Die Herausforderung

Hallo Christian!

Das sind Overfire Jets.
http://www.google.com/patents/…=steam+locomotive#PPP8,M1
Hier wird zusätzliche Verbrennungsluft mittels Dampfstrahl durch das Venturi Prinzip in die Feuerbüchse geblasen.
Diente zur Rußverminderung durch vollständige Verbrennung der Rußteilchen. Auch in den USA haben sich nach dem Krieg die Anwohner über Rußbelästigung beschwert und ettliche große Städte erliessen da Vorschriften zur Verminderung desselben. Die Overfire Jets ware eine Möglichkeit die Vorschriften zu erfüllen. New York City war da am radikalsten und verbot schon am Anfang des 20 Jhts. den Betrieb von Dampfloks innerhalb der Stadtgrenzen. Daher auch die frühe Elektrifizerung der Bahnlinien dort.

Falls es Dich näher interessiert:
https://books.google.de/books?…_DKY#v=onepage&q=overfire jets&f=false
Seite 12 und weiter auf Seite 26.

Die Pumpen haben die normale Größe. Nur bedenke, der Rest an dem sie hängen ist etwas größer als wie wir es gewohnt sind.
http://www.557.alaskarails.org…05_15/Pump-under-test.jpg
Das ist eine Pumpe welche für eine S-160, vulgo US-ATAC Klapperschlange, welche gerade bei der Alaska RR restauriert wird, vorgesehen ist.

Beim Modell sieht das so aus, ich habe es gerade aufgenommen und eine Roco Pumpe zum Vergleich als bekannte Größe daneben gelegt. Die Westinghouse Pumpen sind doch eine Nummer größer wenn man die Zylinderdurchmesser betrachtet.
Aber mit den Gußteilen muß Ich Dir Recht geben. Die Oberflächen der Pumpen als auch des Vorwärmers habe eine sehr rauhe Oberflächenstruktur. Was auch noch fehlt ist die komplette Verrohrung der Pumpen, das macht sie so nackig.
Das habe ich vor abzustellen und zumindest den Teil davon welcher aussen sichtbar ist nachzubilden.

Da das Fahrwerk jetzt erst einmal komplett ist, habe ich mit der Elektik angefangen.

Als erstes habe ich 0,3mm Streifen aus Polystyrol auf die Bodenplatten der vorderen und hinteren Triebgruppe als auch auf die Mittelteile der Tender DG aufgeklebt.
Ausserdem habe noch Steckbuchsen auf die Bodenplatten geklebt, der Sinn ergibt sich später.
Bereit gelegt habe ich Abschnitte von 0,3mm Bronzedraht und schon zugeschnittene Streifen von 0,15mm Federbronzeblech. Diese sind Produktionabfälle (Ätzrahmen) und werden hier recycelt. Dann noch Abschnitte schwarzer Litze.

Zuerst werden die Masseschleifer aus den Bronzedraht direkt an die Bodenplatten gelötet.
In einem weiteren Arbeitsschritt werden spiegelbildlich für die isolierte Seite ebenfalls Schleifer an die Plättchen gelötet.
Dann werden die Litzen wie abgebildet angelötet.

Die fertigen Schleifer der vorderen Triebgruppe. Unter dem Schrumpfschlauch befindet sich ein Vorwiderstand für die Frontscheinwerfer LED.
Dann habe ich noch zwei weitere Litzen angelötet und mit einem Stecker versehen.

Hier die hintere Triebgruppe. Man erkennt Verbindungslitzen zu dem Schleifern und weitere Anschlüsse welche von den Schleifern in den Rahmen führen.
Des weiteren eine weitere Steckbuchse welche aus dem Rahmeninneren kommt.

Und so fügt sich alles zusammen.
Die Steckverbindung auf der hinteren Triebgruppe verbindet die Stromabnehmer beider Triebgruppen.
Die Steckverbindung vorne ist für die Stirnbeleuchtung.
Sinn und Zweck ist es die Lok später zum Lackieren und für Wartungszwecke sauber in ihre Baugruppen zu zerlegen und auch wieder zusammenfügen zu können.

Die fertige Stromabnahme derTender DG. Die Masseschleifer laufen hier auf der Achse.

Hier ein Blick auf das übrige Chaos:

Die fehlenden Teile sind gerade in Bearbeitung. Die Triebgestelle dürfen nicht umfallen, sonst fallen mir die Achslager heraus.
Man sieht auch den montierten Bleibarren so wie noch weitere eingebrachte Bleistücke.
Die vorne eingeklebten Kunststoffteile dienen als Ausdrehbegrenzung des vorderen Triebgestells. Das erleichert vor allem das Handling der Lok. Bislang konnte es beim Hochheben der Lok passieren, daß das vordere Gestell seitlich aus der Anhebesicherung herausrutschte und damit trennten sich dann auch die teleskopierenden Dampfeinströmrohre. Mühsames Wiedereinfädeln war dann die Folge. Diese kleinen Teilchen vermeiden das jetzt ohne die Kurvengängigkeit zu beeinträchtigen.

Boiler Backhead und Cab Floor (Stehkesselrückwand und Fhs.-Boden) habe ich mit vorerst einer einfachen Messingplatte verschlossen.
Die Lok hat ja ein geschlossenes Fhs. und eine Detaillierung des Inneren ist im Moment nicht vorgesehen. Wenn mich später mal der Rappel packt und Teile dafür verfügbar sind, kann ich das immer noch nachholen.

Das hier ist der maximale Knickwinkel des Fahrwerks.
Mittlerweile ist die 5. Schmierpumpe mit ihrer Halterung wieder angelötet. Auch hierfür ist ein beweglicher Antrieb gemacht worden.

Im Roco Radius R5. Das Fahrwerk hat hier seitlich noch Luft, aber wie weit der Kesselvorne ausschlägt kann man sich in etwa vorstellen wenn man die Mittelinie der hinteren Triebgruppe in Gedanken verlängert.

Zitat von Peter T

Warum legst Du eigentlich keinen Wert auf ein potentialfreies Gehäuse? Solange alles normal, also unfallfrei läuft, ist ja alles…

Hallo Peter T!
Hier ist "auf immer und ewig" die gesamte Masse der Lok mit der rechten Fahrschiene spratzeltechnisch verbunden. Es gibt auf dieser Seite der Lok keine Isolierung der Kuppelräder. Dafür gibt es dann eine isolierte Lok - Tender Kupplung nach RP37. Der Tender ist dann mit der linken Fahrschiene el. verbunden. [irony]Für gelegentliche Bewegungsfahrten auf dem Protz- und Prunkgleisstück auf dem Tischchen mit dem Brokatdeckchen vor der Vitrine reicht das völlig aus um den Besuch mit völlig entspannter Kaumuskulatur und demzufolge heruntergeklappten Unterkiefer beobachten zu können [/irony]
Nicht jedoch wenn man damit richtig Fahren will. Die größte Gefahr ist dann gegeben, wenn sich auf dem Arrangement im "Standardradius" Lok und Tender mit ihrer feindlichen Polarität berühren, einen grundsoliden Kurzschluß verursachen und alle Booster die Zunge herausstrecken .
Daher bringe ich Lok- und Tendermasse auf die gleiche Polarität. Das funktioniert am einfachsten indem man die Tenderradsätze um 180° dreht.

Bei beiden Loks mit ihren geschlossenen Führerhäusern fehlen auch noch die gefederten Faltenbälge zwischen Lok und Tender. Die muß ich auch noch selber bauen. Das wird eine Art teleskopierender federnder Tunnel ergeben.

Was Fremdfahrzeuge betrifft, da baue ich isolierte Kadee Kupplungsboxen ein. Wenn es nicht möglich ist, nehme ich hier notgedrungen Plastikkupplungen wegen der Isolierung. So auch bei der Atlantic und der K-59 Mikado gemacht. Somit ist die Gefahr eines Kurzschlusses weitestgehend gebannt.

Immer diese fast wiNzig Bahner wollen Aufnahmen durch das Mikroskop sehen. Aber das ist eine Version und noch nicht ganz ausgereift.
Jedenfalls habe ich hier versucht 0,3mm Bronzedraht zu Ösen zu biegen. So klein wie es mir möglich war. Das Ergebnis finde immer noch suboptimal. Mal schauen wie das aussieht wenn die Lok lackiert ist und ob die Gestänge im Betrieb überhaupt daran bleiben.

Mittlerweile ist die Lok verkabelt, wieder zusammen gebaut und harrt der Probefahrten.

So begann dann die Suche nach einem geeigneten Decoder.

Der Tender wurde nach meinem üblichen Muster verdrahtet.

Beim Decoder bin ich schliesslich bei einem etwas grösseren Zimo hängen geblieben. Ein ursprünglich dafür vorgesehner TCS Decoder zeigte leichte Schwächen beim Ausregeln des Motors, insbesondere einen neckischen kleinen Bocksprung kurz vor dem Anhalten.

Das Teil dann auf die Anlage gestellt und einmal über alle kritischen und neuralgischen Stellen gescheucht.

Vor und zurück auf der Main (Hauptgleis) durch die Atlas #8 Weichen kein Problem.

Es knarzte zwar etwas im Unterbau, hier sind immerhin knapp 1,5kg unterwegs, aber ansonsten keine Probleme feststellbar.

Einmal ohne Blitzlicht, etwas dunkel bei dem trüben Wetter draussen. Im Vordergrund meine steilste Weiche eine #4 von Atlas.
Da wird die Lok auch noch darüber gescheucht.

Und so sieht das dann zwischen Lok und Tender in der besagten #4 Weiche aus.
Hier soll noch ein geschlossener Übergang zwischen Lok und Tender gemacht werden. So muß er sich zusammenknautschen lassen können.

Und so weit schlägt der Kessel vorne aus. Die Weichen werden rückwärts befahren weil sich so die grössten Ausschläge beobachten lassen.

Das gleiche Spielchen in einer #6 Weiche von Peco.
Hier sieht das schon moderater aus. Das ist dann auch die kleinste zulässige Weiche bei den US-Modulen (Fremo)

Und noch einmal in der #8 Weiche von Peco.
Um Verwechselungen vorzubeugen, das sind die speziellen Streamline Code 83 US Weichen, nicht die nach Britischen Vorbildern welche auch hier geläufig sind.
Peco gibt da für die #6 an: Herzstück als auch Weichenwinkel 9,5°; nomineller Abzweigradius 1092mm
Die entsprechenden Werte für die #8 sind : 7,15° und 1702mm

Auch die vertikale Beweglichkeit habe ich getestet. Hier auf dem abfallenden Anschlußgleis mit anschliessendem Ausrundungsradius.

Hier ist dann Ende Gelände. Die Dinger sind halt nicht für Rangierspielchen vorgesehen und das Lichtraumprofil im Westen der USA war schon immer etwas großzügiger als wie im Osten.

Hallo Jörg!

Also normalerweise habe ich mit der Durchfahrthöhe keine Probleme. Die Anlage ist ja in den 1940's im Osten angesiedelt. Die Bahnen im Westen hatten dagegen schon immer ein größzügiger bemessenes Lichtraumprofil.
Allerdings bin ich bei modernen Dieselloks auch auf das Problem mit der Überhöhe gestossen. Konnte hier aber noch rechtzeitig anhalten und die Hörner blieben auf dem Dach. Ja hier sollte oben über der Einfahrt ein Warnhinweis angebracht werden :
Maximum Height X Füße und Y Zollstöcke oder so ähnlich
Bei normalen Standard 40' Boxcars, bei meinen Steam switchern und First Generation Diesel Switchern gibt es keine Probleme:

In der Durchfahrt ein modernisierter 40' Boxcar mit vergrösserter Höhe (Mätrix Model). Für Lokomotiven dieser Größenordnung habe ich die Anlage eigentlich konzpiert. Aber die Anlage muss halt immer wieder für Probefahrten herhalten, auch von artfremden Rollmaterial.

Zur Erinnerung, es sind ja 2 Loks welche ich hier behandle.

Die Drehgestelle des zweiten Tenders wurden genau so bearbeitet wie schon vorher beschrieben. Hier musste ich jedoch in allen 12 Achslagern Buchsen einlöten.
Daneben liegt die Rauchkammerfront. Diese und den Scheinwerfer habe ich mit 0,8mm durchbohrt für die Anschlußlitzen der noch einzubauenden LED. Das Innere des Scheinwerfers habe ich mit Eding 780 Lackmarker silbern ausgelegt.

Das fertige Untergestell.

Am Tender fehlte diese Rohrleitung welche ich nach dem Muster des anderen Tenders nachgebaut habe.
Dieser Tender ist jedoch von 1962 und damit 10 Jahre älter. Hier sind die Niete noch von hinten in das 0,5mm Messingblech gedrückt worden. Von Innen sind dann noch 0,5mm Bleche flächig angelötet worden was das Tendergehäuse dann schwer und solide macht.

Das hintere Schleppachsgestell war schon fast komplett mit seiner Einzelachsfederung. Leider fiel es bei analogen Probefahrten durch einen schlingernden Lauf, insbesondere bei langsamer Rückwärtsfahrt, auf.

Hier habe ich eine vertikale Abfederung des DG gegenüber dem Lokrahmen gemacht und durch eine Horizontalbabfederung das Schlingern abgestellt.

Obwohl die Herstellungdaten der beiden Loks nur 7 Jahre auseinander liegen, 1972 bis 1979, gab es doch einen gewaltigen Technologiesprung und einen ebenso großen Fortschritt bei den Details.:

Das Fahrgestell der 4-8-4. Ein Canon Motor, kein fühlbares Rastmoment feststellbar, eine richtige sauber gefertigte Gelenkwelle, und eine Drehmomentstütze für das Getriebe.

Motor und Getriebe ausgebaut. Es ist so eine Art Tatzlagerantrieb. Am Getriebegehäuse ist ein Winkel angeschraubt und auf diesen wiederum die Motorhalterung angelötet. Hinten stützt sich der Winkel über eine Feder am Hauptrahmen ab.
Hier werde ich nichts zu machen brauchen. Ausser Getriebe öffnen, reinigen und neu fetten. Die Lager bekommen dann auch etwas Öl ab.

Detailaufnahmen von den vorne auf dem Pilot Deck angebrachten Pumpen.

Sieht mir so ziemlich komplett aus. Die Leitungen welche jetzt noch fehlen sieht man bei aufgesetztem Gehäuse nicht.
Die Walschaerts Steuerung weist noch zusätzliche Aufwurfhebel für die Voreilhebel auf. Am Modell sind sie nicht beweglich dargestellt.

Hallo Peter!

Das ist dann die Standardkonfiguration für die Brass Modelle geworden. Noch Heute wird der Antriebsstrang nach diesem Konzept gebaut.
Das ist hier auch schon eines der Modelle welches direkt aus der Box heraus, nach Montieren des mitgelieferten Bleiballastgewichts und wohlfeiler Lackierung, auf der analogen Anlage einsatzfähig ist.
[irony]Du weißt ja aber auch, daß wir beide schon zu der völlig durchgeknallten Spezies der Gattung Modellbahner zählen...
[/irony]

Hallo Wolfgang!

Für den Großbetrieb, also Maßstab 1:1, sind solche Anwendungen sinnvoll und zielführend. Hier bei der Modellbahn schießen wir jedoch weit über das Ziel hinaus. Ich darf in diesem Zusammenhang auch an solche Schneckengetriebe erinnern, wo die Schnecke direkt auf der Motorwelle aufgezogen ist. Absolut keinerlei dämpfende Elemente ausser dem Axialspiel der Ankerwelle. Dieses Axialspiel der Ankerwelle, in Verbindung mit den auf den Anker einwirkenden Magnetkräften, hat dann oft zu dem geheimnisvollen ruckelnden Lauf bei so manchen Modellbahntriebfahrzeug bei Bergabfahrt geführt.
Schlichtweg sind es Schwingungen im Antriebsstrang.

Früher, als die Gummischläuche noch jung und elastisch waren, haben sie die Funktion der Axialspieldämpfung der Schneckenwellen auch noch mit übernommen. Die Crux war jedoch sie wurden auch als Drehmomentstütze mißbraucht, so sage ich mal, und liefen daher unter Belastung nicht gerade, sondern S-förmig. Je stärker die Belastung, desto größer die Krümmungen im Schlauch. Und wenn ein elastisches Material auf diese Weise hin- und hergebogen wird, ständig mit jeder Umdrehung, muß man das mit einem gewissen Kraftaufwand machen. Der Fachbegriff ist hier "Walken" und erfordert eine gewisse hineingesteckte Arbeit pro Zeit. Damit sind wir bei der Leistung angekommen welche die Walkerei vom Motor abfordert.
Letzten Endes wird hier ein Teil der Motorleistung über die Walkarbeit nutzlos in Wärme umgewandelt und steht nicht mehr dem Antrieb zur Verfügung.

Roco hatte bei seinen ersten Modellen an Stelle von richtigen Gelenkwellen ein Federelement eingesetzt. Das erfüllte alle die von Dir gestellten Anforderungen hinsichtlich Anfahrruckdämpfer und elastischer Entkoppelung (Schwingungsdämpfer) zwischen Motor und Schnecke. Nur das System war auch schwingungsfähig. So kam es oft zu einem Aufschaukeln der elastischen Kraftübertragungselemente was sich in einem ungleichförmigen Fahrzeuglauf äusserte.

Dagegen sind die Gelenkwellen die in meinen Augen eindeutig bessere Lösung. In H0 sind die Massen so klein, daß man getrost auf dämpfende Elemente verzichten kann. Wo man unbedingt darauf achten sollte ist eine möglichst spielfreie Ausführung:

Ich habe das auf die harte Tour lernen müssen. Duchmesser der Kugel und der Hülse möglichst spielfrei. Des weiteren die Breite der Mitnehmerschlitze und der Duchmesser der Mitnehmerstifte ebenfalls möglichst spielfrei. Nur so bekommt man klapperfei laufenden Gelenke.
Die Materialwahl ist eigenlich schon zweitrangig. Etwas mehr dämpfen kann man hier noch, idem man hochviskoses Fett in die Gelenke einbringt. Das mindert zugleich den Verschleiß bei Metallteilen. Bei nur Kunststoffteilen braucht man nicht unbedingt fetten.

Unwuchten bei Gelenkwellen sind bei der Modellbahn dagegen nicht so das große Thema, insbesondere wenn diese Elemente aus Kunststoff bestehen. Wegen der geringen Masse kann man Unwuchten bei Gelenkwellen in Modellbahnlokomotiven praktisch vernachlässigen. Da machen sich eher die Mitnehmerelemente mit zu großem Spiel durch klappernde Geräusche bemerkbar. Aber wir Duchgeknallten sind Ästheten und wollen auch das hier nahezu perfekt haben.
Unwuchten bei der Modellbahn sind eher eine Domäne der Schwungmassen bei höheren Drehzahlen.
Das kommt bei Großserienmodellloks wegen der üblichen äusserst geringen Getriebeübersetzungen so gut wie nicht vor. So bleiben auch liederlich gefertigte Antriebe akustisch unauffällig, daß dabei die de jure vorhandenen Schwungmassen mangels Drehzahl de facto fast wirkungslos sind, verschweigt uns die liebe Modellbahnindustrie. Damit ist die Schwungmasse zu einem blossen Verkaufsargument degradiert.

Anfertigung der Stromabnahme.

Fertig bei der Lok.