Schmalspuriges

Hallo,

die K-27 bekam auch ihre Übergangsbrücke:

Hier musste wegen der von PFM nur angedeuteten Brücke die Lösung etwas anders ausfallen. Heraus gekommen ist eine 2-teilige Konstruktion die auch Gleisunebenheiten mitmacht.

Als vorläufigen Abschluß noch einmal Kontrollfotos:

Die T-12 noch einmal von allen Seiten. Die Kupplung hat hier die umgerechnet maßstäbliche Größe.

Und die K-27 auch noch einmal. Die aufgemalte Nummer ist nur die Decoderadresse. Für die endgültige Betriebsnummer muß da noch etwas passendes herausgesucht werden.

Bevor Vorschläge kommen, daran denken es ist eine Lok mit Inboard Cylinder (nach innen geneigte Zylinderblöcke)

Dann sind die Tage aus Great Brexit die bestellten H0n3 Gleise und Weichen von Peco gekommen. Die Weichen sind die neuen mit Unisex ähh... Unifrog Herzstück.

Dann habe ich ich eine böse Überraschung erlebt, die T-12 von Westside war noch schmalspuriger als die NMRA erlaubt. Sie hoppelte beim Überfahren der Weiche. Ich musste bei allen Radsätzen die Räder ein Stück nach aussen rücken damit man auf das NMRA konforme Normmaß von 9,5mm innen kommt. Danach ging es ohne Hoppelei.

Die K-27 fährt hier zwar ohne Hoppelei durch, aber die Radsatzinnenmaße sind ziemlich grenzwertig.

Hallo,

durch ein Forenmitglied, ich bin ja auch in anderen Foren aktiv, bin ich zu einer weiteren Schmalspurlok gekommen:

Und der Eindruck täuscht nicht:

Ersatzweise einen Meßschieber genommen, der Schlosserwinkel den ich habe ist für Schwermaschinenbau und würde das Lokmodell erschlagen.

An diesem Lokmodell gibt es viele weitere Ungreimtheiten.

Es gibt viel zu tun.

Hallo,

nach Abnehmen des Gehäuses und Ausbau von Motor, Typ Open Frame und Original Pittman USA und Getriebe kamen weitere Ungeeimtheiten zum Vorschein:

Es ist zwar ein United Schild aufgeklebt, aber hier vermisse ich die gewohnte Qualität von United aus Japan.

So sind viele Gußteile einfach vom Anguß abgepetzt worden ohne diese Teile danach zu versäubern. Hier sind die scharfkantigen Reste vom Anguß noch an den Bauteilen.

Des weiteren gibt es hier unsaubere Lötstellen und einen teilweisen schiefen Zusammenbau und wobei nicht auszuschliessen ist, daß einer der Vorbesitzer daran auch schon herumgebrutzelt hat.

Man beachte die unsauberen Lötstellen wo Main Frame und Rear Frame Extension zusammengelötet sind. Im Deutschen Sprachgebrauch wären das der Hauptrahmen und der angesetzte hintere Rahmenvorschuh.

Des weiteren den schief angelöteten Anschlag am Schleppachsgestell.

Ein weiterer Blick ind Innere. Die Riesenblobs von Lötzinn kenne ich von United sonst nicht. Man beachte die unsauber abgekniffenen Enden der Gußteile für die Injektoren und den sichtbaren Spalt zwischen Fhs.-Vorderwand und Stehkessel.

Ich habe dann bei Brasstrains.com auf deren Archivseiten versucht den Fertigungszeitraum des modells einzugrenzen. Hier ergaben sich noch weitere Ungereimtheiten:

- die Umläufe dieses Modells sind aus Riffelblech gefertigt; die bei BT abgebildeten Modelles weisen dagegen alle glatte Umläufe auf

- normalerweise werden bei US Loks die Elektroleitungen durch die hohlen Griffstangen am Kessel entlang geführt. Bei gezeigten Modellen bei BT gezeigt ist das auch der Fall; hier bei diesem Modell gibt es jedoch eine separate Elektroleitung

- bei diesem Modell fehlt eine 3. senkrechte Nietreihe an den Cab Seitenwänden

- das Getriebe hat hier unten nur einen einfachen Halterahmen, die abgebildeten Modelle bei Brass Trains weisen dagegen alle eine geschlossene Abdeckung auf

- die vielen unsauberen Lötstellen

- die für United doch schlechte Verarbeitung und Finish

Hallo,

@ Axel:

Und wer hat's erfunden?

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Mount_Washington_Cog_Railway_2_035.jpg

Nein, diesmal nicht Ricola.

Die weiteren Schritte kann man ruhig als Gemetzel bezeichnen:

Zuerst werden die Injektoren unter dem Cab auf beiden Seiten abgelötet.

Eine Kombination aus Flamme und Schraubendreher als Brecheisen trennte die Lötnähte.

Dann noch so lange daran herumjuckeln bis ab.

Dank des Wasserbads haben sich die Teile welche zusammenbleiben sollten nicht getrennt.

Einige Kollateralschäden wie die ausgelötete Lichtmaschine und geschmolzene Drähte waren leider nicht zu vermeiden.

Hallo,

Nach dem Tag des Messinggemetzels konnte ich daran gehen die Lok neu aufzubauen. Ein blosses Richten der Teile wäre hier nicht gegangen. Also mussten die betreffenden Teile voneinander getrennt werden um sie anschliessend wieder rechtwinkelig zusammen zu fügen können.

Nachdem die betreffenden krummen Teile getrennt waren, konnte ich daran gehen die Lok wieder aufzubauen.

Als erstes habe ich die Lage des linken Umlaufs unter dem Cab korrigiert. Das Wasserbad verhindert ein Aufschmelzen des Lots an unerwünschten Stellen.

Die Teile wurden dann von Lötzinnresten gesäubert und an den zu lötenden Stellen blank gemacht.

Hier stellte sich heraus, daß diese beiden Baugruppen, Kessel und Führerhaus, sich nicht spannungfrei zusammenfügen lassen. Es war eine grundsätzliche Ursachenforschung angesagt.

Normalerweise ragt der Kesselmantel ein kleines Stück, eben um die Materialstärke der Cab Vorderwand, in das Cab selber hinein. Die Vorderwand sitzt dann aussen auf dem Kesselmantel und wird so verlötet. Damit hat man etwas Fläche zur Verfügung was die Festigkeit der Verbindung erhöht.

Hier ließ sich das jedoch nur oben am Scheitelpunkt so machen. Die Stehkesselseitenwände passten nicht. Sie liessen sich nur unter erheblichen Spannungen positionieren. Beim Zusammenbau des Gehäuses hat man das wahrscheinlich so gemacht mit dem Erfolg des schief stehenden Cabs. Oben war die Vorderwand des Cabs über die Kesselmantel geschoben, an den beiden Seiten jedoch nicht, hier war die Vorderwand hinter dem Ende des Kessels was die Spalte erklärt.

Nachmessen und Vergleiche mit den Rahmenabmessungen ergaben, wenn man das Cab über den Kesselmantel schiebt, selbst nur um den Betrag der Materialstärke der Vorderwand, der Zusammenbau des Gehäuses wird zu kurz.

Umgekehrt die Vorderwand stumpf an das hintere Ende des Kesselmantels zu setzen ging auch nicht. Dafür war der Ausschnitt in der Vorderwand wiederum zu groß geraten.

Was jedoch ging, war Kante auf Kante, spitz auf spitz. Dann stimmen auch die Maße in Relation zum Rahmen. Aber eine feste Lötverbindung gibt das nicht.

Also nachdenken

Heraus gekommen ist diese Hilfskonstruktion. Nachdem das Innere des Kesselmantels von den riesigen Lötzinnpflatschen versäubert war, habe ich dieses Blech angelötet, wiederum mit Hilfe des Wasserbads.

In mehreren Stufen wurde dann das Cab wieder angelötet. Wobei hier auf Spannungsfreiheit und möglichst exakte Ausrichtung geachtet wurde.

Jetzt stand die Wiederanbringung der hinteren Quertraverse an. Die Lage dieses Bauteils ist entscheidend ob das Gehäuse gerade auf dem Fahrwerk sitzt.

Zum genauen Ausrichten der hinteren Quertraverse wurde das Gehäuse auf das Fahrwerk geschraubt. In dieser Position ist die Quertraverse dann wieder angelötet worden. Das ergibt dann einen spannungsfreien Sitz des Gehäuses auf dem Fahrwerk.

Alle die hier beschriebenen Lötvorgänge wurden mit der Flamme ausgeführt.

Man beachte die natürliche Alterung der Schleppachse...

Lohn der Angst war dann ein endlich gerade sitzendes Cab.

Das waren bis jetzt etwa 8 Stunden Arbeit gewesen und noch ist nicht fertig. Dieses Lokmodell wieder aufzubauen lohnt sich nur wenn man die Arbeitszeit nicht rechnet.

Im Werk bei United ist es bestimmt schneller gegangen das komplette Gehäuse zusammenzubauen. Aber da hatte man standardisierte Arbeitsvorgänge und vor allen Vorrichtungen als auch Lötlehren zur Verfügung welchen den Zusammenbau sehr vereinfachen und beschleunigen.

Hallo,

Dann galt es die Details wieder zu befestigen, bevorzugte Methode: Löten mit dem Elektroeisen.

Das klappt bei den kleinen Teilen ganz gut.

Die Leitung vom Cab zur Luftpumpe habe ich neu angefertigt. Die alte war etwas zu kurz geraten. Der Regulator für die Luftpumpe und ein Zwischenflansch wurden aufgebohrt damit sie auf den 0,8mm Draht passen.

Die Lichtmaschine wurde entgratet und der Anguß entfernt.

Das Starterventil sitzt noch schief. Um solche Fehler zu finden mache ich die Kontrollbilder, weil es oft erst auf dem Bild auffällt.

Die dünnen Leitungen unter dem Cab waren ausgeglüht und auch sind daher aus 0,5mm Messingdraht neu angefertigt worden.

Hier ist alles unauffällig und sitzt so wie es soll.

Ein Blick von unten. Später soll es hier einmal eine Stehkesselnachbildung und einen Boden im Cab geben.

Hallo,

Dann ging es weiter mit der Auswahl eines geeigneten Motors.

Vorne ein Glockenankermotor mit 16mm Dmr. und 20mm Gehäuselänge vom Fischer wie er sie auch bei seinen Gützold Loks einbaut.

Hinten einer der gepriesenen Wundermotoren aus dem Automotivebereich. Es ist an der Zeit diesen einmal auszuprobieren.

Aber vorher fallen die notwendigen Arbeiten am Fahrwerk an. Den Knick in dem schief eingelöteten Ausschlagbegrenzer habe ich gemacht damit das Schleppachsgestell gleichmäßig nach beiden Seiten ausdrehen kann.

Deutlich ist das "natural weathering" der Achse zu sehen.

Und ebenso deutlich die unsauberen Lötstellen zwischen Main Frame und rear Frame Extension. Die hintere Quertraverse war zudem einseitig angerissen (auf dem Foto nicht sichtbar).

Bei der Demontage findet man auch solche Spaßverderber wie verbogene Kreuzkopflineale. Das ist mit eine der Hauptursachen für nicht rund laufende Dampflokmodelle.

Und selbstverständlich ist der Kuhfänger herunter gebogen, wie bei etwa 90% der Brass Loks die in meine Werkstatt gekommen sind.

Nach Biegearbeiten mit angehaltenem Atem ist er wieder gerade. Der Kuhfänger ist noch einer der alten Machart wo alles aus vielen Einzelteilen zusammengebaut ist.

Ein weiterer beim beim genaueren Hinsehen gefundener Schwachpunkt war die hintere Rahmentraverse welche nicht richtig verlötet wurde und auf einer Seiten einen Anriss aufwies. Der wurde dann mit der Flamme und reichlich Flußmittel verlötet. Erst durch den reichlichen Einsatz von Flußmittel, hier harz- und säurefreies Lötfett, hat man die Gewährt daß das Lötzinn in alle Ritzen läuf

Hallo,

Ich habe dann am Gehäuse die Leitungen weiter ergänzt.

Neue weichere Federn werden in den Rahmen eingesetzt.

Eine Drehmomentstütze wird angefertigt.

Hier nutze ich die durchgehende Gewindebohrung der Quertraverse für die rahmenseitige Befestigung der Drehmomentstütze.

So sieht der überarbeitete Antriebsstrang jetzt aus.

Der anschliessende Probelauf war ho_shit :motz: (diese Smileys gibt es leider nicht hier im Forum)

Hallo,

wie im Beitrag #39 angedeutet, der Probelauf des Antriebs war nicht erfolgreich. Das Fahrgestell lief nur rückwärts mit lauten Schnarren und wenn man versuchte vorwärts zu fahren blockierte es sofort. :motz:

Die Ursacheforschung war etwas tricky, aber letzen Endes war es ein nicht sauber zusammengebautes Getriebegehäuse. Bei dieser Lok ist das Getriebegehäuse nicht gegossen, sondern aus Messingblech zusammen gelötet. Sind die Teile sauber gefertigt und rechtwinkelig zusammen gebaut, dann laufen auch solche Getriebe einwandfrei, siehe bei der vorher behandelten K-27. Hier war das jedoch nicht der Fall und somit ein korrekter Eingriff der Schnecke in das Schneckenrad nicht gegeben. Rückwärts hat die Schnecke mit ihrem äussersten Ende noch gerade soeben die Zahnspitzen des Schneckenrades erwischt und deswegen die knurrenden Geräusche. Vorwärts hat das dann nicht mehr gereicht und so stand dann Zahnspitze auf Zahnspitze und das Ganze verkeilte sich gegeneinander.

Das Gehäuse saß zudem schief nach einer Seite hin geneigt auf der Radsatzachse. Als weiterer Hinweis; wenn man die Schrauben des Bodenrahmens fest anzog war die Radsatzachse sehr schwergängig. Das war schon von Anfang an als ich die Lok bekommen habe so gewesen. Damit blieb als Schlußfolgerung entweder ein schief zusammen gelötetes Getriebegehäuse oder ein auf einer Seite nicht richtig bearbeiteter Lagersitz als Ursache.

Oben auf dem Bild habe habe ich das Seitenblech auf einer Seite so bearbeitet, daß der Rahmen unten eine gleichmässige Auflage auf einen planen Grund hat. Anschliessend habe ich den Lagersitz auf der betreffenden Seite vorsichtig in kleinen Stufen bearbeitet bis eine durchgestecke 3mm Welle a) rechtwinkelig im Gehäuse sitzt und b) auch leichtgängig läuft. Es sind hier Zahnräder mit Modul 0,3, daher die Vorgehensweise nur in kleinen vorsichtigen Schritten.

Anschliessend wurde der Radsatz eingelegt und der Bodenrahmen fest aufgeschraubt. Jetzt stimmte der Zahneingriff und das Getriebe lief leichtgängig.

Der Vorläufer erhielt die bewährte Flexicoil Federung und der Nachläufer eine ähnliche Lösung.

Anschliessend wurde das Fahrwerk wieder komplett zusammen gebaut und auf Rundlauf und Leichtgängigkeit geprüft:

Das ist analog an einem einfachen Fleischmann Trafo aus einer Anfangspackung. Das Taumeln der Gelenkwellenaufnahme stört technisch nicht, es ist ein optischer Schönheitsfehler. Man beobachte die eigentliche Gelenkwelle aus blanken Messing. Hier läufts nichts unrund.

Hallo,

nach dem erfolgreichen Funktionstest wurde die Lok wieder zusammen gebaut:

Hinten steht sie noch etwas hoch. Das liegt am Bleigewicht das vorne etwa vom Schornstein nur bis zur 2. Kuppelachse geht und der jetzt funktionierenden Federung. Ab da ist hinten nur Luft im Kessel.

Der neue Motor wird eine Inneneinrichtung des Cabs ermöglichen. Der PSC Katalog führt da eine beängstigende Anzahl an Feingußteilen ($$$) auf. :wacko:

Vorne sieht es auch gut aus.

Von der anderen Seite, diesmal mit zusätzlichen Bleigewichten hinten.

Hallo Thomas,

einen Link habe ich : https://www.johnsonelectric.com/en/product-tec…otive-dc-motors

Da die Autobauer mittlerweile auf BLDC oder Schrittmotoren umgeschwenkt haben, sind diese Motoren z.Zt. im Überschuß vorhanden und werden oft für kleines Geld abgegeben.

Der eingebaute Motor hat seine Bürsten nicht in den üblichen 180° gegenüber angeordnet, sondern in einem 90° Winkel.

Hallo Thomas,

ich habe sie digital noch nicht ausprobiert, analog siehe Video. Ein Bekannter von mir meinte diese Motoren wären sehr kräftig und würden sich durch fast nichts aufhalten lassen. Selber habe ich festgestellt, man verbrennt sich eher die Finger wenn man versucht bei 12V den Motor mit Daumen und Zeigefinger abzubremsen als daß man die Motordrehzahl nennenwert in die Knie zwingt. Das mit einem alten einfachen Fleischmann/Bühler Trafo mit 0,5VA am Fahrstromausgang.

Rastmomente sind vorhanden, die sind aber sehr fein verteilt. Ich schätze mal so um die 40 bis 50 sehr kleine und schwache Rastungen pro Umdrehung.

BLDC Motoren sind natürlich etwas Feines wenn man die entsprechende Ansteuerung dafür hat. Nun sind diese Motoren leider als Modellbahnantriebe "verbrannt". Die Ursachen waren zum einen die Feigheit der Firma Märklin ihren Kunden klipp und klar mitzuteilen, daß diese Motoren nur für Digital geeignet sind und sich Analog bestenfalls ein bescheidener Notbetrieb realisieren lässt. Zum anderen laut schreiende analoge Märklinisten welche die Welt nicht mehr verstanden (Ruckelantriebe): Schliesslich hat Märklin in bester schwäbischer Geizle-Spartradition unbedingt ein paar Centles an der Steuerungselektronik sparen müssen.

=> Was hier fehlt ist eine Ansteuerungselektronik welche DCC Signale versteht. Wenn es so etwas (wieder-)gibt, dann stünde dem Einsatz von BLDC Motoren als Modellbahnantrieb nichts im Wege.

Hallo,

Mittlerweile habe ich bei der K-28 die Stromabnahme fertig stellen können. Wie man sieht habe ich die alten Schrauben fast alle durch solche mit Kreuzschlitzköpfen ersetzt. Die sind viel einfacher zu handhaben. Wenn man den passenden Schraubendreher dafür hat lassen sich die Schrauben auf die Spitze stecken und bequem mit dem Schraubendreher auch in nahezu unzugängliche Orte bugsieren.

Die Stromabnehmer bleiben unauffällig. Auch diese Lok ist 1mm höher gelegt worden. Was hier noch nervt ist der schiefe rechte Zylinder. Genauer gesagt das in oberen Teil schief aufgelötete Verkleidungeblech.

Vorne wurde aus Sicherheitsgründen eine Plastikkupplung angebracht. Nach der Höherlegung stimmt auch die Höhe der Kupplung.