensbefragung nichts verändert. Wie die Module: Zeitlos eben.

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    Eine Einrichtung in Brebeck-Hohentor, die auch Frachten generiert, ist das Bahnbetriebswerk. Es ist im „Zwickel“, welcher sich aus der Streckentrennung von zweigleisiger Hauptbahn und eingleisiger Nebenbahn ergibt, angelegt.



    Aufgrund seiner Aufgabe, nämlich Loks der Nebenbahn und in Brebeck beschäftigte Rangierloks zu versorgen, hat es keine „akademischen“ Ausmaße, sondern ist, was sie Zahl der Schuppenstände und die Versorgungseinrichtungen angeht, anspruchsgemäß „aufgestellt“. Da hier auch eventuell in Brebeck endende Streckenloks gewendet werden müssen, ist die Drehscheibe in der Lage, die üblichen großen Schlepptenderloks aufzunehmen. Im Modell tut es die Roco-Drehscheibe. Neben dem üblichen Kohlebansen existiert eine Dieseltankstelle mit ausreichend Vorrat an Dieselkraftstoff im Hochbehälter.



    Im Gegensatz zu stationären Anlagen, bei denen sich das BW ohne Grenzen frei entfalten kann, muss bei Modulen darauf geachtet werden, große Gebäude wie zB. der Lokschuppen, möglichst nicht über Modultrennstellen hinweg anzuordnen. Auch sind die Modulabmessungen (bei mir) an ein gewisses Rastermaß, resultierend aus der Stapelfähigkeit im Transportanhänger, gebunden. Im konkreten Fall hat das Auswirkungen auf die Grösse des Lokschuppens und damit die Zahl der Schuppenstände. Ich habe mich für den Kibri-Lokschuppen entschieden, da er auch den „großen Dampfern“ ausreichend Schuppenlänge zur Verfügung stellt ohne allzugroß zu sein.




    Dem Schuppen habe ich eine minimale Innenausstattung angedeihen lassen. Da man im Betrieb sowieso kaum in die Tore hineinblicken kann, erübrigt sich eine überbordene Durchgestaltung. Ich habe lediglich in paar Stützen für die Dachträger angebracht sowie die Seiten- und Rückwände mit dünnen Polystyrolplatten verkleidet. Aus gleichem Material habe ich den Betonfußboden nachgebildet. „Belebt“ wird der Innenraum durch einen „arbeitsmäßigen“ Anstrich und Schmutzspuren auf dem Boden.




    Da bei den ersten Einsätzen im nicht durchgestalteten Zustand gelegentlich Loks beim Behandeln über die Scheibe hinaus in das Streckengleis gerutscht sind, habe ich eine solide Betonumrandung zum Streckengleis hin gebaut.



    Nun kann auch bei „bockigen“ Loks bzw. solchen Lokführern nichts mehr passieren.


    DAs BW-Gelände ist zur Strecke hin komplett mit einem Holzzaun abgesichert.



    Ebenfalls aus Beton besteht die Einfassung des Kohlebansens, auf dem eine Schiene des Bekohlungskrans verlegt ist. Der Portalkran (B&K) bekohlt die Loks direkt mit dem Greifer; ein Kohlebunker ist mit der Installation der Dieseltankstelle abgerissen worden.




    Direkt am Bansen liegt das Kohlenwagengleis, daran schließen sich zwei Lokzufuhrgleise an mit Schlacken- und Untersuchungsgruben. Ganz außen liegt das Lokausfahrgleis, das eine Meldestelle und einen Wasserkran für den „letzten Schluck“ aufweist.



    Eine zweite Aus- bw. Einfahrmöglichkeit besteht auf der Südseite, bei der abzweigenden Nebenbahn. Von hier aus lässt sich direkt die R-Gruppe erreichen. Damit sind Bedienungsfahrten ohne Tangieren der belasteten Haupteinfahrt möglich.



    Ein wenig „Sekundärinfrastruktur“ auf dem Gelände rundet das Ambiente ab.





    Zum Abschluss noch ein paar Impressionen aus dem Bw:





    Soweit also zu den Betriebsstellen in Brebeck-Hohentor, die insgesamt pro Fahrplansession um die 50 Güterwagen beschäftigen können. Da ist ( war ;-(( ) Rangierspaß vorprogrammiert.


    In der nächsten Folge einige Aufnahmen „urbanen“ Stadtlebens.


    Bis denne!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

  • Hallo Foristi,


    Angelehnt an das Vorbild, gibt es auch im Bahnhof Brebeck-Hohentor mehrere Stellwerksbereiche. Das sind in der Modellrealität teils echte „Stellpulte“, die an die Modulseitenwände geschraubt werden und für bestimmte Bereiche zuständig sind, teils sind es auch nur die Modellgebäude, die optisch einfach „dazugehören“ um die Bahn realitätsnah darzustellen. Entgegen der Bahnrealität, nur e i n Fahrdienstleiterstellwerk für einen gesamten Bahnhof aufzuweisen, gibt es aus gutem Grund im Modell deren zwei, und zwar einen Fdl für den Westkopf am Hafen und einen Fdl im Ostkopf beim Bw und der abzweigenden Strecke. Der Grund dafür ist simpel: Der Bahnhof ist so groß, dass von e i n e r Stellwerksposition nicht alles zu überblicken wäre und zum anderen die anfallenden Aufgaben bei unserer Zeitverkürzung nicht annähernd bewältigt werden können. Nun kann man alles mit technischem Aufwand lösen, aber seinerzeit vor 20 Jahren war die Hard- und Software noch nicht so weit, dass sie von mir, mit meinen bescheidenen Fähigkeiten, beherrscht werden konnte. Die heutigen Techniken lösen das sicher besser, aber eventuell ist dann immer noch der Mensch damit überfordert. Sicher gibt es im Fremo einige, die ihr Verständnis von „Eisenbahnspielen“ in einer abgetrennten, nur mit Kommunikationsleitungen verbundenen Kammer ausleben oder vor Bildschirmen unter den Modulen hocken. M e i n e Vorstellungen vom Betrieb sind das nicht! Meine Maximen sind: Halt es einfach und übersichtlich! So konnten auch zahlreiche Fremomitspieler nach kurzer Einarbeitungszeit als Stellwerker und Fahrdienstleiter mitspielen und im Rahmen ihrer Fähigkeiten auf Bebeck „Dienst tun“.


    Neben den beiden Stellwerkern sind noch ein bis zwei Rangierlokfahrer und ein Rangierleiter, der die Wagenpapiere auswertet und Rangieranweiseungen gibt, ständig erforderlich. Insbesondere in den letzten Betriebsjahren des Bahnhofs gab es keine Probleme, das erforderliche Personal zu generieren.


    Die Zuständigkeit der beiden Fdl war klar geregelt: Jeder Fdl hielt mit den benachbarten Betriebsstellen den notwendigen Telefonkontakt und war für die Weichenstellungen in seinem Bahnhofskopf zuständig soweit sie die Fahrstraßensicherung betraf. Die Kommunikation zwischen den beiden Fdl war nur notwendig, wenn von der Gleisbelegung in der Bfo abgewichen werden musste. Als „Service“ für die Durchfahrten ohne Halt einiger D-Züge und der Ganzzüge wurde der Nachbar-Fdl informiert um die Signale für die Durchfahrten zu ziehen.


    Gemäß meiner Maxime „plain and simple” waren meine Stellpulte mit Kippschaltern für die Weichen und Tastensätzen für die Signale auf einfachen, gezeichneten Oberflächen ausgestattet. Keine Abhängigkeiten, keine aktiven Rückmeldungen, nur die Lage der Kippschalter wurde duch LED im Spurplan dargestellt. So konnte „optohaptisch“ eine eingestellte Fahrstraße nachvollzogen werden. Lediglich die drei ausgeführten „Hosenträger“ wurden durch einen Drehknopf mit drei Stellungen gestellt um „gegensinnige“ Weichenstellungen mit resultierendem Fahrstromkurzschluss auszuschließen.


    Und so sieht es drinnen aus im Stellpult:



    Ach ja: Die Fahrstromelektrik wurde in insgesamt sechs Boosterbezirke aufgeteilt so dass „Malheurs“ in Form von Entgleisungen und Einfahrten in nichtgestellte Weichenherzstücke nicht den gesamten Betrieb beeinträchtigen konnten.


    Die beim Vorbild ortgestellten Weichen wurden auch im Modell durch in die Modulwände eingelassene Kippschalter vor Ort gestellt. Insgesamt sind im Bahnhof ca. 100 Weichenantriebe von Feather verbaut, dazu ca. 30 Weinert-Signale mit Bemo-Antrieben.



    Doch nun zu den Bauwerken:



    Das „Hauptstellwerk“ Hmf (Hohentor mitte Fahrdienstleiter) ist ein Resin-Bausatz von HEICO. Vom Vorbild her eigentlich ein Stellwerk für elektrische Weichenbetätigung, aber nach einigen „optischen Vermessungen“ sollten sich darin auch eine Hebelbank und im Untergeschoss die Spanngewichte unterbringen lassen. Die Hebelbank umfasst ca 60 Stellhebel und ist damit im Modell ca 12 cm lang. Hinzu kommen noch die Fahrstraßenkästen daneben. Es passt!







    Im anderen Bahnhofskopf ist es das Wärterstellwerk Hw, das neben dem Bü den Zugverkehr und die Rangierfahrten zum Hafen und in den Güterbahnhof im Nordteil sichert. Hinzukommt noch die Bedienung des an das Streckengleis angeschlossene Tanklager.
    Das Modell entstand im Selbstbau mit einer Anleihe aus einer MIBA-Zeichnung des Stellwerks im Bf. Hamburg-Altona.







    Zurück in den Ostkopf: Die Ausfahrt aus der R-Gruppe in die abzweigende Nebenbahn stellt und sichert das Stellwerk Hs (H´tor süd). Es ist auch für die Südausfahrt des Bw und die Weichen in der R-Gruppe zuständig (beim theoretischen Vorbild). Das Modell ist ein umgemodelter Kibri-Bausatz, ein Bild aus einem Diorama im alten Weinert-Katalog diente mir als Vorlage.







    Die gegenüberliegende Weichenstraße der R-Gruppe wird vom Stellwerk Hmr (H´tor mitte R-Gruppe) bedient. Das Modell ist ein damals neu erschienenes Auhagen-Stellwerk. Leider habe ich kein Bild davon, da es erst im letzten Einsatzjahr von BHT eingebaut wurde.





    Es gibt einige weitere Stell“werke“, die eher den Charakter von „Posten“ aufweisen aber von mir in die Stellwerksbezeichnung mit eingereiht wurden:


    Mitten am Hausbahnsteig ist der Posten Hpg (H´tor Personengleise Gleisverbindung). das die Gleisverbindung in der Mitte zwischen Gleis 1 und 2 mit den notwendigen Sperrsignalen bedient. Besetzt ist es nur anfallsweise. Im Modell habe ich an der Stelle einen „Schlüsselstecker“ vorgesehen, der im Regelfall im Stellpult von Hmf steckt. Die eigentlich notwendigen Sperrsignale habe ich nicht aufgestellt, da diese Gleisverbindung erst sehr spät nachgerüstet wurde. Sie ermöglichte das Ein- und Ausfahren eines zweiten kurzen Zuges in Gleis 1. Mit einem angeschlossenen Strecken-Abzweig am Westkopf konnte so der Betrieb umfangreicher gestaltet werden. Auch von diesem Spätwerk habe ich nur eine Aufnahme, versteckt sich doch das selbstgebaute kleine Gebäude hinter dem Bahnsteigdach des Mittelbahnsteigs.





    Der Posten Hob (H´tor ost Bw-Anschluss) stellt die Weichen in der Bw-Einfahrt. Die Weiche in der Strecke und die dazu gehörende Schutzweiche werden von Hof gestellt. Hob steht „fernmündlich“ mit Hof und den Lokmeldestellen im Bw in Verbindung. Das Modell ist eine umgebaute BEMO-Bude, die unter dem Vordach angebrachte Hebelbank besteht aus Druckknöpfen aus dem Nähkorb meiner weitaus besseren Hälfte.










    Schlussendlich bleibt noch das bereits im Bild vorgestellte Stellwerk Hg (H´tor Güterbahnhof) zu erwähnen: Ein weitgehend unverändert übernommenes Resin-Modell von Artitec.






    So weit also mein Bericht heute. Der nächste Beitrag wird sich dem „urbanen Leben“ neben den Bahngleisen widmen.


    Bis denne!

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist

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  • Hallo Foristi,


    bevor es, wie angekündigt, zum urbanen Leben in Brebeck-Hohentor kommt, bleiben wir noch ein wenig „dienstlich“ und schauen uns die zum „richtigen“ Bahnhof gehörenden baulichen Strukturen an. Da ist zunächst


    das Bahnhofsgebäude:


    Bei mir war auf den Modulen nur noch wenig freier Raum um ein passendes Bahnhofsgebäude aufzustellen. Also blieb nur eine Ausführung als Schmalrelief, nur 3 cm maximal. damit vor dem Bauwerk auch noch ausreichend Platz für einen Bahnsteig blieb. Das Modell ist ein „umgemodelter“ Bahnhof von Pola, der so gut 1 Meter lang geworden ist. Viel zu sehen ist davon nicht, da der größte Teil von der Bahnsteigüberdeckung des Zwischenbahnsteigs verdeckt wird.




    Die Bahnsteigbedachung:


    Damit die Reisenden nicht im Regen stehen müssen, weist ein großer Teil des Bahnsteigs zwischen den Gleisen 2 und 3 eine Überdachung auf. Es handelt sich hier um verlötete Ätzteile von einem Berliner Hersteller. (Aus der Bauphase habe ich noch wenige schlechte, eigentlich nicht vorzeigbare Aufnahmen.) Ebenfalls aus dem Programm sind die beiden Bauwerke auf dem Bahnsteig: Dienstaufsicht und Toilettenbau.





    Die Aufzüge:


    In Bahnhöfen mit regem Zugbetrieb erfolgt der Zugang der Gepäckkarren mittels Aufzügen. Nach einer Zeichnung in einer alten MIBA habe ich sie aus Mauerwerksplatten errichtet. Ein wenig abgewandelt, damit jeweils zwei der Kibri-Wägelchen gleichzeitig geliftet werden können. In der Nahaufnahme macht sich die Klobigkeit der Leiten und Geländer störend bemerkbar. Da ist heute mit modernen Materialien „mehr drin“.





    Ein weiterer Aufzug befindet sich am anderen Bahnsteigkopf, allerdings in anderer Ausführung. Er ist kleiner und besteht aus Blech (PS natürlich). Er ist für die weniger zahlreichen E-Karren der Gepa (Gepäckabferigung) zuständig, die sich gegenüber im Bahnhofsgebäude befindet.




    Die Expressgutabferigung:


    Ebenfalls an diesem Bahnsteigkopf befindet sich ein Überweg in Gleishöhe, der durch Anrufschranken gesichert ist und direktemang ins Gebäude der Expressgutabfertigung führt.



    Weiter rechts befindet sich das Gebäude der Post, welches leider nie fertiggestellt wurde. Ich wollte einen Ausschneidebogen von STIPP „dreidmensionalisieren“ und passend für die hier angelegten beiden Postgleise anordnen.


    Insgesamt lässt sich mit den Figuren und Wägelchen viel „Leben“ auf dem Bahnhofsareal darstellen. Die meisten der vielen hundert Figuren habe ich vor meiner Fremo-Zeit (als ich (wie so viele von uns) noch mehr theoretisierte und weniger praktisch gearbeitet habe) mit scharfem Auge und ruhiger Hand selbst bemalt (beide Voraussetzungen haben sich heute verändert;-)). Ok, die fertig bemalten „Püppchen“ in den Kleinpackungen sind doch erheblich besser ausgeführt, aber in der Menge fällt das kaum auf. Nur einige, typische, Posen waren nicht in den Großpackungen zum Selbstbemalen enthalten (dafür habe ich ein Regiment Polizisten und Förster, die ich eigentlich nicht brauche, und das Defizit der Bahn wird durch die Hundertschaften der Bahnbediensteten greifbar), aber so ist das mit dem „Marketing“.


    So, Schluss für heute und umschalten in den Weihnachtsmodus, zum Glück nur morgen, wenn „Familie“ angesagt ist. Aber dann . . .

    Es muss nicht alles perfekt sein was gut ist