Streckenbegehung Herzberg – Zwinge West in sechs Teilen

  • Nein, ich war dieses Jahr ganz und gar nicht inaktiv in Sachen Modellbahn und Vorbild. Nur hatte ich bisher nicht die Zeit, meine Ergebnisse in Wort und Bild für unser Forum zusammenzufassen. Jetzt ist Gartenarbeit aber nur noch in "kleineren Dosen" nötig bzw. möglich; ich kann mich um andere Dinge kümmern...


    ... Und damit ein fröhliches


    Moin moin zusammen,


    beginnen möchte ich mit der „Eisenbahnarchäologie“ auf dem westlichen Streckenabschnitt der ehemaligen Nebenbahn von Bleicherode Ost nach Herzberg (Harz).

    Diese Nebenbahn wurde durch die Grenzziehung als Folge des Zweiten Weltkriegs in zwei Streckenäste geteilt:

    • Von Bleicherode Ost bis Zwinge verblieb die Strecke auf dem Territorium der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Der Grenzverlauf trennte den westlichen Bahnhofskopf vom Restbahnhof ab.
    • Der weitere Streckenverlauf von Zwinge West bis Herzberg am Harz verblieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland (BRD).

    Wer einen Überblick über die Strecke erhalten möchte, dem lege ich das Buch von Paul Lauerwald aus dem Wolfgang Herdam Verlag nahe: Bleicherode Ost – Herzberg (Harz); Nebenbahn zwischen Ost und West 1908 – 2003.


    Doch nun zurück zu meiner „Archäologie“.

    Es hatte mich schon länger gereizt nach den verbliebenen Relikten des westlichen Streckenabschnitts dieser Nebenbahn zu forschen. Ich habe sie kennengelernt, als die Gleise noch lagen – ganz kurz vor dem Abbau. Da war sie auf ganzer Länge seit 2, abschnittweise schon seit über 10 bzw. 20 Jahren stillgelegt. Die Reste heute -50 bzw. 60 Jahre nach der Stilllegung des ersten Abschnitts- zu fotografieren, wo möglich zu vermessen und zeichnerisch festzuhalten, hatte ich schon länger vor.

    Ich lade Euch ein, mich auf diesen 15 Kilometern zu begleiten.


    Die Streckenbegehung verlief entgegen der ursprünglichen Kilometrierung, weshalb wir bei Kilometer 41,1 beginnen und bei Kilometer 26,55 enden werden.

    Hier kurz die Stilllegungsdaten aus o.a. Buch:

    Personenverkehr Zwinge West – Herzberg 28. Mai 1961 (zum Sommerfahrplan)

    Güterverkehr Zwinge West - Rhumspringe 01. März 1971

    Rhumspringe – Herzberg 01. Februar 1982


    Um die Orientierung zu erleichtern füge ich je Teil einen Kartenausschnitt zu Beginn eines Berichtsanteils an, der auch die im Text angesprochenen baulichen Anlagen der Nebenbahn bezeichnet.


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    Vom Bahnhof (Bf) Herzberg am Harz bis zum Bahnübergang (Bü) in km 38,95


    Die Strecke

    Selten habe ich eine Strecke erkundet, die mehrfach so stark ihr Erscheinungsbild, ihren Charakter, ändert wie diese. Ein durchaus reizvoller Aspekt und ein starker Anreiz für ausgedehnte Radtouren. Im ersten Teil der Reise liegen 3,91 Kilometer (km) vor mir - sagt die Zeichnung der Streckenverhältnisse bis zum folgenden Bahnhof. Davon lagen aber schon 1000 Meter im Bahnhof Herzberg; der liegt übrigens auf 240 Meter über NN.


    „Abfahrt“ war damals im Bahnhof Herzberg auf Gleis 4. Auch ich beginne die Reise in Höhe des Empfangsgebäudes. Weiter ging es unter der Brücke der Duderstädter Straße hindurch am Ausfahrsignal N4 vorbei. Im nun folgenden Weichenbereich fädelte die Nebenbahn über die Weichen 78 und 79 aus dem Bahnhof aus. Hier ist auch der Standort des Stellwerks „Ho“. Den ehemaligen Standort des Einfahrsignals G aus Richtung Pöhlde konnte ich nicht entdecken.


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    Bf Herzberg, Empfangsgebäude


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    Bf Herzberg, ehemaliges Streckenende der Nebenbahn am Ausfahrsignal P4, dahinter Stellwerk „Hmf“


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    Bf Herzberg, Gleis 4 in Richtung Ausfahrt


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    Bf Herzberg, Brachland ehemaliges Gleis 3


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    Bf Herzberg, Stellwerk „Ho“ von der Brücke der „Duderstädter Straße“ aus


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    Bf Herzberg, Blick über die östliche Weichenstraße, ganz links Ausfahrsignal N4. Ja, die Signale sehen schon ein wenig seltsam aus. Sie sind wegen der davorliegenden Brücke niedriger ausgeführt und verfügen nur über Stummelflügel. Dies erleichtert den Lokführern das Erkennen der Signalstellung.


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    Bf Herzberg, Blick Richtung Bahnhof im Bereich des Trassenanfangs der Nebenbahn


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    Bf Herzberg, ca. 50 Meter weiter auf der Trasse, gleiche Blickrichtung wie Bild 13


    Das eigentliche Streckenradeln beginnt bei Kilometer 40,2.

    Verlässt man Herzberg auf der zum Radweg ausgebauten, auf einem niedrigen Damm liegenden, Strecke, so befindet man sich in einem landwirtschaftlich genutzten Raum mit sanften Hügeln. Rollen lassen ist angesagt, wenn man sich gemütlich mit dem Rad fortbewegen will. Die Stecke – sie liegt hier in einem Rechtsbogen mit ca. 1100 Meter Halbmesser - fällt in diesem Bereich mit 1:60 auf 413 Meter. Hinter Kilometer 40,1 liegt die Trasse durch die Geländegegebenheiten auf einem teils ca. 2 Meter hohen Damm.


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    Trasse bei Herzberg bei Km 40,1 mit Blick Richtung Herzberg


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    Trasse bei Herzberg bei km 39,5 mit Blick Richtung Herzberg


    In Kilometer 39,68 wird die Brücke über die Kreisstraße nach Scharzfeld passiert (Pöhlder Straße), sie kreuzt die Straße diagonal und ist modernisiert.


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    Bahnbrücke über die Kreisstraße, links geht die Strecke nach Herzberg, rechts nach Pöhlde


    Es folgt ein kurzer ebener Abschnitt (ca. ab km 39,85 bis km 39,7), dem wieder ein Gefälle auf 741 Meter mit 1:60 folgt – nun aber in einem Rechtsbogen mit rund 500 Meter Halbmesser. Dieser langgezogene Rechtsbogen endet im Kilometer 39,35, geht in eine Gerade über und liegt immer noch auf einem Damm. Links und rechts der Strecke erstrecken sich kleinere Landwirtschaftsflächen bis km 39,0. Hier wechselt die Landschaft in eine Auelandschaft mit niedrigem Baum- und hohem Grasbewuchs – wir befinden uns in der Oder-Aue. Nur etwa 0,50 Meter Höhenunterschied liegen zwischen der Trasse und den umliegenden Flächen.


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    Auelandschaft in km 39,0 mit Blick Richtung Herzberg


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    Auelandschaft mit Blick Richtung Herzberg


    Am Bahnübergang (Bü) in Kilometer 38,95 wird ein Feldweg gekreuzt. Er ist durch vier Stelen markiert, was ihn als auch vor 60 Jahren vorhandenen Bü ausweist.


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    Bü 38,95 Zander mit Blick Richtung Herzberg


    Ende Teil 1

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Am Bahnübergang in km 38,95 habe ich ersten Teil beendet. Nun geht es weiter bis zur Straßenbrücke in km 36,7.


    Vom Bü in km 38,95 bis zur Straßenbrücke über die L 530 in km 36,7


    Die Auelandschaft wird in einer ebenen, gut 1100 Meter langen Linkskurve mit Halbmessern bis herab auf 500 Meter durchquert.


    Linker Hand findet sich unmittelbar nach dem Bahnübergang ein nahe am Gleisplanum liegender 40 Meter langer und 20 Meter breiter Schuppen. Seine bahnseitige Seitenwand hat einen Abstand von 6 Metern zur Gleisachse und beginnt in Kilometer 38,94.


    Für den nun folgenden Anschluss „Zander“ ist das Gleisplanum vom Boden aus nicht klar ersichtlich. Laut Lauerwald lag er in Kilometer 38,33, also noch gut 600 Meter entfernt. Die vermutliche Laderampe mit einer (noch verbliebenen?) Länge von 10,50 Meter und 1,25 Meter Höhe steht im Gelände ab Kilometer 38,78 bis 38,77. Ein eventuell dazugehörender zweiter Abschnitt befindet sich etwa in km 37,70 bis 37,65.


    Auf Luftaufnahmen ist im Gelände jedoch eine typische Schwellenlage auf einem etwa 150 Meter langen Abschnitt von Kilometer 38,70 bis 38,55 zu erkennen. Der Gleismittenabstand lag vermutlich bei 13,50 Meter.

    Zu erkennen z.B. bei Google Earth auf den Koordinaten 51°37’20.39“ N 10°19’38.57“ O, Sichthöhe 350 Meter.

    Das Ende der Auelandschaft kennzeichnet der Bahnübergang eines Feldwegs in Kilometer 38,45; auch er war mit 4 Stelen markiert.


    Anst Zander Halle, gleisseitige Wand


    Anst Zander linker Rampenrest


    Der Bü in km 38,45 mit Blick in Richtung Herzberg


    Bei Kilometer 38,40 endet der Linksbogen, bis zur Oderbrücke verläuft die Strecke gerade und eben. Die Oderbrücke stellt die diagonale Überquerung der Oder (von links nach rechts fließend) auf zwei genieteten Stahl-Fachwerkbrücken sicher. Sie liegt in Kilometer 38,38 auf 215 m über NN. Auf der dem folgenden Bahnübergang „In den Birken“ zugewandten Seite links befinden sich zwei Stelen aus Sandstein, die zur Aufnahme eines Rohres als Fallschutz dienten.


    Die Oderbrücke mit Blick Richtung Pöhlde


    Die Oderbrücke mit Blick Richtung Herzberg


    Die beiden Sicherungssteine auf der Pöhlder Seite der Brücke


    Der Bahnübergang „In den Birken“ in Kilometer 38,30 liegt 87 Meter hinter der Oderbrücke und markiert das Ende der Auelandschaft. Stelen sind nicht mehr vorhanden.


    Bü In den Birken, links geht es nach Herzberg, rechts nach Pöhlde


    Auf der dann folgenden Geraden fällt die Strecke auf 300 Meter mit 1:200. Es folgt der Bf Pöhlde. Der Standort des Einfahrsignals aus Richtung Herzberg in Kilometer 38,17 ist spurlos geblieben.


    Die Trasse zwischen Bü „In den Birken“ (im Hintergrund) und dem Bf Pöhlde, Blick Richtung Herzberg


    In km 38,0 endet die Gefällestrecke. Hier liegt die Trasse auf einem Damm mit links ca. 2,00 Meter und rechts ca. 1,50 Meter abfallendem Gelände. Bei km 37,93 wird das Gleisplanum breiter, hier zweigte Gleis 1 vom durchgehenden Gleis 2 nach rechts ab. Rechts schauen wir auf ein großes Umspannwerk.


    Es folgt ein Bahnübergang in Kilometer 37,74 über einen Feldweg. Er ist mit 3 Stelen markiert. Dieser Bü lag bereits im Gleisfeld des Bahnhofs.


    Der Bü 37,74 am Umspannwerk, links geht es wieder nach Herzberg, rechts nach Pöhlde


    Der Bü 37,74 mit Blick Richtung Herzberg, links das Umspannwerk


    Ob das in Kilometer 37,5 bestehende, recht moderne, Tanklager mit einem Hochtank und mehreren liegenden Tanks, bereits zu den „aktiven“ Bahnzeiten bestand konnte ich nicht herausfinden. Wenn ja, stand es unmittelbar neben dem Ladegleis 4 im Anschluss an die Ladestraße.


    Das Tanklager in Pöhlde, Blick Richtung Herzberg


    Der Bahnhof liegt auf Höhe 220 m über NN, das Empfangsgebäude (EG) befand sich in Streckenkilometer 37,43. Laut Lageplan liegt der gesamte Bahnhof in einem leichten Gefälle von 1:3500 auf 700 Meter.

    Das Empfangsgebäude ist in Privatbesitz und in einem gut gepflegten Zustand. Empfangsgebäude, Güterschuppen, Ladestraße und Rampe liegen auf der rechten Seite des Radwegs.

    Als Anmerkung sei an dieser Stelle erlaubt, dass die drei Bahnhöfe Pöhlde, Rhumspringe und Zwinge dem gleichen Grundriss entsprachen, nur die Güterschuppen waren unterschiedlich angebaut: In Pöhlde und Zwinge rechts, in Rhumspringe links (jeweils von der Gleisseite aus betrachtet).


    Bf Pöhlde, EG mit Blick Richtung Herzberg


    Bf Pöhlde, Gleisplanum in Höhe der ehemaligen Rampe (links unter dem Erdwall) mit Blick Richtung Herzberg


    Von der Rampe und dem 58 Meter langen Rampengleis 3 in Kilometer 37,3 ist nichts mehr zu sehen, hier stehen heute Wohnhäuser. Da hier das Gelände etwas erhöht liegt vermute ich die Reste der Rampe unter den Erdanschüttungen. Direkt daneben lag auch die Einfahrweiche aus Richtung Rhumspringe.


    Kurz vor dem folgenden Bahnübergang beginnt zuerst ein Linksbogen mit 1025 Meter Halbmesser, wenige Meter weiter ein Gefälle von 1:385 auf 450 Meter.

    Der Bahnübergang „Am Rötesumpf“ in Kilometer 37,23 wird wieder mit vier Stelen markiert.


    Bü im km 37,23 „Am Rötesumpf“ in Pöhlde


    Die Bahnbrücke über den „Mühlengraben“, einem Wasserlauf der aus der Oder abgezweigt wurde, wird in Kilometer 37,20 passiert. Dieser quert die Trasse – sie liegt immer noch im Linksbogen- diagonal von links nach rechts. Diese Brücke weist einen Stein auf, der zur Aufnahme eines Rohres vorbereitet war. Der dazugehörende zweite Stein fehlt. Das Rohr diente, wie bei der Oderbrücke, als Fallschutz für Bahnpersonal.


    Die Brücke in km 37,20 über den „Mühlengraben“


    In Kilometer 37,2, hinter der Brücke, endet auch der Linksbogen.

    Der Standort des ehemaligen Einfahrsignals aus Rhumspringe in Kilometer 37,11 ist nicht mehr auszumachen.


    Nachdem der Bahnhofsbereich von Pöhlde verlassen wurde, fahre ich auf der ehemaligen Trasse nach Rhumspringe weiter. Wieder habe ich eine gemütliche Etappe von 5,07 Kilometern vor mir, befindet sich die Strecke doch fast durchgehend im Gefälle.


    Hinter Pöhlde verläuft die Trasse auf einem niedrigen Damm mit ca. 1,00 Meter Höhe und quert die „Beber“, auch „Pöhlder Bach“ genannt, auf der nächsten Bahnbrücke. Die Querung des Baches erfolgt in Kilometer 37,01.


    Die Brücke in km 37,01 über die „Beber“, linke Seite, Blick Richtung Rhumspringe


    Die Brücke in km 37,01 über die „Beber“, Trasse mit Blick Richtung Pöhlde


    Ihm folgt unmittelbar ein kleiner Feldwegübergang –es sind 5 Meter von Brückenmitte bis zum Feldwegübergang- in Kilometer 37,0, fast direkt neben dem Kilometerstein.


    Die Gesamtansicht des Ensembles Bü plus Brücke, Blick Richtung Bf Pöhlde, mit Kilometerstein 37,0, dem Bü und der Brücke über die „Beber“.


    Nun geht die Strecke in einen kurzen geraden Abschnitt bis km 36,75 über um danach in einen Rechtsbogen mit 300 Meter Halbmesser überzugehen. Es folgt die Straßenbrücke der L 530 in Kilometer 36,7. Die Brücke wurde zwischenzeitlich modernisiert; sie liegt in einem Gefälle von etwa 1:60.


    Die Straßenbrücke der L 530 mit Blick Richtung Rhumspringe


    Ende Teil 2

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Der zweite Teil meines Berichts endete mit dem Blick auf die Straßenbrücke in km 36,7, so wie sich die Brücke in Fahrtrichtung Rhumspringe zeigt.

    Zu Beginn des dritten Teils werfe ich einen Blick zurück auf diese Brücke.


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    Die Straßenbrücke der L 530 mit Blick Richtung Pöhlde


    Nun befinde ich mich im Abschnitt zwischen den Kilometern 36,7 und 33,95.

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    Von der Straßenbrücke über die L 530 in km 36,7 bis zur Brücke in km 33,95


    Hier ändert sich nun der Charakter der Strecke schlagartig. Die Straßenbrücke der L 530 markiert den Übergang vom relativ ebenen Abschnitt bis Pöhlde zum eher gebirgsartigen Abschnitt bis Rhumspringe. Mit hohen Dämmen und tiefen Einschnitten werden dichte Mischwälder bis zum nächsten Bahnhof durchfahren.


    Zu Beginn befinde ich mich in einem kurzen Einschnitt, der nach rund 200 Metern bei km 36,5 zu Ende ist.


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    Landschaft bei L 530-Brücke mit Blick Richtung Rhumspringe


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    Landschaft bei L 530-Brücke mit Blick Richtung Pöhlde


    Auf der rechten Seite steigt das Gelände weiter an, auf der linken Seite schaue ich ab km 36,45 auf bewaldete Hänge herab.


    Bei km 36,4 endet der Rechtsbogen. Es folgt eine Zwischengerade auf einem niedrigen Damm bis km 36,25, dann beginnt ein Linksbogen mit ca. 1000 Meter Halbmesser. Der Bogen endet in km 36,1. Hier befindet sich die Trasse in einem Einschnitt mit links ca. 1,80 Meter und rechts ca. 3,00 Meter hohen Seiten. Danach sinkt das Gelände auf beiden Seiten ab um in ein kleines Tal zu münden. Hier liegt auch die folgende Bahnbrücke über einen Feldweg in Kilometer 35,97.


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    Die Brücke in km 35,97, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


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    Trasse zwischen den km 36,8 und 35,9 mit Blick Richtung Pöhlde


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    Trasse zwischen den km 36,8 und 35,9 mit Blick Richtung Rhumspringe


    Weiter geht es mit rechts ansteigendem und links fallendem Gelände. Der nächste Kunstbau ist wieder eine Bahnbrücke über einen Feldweg. Diese Bahnbrücke liegt in Kilometer 35,86 auf 209 m über NN. Der Weg wird rechtwinklig überquert, die Bahn verläuft auf einem Damm.


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    Die Brücke in km 35,86, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


    Ab Kilometer 35,8 befindet sich rechts der Trasse ebenfalls abfallendes Gelände mit einem Damm von ca. 2,00 Meter. In Kilometer 35,6 beginnt ein Linksbogen mit 1000 Meter Halbmesser, links fällt das Gelände ab, rechts steigt es wieder an. Bei km 35,5 fällt das Gelände rechts wieder, so dass wir uns erneut auf einem Damm befinden. Hier endet der Linksbogen, nur um nach einer kurzen, ca. 50 Meter langen Zwischengerade in einen weiteren Linksbogen mit 300 Meter Halbmesser bei km 35,45 überzugehen.


    Schon im Kilometer 35,37 folgt die nächste „Bahnbrücke“, immer noch auf der mit 1:60 fallenden Strecke. Hier wird die Bahntrasse, die auf einem hohen Damm liegt, unterfahren. Jedoch verläuft die Trasse oberhalb der Brücke weiterhin auf dem Damm, so der Feldweg mehr durch einen 20 Meter langen Tunnel geführt wird. Der Damm über dem „Tunnel“ ist noch etwa 2,50 Meter hoch.


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    Der Durchlass in km 35,37, rechts geht es nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


    Es folgt wieder eine Feldwegbrücke in Kilometer 35,33.


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    Die Brücke in km 35,33, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


    Bei Kilometer 35,3, fast genau am Kilometerstein, endet der Linksbogen und die Trasse geht in eine Gerade über. Hier wechselt die Trasse in einen Einschnitt mit bis zu 8 Metern Höhe auf beiden Seiten.


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    Trasse Pöhlde-Rhumspringe, Einschnitt mit Blick Richtung Pöhlde


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    Zwischen Rhumspringe und Pöhlde mit Blick Richtung Rhumspringe


    Nun fällt die Trasse etwas flacher nur noch mit 1:150 und wird auf einem Damm geführt.

    Bei Kilometer 35,15 endet der Einschnitt sehr schnell und die Strecke wechselt auf einen Damm.

    Es folgt eine Bahnbrücke über einen diagonal von links nach rechts führenden Feldweg. Diese Bahnbrücke befindet sich in Kilometer 35,1; meine Höhe über Normalnull (NN): 197 m.


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    Die Brücke in km 35,1, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


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    Die Brücke in km 35,1, links nach Rhumspringe, rechts nach Pöhlde


    Nach der Brücke geht die Trasse in einen Rechtsbogen mit 1000 Meter Halbmesser über und verläuft weiterhin auf einem Damm. Der Rechtsbogen endet schon wieder bei km 35,0. Nun geht es auf einem Damm geradeaus weiter. Bei km 34,8 wechselt das Gelände links auf Trassenniveau, rechts steigt es über das Trassenniveau an. 100 Meter weiter sinkt das Gelände links wieder.


    Auf der linken Seite sind die ersten Häuser von Rhumspringe zu sehen. Rechts eröffnet sich eine landwirtschaftlich genutzte Fläche. Der Bahndamm liegt hier auf 181 m über NN, das Feld auf 185 m und die links liegenden Häuser auf 167 m über NN.


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    Ortsanfang von Rhumspringe, Blick Richtung Pöhlde (und auf mein Fortbewegungsmittel)


    Ein weiterer Bahnübergang folgt im Kilometer 34,52. Hier kreuzt der Weg „An der Rhumequelle“ diagonal von links nach rechts laufend die Bahntrasse und wird durch eine Einzelstele gekennzeichnet.


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    Der Bü in km 34,52 „An der Rhumequelle“, Blick Richtung Rhumspringe


    Die folgende Bahnbrücke über den rechts liegenden, sich absenkenden, Weg „An der Rhumequelle“ liegt im Kilometer 34,49.


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    Die Brücke in km 34,49 „An der Rhumequelle“, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe


    Bei km 34,4 befinden sich links der Trasse gut gepflegte Gartenwiesen, rechts steigt das Gelände an.

    Zwischen km 34,35 und km 34,23 befinden sich zwei sehr kurze Rechtsbogen (ca. 50 und 30 Meter lang) mit etwa 500 Meter Halbmesser. Dazwischen ist ein kurze Zwischengerade erkennbar.


    Der ehemalige Anschluss der Papierfabrik „Hertig“ (später "Harzer Papier") in Kilometer 34,0 wurde im Jahr 1950 durch eine Werklok unbekannten Typs bedient.

    Zugestellt wurde vornehmlich Kohle über die Bahn. Eine werkeigene Lok war bis ca. 1952 in Betrieb. Danach soll der Anschluss aufgegeben worden sein.

    Das Gleisplanum erweitert sich sichtbar im Bereich zwischen den Kilometer 34,0 und 34,1 auf der linken Seite. Auf rund 370 Meter führte das Anschlussgleis –entgegen unserer Fahrtrichtung, also in Richtung Pöhlde zurück-, teils in einem 300 Meter Radius gelegen, auf das 11 Meter tiefer liegende Planum der Fabrik (Gleis auf 174 m und Papierfabrik auf 163 m). Gemäß eines Zeitzeugen, der direkt an der Anschlussstrecke wohnt (er berichtete auch die o.a. Details zur Anschlussbahn), befand sich auf dem heutigen Parkplatz „Rhumequelle“ -im gleichnamigen Ortsteil von Rhumspringe- das Gleisende zum Umsetzen in Richtung Papierfabrik. Vorher wurde noch die „Herzberger Straße“ (L 530) überquert, da die Fabrik jenseits angesiedelt war. Gleisanlagen lassen sich im heute noch bestehenden, anderwärtig genutzten, Betriebsgelände nicht mehr ausmachen.


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    Anst Papierfabrik, Blick von oben auf die nach links herunter führende Trasse der Anschlussbahn, rechts geht es in Richtung Bf Rhumspringe


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    Anst Papierfabrik, das Ende der abfallenden Anschlussstrecke lag rechts neben dem Schild, Blick Richtung Papierfabrik und Bf Rhumspringe


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    Anst Papierfabrik, Blick zum ehemaligen Prellbock zum Umsetzen ins Fabrikgelände. Blick über die „Herzberger Straße“, ganz hinten ist der heutige Parkplatz („Umsetzgleis“), das rechte Gebäude gehörte vermutlich bereits zur Papierfabrik.


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    Anst Papierfabrik, Blick auf die Fabrikhallen, Blick Richtung Bf Rhumspringe


    Wieder folgt eine Bahnbrücke. Sie führt über die Straße „Bürgertal“, liegt in Kilometer 33,95 und im Gefälle 1:150. Diese Betonbrücke hat drei Bögen. Die Strecke führt geradeaus auf einem niedrigen Damm.


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    Die Brücke in km 33,95 über die Straße „Bürgertal“, links zum Bf Rhumspringe, rechts nach Pöhlde


    Ende Teil 3

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Die Brücke über die Straße „Bürgertal“ in Rhumspringe war das letzte Bauwerk des vorhergehenden Berichtsanteils. Nun folgt der vierte Teil zwischen den Kilometern 33,95 und 31,59.


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    Von der Brücke in km 33,95 bis zum Bachdurchlass in km 31,59


    Der Bahnübergang in Kilometer 33,4 für die Straße „Mühlenberg“ ist noch vorhanden. Sicherungsanlagen sind nicht zu erkennen. Für die Bahnstrecke ändert sich das Gefälle erneut auf 1:84 etwa 80 Meter weiter, bei Kilometer 33,32. Hier endet der ausgebaute Radweg und ich weiche auf die Straße aus.


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    Der Bü in km 33,4 „Mühlenberg“, Blick Richtung Pöhlde


    Allerdings ist der alte Bahndamm noch begehbar. Etwa 40 Meter hinter dem Ende des Radwegs befinden sich zwei Wasserdurchlässe, sehr wahrscheinlich zur Entwässerung. In der ersten Aufnahme kommt ein Wasserdurchlass direkt vom danebenliegenden Geländegraben, der unter dem Gleisplanum durchlaufende ist in der folgenden Aufnahme zu sehen. Sowohl direkt unter der Trasse, als auch von der Straße aus sind sie im Damm erkennbar.


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    Der Durchlass zur Entwässerung des dahinter liegenden Geländes


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    Der Durchlass unter der Trasse, darüber etwa 0,50 Meter bis zum Gleisplanum


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    Der Durchlass unter dem Damm wie er von der Straße „Dammstraße“ aus zu sehen ist.


    Danach geht die Trasse in einem hohen Einschnitt mit Seiten bis zu etwa 6,00 Meter über. Bis ca. 30 Meter vor die folgende, abgerissene, Brücke reicht dieser Einschnitt.


    Es folgte die Bahnbrücke über die Kreisstraße nach Lütgenhausen („Göttinger Straße“). Sie lag in einem 280-Meter-Linksbogen im Gefälle in Kilometer 33,05; sie wurde abgerissen.

    Vorhanden sind noch Reste der Entwässerung der Brückenfundamente, Teile der Flügelmauern und die Stützmauer am rechtsseitigen Fußweg der Kreisstraße.


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    Brücke in km 33,05 über die „Göttinger Straße“; rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe EG


    Die folgende Brücke über die „Rhume“ in Kilometer 32,98 steht noch, sie liegt im Gefälle von 1:84 und im 280-Meter Linksbogen.

    Diese Brücke befindet sich auf Privatgelände. Die dort lebende Familie hat mir freundlicherweise den Zugang zur Brücke gestattet. Und ganz nebenbei habe ich in einem sehr netten Gespräch noch viele weitere interessante Details erfahren. Vielen Dank dafür!


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    Brücke in km 32,98 über die „Rhume“, rechts geht es nach Pöhlde, links zum Bf Rhumspringe, Straßenseite


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    Brücke in km 32,98 über die „Rhume“, links nach Pöhlde, rechts nach Bf Rhumspringe, Rückseite


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    Blick über die Brücke auf dem Damm, Blick Richtung Pöhlde. Deutlich erkennbar ist der Verlauf der Brücke im Bogen.


    In km 33,01 wird der Standort des ehemaligen Einfahrsignals aus Pöhlde passiert, er lag auf dem kurzen Damm zwischen der Rhumebrücke und der Brücke über die Kreisstraße. Diese Brücke lag in Kilometer 32,93 und ist ebenfalls abgerissen, die Kreisstraße wird heute in dem Bereich in die L 530 eingefädelt. Auch diese Brücke lag noch in einem Gefälle von 1:84 und im 280-Meter -Linksbogen. Von den beiden Brückenköpfen ist nichts mehr zu sehen, hier verläuft heute die erwähnte Kreisstraße.


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    Der Bereich der Brücke in km 32,93 mit Blick Richtung Pöhlde auf den Damm zwischen der Rhume-Brücke und dieser Brücke


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    Der Bereich der Brücke in km 32,93 mit Blick in Richtung Bf Rhumspringe, EG


    Auf dem Radweg entlang der L 530 befinde ich mich bereits auf dem Planum der Gleisanlage des Bahnhofes Rhumspringe. Direkt hinter der letzten abgerissenen Brücke ist links noch der Bahndamm zu erkennen bevor die „Friedrichstraße“ in die L530 einfädelt. Die Friedrichstraße ist die ehemalige Zufahrt zur Ladestraße, respektive zur Rampe. Die ehemalige Rampe könnte sich unter einem Erdhügel befinden. Die Lage würde jedenfalls passen.

    Die Ladestraße und weitere Teile des Planums sind mit einem Baustofflager, einer Tankstelle, einem Lebensmittelmarkt und einem Firmengebäude überbaut.


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    Blick auf die ehemalige Bahnhofsausfahrt in Richtung Pöhlde. Rechts an der Baumreihe befand sich in etwa das Gleis, hier ungefähr begann auch der Damm, dessen Reste bis hinter das Verkehrsschild reichen. Siehe dazu die Fortführung auf der vorhergehenden Aufnahme, es zeigt sie etwa ab der Stelle, wo die Straße über den Buckel verschwindet.


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    Blick in die Friedrichstraße, links nach Pöhlde, rechts zum EG


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    Unter diesem Erdhaufen liegt vermutlich der Rest der Kopf- Und Seitenrampe


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    Die L 530 liegt heute auf dem Planum des Bf Rhumspringe, Blick Richtung Pöhlde


    Der Bahnhof selber lag in wechselnden Neigungsverhältnissen. Von Kilometer 32,87 bis 32,6 fiel das Gelände noch in 1: 3867, dann stieg es für 280 Meter in 1:1000 und ab Kilometer 32,32 stieg es in 1:640. Nach 160 Metern wir sind bei 169 Meter über NN, hier ging die Strecke in eine Steigung von 1:165 über. Ab dem Kilometer 32,39 wurde ein Linksbogen von 518 Meter Halbmesser befahren, er endete bei km 32,29.

    Das Empfangsgebäude in Kilometer 32,35 und die Reste der Nebengebäude werden privat genutzt, befinden sich aber in einem äußerlich schlechten Zustand. Die Gebäude befinden sich in Fahrtrichtung links. Das Empfangsgebäude hatte den angebauten Güterschuppen auf der linken Seite (vom Gleis 1 aus betrachtet).


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    Bf Rhumspringe EG, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde


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    Bf Rhumspringe Nebengebäude, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde


    Vor dem Gebäude liegt ein kurzer Gleisrest des ehemaligen Gleises 1. Des Weiteren findet man im Gras die vermutlichen Reste des ehemaligen Zwischenbahnsteigs zu Gleis 2.


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    Bf Rhumspringe, Gleisrest von Gleis 1


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    Bf Rhumspringe, ehem. Bahnsteigkante zu Gleis 2


    In Kilometer 32,16 wird die Duderstädter Straße gekreuzt. Von den Sicherungsanlagen ist nichts mehr zu finden.

    Nach dem Bü verläuft die Strecke geradeaus, ab hier ist sie erneut als Radweg ausgebaut. Noch in der Ebene laufend, passieren wir den ehemaligen Standort des Einfahrsignals in Kilometer 32,0.


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    Bü in km 32,16 „Duderstädter Straße“, der Bü liegt im Bahnhofsbereich, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde


    Ab jetzt befinden wir uns im kurzen Streckenabschnitt bis zum 1,55 km entfernten ehemaligen Haltepunkt (Hp) Hilkerode.

    Links im Dickicht des Bewuchses sind Überbleibsel des ehemaligen Anschlusses des Schickert- Zweigwerks (später Kraftwerk der Preußen-Elektra) auszumachen. Sowohl die Schutzweiche (links abzweigende 49-190-1:9) des Anschlusses (Herzstück in Kilometer 31,89) als auch das 30 Meter lange Schutzgleis und der Prellbock in Kilometer 31,86 sind noch vorhanden.


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert) Blick auf das gerade Gleis der Schutzweiche in Richtung des Herzstücks (hinter dem Baum), Blick Richtung Bf Rhumspringe


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick auf einen Teil des Schutzgleises kurz hinter dem Herzstück, links ist das Gleis Richtung ehemaliger Anschlussweiche zu sehen. Blick Richtung Bf Rhumspringe.


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick auf den Prellbock, Blick Richtung Bf Rhumspringe.


    Die ehemals in Kilometer 31,85 (nicht wie bei Lauerwald angegeben zwischen Kilometer 32,0 und 32,1) abzweigende Rechtsweiche 49-190-1:9 (entgegen meiner Fahrtrichtung) fehlt natürlich bereits. Reste der Anschlussgleise liegen noch im Gelände des Werkes und sind von außerhalb gut zu sehen. Alle Gleise liegen auf Holzschwellen.


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Gleisreste im Gelände. Links zum Bf Rhumspringe, rechts nach Hilkerode


    Auf dem Gelände befinden sich noch Reste der ehemaligen Gleisanlage und eine Werklok.

    Es handelt sich um eine Lok der Firma Henschel vom Typ 26 IV mit Baujahr 1949. Sie wurde 1950 an die Preußische Elektrizitäts-AG geliefert. (Daten aus rangierdiesel)

    Vermutlich wurde sie mit Einstellung des Kraftwerkbetriebes 1972 abgestellt.


    Die Eigentümerin des Geländes hat mir dankenswerterweise eine Fotogenehmigung für die Lok erteilt.


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok


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    Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok, Schild an der Lok


    Die Gleisentwicklung des Anschlusses ist der ersten Abbildung auf der Seite „Zwangsarbeit in Niedersachsen“ zu entnehmen.

    Ab jetzt gewinnt die Strecke mit Steigungen von 1:150 und 1:120 auf 1091 Meter Länge an Höhe. Nachdem wir das Gelände der Preußen-Elektra links hinter uns gelassen haben verläuft die Strecke auf einem niedrigen Damm. Erneut ändert sich der Charakter der Strecke, nun befinde ich mich in einer intensiv von Landwirtschaft geprägten Landschaft.


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    Trassen bei der Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick Richtung Hilkerode


    Erster Kunstbau auf diesem Abschnitt ist in Kilometer 31,66 ein Entwässerungsgraben, der auf einer kleinen Brücke gequert wird.


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    Brücke in km 31,66, links nach Hilkerode, rechts nach Rhumspringe


    240 Meter sind es vom Anschluss Preußen-Elektra bis zum nächsten Bahnübergang in Kilometer 31,61. Er wurde ebenfalls mit Sandstein-Stelen gesichert, eine ist noch vorhanden.


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    BÜ in km 31,6, Blick Richtung Rhumspringe


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    Trasse am Bü 31,6 mit Blick Richtung Rhumspringe


    Die Strecke verläuft weiterhin auf einem niedrigen Damm.

    In Kilometer 31,59 wird wieder ein Entwässerungsgraben auf einer kleinen Brücke gequert.


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    Durchlass Entwässerungsgraben in km 31,59, Blick Richtung Hilkerode


    Ende Teil 4

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Teil vier endete beim Wasserdurchlass in Kilometer 31,59. Dieser fünfte Teil befasst sich mit dem Trassenverlauf bis Kilometer 28,61.


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    Vom Bü in km 31,61 bis zum Bü in km 28,61


    Etwa 150 Meter hinter dem Bahnübergang beginnt ein ca. 380 Meter langer Linksbogen mit erneut 1000 Meter Radius.


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    Strecke Richtung Hilkerode, fotografiert am Bü in km 31,6


    Links steigt das Gelände nun leicht an, rechts fällt es. Aber nicht lange, dann steigt es auch rechts an, so dass ich für rund 300 Meter in einem kleinen Einschnitt radeln kann. Dem Bogen (Ende bei km 31,0) folgen knapp 420 Meter gerade Strecke bis zum ehemaligen Haltepunkt Hilkerode.


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    Trasse Rhumspringe - Hilkerode, Blick Richtung Hilkerode


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    Trasse Rhumspringe - Hilkerode, Blick Richtung Hilkerode


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    Trasse Rhumspringe - Hilkerode bei km 31,1 Blick Richtung Rhumspringe


    Am Haltepunkt Hilkerode befinde ich mich auf 175 m über NN, die ehemalige Wartehalle befand sich auf Kilometer 30,8.

    Das an der L 530 liegende Beamtenwohnhaus wird heute privat genutzt. Wartehäuschen und Abort sind verschwunden, an ihrer Stelle stehen Zaunanlage und andere Gebäude auf dem Gelände. Zu erkennen ist noch die Bahnsteigkante aus Betonsteinen, die sicherlich aus einer Modernisierung stammen. Die Bahnsteigkante ist 140 Meter lang. Auch der ehemalige Zugang zum Bahnsteig ist noch vorhanden. Er führt heute durch das Gelände einer Gärtnerei.


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    Hp Hilkerode, Beginn Bahnsteigkante aus Richtung Zwinge West, Blick Richtung Rhumspringe


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    Hp Hilkerode, Ende Bahnsteigkante, Blick Richtung Rhumspringe


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    Hp Hilkerode, ehemaliger Zugang zum Bahnsteig


    Nun folgt der letzte Streckenabschnitt, die Strecke Hilkerode – Zwinge West. 4,49 km nicht durchgehend begehbare Trasse sollen vor mir liegen. Die Strecke weist in diesem Abschnitt Steigungen von 1:80, 1:120 auf 967 Meter und 1:200 auf 699 Meter auf.

    Hinter dem Hp Hilkerode schwenkt die Bahn in einen ca. 330 Meter langen Linksbogen, dessen Radius etwa 1100 Meter beträgt.


    Nach dem, vom Bahnsteig 250 Meter entfernt liegenden, Bahnübergang in Kilometer 30,55 ist die ehemalige Bahntrasse in Richtung Hp Zwinge West als dicht bewachsener Grünstreifen in der Landschaft auszumachen, aber -wie erwähnt- meist unzugänglich. Hier verläuft die Trasse etwa 200 Meter nach dem Linksbogen für weitere rund 2000 Meter geradeaus.


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    BÜ in km 30,5, Blick Richtung Zwinge West


    Links neben der Strecke befindet sich ein gut ausgebauter Feldweg, von dem ich des Öfteren einen Blick auf die ehemalige Trasse werfen kann. Zwischen dem Hp Hilkerode und Zwinge West verläuft die Gesamtstrecke sowohl auf einem Damm, als auch in Einschnitten. Dabei erreicht der Damm Höhen bis ca. 5 Meter.


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    Trasse bei Hilkerode, Blick Richtung Zwinge West


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    Trasse bei Hilkerode , Trasse verläuft auf dem Damm, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West


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    Trasse bei Hilkerode, sie verläuft rechts im Geländebewuchs, Blick Richtung Hilkerode


    Im Kilometer 29,72, am Ankeröder Kreuz, befindet sich ein Bahnübergang. Er existierte vermutlich schon damals, eindeutige Hinweise oder Merkmale (z.B. die schon beschriebenen Stelen) ließen sich jedoch nicht nachweisen.


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    Bü in km 29,72; links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West


    Die Trasse verläuft hier am Hang, links steigt das Gelände an, rechts fällt es.

    In Kilometer 29,3 befindet sich ein Wegeübergang, der sehr wahrscheinlich nachträglich angelegt wurde. Er führt zu einem Baumschulengelände.


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    Der Bü in km 29,3, dahinter die Baumschule. Links nach Zwinge West, rechts nach Hilkerode


    Um das nun folgende Tal zu überqueren wurde der Damm höher. Ca. 5,00 Meter Höhe erreicht er hier, weil sich ein kleiner Bach seinen Weg tief unter der Trasse bahnt.

    In Kilometer 28,96 wird der Bachlauf gequert. Der Bach fließt durch einen kleinen Durchlass.


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    Bachdurchlass in km 28,96, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West


    Danach steigt das Gelände erneut steil an, so dass die Trasse wieder auf Höhe des Wirtschaftsweges liegt.

    Im Kilometer 28,61, befindet sich ein weiterer ehemaliger Bahnübergang. Hier endet der direkt neben der Trasse liegende Wirtschaftsweg. Um weiter in Richtung Zwinge zu radeln muss die Strecke an diesem Bü gekreuzt werden um auf den 200 Meter entfernt laufenden neuen Radwanderweg zu stoßen.


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    Bü in km 28,61, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West


    Ende Teil 5

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Der Bahnübergang in Kilometer 28,61 war der letzte Anlaufpunkt des vorhergehenden Berichtsanteils. Nun folgen die letzten knapp 2 Kilometer bis zum ehemaligen Haltepunkt Zwinge West in Kilometer 26,55.


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    Vom Bü in km 28,61 bis zum Streckenende in km 26,55


    Die nächsten 784 Meter der Strecke beginnen noch mit gerader Streckenführung, dann folgt ein kurzer Rechtsbogen mit ebenfalls 1000 Meter Radius auf einer Länge von ca. 150 Meter.


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    Der Damm bei Zwinge West, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West


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    Die Trasse bei Zwinge West, aus 200 Meter Entfernung nur ein grüner Streifen. Links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West


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    Die Trasse bei Zwinge West auf einem Damm, links nach Zwinge West, rechts nach Hilkerode


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    Die Trasse bei Zwinge West, Blick Richtung Zwinge West


    Die Trasse befindet sich nun für einige 100 Meter auf einem Damm mit wechselnden Höhen.

    In Kilometer 28,0 wird erneut ein Bachlauf gekreuzt. Er liegt sehr versteckt in einem kleinen Wäldchen neben einem Feld, die Trasse liegt etwa 2,00 Meter über dem Wasserlauf.


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    Bachdurchlass in km 28,0, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West


    Nun steigt das Gelände rechts und links wieder an, um im Kilometer 27,8 eine Wegekreuzung zu Feldern auf der anderen Bahnseite zu queren.


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    Bü in km 27,8, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West, Blick Richtung Elleraue


    Es folgt auf ca. 200 Meter ein Dammabschnitt. In Kilometer 27,6 wird wieder ein Bachlauf gekreuzt. Dieses Mal liegt die Trasse nur knapp 1,00 bis 1,50 Meter über dem Wasserlauf.


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    Bachdurchlass in km 27,6, links Richtung Hilkerode, rechts nach Zwinge West


    Erneut steigt das Gelände nach dem Bachlauf an, jedoch bleibt die Strecke auf einem niedrigen Damm. Knapp 300 Meter später, in Kilometer 27,28, wird noch ein Bachlauf gekreuzt. Hier liegt der Wasserlauf erneut sehr tief im Gelände, so dass der Damm über dem Wasserlauf zwischen 2,50 und 3,00 Meter hoch ist.


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    Bachdurchlass in km 27,28, links Richtung Hilkerode, rechts nach Zwinge West


    Jetzt steigt das Gelände links über das Trassenniveau an, auf der rechten Seite fällt es unter Trassenniveau. Bis zum folgenden Bü nähern sich beide Geländeseiten wieder dem Trassenniveau.

    In Kilometer 27,2 befindet sich erneut ein Bahnübergang für einen Feldweg ins Wolfstal.


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    Bü in km 27,2, rechts nach Zwinge West, links nach Hilkerode, Blick ins Wolfstal


    Nun steigt das Gelände auf beiden Seiten an, so dass sich die Trasse bis zum ehemaligen Hp Zwinge West in einem Einschnitt bewegt. Die Seiten sind nicht sehr hoch, nur so ca. 1,50 Meter.

    In Kilometer 26,98 befand sich der Standort des ehemaligen Einfahrsignals des Bf Zwinge aus Richtung Hilkerode, und zwar zu Zeiten, als die Strecke noch bis Bleicherode Ost führte. Davon ist natürlich nach der Grenzziehung nichts übrig geblieben, genauso wenig wie die beiden Einfahrweichen noch benötigt wurden…

    Bevor ich den ehemaligen Hp Zwinge West, vormals Hp Zwinge Ladestelle, erreiche muss ich 130 Meter über die L 531 radeln. Dann, in der Rechtskurve der Straße, erreiche ich wieder das Planum des Hp. Ich befinde mich nun in 181 m über NN, der Bahnsteig in Kilometer 26,73 lag links neben der Straße. Direkt rechts neben der Straße in Kilometer 26,7 befand sich eine Gleisperre. Es folgte ein Rechtsbogen mit 180 m Halbmesser der in eine Linksweiche mündete. Dahinter befanden sich noch 19 Meter Umsetzgleis. Der Prellbock befand sich in Kilometer 26,55 direkt an der Grenze. Die Seitenrampe hatte noch eine Nutzlänge von 20 Metern bis zur Kopframpe.

    Heute verläuft auf der ehemaligen Bahntrasse bis zur Landesgrenze Niedersachsen/Thüringen die Landesstraße 531 von Brochthausen nach Zwinge.

    Die Rampe ist zwar überwuchert aber an einigen Stellen immer noch gut auszumachen. Auch die Zufahrt zur Rampe und der Rampenkopf sind gut sichtbar und immer noch intakt. Alles andere, inklusive des Behelfsbahnsteigs, ist im Laufe der vergangenen 60 Jahre verschwunden.

    An der Stelle, wo heute ein Schild auf die Teilung Deutschlands hinweist (Kilometer 26,55), verlief die damalige Zonengrenze/Grenze zur DDR, bzw. stand der Prellbock.


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    Ladestelle Zwinge, Hp Zwinge West, Teil der Laderampe, Blick Richtung Hilkerode


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    Hp Zwinge West, Bereich des ehemaligen Behelfsbahnsteigs, Blick Richtung Hilkerode


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    Hinweisschild zur Trennung Deutschlands. Etwas weiter rechts befand sich der Prellbock der Ladestelle Zwinge / des Hp Zwinge West unmittelbar vor der Grenze. Blick Richtung Hilkerode.


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    Heutiger Blick „über die Grenze“, jetzt aber zwischen Niedersachsen und Thüringen. Im Hintergrund ist das Empfangsgebäude des Bf Zwinge zu erkennen. Blick nach Osten.


    Hier endet nun mein Streckenradeln. 15 Kilometer ehemalige Bahnlinie sind abgefahren. Auch wenn man sagt, es wäre nichts übrig geblieben - das Gegenteil ist der Fall. Es sind zwar, bis auf die Gebäude, nur Kleinigkeiten die man in der Landschaft sieht und findet, aber immerhin zeugen sie doch von einer anderen Vergangenheit.


    Zum Abschluss gibt es noch "ein Wimmelbild“ mit allen noch vorhandenen (und gefundenen) Kilometersteinen. Auch Zeitzeugen einer längst vergangenen Zeit….


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    Und weiter? … Bei ersten Exkursionen nach Thüringen habe ich festgestellt, dass die Strecke ihren Charakter erneut ändert. Das betrifft vor allem die Bahnbauten, die den bisherigen Baustil verlassen. Insbesondere die Brücken und ein Tunnel verändern ihr Baumaterial: sie sind nun nicht mehr aus Beton, sondern aus Ziegelsteinen gemauert. Und aus der landwirtschaftlichen Gegend wird eine durch den Kali-Bergbau geprägte Landschaft.

    Eigentlich ist dieser Streckenabschnitt nicht mehr „mein Thema“. Aber wenn es hier interessiert, würde ich auch diesen Streckenteil von Zwinge Ost bis Bleicherode Ost dokumentieren.

    Deshalb die Frage, ob daran Interesse besteht?


    Eines ist jedoch sicher: Die bisherige Strecke wird uns hier im Forum noch einmal begegnen…

    Aber das ist ein anderes Thema.


    Danke für Euer Interesse und bleibt gesund


    Andreas

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    … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

  • Gude Andreas,


    vielen Dank für diesen ausführlichen Bildbericht. Ich finde es immer wieder erstaunlich wie schnell die einstigen Errungenschaften der Industriealisierung durch Neu- und Umbauten oder durch politische Veränderungen von der Oberfläche verschwinden. Ich finde solche Dokumentationen auch für den eigenen Modellbau als ein hervorragendes Nachschlagewerk wenn es um Vorbildgerechte Streckenführung geht. Ich persönlich hätte auf jeden Fall Interesse wie es weiter geht. Spannend fände ich den von Dir beschriebenen Übergang in die mehrheitlich vom Kalibergbau geprägte Landschaft zu sehen.


    Viele Grüße in den Harz

    Thomas

    "Wer sich nicht an die Vergangenheit erinnern kann, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen." Jorge Augustín Nicolás Ruiz de Santayana