55 4840 aus der blauen Schachtel

  • Moin moin zusammen,


    weiter ging es in den vergangenen Tagen mit der Lokführerseite. Wie ich bereits erwähnte, ein Vorbildfoto gibt es nicht. Deshalb habe ich auf ein Vorbildfoto aus dem Jahr 1960 zurückgegriffen, von der 55 3292 des Bw Duisburg-Ruhrort Hafen. Die Aufnahme von Helge Hufschläger wurde bei DSO von Ulrich Budde unter dem Titel +Mülheim Styrum vor mehr als 40 Jahren (5 B)+ am 10.08.2007 veröffentlicht (4. Aufnahme).

    Zurzeit bemühe ich mich noch um eine Freigabe zur Veröffentlichung der Aufnahme. Sollte ich diese erhalten, wird der kommende Stoff ein wenig übersichtlicher bei den Aufnahmen. Bis dahin müssen die Modellfotos reichen.


    Nur wenige Besonderheiten sind zu vermerken:

    • Hinterer Luftkessel im Umlauf versenkt
    • Armaturen zu diesem Kessel verkleidet

    Darüber hinaus bekommt das Modell natürlich:

    • Kein Dreilicht-Spitzensignal
    • Keinen Rangierfunk

    Notwendige Änderungen am Bausatz nur für die Lokführerseite

    • Nicht benötigte Bohrlochkörnungen am Kessel verschließen
    • Andere Leitungsverläufe realisieren
    • Höher eingebautes Kesselspeiseventil (a)
    • Einfache Sandstreudüsen (b)
    • Nur ein Sandfallrohr je Sandkasten (b)
    • Schmierleitung zum Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr legen (c)
    • Zusätzlicher Tritt am Kessel links neben der Luftpumpe (d)
    • Hinteren Luftkessel versenkt einbauen (e)
    • Kesselarmaturen dazu mit Haube verkleidet darstellen (f)

    Also nicht so viele Änderungen, wie auf der Heizerseite, aber immer noch genug für eine individuelle Lokgestaltung.


    Begonnen wurde mit den weiteren Armaturen und Kesselanbauten. Wiederum war festzustellen, dass die Angaben zum Durchmesser der Bohrungen nicht mit den tatsächlichen Durchmessern der Stifte überein stimmte. Deshalb wurde jedes Bauteil vor dem Bohren separat vermessen. Eingebaut wurden der Luftkessel auf dem Umlauf, das Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr, die Dampfentnahmearmaturen am Dampfdom, die zweistufige Luftpumpe Bauart Westinghouse (Weinert 8405), die beiden Waschlukendeckel, der doppelte Stangenhalter, die einfache Dampfpfeife und das Ramsbottom-Sicherheitsventil. Außerdem habe ich nun auch die vordere Umlaufstütze endgültig eingebaut.


    anbautenlokfhrerdxk5d.jpg


    (a) Der Vorbildaufnahme ist zu entnehmen, dass das Kesselspeiseventil ziemlich genau mittig auf dem Kessel sitzt. Es wurde also um etwa 1,5 mm höher eingebaut. Dann wurde auch die zugehörige Leitung gebogen und im Kesselspeiseventil eingelötet.


    dampfleitungkesselspe9qkuc.jpg


    Es folgte die Dampfleitung vom Dampfdom zum Turbogenerator. Dabei musste ich feststellen, dass der aus Weißmetall gefertigte Turbogenerator und dessen einfache Verklebung auf dem neuen Träger nicht ausreichten die Druckkräfte der anzubringenden Leitungen aufzunehmen. Deshalb wurde kurzerhand der Träger demontiert und ein Turbogenerator aus Messing aufgelötet. Die anschließende Befestigung des Trägers auf dem Kessel gelang sehr einfach: Nur die Aufnahmebohrungen im Träger waren neu aufzubohren, dann ließ sich das Bauteil wieder auf die im Kessel festsitzenden Stifte aufschieben und festkleben. Nun konnte ich auch die Leitungen am Turbogenerator anlöten.


    dampfdom-turbogeneratz6js0.jpg


    (b) Analog zur Heizerseite wurden auch auf der Lokführerseite nur einfache Sandstreudüsen mit nur einem Sandfallrohr hergestellt und eingebaut. Die Druckluftleitungen zu den Düsen wurden anschließend eingelötet. Auch der Rohrverlauf wurde der Heizerseite angepasst.


    sandfallrohrelokfhrer33j8i.jpg


    Danach wurden die beiden Anstellstangen vom Führerhaus zum Dampfdom und die Leitung vom Dampfdom zur Luftpumpe angebaut.


    anstellstangenluftpumsmj4j.jpg


    Die nun folgenden drei Leitungen wurden auf Grund eines berechtigten Hinweises von Lutz K geändert (siehe Antwort 22).


    Zuerst wurde die Abdampfleitung von der Luftpumpe neu erstellt. Diese Leitung führt normalerweise den Abdampf zum Vorwärmer – den ich nicht habe. Leider ist bei der Aufnahme von 55 3292 nicht genau zu erkennen, wo diese Leitung genau hinführt. Richtig ist, dass sie von der Luftpumpe bis mindestens zum Kesselspeiseventil, vielleicht aber noch ein Stück weiter Richtung Rauchkammer führt. Wie sie dort endet ist nicht genau zu erkennen. Ich habe mich dafür entschieden, sie –vorerst- in einem Flansch im Kessel enden zu lassen. Wer hier die genaue Anschlussbefestigung kennt darf sich gerne an mich wenden.

    Da ich mich entschieden habe, den Umbauaufwand gering zu halten, habe ich den hinteren Anschlussflansch auf dem Luftkessel entfernt und die Bohrung verschlossen.


    luftpumpeabdampfufjh6.jpg


    Die Luftleitung vom Luftkessel auf dem Umlauf zum Führerbremsventil wurde nicht neu verlegt. Sie wurde nur „zur Hälfte“ gebaut und endet unter dem Umlauf, um eine spätere Demontagemöglichkeit zu erhalten.


    luftkessel-bremsluftbrpjzl.jpg


    Zum Schluss wurde die Luftleitung von der Luftpumpe zum Luftkessel auf die gleiche Art verlegt. Sie benötigte in der Stirnseite des Luftkessels eine zusätzliche Bohrung mit 0,4 mm. Auch diese Leitung wurde nur „zur Hälfte“ gebaut und endet unter dem Umlauf.


    luftkessel-tender-2prknm.jpg


    Nun wurden die Griffstangen angebracht, die Schmierleitung zum Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr gelegt und die Steuerstange angebaut.


    steuerstange-2m7jjq.jpg


    (c) Bei vielen (nicht allen) Lokomotiven der BR 55 konnte ich neben der Luftpumpe eine kleine Trittstufe feststellen. Auch bei der von mir ausgewählten 55 3292 konnte ich diese erkennen und habe sie im folgenden Schritt zwischen Luftpumpe und Führerhaus platziert.


    Nun wurde noch der kleinere Kessel vor dem Führerhaus „versenkt“ eingebaut und für die Armatur eine Abdeckhaube gesucht. Als Anhaltspunkt für die Größe diente die Armatur: sie ist als Messinggussbauteil rund 10 mm lang, 5 mm hoch und 2 mm tief. Als Abdeckung wurde ein Polystyrolrohr mit 4,5 mm Durchmesser aus dem Bastelvorrat genommen, halbiert und daneben montiert. Beide Teile wurden mit einem 0,5 mm Messingdraht als Anschlussimitation verbunden. Die erste Stellprobe ergab, dass die Abdeckhaube mit 10 mm deutlich zu lang war, sie wurde deshalb um 4 mm gekürzt, was optisch besser zum Vorbild passte. Die gesamte Konstruktion wurde bündig an das Führerhaus angesetzt und auf dem Umlauf festgeklebt.


    armaturversenkt-2u3k4e.jpg


    Bei der üblichen zig-fachen Handhabung der Bauteile haben sich die Regenschutzrinnen und die Fensterbretter „verabschiedet“. Sie wurden nun erneut angefertigt und festgeklebt. Mit den folgenden Aufnahmen ist der Bauzustand, in der die Baugruppe beiseitegelegt wurde, dokumentiert.


    bauzustandt8jp0.jpg


    Damit endete der Bau von Kessel und Führerhaus. Nächste Baugruppe wird der Tenderaufbau.


    Herzliche Grüße und eine guten Rutsch

    Andreas

    meinpottq8j3v.jpg
    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Moin Andreas,

    ich folge gerne Deinem Bericht.

    Eine Frage habe ich zu den Löchern im Langkessel und anderswo. Ich habe bei meiner 86er naseweis "schon mal" die Löcher - alle nach Anleitung in 0,8 mm - gebohrt und dann auch bei Dir gelesen, daß die Durchmesser für Leitungen oder Bauteile differenzierter sind.

    Also heißt es Löcher schließen und neu bohren. Meine Frage lautet also: mit welchem Zeugs füllst Du die Löcher, sodaß man danach noch / wieder bohren kann?

    Danke & guten Rutsch


    Wolfgang

    Mich interessiert vieles - und immer alles rund um das Bw Bestwig!!

  • Hallo Wolfgang,

    wegen der Löcher mußt Du Dir keinen Kopf machen... für einige Leitungen sind sie zu klein- also entsprechend aufbohren. Dabei messe ich aber immer den Ansatz des zu montierenden Bauteils.

    Sind die Bohrungen zu groß- setzt Du das entsprechende Bauteil einfach mit einer kleinen Menge "Stabilit Express" ein. Nach kurzem Anziehen des Klebers mit einem kleinen Spachtel verputzen und aushärten lassen. Hinterher, wenn nötig, mit Schleifpapier und Vlies verputzen.


    Jetzt möchte ich noch schnell einen guten Rutsch in ein hoffentlich gesundes, neues Jahr wünschen.

    Die restlichen Stunden des Jahres werde ich mit NDR2 genießen.


    Ganz herzliche Grüße

    Christian

  • Moin moin zusammen und ein frohes Neues Jahr 2021,


    im heutigen fünften Teil geht es um den Tenderaufbau.

    Zu Beginn nochmal ein Blick auf den Tender der 55 4840.

    Der Vorbildtender weist zum Bausatz keine Abweichungen auf – sieht man mal von der Kiste am Tenderende ab….


    Detailaufnahme Tender 55 4840

    Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

    © Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs


    …Also habe ich mich für einen Zusammenbau nach Anleitung entschieden.

    Der Aufbau besteht aus 11 Bauteilen aus Weißmetall und 22 Messing-Bauteilen.



    Wie bereits beim Kessel wurden zuerst alle Angüsse, Gussgrate und Gussfahnen entfernt.

    Auf der obigen Aufnahme sind an der unteren Wasserkastenseitenwand einige Angüsse gut zu sehen.


    Begonnen wurde mit dem Einsetzen der Gewindebuchse aus Messing in der Rückwand des Wasserkastens / im Werkzeugkasten. Sie wurde auf einer Seite bis an die Hülse heran abgeschliffen und anschließend in die vorhandene Bohrung eingeklebt. Sie passte ohne weitere Anpassungsarbeiten hinein.



    Dann sollte der Wasserkasten montiert werden. Dies war nur mit einigen Nacharbeiten möglich. Diese beinhalteten das Nachbearbeiten aller Verbindungselemente, den quadratischen Blöcken auf den Innenseiten der Bauteile. Dabei habe ich nur die jeweilige Berührungsfläche der Blöcke vorsichtig mit wenigen Feilenstrichen geglättet bzw. Material abgenommen. Daher die Angabe zum Anschleifen „innen“ und „außen“.



    Auch nach dieser Arbeit passte die Kohlenentnahme noch nicht richtig. Erst nachdem ich entlang der vorderen Aufnahmenut die Blöcke etwas kräftiger bearbeitet hatte passte das Bauteil hinein. Zur Verdeutlichung eine Nahaufnahme des entsprechenden Bereichs.



    Das Wasserkastenoberteil richtet alle Seitenwände parallel aus, es wurde abschließend eingeklebt. Vorher wurden jedoch die beiden kleinen Bauteile mit den Kastenklappen und dem Dosierrohr aufgeklebt.


    Nun fehlten noch die 3 Kohlenkastenwände (2 Seitenteile, 1 Kopfteil). Auch hier musste ich etwas mehr Material an der Kohlenentnahme abschleifen, damit die Seitenteile bis vorne hin durchgeschoben werden können.


    Für das Trittblech vor der Kohlenentnahme mussten die beiden Bohrungen auf 0,9 mm aufgebohrt werden.



    Danach wurden alle Bauteile endgültig miteinander verklebt.



    Gemäß der Bauanleitung soll die Kohleimitation noch eingeklebt werden. Da ich den Innenraum des Tenders -respektive den Antrieb- jedoch jederzeit frei zugänglich halten möchte, wird der Einsatz nicht eingeklebt.



    Als abschließende Arbeiten wurden die Messingbauteile angebracht. Hier habe ich darauf geachtet, dass keine Bauteile in den Wasserkasten hinein ragten. Alle Aufnahmestifte wurden deshalb auf eine Länge von 1,5 mm gekürzt und glatt geschliffen. Die 1,5 mm entsprechen der Stärke der meisten Weißmetall-Bauteile. Hierdurch habe ich sichergestellt, dass beim späteren Einbau der Elektronik keine Bauteile versehentlich einen Kurzschluss verursachen können.


    An der Tenderfront wurden angesetzt:

    • Eine Wurfhebelbremse
    • Vier Griffstangenhalter
    • Zwei Griffstangen mit Ring

    An der Tenderrückseite waren dies:

    • Ein Wasserkastendeckel
    • Ein Nummernschildblech
    • Ein Schlussscheibenhalter
    • Ein breiter Wasserkastentritt
    • Vier kleine Wasserkastentritte
    • Vier Griffstangenhalter
    • Zwei gerade Griffstangen (0,2 mm-Messingdraht)

    Bis auf die Bohrungen für das Nummernschildblech ließen sich alle Bauteile in die vorhandenen Bohrungen einsetzen. An der Tenderfront mussten nur die Aufnahmen für die Griffstangenhalter mit 0,5 mm aufgebohrt werden.



    Soweit fertiggestellt konnte auch dieses Bauteil beiseitegelegt werden. Der kommende Abschnitt befasst sich dann mit dem Tenderfahrwerk.


    Herzliche Grüße

    Andreas

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Moin moin zusammen,


    Lutz, vielen Dank für den berechtigten Hinweis zur Bremsleitungsführung.

    Die falsche Verlegung und dadurch hervorgerufene falsche Bezeichnung der drei Leitungen entsprang

    - meinem Vertrauen auf die Weinert-Leitungszeichnung, die sich in diesem Bereich nachträglich als undurchsichtig herausstellt und

    - auf die undeutliche, weil in der Vergrößerung stark verpixelte, Aufnahme der 55 3292. Hieraus wurde der falsche Rückschluss gezogen.

    Zur weiteren Klärung habe ich dann noch das +Eisenbahn Journal Archiv, Die Dampflokomotive - Technik und Funktion, Teil 3: Kurvenbewegliche Triebwerke, Bremsen, Lokomotivausrüstung und Tender, Seite 24, Bild 51: Anordnung der Bremsleitungen auf Lokomotive und Tender (Schema)+ zu Rate gezogen.


    Ich habe in meiner obigen Baubeschreibung zur Lokführerseite die entsprechenden Passagen geändert (grüne Schriftfarbe) und die Abdampfleitung von der Luftpumpe geändert. Weitere Umbauten habe ich mir gespart, die Leitungen erhalten nur eine neue Leitungsführung.


    Wolfgang, für das Verschließen der Bohrlöcher hat sich bei mir Bindulin Spachtan-M, Flüssigmetall, gut bewährt. Lässt sich leicht auftragen bzw. in die Bohrung drücken und mit einem scharfen Skalpell im noch weichen Zustand bündig abtragen. Beim Trocknen konnte ich bisher kein Einfallen des Auftrags feststellen, auch lässt es sich in geringen Grenzen nachträglich erneut aufbohren (klappt nicht immer). Trockenzeit etwa 30 Minuten laut Anbieter, 45 Minuten haben sich bewährt.


    Herzliche Grüße

    Andreas

    meinpottq8j3v.jpg
    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Moin moin zusammen,


    im letzten Bericht gab es den Tenderaufbau zu sehen, im sechsten Teil folgt heute das Tenderfahrwerk, dessen Bauteile (unvollständig) in der folgenden Aufnahme zu sehen sind.



    Wieder wurde mit dem Entfernen der Angüsse begonnen, wobei auf den Rahmenwangen einige Angüsse an den Aufnahmen für die Bremsen sind. Besonders in der Wange für die Kunststoffisolierungen (in der folgenden Aufnahme oben gelegen) waren auch Gussgrate innerhalb der Aufnahmen zu entfernen. Sie stammten vermutlich aus der Formtrennkante…



    Nächste Schritte waren das Einsetzen der roten Isolierungen und das anschließende Bestücken mit den Bremsen. Alles passte ohne weitere größere Anpassungsarbeiten.



    Sodann sollten am Rahmen die beiden Werkzeugkästen montiert werden. Nachträglich, also nach Einsetzen der Rahmenwangen, ist dies nicht mehr möglich.



    Dann können die Rahmenwangen eingesetzt werden. Dabei ist ein Vertauschen der Wangen nicht möglich, die Aufnahmen sind unterschiedlich angeordnet. Die Bauteile wurden nur an zwei Stellen mit dem Rahmen verklebt um ein späteres Ausrichten der Bauteile zu erleichtern.



    Die Kulissenführung der Lok-Tender-Verbindung und der vordere Rahmenabschluss wollten nicht ohne größere Anpassungsarbeiten auf den Rahmenwangen Platz finden. So mussten insbesondere die Rahmenwangen an der Auflage für die Kulissenführung erneut geglättet werden. Auch die Kulissenführung selbst musste im hinteren (zum Tenderende weisenden) Bereich kräftiger überarbeitet werden. Die bereits beim Tenderaufbau aufgetretenen Probleme mit den Verbindungsblöcken verhinderten beim Rahmenbau das einfache Einsetzen des Rahmenabschlusses. Auch hier mussten die Blöcke mehrfach überarbeitet werden.



    Das Ansetzen der Pufferbohle erwies sich hingegen als problemlos.


    Es folgten die Zurüstarbeiten an den Rahmenwangen mit den beiden (Teil-) Leitungen auf der Heizerseite. Erst danach erfolgte das Ansetzen der vorderen und hinteren Trittstufen. Auf der Lokführerseite wurden Luftbehälter und Armatur ergänzt, danach wieder de Trittstufen.



    Die Pufferbohle wurde mit den Bremsleitungen, den Rangierergriffen und den Schienenräumern vervollständigt. Letztere müssen andersherum eingesetzt werden als in der Zeichnung der Weinert-Bauanleitung angegeben. Der Schienenräumer ist doppelt gewinkelt, an der Klebefläche zeigt der Winkel nach innen, darüber zeigt er nach senkrecht nach oben/unten. Damit ist dann sichergestellt, dass die Schienenräumer auch über dem Gleis liegen…



    Was jetzt noch fehlte waren die Lampenkonsolen an der Pufferbohle und der Absperrhahn für die Heizleitung unter der Pufferbohle. Der Einbau des Absperrhahns war abhängig von einer Entscheidung zur Kupplungsmöglichkeit. Hier sind grundsätzlich zwei Varianten denkbar:

    • die von Weinert vorgesehene Lösung mit einem Normschacht oder
    • der Einbau des Weinert-Kupplungshakens

    Gegen den Einbau des Kupplungshakens spricht der im Prinzip nicht vorhandene Einbauraum innerhalb des Rahmens. In diesem Bereich liegt die Befestigung des Radsatzrahmens mit dem Antrieb. Die vorhandenen 2,25 mm „Pufferbohle“ plus 1,70 mm „Kupplungsflansch“ sind recht wenig Befestigungsraum für den Kupplungshaken. Dafür sieht es einfach besser aus, weshalb ich es zuerst einmal damit versuchen werde. Diese Bauart hat sich ja auch bei meinen 50er-Umbauten im FREMO-Betrieb bewährt.


    Also wurde der Kupplungshaken an der Aufnahme so eingekürzt, dass er nicht mehr in den Tenderinnenraum ragt. Er wurde mit Stabilit-Express in den Kupplungsflansch eingeklebt. Um einen glatten inneren Abschluss zu erhalten wurde der Kleber im zäh-festen Zustand mit einem Skalpell abgeschnitten – Nacharbeiten sind so nicht mehr notwendig. Anschließend wurde auch der Absperrhahn eingesetzt.



    Nun zeigte sich auch der zur Verfügung stehende Einbauraum für den Decoder und andere Spielereien im Tender. Durch die Verwendung des Faulhabermotors sind rechts und links neben dem Antrieb je Seite satte 9,7 mm Platz; ich glaube, das sollte wohl reichen.



    Es folgte der erste Zusammenbau aller Bauteile Fahrwerk – Rahmen – Aufbau. In dem Zustand wurden die Bauteile beiseite gestellt.



    Soweit für heute über das Tenderfahrwerk. Die nächste Baustelle wird wieder etwas größer und schwieriger – das Lokfahrwerk. Insbesondere vor dem Vernieten der Steuerung habe ich gehörigen Respekt. Ich werde berichten, auch über Fehlschläge.


    Herzliche Grüße

    Andreas

    meinpottq8j3v.jpg
    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Moin Andreas,

    wieder ein feiner Beitrag, Schritt für Schritt.

    Für den Umbausatz der Br 23 habe ich die Steuerung hinbekommen: mit Geduld und Spucke... Ich drücke die Daumen!

    Beste Grüße

    Wolfgang

    :matrose::matrose::matrose:

    Mich interessiert vieles - und immer alles rund um das Bw Bestwig!!

  • Gerne möchte ich mich ebenfalls mit einem bescheideneren Beitrag am Andreas „55 4840 aus der blaue Schachtel“ beteiligen.


    Als bekennender Länderbahnliebhaber, vorzugsweise von denen, welche im Süden Deutschlands angeordnet sind, habe ich bereits vor mehr als 20 Jahre das äußere Erscheinungsbild meiner Weinert BR 55 (DRG Ausführung) in


    einer der preußischen G8.1 umgewandelt.


    Hierbei wurden die dem Bausatz beiliegende typische DRG Armaturen und andere zeitlich nicht korrekten Teile gegen epochengerechte Teile von Gebhard Reitz umgetauscht. Wie dies geschah, habe ich damals in einen Bericht für das Große Praxis Handbuch von Willy Kosak verfasst.



    Viele Grüße aus Belgien,



    Jacques Timmermans











  • Moin moin zusammen,


    erst einmal herzlichen Dank an Jacques für die Aufnahmen seiner preußischen G8.1. Eine schöne Lok, top Arbeit!


    Nun komme ich wieder zu meinem Modellbau zurück.

    Gehörigen Respekt hatte ich vor dem nun folgenden Abschnitt. Nicht wegen der Masse der Bauteile, sondern weil die Steuerung zu nieten ist. Das hatte ich bisher nur einmal gemacht und dabei ab und an „die Nerven verloren“. Aber zwanzig Jahre später….


    Hier mal die Bauteile, erneut fast vollständig.



    Der hintere Hauptluftbehälter sollte erstes Bauteil werden. Im Weißmetall-Behälter wurden oben zwei 0,5mm Bohrungen und für die Halter an den Flanken zwei 0,95 mm Bohrungen gebohrt. Die Aufnahmelöcher im Rahmen für die beiden Träger mussten leicht aufgeweitet bzw. von Farbe befreit werden.



    Dann wurde das Stromabnahmeblech gesäubert und beidseitig vollständig mit Tesafilm beklebt. Ausnahme bleiben die Radschleiferbereiche und eine obere Ecke, an der ein Stromabnahmekabel angelötet wird.

    Vor den weiteren Arbeiten wurde die Passgenauigkeit der Isolierstöpsel in den Rahmenöffnungen überprüft. Diese mussten nachgearbeitet werden (Farbe entfernen). Nun wurden die Isolierstöpsel durch die beiden Öffnungen der Stromabnahme geschoben, auf der anderen Seite die Isolierringe aufgezogen und die Einheit aus Stöpsel – Stromabnahme – Isolierscheibe durch eindrücken der Isolierstöpsel in die beiden Öffnungen im Rahmen eingesetzt, anschließend kann sie noch verklebt werden, wenn sie zu locker sitzt – bei mir reichte es so (Presssitz). Abschließend wurden die Radschleifer noch so zurechtgebogen, dass sie die Radlaufflächen bzw. den Spurkranz berührten.



    Die Bremsen sitzen auf einer Seite in Isolierbuchsen. Diese passten ohne Nacharbeiten in die vorgesehenen Öffnungen in der Rahmenwange. Mit den Bremsen der anderen Seite wurde analog verfahren, sie sitzen jedoch direkt in Bohrungen im Rahmen.



    Zwischendurch wurden zwar die Pufferbohle und der hintere Rahmenabschluss angesetzt und zugerüstet, aber der Zusammengehörigkeit wegen beschreibe ich hier zuerst das Bremsgestänge.

    Die beiliegenden Kunststoffrohre sind zuerst in die Aufnahmen in den Bremsen zu stecken. Dann habe ich die beiden Ätzteile aus dem Ätzrahmen gelöst und gebogen. Die Rundungen, die um die Röhrchen führen wurden nur in den vorderen 2-3 mm gebogen, dem Röhrchendurchmesser angepasst. Dann konnte der vordere Teil des Bremsgestänges (in der Aufnahme rechts) eingesetzt und verklebt werden.


    Für den Bremszylinder und den einzusetzenden 1-mm-Messingdraht mussten die Bohrungen im Rahmen von Farbe befreit bzw. aufgerieben werden, erst danach konnten die Bauteile eingeklebt werden. Auf den Messingdraht kann der hintere Teil des Bremsgestänges (in der Aufnahme links) aufgeklipst werden, was sehr schwer geht. Besser ist es, den Draht durch die Aufnahmen zu schieben und erst dann im Rahmen fest zu verkleben. Das Gestänge vom Bremszylinder wurde nur vor die Öffnung geklebt, der Bremszylinder selber wird durch eine weitere Bohrung im Rahmen gehalten.



    Die Pufferbohle und die hintere Abschlussplatte passten ohne Nacharbeiten. Die Löcher für die Rangierergriffe (0,3 mm) und den Absperrhahn der Heizleitung (0,8 mm) wurden gebohrt und die Teile eingesetzt. Die Löcher für die beiden Bremsleitungen sind bereits im Weißmetallgussteil vorhanden und passten ohne Nacharbeiten; sie wurden eingeklebt. Die Schienenräumer wurden in die jeweiligen Bohrungen in den Rahmenwangen eingesetzt.



    Die Zurüstung wurde mit den beiden Kesselträgern, dem Kupplungshaken und dem Rangierertritt unter der Pufferbohle weiter vervollständigt.



    Nun wurden die Zylinder zugerüstet. Für alle Bauteile wurden die Bohrdurchmesser vorher abgenommen und die passenden Löcher gebohrt. Immerhin 9 Messingbauteile je Zylinder sind zu verbauen…

    • Vorderer Schieberkastendeckel
    • Hinteres Zylindersicherheitsventil
    • Kolbenstangenschutzrohr mit vorderem Zylindersicherheitsventil
    • 2 Flansche
    • 2 Verschlüsse des Kastendeckels für den Druckausgleich

    Besonderes Augenmerk ist auf den hohlen Zylinderinnenraum zu legen. In ihn darf keinesfalls der Anguss/Befestigungszapfen des Kolbenstangenschutzrohres hineinragen. Ich habe den Zapfen deshalb auf 1 mm gekürzt. Grund ist die Kolbenstange, die den Platz benötigt um sich frei zu bewegen.



    Das Zylindersicherheitsventil unter der Kolbenstange kann die freie Beweglichkeit der Steuerung ebenfalls behindern. Um dies zu verhindern gibt es zwei Lösungen: Das Weinertbauteil wird um etwa 0,5 mm weiter zur Rahmenwange hin angebracht oder man kürzt es soweit ein, dass es die freie Beweglichkeit von Voreilhebel und Lenkerstange nicht mehr stört. Ich habe mich für die zweite Variante entschieden, wohlwissentlich, dass dies nicht dem Vorbild entspricht (siehe unten bei Steuerung-Probeeinbau.



    Nach dem Zurüsten folgte der erste Einbauversuch – und schlug gleich beim ersten Zylinder fehl. Der Zylinder auf der Lokführerseite war bei meinem Modell zu breit, er passte nicht zwischen die beiden Aufnahmeblöcke. Bei der Ursachensuche habe ich die Bohrung für die Schraubbefestigung des Zylinders als Maß genommen, denn sie musste auch nach der Bearbeitung passen. Festzustellen war eine Überbreite von 0,2 mm, die am hinteren, zum Führerhaus zeigenden, Ende des Zylinders abgeschliffen werden musste. Kleine Ursache – große Wirkung…



    Jetzt musste die Pufferbohlenabdeckung angebracht werden. Ich entschied mich dafür, dieses Bauteil fest auf dem Rahmen aufzukleben und den Kessel in den verbleibenden freien Raum „einzuschieben“. Dabei stellte sich heraus, dass am Blech die angeformte Arretierungsfläche im vorderen Bereich gekürzt (etwa 0,5 bis 0,75 mm) werden musste, damit sie zwischen die beiden Rahmenträger passt.


    Die Bohrungen für die beiden Frontlaternen wurden von der Gussfahne befreit und auf der Lokführerseite wurden noch die beiden 0,3 mm Bohrungen für den frontseitigen Handgriff zum Rangierertritt gebohrt. Der Handgriff wurde aus 0,25 mm Messingdraht gebogen.



    Dann begann der Bau der Steuerung .Hier war meine (fast dreißig Jahre alte) Weinert Bauanleitung in vielen Punkten sehr undeutlich, Verbindungslinien waren nicht korrekt eingetragen bzw. verwirrten auf Grund der Nähe anderer Bauteile ganz erheblich. Deshalb haben mir die Lonorm-Tafel 2 „Heusinger-Steuerung“ (http://dlok.dgeg.de/115.htm) und die Originalaufnahme der 55 4840 bei den weiteren Arbeiten gute Dienste geleistet.


    Detailaufnahme Fahrwerk und Steuerung 55 4840, eigene Ergänzungen

    Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

    © Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs


    Die Gleitbahn- und Laufblechträger bestehen aus drei Teilen; zwei Trägern die die Verbindung zum Rahmen herstellen und der Verbindung dieser beiden Träger.



    In den beiden Trägern sind die Aufnahmebohrungen für das Verbindungselement vorsichtig aufzuweiten, so dass das Verbindungselement zwangsfrei eingesetzt werden kann. Danach wurde der Aufwerfhebel probeweise montiert. Bei allen Bauteilen wurde der jeweilige Aufnahmezapfen (im Rahmen oder in den Trägern) soweit zurückgeschliffen, dass er hinten bündig in der Bohrung sitzt. Alle Teile wurden verklebt.


    Dann wurde die Gleitbahn unter denselben Voraussetzungen montiert, wie ich sie gerade beschrieben habe. Im Foto sind die probeweise aufgeschobenen Kreuzköpfe zusätzlich zu sehen. Sie sind gemäß Anleitung auf exakt 18 mm Länge von Mitte Nietauge bis Ende Kolbenstange aus dem Gussast gesägt worden.



    Jetzt wurde die Steuerung genietet.


    Der hintere Schieberkastendeckel mit Schieberstangenkreuzkopf und Schieberstange -bei Weinert (und in der obigen Vorbildaufnahme) kurz die Schieberkreuzkopfführung (Gussteil)- und die Schieberschubstange (Ätzteil) wurden aufeinander gelegt, der Voreilhebel (Gussteil) mit der oberen Gabel darüber geschoben. Ein Niet Größe „C“ wird durch die drei Bauteile hindurch gesteckt und vernietet.


    Kreuzkopf und Treibstange (beides Gussteile) werden mit einem Niet „B“ (als Kreuzkopfbolzen) vernietet, dabei liegt die Treibstange im Kreuzkopf hinter der mittleren großen Bohrung. Hier noch einmal der Hinweis auf die Länge des Gussteils „Kreuzkopf“: 18 mm lang von Mitte Nietauge bis Ende der Kolbenstange.


    Sodann wird die Lenkerstange (Ätzteil) von vorne in die unterste Bohrung im Kreuzkopf (dem Lenkeransatz am Kreuzkopf) mit einem Niet „A“ genietet. Jetzt können diese beiden entstandenen Baugruppen miteinander vernietet werden. Dazu wird das freie Auge der Lenkerstange zwischen die untere Gabel des Voreilhebels gelegt und beides mit einem Niet „B“ vernietet.



    Nächste Baugruppe ist die Verbindung der Gegenkurbel mit der Schwingenstange mit einem Niet „A“. Dabei ist auf die richtige Lage der Schwingenstange zu achten: der Anguss (Schmiergefäß?) liegt bei der Gegenkurbel. Nun wird mit einem weiteren Niet „A“ die Schwingenstange an die Schwinge genietet. Auch hier ist auf die richtige Lage der Schwinge zu achten: so zeigt die sichelförmige Schwinge mit ihren Spitzen Richtung Zylinder (von der Gegenkurbel weg); genietet wird in das untere Schwingenstangenlager.



    Nun werden die entstandenen drei Baugruppen (Gleitbahn-und Laufblechträger mit Gleitbahn, Treibstange mit Kreuzkopf und Voreilhebel, Gegenkurbel und Schwingenstange) miteinander verbunden.



    Zuerst wird die Schieberschubstange durch den vorderen Gleitbahn- und Laufblechträger geschoben und der kleinere Stift des Aufwerfhebels wird durch das Langloch in der Schieberschubstange geführt. Sinnvollerweise ist der Aufwerfhebel nur provisorisch fixiert gewesen, damit er sich noch ein wenig bewegen lässt. Passt der kleinere Stift nicht muss eventuell etwas Material am Stift abgetragen werden und/oder das Langloch in der Schieberschubstange von eventuellen Graten befreit werden. Der Stift fixiert die Schieberschubstange provisorisch.


    Nun kann die Schwinge von vorne zwischen die Halterung am vorderen Gleitbahnträger und der gerade eingesetzten Schieberschubstange geschoben werden. Jetzt muss ein Stift (Gussteil) durch alle vier Bauteile geschoben werden:

    - durch die Halterung am vorderen Gleitbahnträger

    - durch das Schwingenlager (die Öffnung in der Mitte der Schwinge)

    - durch das ovale Loch in der Schieberschubstange (vor dem Langloch)

    - durch die Halterung im Verbindungselement


    Passt alles und ist auch gut beweglich kann der Stift von hinten festgeklebt werden. Ich habe dünnflüssigen Sekundenkleber verwendet.



    Nun wurde die Steuerung provisorisch an das Lokfahrwerk angebaut. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Steuerung nicht problemlos zusammensetzen ließ.


    Die kleine Schraube, die in die Gegenkurbel eingesetzt werden sollte, war zu lang für das Gewinde im Zapfen der Treibachse. Ich habe die Schraube vorsichtig gekürzt.


    Darüber hinaus war der Anguss an der Rückseite der Gegenkurbel zur Arretierung im Zapfen zu breit für den sich darin befindenden Schlitz. Hier half ein wenig Materialabtrag an der Gegenkurbel.


    Danach lief die Steuerung immer noch nicht problemlos. Dieses Mal lag das Problem aber an dem bereits oben beschriebenen hinteren Zylindersicherheitsventil. Das Ventil ist 3,30 mm lang, bis zum vordersten Umlaufpunkt des Lagers Voreilhebel – Lenkerstange (die untere Verbindung) sind es aber nur 2,5 mm. Alle Versuche, dass das Lager fortwährend am Sicherheitsventil vorbei läuft, schlugen fehl. Ein Verbiegen des Ventils nach innen schied aus optischen Gründen aus, weshalb ich mich zur oben beschriebenen Maßnahme (Kürzen des Ventils) entschieden habe (siehe oben bei Zylinderbau).

    Danach -„mit wenig Schwung anschieben“- rollte das Fahrwerk sehr leichtgängig.



    Zum Abschluss der Arbeiten wurden noch die fehlenden Leitungen ergänzt.

    Die Elektroleitung aus einem 0,3 mm Messingdraht vom Führerhaus auf der Heizerseite bis zum Zylinder muss den Gleitbahn- und Laufblechträger außen umlaufen.


    Die Leitung aus dem Führerhaus zum hinteren Hauptluftbehälter aus einem 0,5 mm Messingdraht wurde nur im Hauptluftbehälter festgeklebt. In die Kulissenführung der Lok-Tender-Kupplung wurde ein 0,6 mm Loch gebohrt in das der Draht eingefädelt werden kann. Dadurch lässt sich die Kulissenführung auch weiterhin für die kommende Kabelverlegung (Stromabnahme, LED-Licht etc.), als auch für die späteren Wartungsarbeiten abnehmen.


    Die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter auf dem Umlauf und dem unteren Hauptluftbehälter unter dem Führerhaus wurde vom hinteren Hauptluftbehälter nur bis unter den Umlauf in Höhe der Luftpumpe gelegt.


    Die Leitung vom Hauptluftbehälter auf dem Umlauf zum Tropfbecher des Führerbremsventils wurde ebenfalls vom Flansch am Tropfbecher bis unter den Umlauf in Höhe der Pumpe gelegt.


    Beide Leitungen müssen durch den hinteren Umlaufträger (in Höhe der Feuerbüchse) hindurch geführt werden. Diesen Umstand habe ich genutzt um die Leitungen mit dem Umlaufträger zu verlöten. Dies ermöglicht ebenfalls eine weitgehende Demontage der Lok ohne Beschädigungen.


    Damit endete auch der Fahrwerkbau der Lok. Zeit, Lok und Tender mal im Rohbau zusammen zu betrachten.



    Schaut schon gut aus…. Jetzt kommt die Farbe auf die Lok. Aber das kann noch ein wenig dauern, deshalb bitte ich um Geduld.


    Bis dahin ganz herzliche Grüße

    Andreas

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Hallo Andreas, zuerst vielen Dank für die Lorbeeren wegen der preußische G 8.1!



    Eine etwas unorthodoxe Manier des Vernietens einer Loksteuerung gibt folgender Text wieder; einen Beitrag, den ich 2010 für dem HP 1, verfasst habe.





    Viele Grüße aus Lanaken,



    Jacques Timmermans

  • Moin Andreas,


    alle Achtung und Kompliment: das war keine einfache Sache, und die hast Du prima gemeistert und anschaulich dargestellt.

    (Ich habe bei meiner 86er erst mal ein Gewinde für das anschrauben eines Zylinders versemmelt und weiß nun nicht weiter, wie ich das retten kann.:blush2:)


    Beste Grüße

    Wolfgang

    :matrose::matrose::matrose:

    Mich interessiert vieles - und immer alles rund um das Bw Bestwig!!

  • Hallo Andreas, hallo Wolfgang


    @ Andreas : Vielen Dank für die sehr ausführliche Bauanleitung, die bei manchen ähnlichen Problemen weiter helfen kann.


    @ Wolfgang : Mein Vorschlag zur Rettung der Zylinderaufnahmebohrung wäre, die Bohrung aufbohren und den Zylinder mit einer längeren Schraube in eine im Rahmen innen angelötete Messing-Mutter verschrauben.


    Viele Grüße

    Bernhard

  • Moin moin zusammen,


    Jacques, danke für die Beschreibung der Kunststoffnieten. Eine interessante Variante, wenn es mal wieder klemmt.


    Wolfgang und Bernhard, Euch meinen Dank für die Komplimente. Es freut mich, wenn ich mal jemandem mit der Beschreibung helfen kann.


    Wolfgang, bezüglich des Gewindes schließe ich mich da Bernhard an.

    Jedoch ist der Rahmen bei der 55 sehr wahrscheinlich aus Weißmetall, zumindest hat ein Skalpellschnitt einen kleine Schaden angerichtet- daher meine Vermutung. Also erst einmal schauen, was für ein Material es ist. Wenn es Weißmetall ist, dann würde ich versuchen das Gewinde nachzuschneiden. Eventuell benötigst Du dann eine andere Schraube aber von M3 auf M4 könnte noch gehen.


    Herzliche Grüße

    Andreas

    meinpottq8j3v.jpg
    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Moin Wolfgang,



    Das „versemmeltes“ Gewinde wovon Du redest, kann man simpelweg durch ein Ausbuchsen und Neuschneiden des gewünschten Gewindes - ich vermute Weinert verwendet dafür ein M2 Gewinde - wieder retten. Die also bekommene Gewindebuchse kann dann in das Aufgebohrte Gewindeloch eingeklebt werden. Ich meinte, Weinert hat solche Gewindebuchsen sogar in sein sehr umfangreiches Programm.



    Viele Grüße aus Belgien,



    Jacques Timmermans