Bischofsheim/Rhön

Hallo Holger,

mir ist als Regelquerschnitt eingleisiger und auch zweigleisiger Strecken die Ausführung mit Randweg bekannt. Ich habe im Netz nur leider keine Zeichnung dazu gefunden. Möglich ist aber auch, dass man früher den Randweg weggelassen hat (ist ja auch billiger herzustellen), oder auch dass er mit Gras überwachsen ist. Ich habe jedenfalls auch schon Bahnkörper mit und ohne Randweg gesehen. Vielleicht lässt sich ja irgendwo ein Regelquerschnitt für bayrische Nebenbahnen finden?

Die Idee mit dem Winkel zum Setzen und Ablängen der Messingschrauben ist eine ziemlich gute, jedenfalls wenn der Biegeradius auf der Innenseite klein ist. Aber man kann ja auch noch mit der Feile nachhelfen.

Gruß
Johannes

Grüß' Dich, Holger,

zu Deiner Frage nach dem 'Beiweg' (unter dem Begriff kenne ich das, was Du als „Sandstreifen“ benannt hast) – ich würde Dir ja gerne helfen, aber ... und als 'Experte', fürchte ich, bin ich schon gleich gar nicht berufen ...

Aus Sicht des 'bayerischen Nebenbahners' sollte in meinen Augen, wie schon von Johannes geschrieben, der Beiweg der Regelfall sein – epochenübergreifend; für die Epoche I war er auf jeden Fall Bestandteil der 'Normalien', die dem jeweiligen Streckenplan beigefügt werden mußten und beim Bau somit auszuführen waren. Während die Anlage des (Entwässerungs-)Grabens in Abhängigkeit von der Geländemorphologie auszuführen war oder unterbleiben konnte (was in den Plänen seinen schon fast zentimetergenauen Niederschlag fand), mußte der Beiweg immer angelegt werden (als Ausnahme ist mir, was leicht einfach nur mangelndes Wissen sein kann, lediglich die in Bayern nur im geringen
Maße vorkommende Schmalspur bekannt).

Um den Bogen in die Epoche IV (und letztlich bis in die jüngste Zeit) zu schlagen, binde ich mal ein paar Bilder von 'meiner' Hallertauer Bockerl-Strecke aus der Zeit vor der Überarbeitung ein:

[Bild 1]

[Bild 2]

[Bild 3]

Ich glaube, sie vermitteln im Vergleich mit den von Dir verlinkten Bildern Deines Vorbilds den gleichen, schon durch Bruno beschriebenen Eindruck: da war ein Beiweg, auf den sich von der einen Seite der Schotter geschoben hat und den von der anderen Seite her auch noch natürliches Grün überwucherte.

Servus und weiterhin viel Freude mit Bischofsheim

Joachim

Hallo Holger,
im Buch "Die Begrenzung des Lichtenraums bei Regel- u. Schmalspurbahnen" ist nur bei Ausziehgleisen von einem Seitenraum die Rede, wobei auch auf eine vorläufige bayerische Vorschrift von 1907 hingewiesen wird.
Dort heißt es: "Auf Nebenbahnen genügt auf der Rangiererseite eine Verbreiterung des Bahnkörpers an den Enden der Haltestellen auf 2,30m" (S. 86)
1 m hohe Geländer sollten in diesem Bereich einen Abstand von 2,50, 2,70 oder 3,00 m Abstand von der Gleisachse haben.

Anbei noch eine Normalie für den bayerischen Bahnkörper.

Auch im DB-Lehrbücherei-Buch Einführung in das Oberbauwesen findet sich kein Hinweis auf einen Weg, auch wenn wir ihn manchmal sehen.

Moin zusammen,

heute war wieder ein Basteltreffen angesetzt, auf dem wir an unserem Bahnhof weitergebaut haben. Die Dame des Hauses weilt auf Dienstreise in Berlin, so konnten wir das ganze Wohn/Esszimmer mit Bischofsheim in Beschlag nehmen.

Das erste Bild zeigt unseren Arbeitstisch.

Als erstes haben wir die von Holger bearbeiteten Segmente mit der Rampe zum Bahnhof zusammen gestellt und mit verschiedenen Fahrzeugen Roll- und Fahrversuche durchgeführt.

An einem Segmentkasten fehlten noch die Beinhalter.

Komplett aufgebaut passt der Bahnhof so eben in den Raum.

Anhand einer von Holger erstellten Zeichnung haben wir die Gleisabstände im Bahnhof und die daraus resultierenden Bahnsteigbreiten ermittelt.

Die Gleisabstände sind maßstäblich umgerechnet. Der Bahnsteig zwischen Gleis 2 und 3 war im Original wirklich so schmal.

Ein weiterer wichtiger Punkt war das Auslegen der Gleise und Weichen am Bahnhofsende. Hier sind zwei Weichen ineinander geschoben. Im zweiten Versuch haben wir Weichenlage und Gleisabstände so hinbekommen, dass hinter der letzten Weiche im Bahnhof noch eine 211 umsetzen kann, ohne auf den auf dem nächsten Segment liegenden Bahnübergang zu stehen.

Zum Schluss durfte Holgers neue 220 mal einen kurzen Güterzug über die Rampe befördern.

Die Zeit verging mal wieder viel zu schnell. Wir haben noch die "Aufgaben" für die nächste Zeit verteilt und werden beim nächsten Treffen dann anfangen, die Gleise im Bahnhof zu verlegen.

Viele Grüße,

Frank

Hallo Holger,

danke für die Präzisierungen und die ausführlichen Beschreibungen unseres Tuns. Ich sollte solche Artikel vielleicht doch besser nicht des Nachts verfassen.

Viele Grüße,

Frank

Hallo Holger,

Ich habe, wie fast immer bei Gleisplanungen, mal wieder etwas zu meckern: Ein Entwurf, bei dem in einem Bahnhofskopf Weichen mit flacher Neigung und im anderen steile Weichen vorgesehen sind, finde ich grundsätzlich nicht gut, weil beim Vorbild anders geplant wird. Weichen sind teuer, deswegen nimmt man möglichst überall die fahrzeugtechnisch kleinstmögliche Weiche 190-1:9, außer die angestrebte Fahrgeschwindigkeit erfordert die Wahl längerer Weichen. Ich habe Verständnis dafür, die Längenmaße im Modell ein wenig zu verkürzen, dann aber sollten überall z. B. 10°-Weichen eingeplant werden. Oder eben umgekehrt überall 1:9-Weichen.

Du könntest natürlich Deine jetzige Planung damit rechtfertigen, dass Du an dem einen Bahnhofskopf mit größerer Geschwindigkeit einfahren möchtest. Dann müsstest Du Dir aber eine Modellweiche mit durch das Herzstück durchlaufendem Bogen aussuchen (z. B. 190-1:6,6), denn alle Weichen, die länger als die 190-1:9 sind und eine Geschwindigkeit im Bogen von über 40 km/h erlauben, haben diesen durch das Herzstück verlaufenden Bogen.

Ein anderes Thema sind Zwischengeraden zwischen gegenläufigen Bögen. Beim Vorbild gibt es ein Mindestmaß von 6 m, was sich vor allem daran orientiert, das Überpuffern zwischen zwei 190er Bögen zu vermeiden. In Abhängigkeit von der angestrebten Geschwindigkeit gibt es oberhalb 40 km/h längere Mindestwerte. Im Modell kann es nun engere Bögen als die umgerechneten 190 m wie in Deiner DKW geben. Deshalb kann das Überpuffern nur mit einer längeren Zwischengerade vermieden werden.

Die Überpufferungsgefahr ist deswegen relevant, weil Wagen mit OBK zum Schieben die Puffer benötigen. Aber auch mit festgelegten Bügelkupplungen sind die Verhältnisse nicht viel besser (Bügelweite 7,3 mm - Hakenbreite 3,2 mm = freie Beweglichkeit in Querrichtung 4,1 mm. Die Unterschiede liegen darin, dass bei der OBK Zug- und Druckeinrichtung unabhängig voneinander beweglich sind und so das Spurspiel (nach NEM muss man mit 0,3 mm bis zu 1,0 mm rechnen, je nach Radrückenabstand, Spurkranzdicke und realer Spurweite) zu ungünstigeren Verschiebungen der Wagen zueinander führen kann (vor allem, wenn "Ecken" im Gleis sind). Festgelegte Bügelkupplungen sind dagegen eine konstruktive Einheit, sodass die Querverschiebung zwischen zwei Wagen auf die oben erwähnten 4,1 mm beschränkt ist. Wenn es dann kurvenmäßig noch enger wird, springt das Spurspiel noch als Sicherheit ein, anders als bei der OBK, wo das Spurspiel eher ein Unsicherheitsfaktor ist. Somit hat man keine Probleme zu erwarten, wenn man seine Bahnhöfe auf der Grundlage von 1:9 plant und auch die sonstigen Grenzen einhält. Bei allem, was verkürzt geplant ist, muss man etwas genauer auf die Länge der Zwischengeraden achten, aber über 12 Vorbildmeter braucht man wegen der üblichen Wagenlängen nicht hinauszugehen.

Ein weiteres Sonderthema sind Lokomotiven mit Laufachsen. Der Tender ist wie ein Wagen zu betrachten und aufgrund seiner Kürze dürfte er kaum Probleme bereiten. Anders bei der Lok selbst: die Vorlaufachse ist quer meist frei beweglich und sanft vertikal abgefedert. Die Kuppelachsen haben oft sehr viel Querspiel in den Lagern, damit sie auch Straßenbahnradien von 360 mm (sind umgerechnet 31,3 m) noch bewältigen. die meisten Loks, die beim Fremo laufen, haben solche Fahrwerke. Fast niemand sieht einen Grund, daran etwas zu ändern. Solche Loks werden am sichersten durch vorbildnahe Radien ohne Überpuffern fahren. Alles engere ist Glückssache.

Jetzt kommen wir etwas vom Thema ab, aber ich möchte dringend empfehlen, wenigstens die Vorlaufachsen quer abzufedern, damit die vordere Pufferbohle auch im Gleisbogen einigermaßen nahe an der Gleismitte bleibt und sich ihr Verhalten nicht so sehr von dem der Wagen unterscheidet. Meist muss dann aber auch die Vertikalabfederung etwas verstärkt werden, damit die Radlast der Laufachse immer größer als ihre Seitenführungskraft bleibt.

Die querabgefederte Laufachse kommt auch der Entgleisungssicherheit im doppelten Herzstück einer 1:9-Kreuzung oder -DKW zu gute. Es gibt im Kreuzungspunkt eine führungslose Länge, die dummerweise im Modell deutlich größer als beim Vorbild ist, weil unsere Rillenweiten im Modell maßstäblich zu groß sind. Je steiler die Kreuzung, um so kürzer ist die führungslose Länge. Auch beim Vorbild werden die flacheren 1:10 Kreuzungen übrigens schon mit beweglichen Herzstückspitzen ausgerüstet.

Ich hoffe, Du hast meinen "Erguss" bis hierhin gelesen und bekommst noch meinen Gruß mit.

Johannes

Hallo Holger,

wenn ich es richtig sehe, hast Du noch die Wahl zwischen einer 9°- und einer 10°-DKW. Dann würde ich Dir unbedingt die 9°-DKW empfehlen. Eine 9°-Weiche hat die Neigung 1:6,31. Das ist ziemlich nahe an 1:6,6 entsprechend 8,62°. Also den Bogen der Weiche 190-1:6,6 noch um 0,38° verlängern, dann bist Du in der Flucht der 9°-DKW. Wenn ich die Situation richtig einschätze, hast Du durch die Wahl von 9° auch die mögliche Zwischengerade verlängert, aber auch die Nutzlängen etwas verkürzt. Daran kannst Du nichts mehr ändern, denn Dein Modulunterbau ist ja schon fertig.

Ich habe mal eine 1:6-DKW gezeichnet - weil ich so was beim weiteren Ausbau brauchen werde - und bin mit Ach und Krach auf einen Abzweigradius von 1100 mm gekommen. Einen solchen Radius wird Deine 9°-DKW vermutlich auch haben und ist genau der Radius, mit dem bei mir zu Hause überpufferungsfreies Fahren möglich ist. Nicht gerechnet, aber ausprobiert. Wenn Du also ordentlich baust, wird das schon klar gehen.

Zweifel habe ich aber, ob eine 9°-DKW eine maßstäbliche Verkleinerung darstellen kann; denn auch beim Vorbild würde kein größerer Radius in der DKW (außer mit der Bauart Bäseler; aber die ist erst in den 20er Jahren erfunden worden) möglich gewesen sein: 1100 mm im Modell sind 95,7 m in echt. So was haben sie sich damals auch in Bayern sicher nicht angetan. Ich habe mal von bayrischen 1:8-Weichen gehört, habe aber sonst keine Ahnung. Trotzdem vermute ich, dass der betreffende Bahnhofskopf kaum steiler als 1:8 gewesen sein kann.

Gruß
Johannes

Vielleicht hilft es ja etwas weiter:

1:6 http://www.walthers.com/exec/productinfo/948-8814
Die weiteren Angaben die ich noch dazufinden konnte:
Gesamtlänge: 391,1mm
Abstand Zungenspitze zu Herzstückspitze: 177,8mm
Herzstückwinkel: 9°30'

1:8 http://www.walthers.com/exec/productinfo/948-8896
Gesamtlänge: 515mm
Abstand Zungenspitze zu Herzstückspitze: 200mm
Herzstückwinkel: 7°9'

Die Rillentiefe im Herzstück beträgt 1,6mm. Diese Weichen lassen sich daher auch mit NEM Radsätzen befahren, jedoch sollte tunlichst das Radsatzinnenmaß der NEM 310 entsprechen, d.h. 14,4mm sind hier das unterste Maß. Darunter klemmt und rumpelt es.

Moin zusammen,

nachdem wir in den letzten Monaten wenig Vorzeigbares produziert, aber einige Vorarbeiten erledigt haben, sind wir gestern ein gutes Stück vorangekommen. Holger hat Weichen und Flexgleise vorbereitet und bereits die Löcher für die Verdrahtung in die Segmentkästen gebohrt. In der vergangenen Woche haben wir dann zusammen die Weichen gerichtet und einige Meter Flexgleis verlegt, so dass man den Bahnhof langsam aber sicher als solchen erkennt.

Zur Orientierung hier nochmal der Gleisplan, wir arbeiten uns von rechts nach links vor. Der Gleisplan entspricht nicht ganz dem aktuellen Stand, die Weichen liegen geringfügig anders als geplant auf den Segmenten.

Wir haben die Gleise an einem Stahllineal ausgerichtet und mit Schrauben und Unterlegscheiben befestigt. Erste Rollversuche über die Weichen waren erfolgreich. Ausführliche Probefahrten folgen, sobald der Gleisbau abgeschlossen ist und die Gleise verdrahtet sind.

Eine weitere der vorbereitenden Arbeiten war der Umbau der Roco-DKW, die mit Herzstücken von Michael Weinert versehen werden, damit sie auch mit Fahrzeugen befahrbar sind, die RP25-Radsätze haben.

Umgebaut sieht die Roco-DKW so aus:

Ausführlich habe ich den Umbau in meinem Blog beschrieben.

Wo der Bahnhof schon einmal in meinem Keller stand, habe ich die Abwesenheit der Dame des Hauses genutzt und die Gleise auf beiden Segementen vollständig verlegt.

Als erstes habe ich das Rampengleis abgelängt und befestigt. An der Rampe finden vorbildgerecht zwei Eanos Platz

An den Segmentübergängen haben wir die Gleise auf zwei Arten befestigt. Holger hat in einem früheren Posting schon gezeigt, wie er die Gleise auf abgesägte Messingschrauben gelötet hat. Das haben wir hier auch gemacht, wenn das Gleis nicht senkrecht die Segmentkanten schneidet.

Für die senkrechten Übergänge hat Holger sich eine andere Befestigungsmöglichkeit ausgedacht. Wir trennen dazu von Messingschrauben die Köpfe ab -- hier tut ein guter Seitenschneider seinen Dienst -- und löten die Schrauben dann unter das Gleisprofil. An den Übergängen verkleben wir die Schrauben dann in Bohrungen, die mit etwas Übermaß gebohrt sind.

Auf dem 50cm langen Abschlussmodul werde ich das Gleis mit einem größeren Schwellenabstand verlegen. Ich habe mir dazu Schablonen für ein Gleis III. Ordnung gezeichnet, das Schwellenband der Weinert-Gleise getrennt und werde dann die Schwellen einzeln ausrichten und auf dem Unterbau verkleben. Das zweite Bild zeigt ein lediglich probeweise aufgelegtes Gleis.

Mit fertig befestigten, aber noch nicht verklebten Gleisen sieht der westliche Teil des Bahnhofs Bischofsheim zur Zeit so aus:

Wir planen, in den nächsten Wochen den Gleisbau fertigzustellen.

Viele Grüße,

Frank

Hallo Frank
Wegen der DKW - Ich habe bei meinen beiden Schuhmacher DKW es bisher NICHT hinbekommen, die Kreuzung selber so zu justieren, dass nicht Fehlfahrten passiert wären. Etwa 1 von 10 Versuchen mit einem 2 Achs-Drehgestell und RP25 Räder zweigte falsch ab.
Das Problem waren nicht die Herzstücke links und rechts sondern die Dinger in der Mitte und dann nur bei Kreuzender Fahrt. Der Bogen war nie ein Problem.
Bei Euch sieht der Bereich im Mittel-Herzstück riesig aus. Ihr verbaut zwar die Engländer-Bauart, aber ich würde das Ding akribisch testen.
Falls schon 100 mal gemacht, ist ja alles gut, aber ich habe frustriert umgeplant.

Wäre schade...

LG,
Axel

Hallo Axel, hallo Frank,

ich kann diesbezüglich seit über 20 Jahren Entwarnung geben. In Brebeck habe ich 10 dieser DKW verbaut und damit n i e schlechte Erfahrungen gemacht, auch nicht mit den immer zahlreicher werdenden RP25, breit und schmal.

Das systembedingte gelegentliche "Nicken", das aber nicht bei allen RP 25 auftritt (wenn sie Zugverband schwebend hängen) nehme ich billigend in Kauf, zumal ich mit der gleichen Anzahl Selbstbauweichen ebenfalls Probleme über Probleme hatte. Zum Glück kam kurz danach Roco mit seinem umfangreichen Gleisprogramm heraus, sodas geometrisch fast ein 1:1- Austausch möglich war. Damit lief´s!

LG Bruno - bob -

Hallo Bruno
Dann ist ja alles Bestens.
Nur eine Frage - im Fremo-Stammtisch hier in Zürich haben alle Anwesenden ausgerufen "nur 900ungrade" Radius - viel zu klein...".
Wie sieht es bei den Roco DKW mit schiebendem Betrieb aus, wenn die Wagen unterschiedlich lang und unterschiedlich leicht sind?
Zweigt dann keiner falsch ab? Ich hab meine Peco DKW wieder rausgenommen und gegen zwei einzele Weichen getauscht.
Ist für Rhön ein wenig OT - aber vielleicht doch spannend....

@Frank - Die Idee ist klasse. Ich tippe mal auf 5Minuten Epoxy (2K Kleber)? Das ist das quasi wie bei der Weinert Befestigung!

LG,
Axel

Hallo Axel,

in Brebeck wurde nun wirklich viel und mit vielen unterschiedlichen Fahrzeugen rangiert, hunderte! Sicher gab es auch einige wenige Entgleisungen, aber mit großer Sicherheit nicht in den DKW. Und es waren meist Fahrzeuge daran beteiligt, die auch in anderen Betriebsstellen ähnlich auffällig waren. Die kritischen Randbedingungen werden im Fremo immer wieder gepredigt: Für RP 25 zu leicht, Kupplungen nicht festgesetzt, Radlager nicht fest oder schief, Kupplungen zu kurz eingeklebt für zu lange Wagen oder ungünstige Wagenkombinationen (lang/lang, lang/kurz), oder mal wieder übereifrige Testkandidaten, die das Rad noch runder erfinden müssen.

Bei einem Minibahnhöfchen kann man sicherlich elenden Optimierungsaufwand betreiben. Und wenn man reichlich Platz hat, auch große Radien vorsehen; aber auch Turnhallen bieten nicht unbegrenzten Raum. Und nur für einen, zugegeben großen, Kreis eine ganze Halle anmieten, halte ich für ziemlich daneben. Ach ja: Auch bei HOfine und proto was weis ich, steht´s gelegentlich im Schotter.

Vielleicht sollten wir mal wieder mit unseren Ansprüchen auf ein praktikables Maß besinnen?

Irgendwie erinnert mich die ganze Diskussion an die Hummel, die nach physikalischen Gesetzen gar nicht fliegen dürfte. Zu ihrem Glück hat ihr das nur noch keiner gesagt.

LG Bruno - bob -

=> Meine Antwort auf Bruno in der Kneipe...
LG,
Axel