Getriebe-Akkustik - Wie geht es leiser?

Hallo Axel,

tja, die hutförmige Traverse - wie kann ich es verdeutlichen? Ein Bild habe ich nicht, kann ich auch nicht erstellen.

Wie verbindet man ein Drehgestell mit einem Wagenkastenuntergestell? Der einfache Weg, eine gerade Traverse zwischen den beiden Außenlangträgern des Untergestells zur mittigen Lagerung des Drehgestells ist Dir leider versperrt durch Getriebekasten und Motor.

Eine Umleitung ist also nötig. Technisch wäre auch eine einfache U-förmig gebogene Traverse möglich. Die würde allerdings vor den Drehgestellblenden nach unten verlaufen und den Blick auf die Blenden versperren. Das willst Du bestimmt nicht; das Thema wäre verfehlt.

Deswegen besser die Hutform: Vom Außenlangträger zunächst zur Wagenmitte, kurz vor Motor/Getriebe, aber hinter den Drehgestellblenden nach unten abbiegen, dabei aber auch noch um den Mittelradsatz herumgehen (noch eine Umleitung, aber eine symmetrische) bis unterhalb der Getriebabdeckplatte. Dort hast Du die Möglichkeit, mit einer Bundschraube die Traverse und die Getriebeabdeckplatte beweglich zu verbinden.

Man könnte so was aus Messingblech sägen und biegen oder aus gebogenen Profilen und Blech zusammenlöten. Ist das ganze dann noch demontierbar? Dazu müssten die Blenden leicht von Drehgestell zu trennen sein.

Ist es jetzt verständlich geworden?

Gruß
Johannes

... die urolle Märklin Konstruktion von Anno-Driet-inne-Pief bietet so ein Beispiel:

Der Hauptrahmen aus Blech stützt sich über seine in etwa Höhe Achslagermitte angeordneten Schlingerstücke ...

... auf die unten am DG angebrachte gekröpfte Quertraverse ab. Die Schlingerstücke sind gleichzeitig auch die Wankstütze. Das nicht angetriebene andere DG kann dagegen um seinen mittiges Auflager frei pivotieren. Märklin hatte hier schon Anno 1957 eine wirksam funktionierende 3-Punktauflage für eine DG-Lok geschaffen.

Daneben 2 Beispiele von Roco für Tiefanlenkungen von Drehgestellen aus der Zeit wo das Wissen darum noch im Hause Roco vorhanden gewesen ist. Hier ist der tief in das DG eintauchende Zapfen am Hauptrahmen eine Annäherung an eine Tiefanlenkung. Bei einem DG ist das untere Ende des Zapfens gleichzeitig auch der zentrale Auflagerpunkt um den das DG frei pivotieren kann. Beim anderen DG stützt sich der Hauptrahmen in vertikaler Richtung mit seinen beiden links und rechts sichtbaren "Warzen" auf die angegossenen "Flügel" des DG ab. Die für das Aufbäumen verantwortlichen Momente werden jedoch in horizontaler Richtung von dem tief angelenkten Zapfen aufgenommen.

Leider hat jedoch die neue Generation Konstrukteure bei Roco den Sinn und die technischen Grundlagen welche dahinterstecken, nicht verstanden und so dieses System bis zur Funktionsunfähigkeit verschlimmbessert. Soll heißen die Elemente dafür sind zwar in Ansätzen vorhanden (Tradition?) aber man weiß seitens des Herstellers nichts damit anzufangen.
Glücklicherweise kann der geneigte Modellbahner mit ein paar Feilarbeiten die Tiefanlenkung, als auch 3-Punktauflagerung, zum funktionieren bringen.

Eine echte Tiefzuganlenkung als Beispiel. Es gibt keinen Drehzapfen, aber dafür Fexicoilfedern und die horizontalen Kräfte in Fahrzeuglängsachse werden aussschliesslich durch die Zug-Druckstangen übertragen. Über diese Flexicoilfedern stützt sich der Lokhauptrahmen in vertikaler Richtung auf die beiden DG ab. Die horizontalen Kräfte in Fahrzeugquerrichtung werden von den Flexicoilfedern aufgenommen. Damit funktioniert diese Konstruktion in 1:87 auch wie beim Vorbild in 1:1. Es musste jedoch beim Modell eine gewisse Sicherheit gegen "herzhafte" Zugriffe hergestellt und durch eine Hilfskonstruktion eine Befahrbarkeit des Märklin Standardradius von 360mm ermöglicht werden.

Und wenn der Drehzapfen einmal nicht dahin gesetzt werden kann wo man ihn gerne angeordnet haben möchte, dann schafft man sich einen virtuellen Drehzapfen:

Ganz schmutzige einfache Umbauten vom Küchentisch.

Axel,

wie sieht es denn damit aus: http://www.pmt-modelle.de/2011/seiten/72305.html
Ein (gefedertes) Lager für die mittlere Laufachse liesse sich einfeilen. Und andere Räder auf die Achsen aufzuziehen sollte auch kein großes Problem sein. Bei 2 Antriebe solte die Zugkraft ausreichend sein.

Hallo Avi,

ich schreibe hier einmal etwas ausführlicher damit die anderen auch mitkommen. Die Anlenkung der Drehgestelle unter dem Dach ist nicht ganz ohne Tücken. Ich verlinke zur Veranschaulichung einmal auf die Seiten von Rolf-Uwe Hochmuth:
http://www.rolf-uwe-hochmuth.de/MML.htm Er hat das in der Zeichnung zur Gützold 229 sehr deutlich dargestellt. Ein hohes Gewicht und das Vorhandensein von Haftreifen garantiert noch keine hohe Zugkraft. Das Lokgewicht muß auch auf die Schiene gebracht werden. Zweiachsige Drehgestelle sind da nicht ganz so kritisch, aber auch hier ist die Tendenz der Entlastung der voranlaufenden Achsen gegeben. Je weiter die DG-Aufhängung von den Achsmitten entfernt ist, desto länger ist der Hebelarm und desto größer ist die Neigung zum Entlasten der voranlaufenden Achsen unter Zug.

Avi,
die Blumen gebe ich zurück.

Avi,

ja was sage ich dazu? Die Konstruktion ist schon genial und der Konstrukteur dürfte erleichtert aufgeatmet haben den Motor, die damals erhältlichen Bauarten waren wohl noch recht unförmig, unter das Gehäuse der kleinen E-Lok gebracht zu haben.
Aber bei mit Motordrehzahl rotierenden Stirnrädern ist die Gefahr ist groß, sich das heulende Etwas zu schaffen. Einige Piko und Gützold Loks aus "Friedensproduktion" geben da ein entsprechendes akustisches Zeugnis.
Auch diese, gelegentlich etwas selbstherrlich agierende, Schwermetallgiesserei aus dem Südwestdeutschen Ländle hat heulendes Elend gemacht.
Eine Stirnzahnradkette kann men erst einsetzen wenn man, z.B. durch eine vorgeschaltete Schneckenstufe, deren Drehzahlen in für Lärmemission ungefährliche Regionen reduziert hat.

Und wie man sieht sind heulende Getriebe auch in Fernost gemacht worden. Hier ist es tatsächlich in A1A Drehgestell. Eine durchgehende Schneckenwelle treibt die beiden Endradsätze an.
Das Problem ist; wie bekomme ich möglichst geräuschlos meine Kraft von einer rotierenden Welle zu einer paralell laufenden Welle übertragen.

Beispiel Liliput Bachmann. Kraftübertragung mit Zahnriemen von der Motorwelle auf die unten angeordnete Schneckenwelle.

Die auf dieser Welle angeordneten Schnecken treiben dann die beiden äusseren Achsen an.
Statt hochtourig und heulenden Stirnzahnrädern geräuschlos laufender Zahnriemen.

Das hat man bei Bachmann schon viel früher so gemacht. US Lok Typ USRA 4-8-2 Heavy.

Und nimm es mir nicht für Übel Avi, mit solchen Zahnriemen könnte man auch alte Gützold Getriebe aus Friedenszeiten ruhig stellen.

Damals habe ich auf so ein Kraftübertragungselement bestanden, gegen heftigen Widerstand ("brauchen wir nicht, haben wir noch nie so gemacht, was sollen die Nachbarn denken" u.s.w.)

Hallo Avi,

O-Ringe halte ich auf Dauer auch nicht als geeignete Antriebselemente. Die Idee ist erst einmal bestechend, die Dinger sind in vielen Abmessungen günstig zu bekommen. Aber man sollte sich vor Augen halten, sie sind in erster Linie für ruhende Beanspruchung als Dichtungselemente gemacht.
Es ist auch schon in Großserie gemacht worden: http://www.roco.cc/doc/ET/1/DE/43446_9045.pdf
Alle älteren "Rocodile" mit ihren originalen O-Ringen sind Heute unbeweglich geworden, weil der Weichmacher aus den O-Ringen entwichen ist und sie deshalb steinhart geworden sind. Hier ist es tatsächlich einmal der emigrierte Weichmacher. Das ist ein Zeitverhalten, egal ob das teil bewegt wird oder nur in der Tüte liegt, im Lauf der Zeit verhärten die O-Ringe. Bei einer ruhenden Dichtung ist das egal, sie bleibt dicht. Aber bei Einsatz als Antriebsriemen ist dann Schluß.
Es gibt O-Ringe aus Silokonkautschuk welche nicht verhärten, aber die ziehen sich auch wie Gummi und sind hier wegen ihrer übergroßen Elastizität als Antriebsriemen unbrauchbar; Schlupf ohne Ende.
Aus dem Bereich der Unterhaltungselektronik gab es früher Antriebsriemen die auf Dauer elastisch blieben, z.B. Cassettenrecorder (wer kennt das noch?), aber auch hier sind nur vergleichsweise bescheidene Drehmomente übertragbar.

Was Getriebeübersetzungen betrifft, da halte ich nicht viel von kleinsten Übersetzungsverhältnissen. Schon gar nicht wenn ich hier mit Glockenankermotoren arbeite (Faulhaber, Maxon, Escap u.a.). Die brauchen schon eine gewisse Arbeitsdrehzahl damit sie optimal laufen und auch lange halten.
Hierzulande macht man den Fehler sie mit Renngetrieben regelrecht abzuwürgen und nur im alleruntersten Drehzahlbereich zu betreiben. Digital kann man ja alles regeln, aber es geht auf den Kommunator und verkürzt die Lebensdauer drastisch. Die Buben aus der stummen Parellforumswelt geben da so - Beispiele.

Aus eigener Erfahrung weiß ich auch, daß Fettpackungen auch nicht wirklich helfen.

Knallt man einen solchen Stirnradgetriebekasten mit Fett voll zu, wird es zunächst einmal leiser. Das liegt aber darin daß das Getriebe durch das viele Fett sehr schwergängig geworden ist und einen unverhältnismässig hohen Kraftaufwand (hier Drehmoment) erfordert um es überhaupt durchzudrehen. Das wird erst dann besser wenn das Getriebegehäuse doch nicht so randvoll mit Fett gefüllt ist und sich dieses irgendwo in den Ecken verpissen kann. Zwischen den Zähnen bleibt dann nur eine minimale Fettschicht über. Wenn sich die Zahnräder dann wieder frei drehen können sind auch die Geräusche wieder zurück.

Und den Weg, die Du da beschritten hast, den halte ich auch für den richtigen. Wie schon erwähnt, die hohe Motordrehzahl wird, durch die als Schneckengetriebe ausgebildete Eingangsststufe, in für Lärmentwicklung von Stirnzahnrädern ungefährliche Drehzahbereiche reduziert.
Dadurch laufen diese Getriebe auch nahezu geräuschlos.

Hallo Axel,

da müsste ich einmal die DG Aufhängung des Triebwagens sehen bevor ich hier Senf geben kann.

Hallo Axel,

Du siehst oben die Quertraverse die den Drehzapfen hält. Die Quertraverse erst oben auf den DG-Rahmen schauben. Dann den Motor einbauen, der braucht dann auch nicht so hoch zu sitzen. Daran denken, einmal frei pivotierend und einmal mit Wankstütze (es reichen schon 2 Stückchen Messingdraht).
Die korrekte Höhenlage stellst Du dann beim Einbau des DG ganz bequem mit U-Scheiben rsp. Distanzhülsen zwischen Hauptrahmen und Quertraverse ein.
Es wird auch ebenfalls wesentlich einfacher, wenn Du die isolierten Räder beider DG alle auf einer Seite hast. Um Schleifer für die Stromabnahme kommst Du nicht herum.

Meine 2 €ent

Hallo Axel,

ich habe mir die verlinkte Seite einmal angeschaut und ein deja vu gehabt:

1983 habe ich etwas ähnliches gemacht. Damals habe ich 1mm PS Platte genommen und darauf geachtet, daß alle Lager in Messing laufen. Die Lager habe ich mir aus Abschnitten von Messingrohr entsprechenden Durchmessers gemacht.
Meine Empfehlung: Passendes Messingrohr gleich mit besorgen.

Die mittleren Achsen der Drehgestelle des Be4/6 sind ja beim Vorbild auch nicht angetrieben (Achsfolge A1A). Also braucht man es im Modell auch nicht.
Dann hatte Peter T hier ein Selbstbaufahrgestell vorgestellt von dem ein Ende pendelnd aufgehängt war.
Das lässt sich hier bei den Biscatrain Fahrgestellen auch realisieren.