Die Herausforderung

  • Hallo Leute!
    Die Überschrift ist aus dem amerikanischen übersetzt und bezieht sich auf die Achsfolge 4-6-6-4 , auf Deutsch (2'C)C2', welche von den US Eisenbahner gemeinhin als Challenger bezeichnet wird. Und manchmal kommen gute Sachen, wie Ketchup aus der Flasche, erst einmal gar nicht, dann aber im Überfluss, hier als Doppelpack.
    Lasst Bilder sprechen, das hier traf einen Tag vor der US Convention am letzten Wochenende ein. Daher habe ich mich dort, trotz des sehr guten, interessanten und umfangreichen Angebots der dort anwesenden Dealer (gemeint sind die einschlägigen US Modellbahnhändler), sehr strikt in Kaufzurückhaltung üben müssen. :S





    Eine Challenger der Denver & Rio Grande Western, Class L-105. Das Modell hier wurde 1972 von KTM (Katsumi) in Japan in einer Auflage von 970 Stück für den Importeur Westside Models gebaut. Es ist eine verbesserte und verfeinerte Wiederauflage des 1962er Modells für den damaligen Importeur Max Grey. Auch das 1972er Modell hat noch einen traditionellen Open Frame Motor und keine Inneneinrichtung des Fhs.


    Wer sich für das Vorbild interessiert:
    http://www.steamlocomotive.com/challenger/?page=drgw






    Und die andere Lok, eine 4-8-4, auf Deutsch 2'D2',




    Ebenfalls nach Rio Grande Vorbild und Class M-68:
    http://www.steamlocomotive.com/northern/?page=drgw
    Dieses Modell wurde 1978 von Samhongsa in Korea in einer Auflage von 700 Stück für Key Imports gebaut.
    Obwohl nur 5 Jahre zwischen dem Erscheinungsdatum beider Loks liegen, ist hier ein signifikanter Quantensprung hinsichtlich Details, Detailfülle und Technik zu verzeichnen. So hat dieses Modell schon einen Glockenankermotor und Gelenkwellen zum Getriebe serienmässig.
    Dann vergleiche man beispielsweise auch einmal die Ausfürung der Schleppachsgestelle. Bei der L-105 ein massives Gußteil und hier bei der M-68 einzelne gefederte Achslager in einem durchbrochenen Gestell.




    Hier ist das Cab (Führerhaus) innen vollständig und komplett eingerichtet.



    Man beachte die beweglichen Antriebsgestänge für die Schmierpumpen, die Lok hat insgesamt 3 Schmierpumpen.



    Vom Vorbild her sind beide Loks verwandt, viele Details stimmen überein. Die L-105 Challenger waren die größten und schwersten Ihrer Art, sie übertrafen bekannten Challenger der UP.
    Beide Loks stellen den damaligen Standard des Dampflokbaus um 1937/38 in Nordamerika dar. Viel gab es danach nicht mehr zu verbessern. Die M-68 Northerns stellen schon die Endpunkt der Entwicklung von Einrahmenloks dar.
    Europa hat Loks dieser Größenordnung nicht gekannt, Vergleiche mit Deutschen Bauarten verbieten sich schon ganz von selbst.



    Beide Modell sind in ihrem Zustand nicht perfekt und nicht komplett. Bei der L-105 ist zwar der Originalkarton vorhanden, aber der Schaumstoffeinsatz hatte wegen Auflösung entsorgt werden müssen.
    Die M-68 ist leicht beschädigt und weder die Originalverpackung noch der originale zu dem Modell gehörende Tender sind vorhanden. Als Ersatz habe ich einen Tender von Max Grey aus den 1960er Jahren mitgeliefert bekommen welcher aber für diese Lok vom Typ her korrekt ist.


    Also es gibt für mich dafür keine Brawa V100, keine 4yg, keine Eilzugwagen, keine neuen Güterwagen. u.v.m. und vor allen Dingen keinen BTms55 zum UVP. ;)

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

    • Offizieller Beitrag

    Moin Lutz,


    obwohl ich mir bisher nicht viel Wissen über amerikanische Loks angeeignet habe, finde ich beide Maschinen schon gewaltig und schön. Das goldglänzende Messing strahlt auch schon große Gediegenheit aus. Glückwunsch zum Kauf.


    Warum gab es eigentlich in Europa nie solche "Monster" mit Achsfolge 4-6-6-4? Waren die Strecken nicht dafür geeignet, die Radien zu klein, die Achslasten zu hoch?


    Damit ich's nicht vergesse: Eine (kleine) Runde Bedauern wegen Deines strapazierten Etats. :pfeifen: Was Dir jetzt alles nicht auf den Tisch kommt...


    Gruß Rainer :thumbup:

    Kleinreuth-Nord-Logo-supersmall.jpg


    Christopher La Brec: Jeder Mensch verfolgt einen Traum in seinem Leben. Entweder den eigenen oder den eines anderen. Gib acht, das Du Deinen eigenen verfolgst.

  • Tolle Giganten. Ein paar große Missouri Pacific steamer würden mir auch sicherlich meiner Sammlung gefallen.


    Bin mal gespannt, was du daraus machst. Ich hoffe doch, beide bekommen ne Lackierung samt Beschriftung.

  • Zitat

    Warum gab es eigentlich in Europa nie solche "Monster" mit Achsfolge 4-6-6-4? Waren die Strecken nicht dafür geeignet, die Radien zu klein, die Achslasten zu hoch?


    Also Rainer, das lässt sich wohl nicht so einfach und pauschal beantworten. Es dürften eine Vielzahl von Gründen vorliegen, ich fange erst einmal mit der 4-8-4 an. In D fängt das schon einmal mit der Infrastruktur an. Schon zu Länderbahnzeiten mussten die Deutschen Lokomotivkonstrukteure alles eine oder mehrere Nummern kleiner machen als wie sie es sich ursprünglich wünschten. So hätte man die Preuß. P10 und den Sachsenstolz gerne als 2'D1' ausgeführt. Musste aber auf vorhandene Drehscheiben Rücksicht nehmen und so wurden es nur Mikados. Man beachte auch den Tender des Sachsenstolz welcher hinten 2 feste Achsen hatte, die zudem noch nach vorne hin versetzt wurden, damit der Gesamtachsstand nicht zu groß wurde.
    Auch zu Reichsbahnzeiten kam der geplante Ausbau der Hauptstrecken für 20t Achslast nicht so Recht voran. Mit der Verlegung schwererer Schienenprofile allein war es nicht getan, Knackpunkt waren z.B. Brückenbauwerke welche dafür verstärkt werden mussten.
    Dann ist noch R. P. Wagner zu erwähnen und sein Beharrungsvermögen in überholte Baugrundsätze. Bevor jetzt wieder "Kenner" die Deutschen Einheitslok wieder schön reden wollen, im internationalen Vergleich kann man damit wirklich keinen Blumentopf gewinnen. Auch ich habe den Düring gelesen und seine vernichtende Kritik an R.P.Wagner und seine Baugrundsätze. Aber wie ich es schon in einem anderen Thread geschrieben habe, es war eine Zeit in der Kritik - auch wenn sie berechtigt war - schon als Hoch- und Vaterlandsverrat geahndet wurde.
    In vielen Publikation habe ich gelesen eine leistungsfähige 2'D1' mit 1750 - 1800mm Treibradduchmesser für den Schnellzugdienst im Mittelgebirge hätte sich der Betriebsmaschinendienst immer gewünscht.
    Und als man sich dann endlich zu etwas Größerem (BR06) durchgerungen hatte, scheiterte man richtig "Großdeutsch" und die Wagnersche Götterdämmerung setzte ein.
    Näheres kann z.B. hier nachgelesen werden:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Richard_Paul_Wagner


    Dagegen waren die Amerikaner wesentlich experimentierfreudiger. Was sich bewährte wurde übernommen und Allgemeingut, was sich nicht bewährte verschwand in der Versenkung. Durch die Vielzahl der Lokbesteller und Lokhersteller so wie der Vielschichtigkeit der Anforderungsprofile konnten sich Doktrinen gar nicht erst ausbilden. Man scherte sich einfach nicht um Doktrine. Hierzulande stehen wir Modellbahner dagegen auch unter gewissen indoktrinierten Einflüssen wie hohe Spurkränze, enge Radien, Tenderantriebe um nur mal einige dieser sinnlosen "Traditionen", welche sich technologisch gesehen schon längst überlebt haben, zu nennen.
    Auch bastelten die US Bahngesellschaften so lange an ihren Loks bis sie "passten", als Beispiel mein Thread über die Atlantic der Santa Fe. Eine Lok die ihr Aussehen im Lauf der Zeit radikal änderte.


    Die Vorbilder meiner beiden Loks waren in der Technik den Einheitsloks weit vorraus. So Sachen wie Locomotive Bed:
    http://www.dsrm.org.au/images/3813-20060731-02.jpg
    Stahlgußrahmen mit angegossenen Zylindern und Rauchkammersattel ersetzten die geschraubten oder genieteten Barrenrahmen.
    http://www.dsrm.org.au/images/3813-20060731-04.jpg
    http://www.dsrm.org.au/images/3813-20060731-03.jpg
    http://www.dsrm.org.au/images/3813-20060731-06.jpg
    http://www.dsrm.org.au/images/3813-20060731-07.jpg
    Ein weiterer Teile vom "Lokbausatz" bei einer Australischen Museumseisenbahn. Diese Technologien sind auch bei den bei den US Loks zu finden. Hier sind sie aber schön sichtbar in Einzelteilen.
    Daß man auch in D derartige Loks bauen konnte bewies Henschel mit der Klasse 25C für die SAR:
    https://de.wikipedia.org/wiki/SAR-Klasse_25
    Aber in den 1950er Jahren zeichnete sich schon das Ende der Dampflokäera ab, unter dem beschönigenden Wort "Strukturwandel".


    Zur 4-6-6-4
    Ehe ich mir hier die Finger wund schreibe:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Challenger_(Lokomotive)
    Wobei die im Text erwähnten 292t für die Rio Grande Loks gelten. Mittlerweile bin ich beim 1:87 Modell auch auf 1222g Gewicht gekommen (ohne Tender)
    Wie es zu diesen Loks gekommen ist?
    Ausgangspunkt waren diese Loks:
    http://www.railarchive.net/randomsteam/images/sp5045.jpg
    4-10-2, auf Deutsch 2'E1', der Union Pacific welche zwar langsam waren, aber gewaltige Lasten schleppen konnten.


    https://en.wikipedia.org/wiki/4-12-2
    Sie wurden vergrößert auf die Achsfolge 4-12-2, auf Deutsch 2'F1'. Sie konnten zwar noch mehr ziehen, waren aber immer noch langsam.
    Jetzt kam die Herausforderung (engl: challenge) mit diesem neuen Anforderungsprofil:
    Große Lasten ziehen, aber das auch noch schnell.


    Das war die Lösung:
    http://www.northeast.railfan.net/images/up3938a.jpg
    Eine Gelenklok mit einem vorauslaufenden Drehgestell zur besseren Führung, die Unterteilung der 6 gekuppelten Achsen in 2 Gruppen a' 3 Kuppelachsen und ein ebenfalls 2 achsiges Schleppachsgestell um die größere Feuerbüchse zu unterstützen. Das Bild zeigt die ersten "kleinen" Challengers. Der Name Challenger wurde für die ganze Achsfolge übernommen.
    Die Herausforderung (Challenge) Zugkraft und Geschwindigkeit zu vereinen wurde somit erfolgreich gelöst.
    Die zweite Bauserie wurde etwas modifiziert:
    http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/49357/rec/34
    1943 wurden vom War Production Board die grösseren Challenger von einer Lieferung für die UP abgezweigt und der D&RGW aufgedrückt. Die Rio Grande wollte sie nicht. Sie kaufte sie daher nicht sondern leaste sie nur und konnte sie daher nach dem Krieg elegant los werden. Sie kamen zur Clinchfield und schleppten dort schwere Kohlenzüge über die Appalachen.
    D&RGWs eigene Challenger waren die grössten und schwersten. Die Baureihenbezeichnungen leitete die D&RGW übrigens von der Zugkraft in angelsächsischen Pfund ab. 105 bedeutete 105000 lb , das sind 47,6 metrische Tonnen. Das war die Dauerzugleistung bei Nenngeschwindigkeit.
    http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/53432/rec/22


    http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/53432/rec/22

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz und andere.
    Wenn die amerikanischen Dampfloks mit den europäischen und dann wiederum mit den deutschen verglichen werden, dann sieht
    die Entwicklung für "uns" nicht unbedingt positiv aus.
    Wenn man berücksichtigt, dass ein großer Teil der Entwicklung unter dem Einfluss von kriegstauglichen Techniken geschah, muss
    die Bewertung anders ausfallen.
    Auch wenn die USA an beiden Weltkriegen teilnahm, so blieb der amerikanische Kontinent, im vorigen Jahrhundert, von unmittelbaren
    Kriegseinwirkungen verschont.
    Die Entwicklung der europäischen Eisenbahnen in Europa wäre ohne die beiden Weltkriege bereits frühzeitig anders verlaufen.
    Ich möchte hervorheben dass diese Kriege kein Zufall waren, sondern gewollt waren und die Eisenbahngesellschaften dabei voll integriert waren und deshalb so handeln mussten, wie sie handelten.
    Ein friedliches Europa, wie wir es nach 1945 bis zum Beginn dieses Jahrtausend hatten, hätte bereits ab 1910 die elektrische Traktion in den Mittelpunkt der Entwicklung gestellt.
    In Deutschland verzichtete man bewußt auf eine umfassende Elektrifizierung der Ost-West Bahnverbindung und beließ es bei der Strecke Dessau - Bitterfeld. Diese wiederum wurde in einer Rekordzeit von
    eineinhalb Jahren nach Bewilligung durch den preußischen Landtag in Betrieb genommen. Man bedenke, dass dafür das Kraftwerk Muldenstein ausgebaut wurde, die Strecke mit Oberleitung ausgerüstet und die ersten Versuchslokomotiven gefertigt werden mussten. Bekanntermaßen war dann 1914 die Elektrifizierung des preußischen Bahnnetzes beendet.
    Die weiterführende Elektrifizierung begann 1920 und war bereits mit Beginn des II Weltkrieges beendet.
    Wenn wir über den großen Teich blicken, werden wir auch dort hervorragende Ergebnisse des elektrischen Bahnsystems finden, allerdings, bedingt durch die Größe des Kontinents, regional auftretend.
    So wundert es nicht, dass die amerikanischen (Dampf)-loks mit den größeren Distanzen, welche bewältigt werden mussten, auch größer und wenn man so will, leistungsfähiger waren.
    Dass die Dampfloks bis heute faszinieren und hier ganz besonders die amerikanischen Giganten, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie als eigenständige Maschine, aber besonders verkehrstechnisch, eine glatte Fehlkonstruktion im Vergleich zur Elektrolok und später zur Dieselloks darstellen.
    So betrachtet ist der Dampflokbau, noch 1943, unserer amerikanischen Freunde, weder fortschrittlich noch ökonomisch. Ganz zu vergessen von der damals anscheinend nicht nicht vorhandenen Ökologie.
    Es gibt auch eine Erklärung für diese Entwicklung in den USA. Private Betreiber, mögen sie auch noch so finanzstark sein, können nicht die verbindliche Dominanz eines Staatsprojektes erreichen.
    Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Entwicklung des deutschen Bahnwesens, historisch betrachtet der bessere Weg war. Da mag man sich gerne an Wagner reiben, wenn es dann auch einen Wittfeld gab,
    ist die Gesamtwirkung dieser Männer recht progressiv.
    Man sollte auch rückblickend nicht in in eine Dampfnostalgie fallen, was bereits in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhundert eine E19 am Haken so wegzog ist immer noch wesentlich bewundernswerter als es manches feurige Schwergewicht vollbrachte.
    Gruß Wolfgang

  • Hallo Wolfgang!


    Es bringt nichts jetzt hier die Leistungen und Fehlleistungen Deutscher Dampflokentwicklungen zu diskutieren. Oder zu versuchen die Leistungen der US Dampfloks zu relativieren.
    Vielleicht habe ich mich in meinem vorherigen Beitrag nicht klar genug ausgedrückt, in Deutschland herrschten Denkverbote. Ein R.P.Wagner war es welcher einen Großteil davon verordnet hatte. Eine ähnlich Diskussion wurde in diesem Forum schon einmal geführt als ich die USRA Lokomotiven beschrieben habe. Hier bei der USRA hatte sich eine Kommission aus Ingenieuren der Bahngesellschaften und der Lokomotivbauindustrie zusammen gesetzt und eine gemeinsame Lösung erarbeitet. Es zählte die beste technische Lösung und keine Ideologie. Initiator und federführend war hier der Bundesstaat.


    In D haben sich wahrscheinlich ähnliche Kommissionen zusammen gesetzt, jedoch unter strenger Aufsicht von Göttervater R.P.Wagner. Hier bestimmte ein (keineswegs unfehlbarer) Mann die Geschicke. Daß die Ergebnisse einer solchen beaufsichtigten Gruppe ideologisch beeinflusst und eher suboptimal sind, sollte ich eigentlich nicht extra erwähnen müssen.


    Ohne den 2. Weltkrieg hätte die Verdieselung der US Bahnen schon 10 Jahre früher statt gefunden. Anfang der 1940er Jahre war die Technik dafür ausgereift und sofort verfügbar. Hier in diesem Zusammenhang muß man sich auch einmal die Bevölkerungsdichte der USA im Vergleich mit Deutschland vor Augen halten. Nur im sog. Northeast Korridor war sie vergleichsweise ähnlich dicht wie in D. Und hier findet man auch ein elektrifiziertes Eisenbahnnetz. Immer wieder kommt auch in den USA die Elektrifizierung der Fernstrecken ins Gesprächt, was dann regelmässig mit der Feststellung endet, daß es wirtschaftlich nicht sinnvoll wäre. Es wurden also Strecken nicht wegen Denkverboten nicht elektrifiziert, sondern aus wirtschaftlichen Gründen.


    Also machte man in den 1930er Jahre das Beste daraus und schuf diese Dampflokriesen.
    Kohle und Öl waren genug und im Überfluss vorhanden, Bahngesellschaften hatten oft eigene Kohlegruben und Ölquellen, was zählte war Leistung und Geschwindigkeit. Die Kohlebröckchenzählerei der Erbsenzähler interessierte dabei nicht sonderlich. Was jedoch zählte war das gesamtwirtschaftliche Ergebnis der Bahngesellschaft. Und dazu haben diese Loks ihren Anteil dazu beigetragen.


    Wie schon erwähnt, Anfang der 1940er Jahre war die Diesellok ausgereift und stand zur Ablösung der Dampfer bereit. Jedoch griff währed des 2.WK das War Production Board als übergeordnete Bundesbehörde in die Produktion ein. Der Bau von Dieselloks wurde nur in Ausnahmefällen gestattet und es mussten statt dessen (wieder) Dampfloks gebaut werden. Eine dieser Ausnahmen war EMD welche ja nur Dieselloks bauten und dieses auch weiterhin tun durften. Die übrigen klassischen Lokomotivfabriken mussten ja weiterhin Dampfloks bauen. Hier verschaffte das War Production Board EMD einen eindeutigen Wettbewerbsvorteil.


    Nach dem Krieg setzte denn auch folgerichtig die große Verdieselungswelle ein. Auch hierbei spielten die wirtschaftlichen Überlegungen den Haupteil der Rolle dabei. Es gab aber auch Überzeugungstäter wie die Norfolk & Western, welche noch 1953 neue Normalspur Dampfloks in eigenen Werkstätten bauten. Es waren vergleichweise bescheidene 0-8-0 Rangierloks, die noch auf die USRA Konstruktion zurückgingen, welche den Abschluß des Dampflokbaus in Nordamerika für einheimische Bahnen markierten.


    So weit meine Gedanken und Ausführungen dazu.

  • Jetzt wieder zum eigentlichen Zweck des Threads, dem Umbau der Loks.
    Es ist erst einmal die Neugier welche einen umtreibt mal genau nachzuschauen was man sich da eingehandelt hat.

    So sieht es unter dem Blech aus.
    Hinten sitzt ein großer Klopper von Open Frame Motor und treibt das Ganze an.
    Dann natürlich die unvermeidlichen Gummischläuche welche Motor und Getriebe miteinander verbinden.
    Hier kommt noch ein Gelenk hinzu, welches den Antriebsstrang der beiden Triebgruppen miteinander verbindet.
    Dann gibt es noch 2 Stützlager, je eines auf dem vorderen Rahmenende der der hinteren Triebgruppe und eines auf den hinteren Ende der vorderen Gruppe.
    Die Gummischläuche sind schon verhärtet und taugen daher nicht mehr.
    Vorsichtiges drehen an der Motorwelle ergab, daß der Antriebsstrang frei war und nicht blockierte. So habe ich denn vorsichtig Fahrversuche unternommen. Dabei habe ich festgestellt, daß die Lok nicht rund lief, sondern in einer bestimmten Stellung schwergängig war und zum Klemmen neigte. Ursachen waren ein leicht verdrehtes Rad der hinteren Triebgruppe und einer der Kreuzköpfe schlug an der Kuppelstange an. Nach Korrektur der beiden Ursachen ging es einigermaßen. Jedoch war die Lok zu leicht und hatte deswegen Probleme mit der Stromabnahme.
    Mit im Karton war hier noch ein etwa 800g schwerer Bleibarren welcher als Ballastgewicht im Kessel vorgesehen war. Also habe ich den montiert was hier eine ziemliche Fummelei war, weil die Rauchkammerfront leider fest angelötet war. Der Barren ging auch nur hinein, weil hier Stehkesselrückwand und Führerhausboden fehlen. Trotzdem musst man ihn hineintricksen. Er wurde dann mit den dafür vorgesehenen M4 Schrauben an den Halterungen im Inneren des Lokkessels festgeschraubt.
    Danach lief die Lok erst einmal.
    Mittlerweile habe ich einen Ersatz für den Open Frame aus meinem Fundus bereit gelegt. Dieser Motor stammt aus dem HiFi Bereich, ich glaube aus einem ausgeschlachteten Videorecorder. Jedenfalls hat er faulhaberähnliche Eigenschaften trotz eines konventionellen Eisenankers als auch genügend Abgabeleistung für eine Lok dieser Größenordnung. Normalerweise sind solche Motoren für eine H0 Lok zu groß, aber in den Riesenstehkessel passt er problemlos hinein.





    Der alte Motor wurde ausgebaut und schon einmal Maß genommen.
    Das Rahmenheck ist übrigens ein Gußteil aus Messing. Das war eine Spezialität von Erbauer KTM.
    Die Stahlguß-Radsterne sind keine Boxpok, sondern Baldwins eigene Variante davon.





    Dann habe ich den restlichen Antriebstrang ausgebaut um mir das Innere der Getriebe anzusehen.





    Sie waren sauber, wiesen keine Beschädigungen an den Zahnrädern auf und machten auch keinen Spektakel, waren aber furztrocken.
    Die beiden Getriebe werde ich weiter verwenden. Beide haben linksgängige Schnecken.





    Diese Teile dagegen nicht. Gelenkwellenteile und Stützlager wandern in die Grabbelkiste, man weiß ja nie wofür die einmal nützlich sein könnten, die Gummis dagegen in den Mülleimer.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    2 Mal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz,
    schön, dasß Du uns am Umbau Deiner Modelle teilhaben läßt. Diese Modelle sind auch wirklich sehr schön- und es begeistert mich immer wieder, wie detailiert diese Modelle sind. Auch finde ich das Antriebskonzept nicht so ganz schlecht. Nun kommt doch wieder ein ABER- die Ausführung dieser Antriebe ( ich meine nicht den Motor, der war zu diesem Zeitpunkt "State of Art" ), sondern eher die Gummischläuche.
    Das erinnert doch dann wieder sehr an Heimwerkerlösungen.
    Daraus ergibt sich für mich die Frage- sind diese Modelle als Vitrinenmodelle geplant worden?


    Es ist natürlich für eionen Hersteller einfacher- einen Antrieb dieser Konzeption in der Lok unterzubringen- als bei einer Lokomotive, die mehr oder weniger am Schreibtisch entsteht. Bei beiden wird zwar das Modell um den Antrieb entwickelt. Aber es bedeutet doech einigen Aufwand- den Motor in den Kessel zu verfrachten. Zudem, wenn die Loks über einen zierlichen Barrenrahmen verfügen und die letzte Achse vor der Feuerbüchse sitzt.
    An dieser Stelle ist die Konstruktion eines Tenderantriebes- mit allen Nachteilen, bedeutend einfacher.


    Deine Modelle geben den Mythos der ameriklanischen Eisenbahn authentisdch wider. Sie zeigen aber auch deutlich,welche äußeren Gegebenheiten diese Konstruktionen ermöglicht haben.
    Ich bin gespannt, wie es an den Modellen weitergeht- und wie sie nachher im Lack aussehen werden. Denn ich kann mir nicht wirklich vorstellen, daß Du sie so "gülden" glänzen klassen willst.


    Etwas OT in diesem Faden, und deswegen auch nur kurz:
    Deine Ausführungen zu Deutschen Konstruktionen ist im wesentlichen nichts hinzuzufügen:


    Was R.-P. Wagner angeht, waren er und Dühring nicht unbedingt das, was man Freunde nennen könnte...
    Deswegen wohl auch die harsche Kritik. Düring war auch den Ideen der Industrie wesentlich aufgeschlossener.
    Der Denkansatz Wagners war so falsch nicht- nur eben das dies als Dogma erklärt wurde.
    Durch den Verlust der Schlesischen Reviere sollte ein sparsam zu betreibender Kessel entwickelt werden.Das bedeutete hier ein Kessel mit großer Reserve!
    Nur sind dabei die Wertigkeiten der Heizflächen falsch eingeschätzt worden. Die Rohrheizfläche sorgt für eine große Reserve durch die Wärmespeicherung- gleichzeitig wird das Wärmegefälle der Abgase gut genutzt. Durch die zu kleine Feuerbüchsheizfläche wurde jedoch ein Fahren an der Kesselgrenze immer mit Schäden quittiert.
    Die große Wärmespeicherung sollte ja ein Fahren mit niedrigem Feuer und geringem Blasrohrdruck ermöglichen.
    Nur war genau diese Speicherung das Problem bei den Fahrzeitverkürzungen in den dreißigern. Hier wurde "gekachelt" was das Zeug hielt, also hohes Feuer und ständiges Speisen. Dadurch wurde das Wärmegefälle deutlich vergrößert, was die Rohrwand überlastet hat. Dadurch begannen die Rohre zu schwingen., welche dann an den Einwalzstellen undicht wurden.
    Spätestens zu diesem Zeitpunkt wären Kessel mit Verbrennungskammer notwendig gewesen- und HIER hat sich Wagner gesträubt.
    Er sa die Kammer lediglich als Mittel an, den Schwerpunkt nach vorn zu verschieben.


    Du darfst aber auch eiines nicht vergessen, die deutsche Industrie war auch nicht in der Lage, solche Konstruktionen wie Locbed zu realisieren. Selbst füre die Kondenslok der Gattung 25 für die ZAR sind die Lokbetten in UK gefertigt worden...


    Soweit meine Gedanken


    Viele Grüße
    Christian

    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten


  • Der neue Antriebsstrang entsteht.



    Wie bereits erwähnt habe, die alten Getriebe werden weiter verwendet. Die Axialspiele der Schneckenwellen werden so weit wie möglich durch Beilagscheiben verschiedener Stärke minimiert. Die Schneckenwellen haben einen Durchmesser von 2,4mm.
    Bislang habe ich diese Beilagscheiben aus den USA von NWSL selber importieren müssen. Einen Deutschen Anbieter für derartige Beilagscheiben habe ich bislang noch nicht gefunden.
    Die Gelenkwellenteile stammen ebenfalls von NWSL. Hier gibt es welche für 1,5mm, 2,0mm und 2,4mm Wellendurchmesser. 2,0mm und 2,4mm lassen sich kombinieren, 1,5mm ist eigenständig.
    Die "verbogenen" Drahtteile daneben sind die neuen Drehmomentstützen.






    So sieht das Konzept den neuen Anrtriebstrangs aus. Die Stützlager entfallen, dafür werden beide Getriebe über eine einzige lange Gelenkwelle miteinander verbunden.






    Hier die vordere Triebgruppe näher betrachtet.
    Jetzt erschliesst sich auch warum die Drehmomentstützen so geformt sind. Die Befestigungsschraube am Rahmen habe ich nicht ganz hinein gedreht. Das Gewinde wurde mit Pattex gegen herausdrehen gesichert. So behindert die Drehmomentstütze das Federspiel des achsreitenden Getriebes nicht.
    Die Spiralfeder soll erst einmal das lästige Herausrutschen des Gelenkwellenkopfes aus der Aufnahme unterbinden.







    Der Motor bekam eine stabile Halterung.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz,


    statt der etwas hemdsärmeligen konstruierten Drehmomentstützen hätte ich vor und hinter den achsreitenden Getriebeblöcken je einen Querwinkel am Rahmen befestigt,
    in deren Zwischenraum der Getriebeblock leicht auf- und abgleiten kann.
    Aber noch eine Frage zu der durchgehenden Kardanwelle:
    Jetzt kann die Lok wirklich keinen 360mm - Radius mehr durchfahren, weil in diesem Fall (ich weiß natürlich, daß Du die Lok da nicht durchprügelst!) die starre
    Länge der durchgehenden Kardanwelle die Fahrt durch einen so engen Gleisbogen verhindern würde. Bist Du dir sicher, daß der Wegfall des Kardangelenks
    über dem Drehpunkt der Antriebsdrehgestelle sich nicht negativ auf die Bogenläufigkeit der Lok auswirkt?


    Gruß, Peter

  • Hallo Peter T!


    Ich will versuchen Deine Einwände aufzudröseln.
    Bezüglich Drehmomentstützen; eine Schachtführung der Getriebe wäre hier nicht opportun gewesen. Angedacht habe ich es, aber wieder verworfen.
    Für die hintere Gruppe hätte hinten zudem eine neue Quertraverse eingelötet werden müssen.
    Früher habe ich auch zusätzliche Bohrungen in die Getriebegehäuse eingebracht, mit Gewinden versehen und dort Federbleche angeschraubt.
    Da ich ja auch experimentierfreudig bin, habe ich diese Lösung mit dem Messingdraht ausprobiert.
    Der Federweg ist übrigens nicht so groß, auf dem letzten Bild in meinem vorherigen Beitrag kannst Du das Achslager und den Federweg erkennen.
    Diese etwa 1,4mm teilen sich in +0,7mm und -0,7mm auf. Ich habe so weit aufballastiert damit die Lok auf ihren Federn "schwimmt". Der aus diesem Federweg resultierende Winkelfehler beim Ein- und Ausfedern wird sowohl von den Drehmomentsstützen als auch von den Wellengelenken aufgefangen. Es ist nur ein minimales Spiel dort erforderlich wo die Drehmomentstütze am Rahmen befestigt ist. Hier ist ein weiteres, zugegeben rustikales, Gelenk de facto vorhanden.



    Zur Frage der Kurvenläufigkeit.
    Das Lokmodell war von Anfang an für Erwachsene Sammler gedacht. Es war auch nie daran gedacht das Modell für den Deutschen H0-360 Bedarf auszulegen. Der Importeur Westside Models hat bei jedem seiner Modelle sog. G-Files mitgeliefert, so auch hier (1972):
    http://hoseeker.com/westsidein…4664challengerdrgwpg1.jpg
    http://hoseeker.com/westsidein…4664challengerdrgwpg2.jpg
    http://hoseeker.com/westsidein…4664challengerdrgwpg3.jpg
    http://hoseeker.com/westsidein…4664challengerdrgwpg4.jpg
    Auf Seite 4 die Daten für das Modell. In anderen Publikationen habe ich gelesen, daß das Modell angeblich 22" Radien schaffen würde. Das Modell mal bei mir auf das letzte verbliebene Gleistück Roco Line R5 gestellt; es ging so gerade eben noch. Also technisch gesehen würde ich sagen 600mm als Untergrenze. Hierbei ist die Rauchkammer dann aber schon neben der Lok und räumt dann alles ab was näher als 5cm am Gleis ist.
    2 Schlucke Wasser:

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    Das passiert auch bei meinem H0 Modell. :S


    Ein anderes Modell gleicher Achskonfiguration welches ich umgebaut habe (es gibt hier im internen Bereich einen Umbaubericht darüber), aber andere Bahngesellschaft und Modellhersteller:

    Das ist der maximale Knickwinkel den das Fahrwerk zulässt. Der kritische Punkt ist der Rauchkammersattel über der hinteren Zylindergruppe. Die Gelenkwelle berührt ihn an keiner Stelle und es ist noch viel Luft.
    So ist es auch hier.


    Ich hoffe so weit Deine Fragen beantwortet zu haben.

  • Hallo Lutz,


    danke für die Rechtfertigung deiner Antriebstechnologie.
    Geht mir ja genauso: Solange es am Ende funktioniert, hat man alles richtig gemacht! :aok:
    Was die Videos zeigen, durfte ich schon auf Ausstellungen sehen. Sie bestärken mich in meiner Auffassung, diese teils wirklich guten Modelle
    Teil der Vitrine bleiben zu lassen und ihnen das Fahren auf Anlagen zu ersparen. So große Hallen kann man gar nicht bauen, um diese Loks
    einigermaßen realistisch einsetzen zu können.


    Wie geht es denn mit dem Trumm nun weiter?


    Gruß, Peter

  • Hallo Axel und Peter T!


    Dem kann geholfen werden:

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    Einige der Riesen haben überlebt und eine Challenger der UP ist betriebsfähig. Normalerweise sind vor so einem Kistenzug 4 - 5 große 6-achsige Dieselloks.


    Zum Modell:

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    Ab etwa 3:30, das hier ist H0
    Wenn eine vernünftige Infrastruktur vorhanden ist, alles kein Problem.


    Die vorher verlinkten Videos zeigen Spur 0 3-Leiter Modelle. Die im dortigen Sprachgebrauch als Hi-Rail bezeichneten 3-Leiter Spur 0 Bahnen füllen in den USA das quasi gleiche Marksegment aus, welches hierzulande von Märklin mit seinem Mittelschleifersystem bedient wird.
    Für jede Lok und jeden Wagen geben die Hersteller in den USA den befahrbaren Mindestradius an, was auch von der dortigen Kundschaft unbestritten* akzeptiert wird. Für die großen Gelenkloks sind das 72", was hier einem Kreisdurchmesser von 1830mm oder einem Radius von 914mm entspricht (die Werte sind gerundet).
    Bricht man das jetzt auf H0 herunter indem man den Wert noch einmal durch 2 teilt, kommt man auf einen vergelichbaren Radius von 457mm in H0. Soll heißen die beiden Spur 0 Loks würden, wenn sie H0 wären, einen Radius von 457mm befahren.


    Wenn meine beiden Loks einmal fertig sind, dann werden sie auch eine angemessene Infrastruktur benötigen. Da werde ich auch nicht die Frage stellen, durch welchen kleinsten Radius diese Loks kommen. Sie werden wohl ihr Einsatzgebiet bei der Fremo USA Southwest Division haben.



    * :offtopic:
    Hierzulande würde es deswegen bei einem gewissen speziellen Kundenkreis eines gewissen Herstellers große und heftige Diskussuonen geben...

  • Heute geht es den Tenderdrehgestellen an den Kragen:



    Hier habe ich die DG schon ausgebaut und zerlegt. Wie man auf den Bildern erkennen kann, besteht jedes DG-Seitenteil aus 4 Teilen.
    Einmal ein Kombiteil welches die, hier kann man es so nennen, Blindachslager und dann noch die Bremsbacken darstellt, 2 Haltewinkel an denen das Mittelteil angeschraubt wird und dann die eigentliche Seitenwange, welche hier nur Fassade ist.
    Meine Idee ist es die Blindsachslager zu eliminieren und die Radsatzachsen direkt in den Seitenteilen zu lagern. Die DG bauen so schmaler. Damit kommen dann auch die Bremsbacken dorthin wo sie hingehören, nämlich vor die Radlaufflächen.
    Da ich vermute, daß die Seitenwangen innen völlig glatt sind, bohre ich jetzt durch die Blindachslager hindurch die Seitenteile etwas an. Nur so weit damit die Achslager angekörnt sind. Damit erspare ich mir den mühsamen Przeß des Ausmessens und Findens der richtigen Position der Achslagerbohrungen.
    Wie man sieht gelingt es mir in Messing auch Fließspäne zu produzieren. (Christian ;) )






    Die nächsten Schritte sind das Abtrennen der äusseren Bremsbacken nebst Haltern dafür. Dabei muß man aufpassen damit diese Teile, nach Murphys Gesetzen,
    a) nicht irgendwo ins Universum auf dem Weg nach Weg oder in die nächste Galaxis auf Nimmerwiedersehen oder
    b) direkt ins Auge
    fliegen.
    Für Fall b) trägt man unbedingt eine geeignete Schutzbrille!!!
    Fall a) ist auf eigenes Risiko
    4 weitere Schnitte separieren die Blindachslager, sie konnte ich hier abmeißeln. Eine Halterung ist leider mangels Lötung mit ab gegangen.
    Eine der Seitenwangen hat hier schon Vertiefungen.






    Da ich unbedingt vermeiden möchte die Achslager nach aussen durchzubohren, gibt da nur häßliche Löcher über die man sich "immer" ärgert, habe ich mir einen Tiefenanschlag gebastelt.
    Hier ist ein ein Ms-Röhrchen mit 1,6mm Innendurchmesser welches über den 1,5mm Bohrer gestülpt wird. So komme ich immer auf eine konstante Tiefe der Sackbohrungen.
    Die 1,5mm Bohrungen entsprechen genau dem Lagerzapfendurchmesser. Sie werden jedoch mit 1,7mm aufgebohrt. Grund; man hat hier 3-achsige DG in einer steifen Bauart welche wegen der Bremsen auch kein Equalizing zulassen. Daher muß man beim Lager etwas Luft geben.






    Der nächste Schritt ist Bremse lösen. Mit Fräser, Feilen und Schleifpapier weden die inneren Partien der Bremsbacken so bearbeitet, daß sie unter keinen Umständen die Radlaufflächen berühren. Es sind dann nicht nur die Bremsen angelegt, sondern es gibt auch einen ganz soliden Kurzschluß. :pinch:






    Das komische DG-Seitenteil habe ich mittlerweile an die übrigen Seiteteile angepasst. Hier habe ich mit 2,0mm aufgebohrt und kurze Abschnitte Ms-Röhrchen eingelötet. Dann mit 1,7mm aufgebohrt.







    Dann geht es an das Anpassen der Mittelteile. Da die Gewinde in den Haltewinkeln eingeschnitten sind, bohrt man direkt daneben zur Mittellinie versetzt mit 2,0mm. Nachmessen ergab, daß ich hier in der Mitte der alten Bohrungen die Mittelteile verschmälern konnte. Ich habe also die überstehende Partien abgeschnitten und die stehen gebliebene halbe Bohrung mit der benachbarten dann durch fräsen/feilen vereinigt und so ein gabelförmiges Gebilde bekommen.
    Jetzt schrauubt man das DG zusammen und kürzt die "Gabelzinken" bis daß die lichte Weite stimmt. Die Radsätze sollten hier etwa 0,5mm Lateralspiel haben.
    Hier auch der Vergleich zu einem noch nicht bearbeiteten DG im Originalzustand.






    Als nächster Schritt werden die äusseren Bremsbacken wieder angelötet. Dabei achtet man natürlich darauf daß die Bremse gelöst ist. :keeporder:






    Noch einmal ein Vergleich der Seitenansicht.






    Das ist das was ich will.






    So sehen die DG jetzt unter dem Tender aus.

  • Weiter mit Drehgestellen, diesmal das Schleppachs-DG



    Die Seitenwangen wurden schon vorher aufgebohrt. Was jetzt noch folgt ist die betriebssichere Aufhängung dieses DGs.
    Vorne nahe dem Anlenkpunkt wurde eine kleine Feder angebracht welche das DG hier gegenüber dem Hauptrahmen abfedert.






    Hinten wurde eine Abfederung am Rahmen angebracht. In eine Gewindebohrung wurde ein Zapfen eingeschraubt. Ein zweckentfremdeter Hohlniet dient als Führung für die Feder. Hiermit wird das DG dann hinten abgefedert. Der Fangbügel verhindert ein ungewolltes herunterklappen und um fast 90° Ausschwenken des DG beim Hochheben der Lok.






    Im DG selber wurde die hintere Achse pendelnd gemacht.
    Die Radsätze haben vorbildgerecht unterschiedliche Raddurchmesser.






    So sieht das abgefederte mit Allradauflage versehene DG im eingebauten Zustand aus.

  • Das nächste Kapitel ist schon wieder ein Stück weiter zum :verrueckt: hin.




    Hier sind 2 Dinge passiert, Trittbretter und Schmierpumpenantriebe.


















    Die Truttbetter entstanden aus Ms-Profilen. Die Kunst war sie so anzubringen, daß sie zwar dem Vorbild entspechend aussehen, aber keinesfalls Gestänge und Kreuzköpfe behindern dürfen.
    Erst beim näheren Hinsehen kann man die beweglichen Schmierpumpenantriebe erkennen. Die Lok hat insagesamt 6 Schmierpumpen. 2 auf der rechten Lokseite und 4 auf der linken Lokseite. Von den 4 auf der linken Seite fehlen noch 2. Eine Bestellung aus den USA läuft z.T. noch.

  • Hallo Lutz,
    es ist schon fast Wahnsinn, fwas Du noch an fehlenden Details an diesen doch schon sehr guten Modellen findest.
    Und auch die Umsetzung finde ich bemerkenswert.Daß Du hierbei konsequent die Dreipunktlagerung umsetzt ist schon fast nicht mehr erwähnenswert-aber im Lauf der Lok schon anzusehen. Das Verschlanken der Drehgestelle ist hier auch nicht nur eine kosmetische Übung...
    Beim genaueren Betrachten ergibt sich für mich eine Frage: Was sind das für runde Deckel in Höhe des Rostes? Sind es die Waschluken für die Tragrohre?


    Wie am Modell angezeichnet hast Du noch einiges an Verrohrung vor Dir- wirst Du auch die Luftpumpe ersetzen. Sie erscheint ein wenig simpel detailliert.
    Haben die Amis wirklich so kleine Pumpen verbaut? Geschätzt, liefern sie nicht mehr als 125l/min- da müssen sie doch ewig laufen um einen Zug aufzufüllen.
    Oder gibt es heir auf den Zugbildungsbahnhöfen stationäre Anlagen- mit welchen die Züge aufgefüllt werden?


    Du wirst auf Alle Fälle Weiter beobachtet..


    Viele Grüße
    Christian

    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten