Weinert- Bausatz der Baureihe 81. Baubeschreibung

  • Hallo Freunde-

    ich habe diesen alten Faden

    Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung

    wieder aufleben lassen, da die Bilder nicht mehr sichtbar waren. Hier ist auch die damalige Diskussion nachzulesen.

    Für eine weitere Diskussion, bitte ich darum, den neuen Faden weiterzuführen.



    Hallo Kollegen!
    Nun mal wieder was aus meiner Bastelecke! Vor einiger Zeit wurde mir die Ehre zuteil, für einen Modellbahnkollegen einen bereits angefangenen Weinert-Bausatz der BR 81 fertigzustellen. Da ich mit diesen Bausätzen keinerlei Erfahrung habe, habe ich nach kurzer Bedenkzeit zugesagt. Für mich war es wichtig, die Bausatzphilosophie zu ergründen, um Erfahrungen für weitere Projekte zu sammeln. Wichtig war mir die Trennung zwischen Kessel/Führerstand und Fahrwerk. Bei meinem Modell der Ok22 habe ich diese Trennung recht unbefriedigend gelöst (ähnlich m + f). Allerdings ist im Gegensatz zur BR 41 (m + f) das Fahrwerk vom Kessel getrennt worden… Dies soll aber nicht Gegenstand der Diskussion sein. Auffällig war jedoch, daß sich die Philosophie nicht so sehr von den Modellen der Tenderlok m + f oder model loco unterscheidet.
    Nun aber zum Bau dieses kleinen Kraftpakets, für den ich alle anderen Bauaktivitäten eingestellt habe. Für das Modell der Ok22 ist also erst einmal Baustop angesagt.
    Als erstes fällt die recht umfangreiche Bauanleitung auf, die bei dem Modell der BR 81 zwanzig Seiten umfaßt. Auf mehreren Seiten werden die einzelnen Teile aufgelistet und den verschiedenen Ausführungen (DRG / DB) zugeordnet. Auf weiteren fünf Seiten werden diese Teile in Explosionszeichnungen an ihrem Einbauort am Modell dargestellt.
    Der Text der Bauanleitung scheint auf den ersten Blick auch verständlich und logisch aufgebaut. So soll erst einmal der rechte Wasserkasten mit der Rückwand des Führerstandes verklebt /-lötet werden. Dieser Arbeitsschritt war, inklusive Montage der Rauchkammertür und des Ballaststückes bereits erfolgt.


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    Hier jetzt noch einmal der Wasserkasten mit der Führerstandsseitenwand


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    Sehr schön sind die Paßstücke zu sehen, mit denen die Gehäuseteile sicher zu montieren sind. Am Kohlenkasten und der Führerstandsseitenwand sind schön die Bohrungen zu sehen, in denen nachher die Zurüstteile eingeklebt werden. Dabei ist es nicht ganz unproblematisch, diese Bohrungen in die schmalen Stege einzubringen.


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    Es ist mir aber unverständlich, warum man die Bohrungen für die Handläufe an Vorder- und Rückwand des Führerstandes nicht vorgesehen wurden. Diese sind auf allen Bildern deutlich zu sehen. Bei der model loco-BR 81 sind diese vorhanden, allerdings sind die Fensterschirme der model loco-BR 81 als Ätzteile ausgeführt. Da diese Handläufe aber am Modell angebracht werden sollen, müssen die Bohrungen nach der Montage des Führerstandes eingebracht werden. Deutlich sind die Platzverhältnisse an der Führerhausvorderwand zu sehen, daneben die Griffstangenhalter!


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    An der Vorderwand ist auch bereits der Dampfentnahmestutzen angebracht worden- die Montage von Kessel und Führerstand wird damit vereinfacht. Dieser Entnahmestutzen ist bei allen Tenderlok gleich. Und stellt die DB-Ausführung dar. Bei der DRG-Ausführung ist das über das Führerstandsdach reichende Entlüftungsrohr deutlich kürzer (und sorgte gerade im Rangierbetrieb für „Dampfsauna“-Verhältnisse im doch recht kleinen Führerhaus). Da der Stutzen bereits eingeklebt war- und sich sämtlichen Versuchen widersetzte, die Klebung aufzulösen –muß das Modell in diesem Bereich vorbildwidrig bleiben.


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    Mit dem Versuch, den Handlauf aus Messingdraht zu löten, bin ich noch nicht so recht glücklich

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    Am Kessel waren die Löcher für die Zurüstteile gebohrt- sodaß die Montage problemlos erfolgen sollte. Ebenso war das rechte Sicherheitsventil bereits montiert- ein Umstand der mir etwas Kopfzebrechen bescherte. Die Ackermann-Sicherheitsventile haben einen Rüttelzug- mit dem die Ventile angelüftet werden können. Damit soll das Abblasen des Ventils bei kurz unter Kesselnenndruck stehenden Kessels erleichtert werden. Die Ackermannventile blasen erst kurz nach Überschreiten des Nenndruckes an, um Wärmeverluste zu vermeiden. Durch das Rütteln oder Anlüften sollte ermöglicht werden, daß man die Ventile z.B. außerhalb von Bahnsteighallen abblasen konnte. Wie sollte ich also den Zug montieren, da die Senkung für die Aufnahme (des Drahtzuges) weinertüblich eher klein ausfällt. Um den Zug halbwegs griffest zu montieren mußte er an der Unterseite der Sandfalldüsen verklebt werden.
    Laut Bauanleitung soll der Kessel mit der bereits vormontierten Kessel-/Führerstandsbaugruppe und dem zweiten Wasserkasten verklebt werden. Nach provisorischen Verkleben habe ich mich allerdings dazu entschieden, erst den Kessel zuzurüsten und dann mit dem restlichen Aufbau zu montieren.


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    Seit einiger Zeit werden die Leitungszüge als „Bäume“ gefertigt. Das soll die Montage vereinfachen. Hier sind die Sandfalleitungen provisorisch verklebt. Für den weiteren Bau hat es sich herausgestellt, diese wieder zu entfernen. Nun kenne ich die Lokomotiven der Baureihe nicht so gut, daß ich diese Lok schlafwandlerisch sicher hätte zusammenbauen können. Etwas Recherche zum Leitungsverlauf war notwendig- da die Abbildungen in der Bauanleitung nicht besonders aufschlußreich sind. Auch die Abbildungen im Katalog oder bei einigen mir vorliegenden Bauberichten waren nicht so sehr deutlich. Auch die Bilder hier:
    http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5887519
    helfen nicht wirklich weiter, da die Lok nicht mehr den Originalzustand zeigt. Allerdings ist im zweiten Bild zu sehen, daß die Sandfalleitungen ÜBER der Speise-, Lichtmaschinen- und Bläserleitung liegt.
    Erst im Bw Oldenburg wurden die Lokomotiven mit einem Läutewerk ausgerüstet, welches werkseitig für die Lok nicht vorgesehen war. Auf einem mir vorliegenden Bild der 81 004, ist die Lok mit einem Knorrläutewerk ausgerüstet. Weshalb im Bausatz nun aber ein Latowski-Läutewerk beiliegt, erschließt sich mir nicht mal ansatzweise… Ebensowenig, warum bei allen Baubeschreibungen dieses Läutewerk verbaut wurde und auch im Katalog so zu sehen ist. Das Latowski-Läutewerk ist ein Dampfläutewerk mit außenliegendem Klöppel, während das Knorrläutewerk ein Druckluftläutewerk mit innenliegender Kugel zum Anschlagen der Glocke ist. Auf den Bildern im obengenannten Beitrag ist dieser, normalerweise nicht sichtbare Mechanismus zu sehen, da die Glocke fehlt. Im seitlich zu sehendem „Stöpsel“ hinter dem Schornstein zu sehenden Rohres befindet sich die Kugel. Da ich kein Knorrläutewerk zur Verfügung hatte, wurde die „Bimmel“ entsprechend umgebaut. Ebenso ist die Luftleitung zum Betrieb des Läutewerkes nicht vorgesehen, diese wurde nach Bildern von Lokomotiven der BR 80/86 verlegt. Diese liegt unterhalb der Sandfalldüsen auf dem Kesselblech und ist mit einfachen Blechschellen befestigt.

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    Das werkseitig nicht vorgesehene Läutewerk wurde nur deswegen montiert, da die Bohrung bereits im Kessel war. Mir erschien ein verspachteln/verschleifen in der Nähe der Nietrundnaht zwischen Rauchkammer und Langkessel zu gefährlich. Die noch angehefteten Sandfalldüsen dienen nur der Lagesicherung der Luftleitung. Nach Montage der Luftleitung wurde der Rüttelzug des Sicherheitsventils am Hebel des Ventils, der Unterseite der Sandfalldüsen und an der Vorderwand des Führerstandes verklebt.


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    Als nächstes wurde die Luftpumpe an ihrem vorgesehenen Platz angebracht


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    und die Speiseleitung mit Ventil am Speisedom verlegt. Diese Leitung ist bereits als komplettes Teil vorgefertigt. Hierbei wurde jedoch das unterschiedliche Schwindmaß der beiden verwendeten Legierungen (Weißmetall / Kessel ; Rotguß / Leitung ) unterschätzt, so daß Richtarbeiten notwendig sind. Anderenfalls liegen die die Luftpumpenanstelleitung und die Speiseleitung nicht an der richtigen Stelle.


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    Aus der Bauanleitung geht nicht hervor, daß die Sandfalleitungen über der Speiseleitung angebracht sind, deswegen mußte dieser Leitungsbaum vorsichtig gelöst werden. Danach wurde er über die Speiseleitung gebogen, damit das typische Erscheinungsbild erreicht werden konnte. Damit ist die Partie mit Sandfalleitungen, Sicherheitsventil und Rüttelzug auf der Lokführerseite fertiggestellt.

    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten


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  • Als nächstes stand die Montage von Pfeife und Luftpumpenanstelleitung an. Auch diese Leitung ist bereits fertig konfektioniert. Auch hier standen umfangreiche Richtarbeiten an, damit die Pfeife gerade am Dom steht und die Leitung am Druckregler der Luftpumpe angebracht werden kann. Dabei muß die Leitung gekürzt werden. Dabei habe ich durch ungenaues Arbeiten die Leitung etwa einen Millimeter zu kurz abgeschnitten.


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    Nach dem Absägen der Leitung an der letzten Befestigungsschelle habe ich die Leitung mit einem 0,5 mm-Bohrer aufgebohrt und ein Stück ausgeglühten Messingdraht eingelötet. Zuvor habe ich ihn nach dem Muster der „alten“ Leitung zurechtgebogen.


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    Für die Ventilspindel des Luftpumpenanstellventils habe ich die Senkung aufgebohrt, damit die Spindel sicher befestigt werden kann. Nach diesen vorbereitenden Arbeiten wurde die Pumpenleitung und der vordere Kesseltritt am Kessel, bzw Dom angebracht.


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    Jetzt fehlt nur noch der hintere Tritt und die Ventilspindel. Nach der Bauanleitung ist ein 0,3 mm-Draht in Ventil und Führerstandsvorderwand einzukleben. Dabei macht dieser Draht jedoch einen „Pißbogen“, da er an den Sandfalldüsen anliegt.


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    Diese Lösung gefiel mir überhaupt nicht, da sie wenig vorbildtreu ist. Auf den mir vorliegenden Fotos ist die Spindel gerade. Ein Blick in den „Katalog der Reichsbahn-Einheitslokomotiven“ von Alfred Gottwald zeigte, daß die Spindeln bei den Lok der BR 80 / 81 (sehr undeutlich zu sehen) /86 und 87 mit zwei Kardangelenken geführt wird. Dabei ist bei den Lok der BR86 /87 deutlich zu sehen, daß als Gegenlager des zweiten Gelenks, ein Regelstangenhalter vor den Sandfalldüsen auf dem Kesselmantel angebracht ist. Dieser ist ebensowenig, wie die Kardangelenke berücksichtigt worden. Damit ein dem Vorbild entsprechender Eindruck entsteht, habe ich zumindest die Kardangelenke dargestellt. Die dem Bausatz beiliegenden, bzw. bei mir vorhandenen Regel-(Griffstangenhalter) sind zu kurz, so daß ich auf eine Nachbildung dieser Halter verzichtet habe.


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    Inzwischen ist auch der hintere Tritt montiert, und mit dem vorderen in einer Flucht ausgerichtet. Bis auf die Griffstange an der Rauchkammer und den Pfeifenzug ist die Lokführerseite fertig zugerüstet. Wie der Pfeifenzug nachgebildet werden soll, ist in der Bauanleitung nur lapidar dargestellt. Ebenso fehlt die Körnung/Bohrung am Gußteil…


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    Zum Thema Pfeifenzug wird mir aber auch noch etwas einfallen, soll doch auch hier ein möglichst vorbildgetreues Erscheinungsbild erzielt werden. Im nächsten Schritt wird der Schlot eingeklebt. Im Schlot befindet sich ein Gewinde zur vorderen Befestigung mit dem Fahrwerk. Der (bereits fertiggestellte Rauchkammerträger) sichert die korrekte Lage des Kessels auf dem Fahrwerk.
    Noch ein paar Worte zum Bausatz: dieser ist gut durchdacht, allerdings nicht ganz unaufwendig. Einige (sichtbare) Details wurden leider nicht berücksichtigt:
    - der Rauchkammerentwässerungsstutzen
    - die Luftleitung zum Läutewerk
    - die Luftleitung zu den Sandfalldüsen auf beiden Seiten des Kessels (wird noch nachgerüstet)
    - der Wasserstandsanzeiger auf dem rechten Wasserkasten
    - die Kardangelenke der Anstellspindeln
    - die Griffstangen an Vorder- und Rückseite des Führerstandes


    In einigen Details läßt sich nur die DB-Lok korrekt darstellen, so ist die Lichtleitung am Tender als lose hängende Leitung angegossen. Bei den DRG-Lok ist sie jedoch in einem Rohr bis zur Lampensteckdose geführt. Erst danach hängt sie lose an der Laterne. Ein Entfernen und verspachteln erscheint mir auch hier, wegen der Niet-Nachbildung und des weichen Weißmetalls zu gefährlich.
    Dennoch muß ich sagen, daß mir die Montage bis jetzt recht viel Spaß gemacht hat. Die Konfektionierung der Kesselleitungen als Baum finde ich nicht unbedingt als Vereinfachung bei der Montage, da einiges an Richtarbeiten notwendig wird. Zudem sind die Paßzapfen als Angüsse der „Bäume“ ausgeführt. Das macht die Anpassung am aus dem weichen Weißmetall ausgeführten Kessel nicht unbedingt leichter. Besteht doch hier die Gefahr dasd Material zu zerkratzen. Der Vorteil der Leitungsbäume ist aber auch nicht von der Hand zu weisen- es können keine Detaillierungsteile vergessen werden.
    Ich hoffe, daß ich mit meinem Statusbericht keinen gelangweilt habe. Im nächsten Bericht geht es dann mit den Restarbeiten auf der Lokführerseite und der Montage der Leitungen auf der Heizerseite weiter.



    Viele Grüße aus Jena
    Christian


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    Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung

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  • Hallo, liebe Forenkollegen,


    einige Zeit war es ja nun recht ruhig um die Weinert-Lok. In den letzten Wochen bin ich nur recht unregelmäßig zum Bauen gekommen. Verschiedene Verpflichtungen haben mich davon abgehalten.
    Jetzt geht es aber an der Stelle weiter, wo ich letztlich aufgehört habe. Inzwischen ist mir auch etwas zum Pfeifenzug eingefallen :D Es war ja so , daß der Hebel von der Betätigungsspindel zum Pfeifenzug fehlte. Ich habe einen Griffstangenhalter etwas flach gefeilt, den Draht zum Führerstand eingefügt und festgelötet. Aus einem Stück Steg eines Ätzbogens habe ich dann den Hebel gefeilt und gebohrt und ebenso festgelötet. Den Zug vom Hebel zur Pfeife eingehängt und ferrdsch

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    Hier das ganze mal in der Übersicht. Von Nahem sieht das dann so aus:


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    Von Schräg vorn sieht man den freistehenden Hebel mit dem Pfeifenzug recht schön:


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    Die Feingußteile bewahre ich in einem Beutelchen mit Reißverschluß auf, so daß nichts verloren gehen kann. Nur die gerade benötigten Teile liegen in einer kleinen Plasteschale. Beim Suchen nach den nächsten Teilen fiel mir doch der Hebel des Pfeifenzuges in die Finger. Künstlerpech- aber meine Lösung ist mit der weinertschen fast identisch. Da dieser Hebel auch in der Bauanleitung nicht auftaucht- habe ich auch überhaupt nicht danach gesucht.
    Vorher hatte ich, um eine konstruktive Pause zu überbrücken, die Griffe an der Rauchkammer montiert
    .


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    Danach ging es mit der Montage der Leitungen auf der Heizerseite weiter. Doch HALT- so schnell geht es nicht- erst mußte noch das linke Sicherheitsventil und die Sandfalleitungen montiert werden. Das Sicherheitsventil ließ sich nach der „Übung“ mit dem rechten schnell montieren. Eine Probemotage des Leitungsbaums ließ recht schnell erkennen, daß die vorderen Sandfalleitungen unter dem Baum montiert werden mußten. Das Originalfoto ließ auch nicht recht erkennen- ob die Leitungen darunter oder darüber liegen. Da sie aber ohnehin unterhalb des Trittes kaum zu sehen sind, habe ich mich für diese Methode entschieden. Die Montagezapfen des Leitungsbaumes, der die Lichtmaschine, das Speiseventil und das Anstellventil der Lichtmaschine umfaßt, passen nur teilweise in die vorgesehenen Montagebohrungen am Kessel. Aus diesem Grunde stehen die eigentlich senkrecht stehenden Leitungen ein wenig schief. Um diesen Fehler (?) zu korrigieren, hätte der Leitungsbaum komplett getrennt werden müssen. Nachfolgend hätte jede Leitung neu montiert werden. Das war mir an dieser Stelle deutlich zu aufwendig.


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    Nachfolgend wurde der Rüttelzug des linken Sicherheitsventils verlegt. Ebenso der die Anstellspindel für die Zugheizung. Auch hier habe ich die Kardane montiert. Ebenso den Stellzughalter hinter den Sandfalldüsen. Da sich aber der Dampfentnahmestutzen bereits an der Führerstandsvorderwand verklebt war- und sich die Verklebung nicht mehr lösen ließ, mußte das Loch für die Anstellspindel neu gebohrt werden. Diese Spindel liegt zwischen den Dampfentnahmerohren- deswegen mußte sie etwas schräg montiert werden. Das ist auch weitgehend vorbildgerecht. Auf dem mir vorliegenden Hubert-Foto liegt sie schräg, wenn auch nicht so stark, wie bei mir! Alle Leitungen wurden direkt hinter der Führerstandsvorderwand abgetrennt, verklebt und dann Flächenbündig verputzt. Eigentlich müßten sie bis an die, auf der Stehkesselrückwand liegende, Strahlpumpe und Armatur reichen. Allerdings würde ich mir hier größere Schwierigkeiten beim Montieren des Stehkessels und dem nachfolgenden Lackieren erkaufen. Zudem werden diese Leitungen ohnehin durch das Führerstandsdach verdeckt.


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    Mittlerweile sind alle Leitungen und Tritte am Kessel verlegt- von oben sieht der „Christbaum" so aus:


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    Ein Problem ergab sich aus der Führung der Lichtleitung- beim DB-Modell liegt diese vom linken Umlauf ausgehend, unter dem Wasserkasten. Auf meinem Foto, als auch dem im „Gottwald“ abgedruckten Fabrikbild sieht man hier---nur Dunkel! Ich habe mich mit dem Auftraggeber darauf geeinigt, daß sie auf der Kesselbekleidung oder dem Rahmen entlanggeführt wurde. Im Bausatz nicht vorgesehen, muß diese Leitung aber von der Lichtmaschine zur, am wo auch immer liegenden Leitung, geführt werden. Also blieb hier nur der Neubau.


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    Diese Leitung sollte also an der Rauchkammer montiert werden. Aber nach dem fotografieren war sie verschwunden, also nochmal. In dieser Leitung befindet sich eine Verteilerdose. Von hier werden die Lichtleitungen zu den unteren Laternen in einem, zum Schalter im Führerstand in einem weiteren Rohr geführt. Eine dritte Leitung führt zur oberen Laterne an der Rauchkammer. Also müßten hier zwei parallele Rohre an der Rauchkammer nach unten führen. Für die Nachbildung dieser Leitung (es wurde nur eine dargestellt) habe ich eine Weinert-Lichtverteilungsdose durchbohrt. Diese Dose ist gleichzeitig der Befestigungspunkt auf der Rauchkammer. Hier im Schraubstock,


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    und hier beim Bohren


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    Hier die montierte Leitung an der Rauchkammer


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    Nun ist auch der Handlauf an der Rauchkammer montiert worden, ein Vergleich mit dem Originalfoto zeigt aber, daß die Lichtleitung nicht auf, sondern hinter der Nietrundnaht liegen muß. Ein aber sicher tolerierbarer Kompromiß ?


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    Als nächstes müssen die beiden Seitenteile mit den Wasserkästen und Führerstandsseitenwänden mit dem Kessel montiert werden. In der Bauanleitung wird dieser Arbeitsschritt aber vor dem Zurüsten des Kessels beschrieben. Nach meinem Dafürhalten hätte sich jedoch das Zurüsten des Kessels bedeutend schwieriger gestaltet. Nun also steht die erste „Hochzeit“ ins Haus. Als erstes, das rechte Seitenteil. Hier bei der Montage mit dem Umlauf.


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    Als ich den Bausatz in die Hände bekam, war die Heizerseite bereits verklebt


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    Zur Montage der Seitenteile habe ich die Bodenplatte im Führerstand mit Sekundenkleber an das linke Seitenteil geheftet. Der Kessel wurde zunächst mit dem linken Seitenteil verklebt. Die Bodenplatte vorsichtig entfernt und von Klebstoffresten gereinigt. Danach wurde die rechte Seite montiert.


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    Zur Montage sind an Führerstandsvorderwand und an den Seitenteilen Stege vorgesehen, auf welchen sich die zu verklebenden Teile abstützen. Dennoch ist die linke Seite etwas verdreht. Das habe ich aber erst beim Fotografieren, einen Tag später bemerkt. Die Ursache ist mir auch nicht völlig klar, zumal man auf einem anderen Bild sieht, das diese Verdrehung bereits im Bereich des Führerstands auftritt.


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    Eine Korrektur wäre nach dem Polymerisieren des Klebers nicht mehr ohne Zerstörung der Teile möglich. Ein Umstand der mich etwas frustriert.

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  • Nachdem beide Seitenteile montiert waren, habe ich entgegen der Bauanleitung, den Führerstandsboden endgültig eingeklebt. Allerdings kann der Stehkessel nur noch von oben eingebaut werden. Bei einer Probemontage ließ dies recht problemlos bewerkstelligen. Der Stehkessel wird erst nach dem Lackieren in den Führerstand eingebaut. Durch den eingeklebten Führerstandboden gewinnt der Aufbau an Stabilität- außerdem können die Führerstandsaufstige bereits vor dem Lackieren angebaut werden.


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    Hier noch einmal der weitgehend montierte Aufbau aus Kessel und Führerstand in der Schrägansicht. Noch sind die vom Auftraggeber gewünschten Griffstangen an der Vorder- und Rückwand des Führerhauses nicht montiert. Vor dieser Arbeit habe ich mich sehr gefürchtet. Wider Erwarten ging diese Arbeit recht gut von der Hand. Als erstes wurden die Griffstangen am Führerhaus montiert- nachfolgend auf dem Wasserkasten. Am Kohlenkasten wurden die Griffstangen entsprechend der DRG-Ausführung angebaut. Die Löcher waren hier bereits gebohrt, die für die DB-Ausführung verspachtelt.


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    Die Bearbeitungsspuren am hinteren Ende des Kohlenkastens sind die Bemühungen, die deutlich sichtbaren Formtrennkanten zu entfernen.


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    Auf der Lokführerseite ist der „Rohzustand“ zu sehen:


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    Nach dem Verputzen der Formtrennkanten habe ich die Löcher für die Griffstangen gebohrt. Im Einstieg sind die Bohrungen für die Handläufe zu sehen.

    Als nächstes wurden die Griffstangenhalter ausgerichtet und eingeklebt:


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    um dann die Griffstangen einzusetzen:


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    Für die Einheitstenderloks typisch sind die an der Stirnseite des Kohlenkastens befindlichen Griffstangen, die mit drei Haltern befestigt werden. Sinnvollerweise wird erst der innere Griffstangenhalter eingeklebt, der Draht entsprechend gebogen und provisorisch mit den beiden anderen Griffstangenhaltern angebaut.


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    Mit einem Faserstift habe ich dann an den Griffstangenhaltern die Länge des Drahtes markiert. Nach dem Kürzen des Drahtes werden die Griffe endgültig eingeklebt. Mit einem Tropfen Cyanoacrylat wird der Draht in den Augen der Griffstangenhaltern verklebt. Aber auch die Griffstangenhalter müssen in der Regel noch gekürzt werden, damit sie bündig an der Stirnwand anliegen.


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    Nur mit Pinzette, einer ruhigen Hand und Geduld ist das „Flohzeugs“ einzusetzen.


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    Am Ende sollte es dann so


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    aussehen.
    Das Anbringen der Handläufe erfolgte genauso- allerdings ist darauf zu achten, daß der vordere Handlauf im Führerstandseinstig bis an die obere Kante reicht. Beim Vorbild ist oberhalb des Einstiegs noch ein Trichter angebaut, welcher im Bausatz nicht vorgesehen ist. In diesem Trichter wird das Wasser der am Führerstandsdach befindlichen Rinne in die, als Wasserablauf gedachte Griffstange abgeleitet. Da diese Rinne aber sehr zierlich dargestellt ist, verzichte ich auf die Nachbildung des Trichters. Da im Gußteil des Führerstandsumlaufes/Einstiegtritts der untere Griffstangenhalter angegossen ist, habe ich diese bereits montiert. In der Bauanleitung ist es vorgesehen, diese nach dem Lackieren anzubauen.


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    Inzwischen ist auch die Rauchkammertür komplettiert. Also Nummernschildtafel, Rauchkammertürverschluß und der GERADE Laternenträger. Zur Zeit der DRG war das Drei-Licht-Spitzensignal noch nicht Vorschrift. Die obere Laterne diente nur zur Signalisierungen von Falschfahrten oder Sonderzügen. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde das obere Spitzenlicht verbindlich. Ein Grund war die zunehmende individuelle Motorisierung.


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    Die Domdeckel sind inzwischen auch eingeklebt und verputzt. Es fehlen jetzt nur noch die Griffe für die Sandkästen. Auf diesem Bild ist die etwas verdrehte Führerstandsseitenwand zu sehen.

    Die Ursache ist mir nicht erklärlich, da alle Teile spielfrei zu montieren waren. Vielleicht bin ich bloß zu blöd, einen solchen Bausatz zusammenzubauen. Ich hoffe, daß es nach der Endmontage nicht zu sehen ist.

    Als vorerst letzte Arbeit stand der Anbau der Tenderaufstiege an. Damit die Stege in die Löcher passen, müssen diese noch etwas abgefeilt werden…

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    Nach der Montage der Tenderaufstiege sind die Arbeiten am „Hut“ der BR 81 witgehend abgeschlossen.


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    Jetzt bin ich Peter T´s Wunsch schon ein Stück näher, ein gesandstrahltes Modell in der Sonne glänzend. Abschließende Arbeiten sind die Vorbereitungen zum Lackieren. Nach dem Lackieren werden der Stehkessel und das Führerstandsdach angebaut.


    Im nächsten Teil beschäftige ich mich dann ausgiebig mit dem Fahrwerk.

    Ich hoffe, Ihr hattet ein wenig Freude an meiner Baubeschreibung.
    Viele Grüße
    Christian


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  • Hallo Freunde,
    mit diesem Beitrag möchte ich mich nun erst einmal in meinen Urlaub verabschieden. Vorher möchte ich aber noch einige Worte zu den ausgeführten Arbeiten am Fahrwerk verlieren. Wie üblich gibt’s auch noch ein paar Bilder dazu.
    Im letzten Teil habe ich ja die Arbeiten am Lokaufbau weitgehend abgeschlossen. Eine Reinigung mit einem weichen Pinsel und einem Industriereiniger beendeten die Arbeiten am Lokgehäuse. Ab jetzt kann es nur noch (wortwörtlich) mit Samthandschuhen angefaßt werden.
    Als ich den Bausatz in die Finger bekam, war das Fahrwerk bereits komplett montiert und lackiert. Allerdings hatten sich einige Teile „verselbstständigt“ und lagen lose im Karton (naja nicht ganz, denn das Fahrwerk war fein säuberlich in Küchentücher eingepackt).
    Als erstes erfolgte ein Probelauf, bei dem das Fahrwerk hakelte. Die Ursachen waren relativ schnell gefunden, der linke Kreuzkopf war schwergängig und auch die erste Kuppelachse bewegte sich recht schwer… Ein Grund dafür war, daß das Laufwerk OHNE Aufbau gelaufen ist. Die Laufqualität läßt sich nur mit aufgesetztem Gehäuse beurteilen- so steht es auch in der Bauanleitung.


    Nach der vollständigen Demontage von Gestänge und Achsen wurde der Rahmen komplett vom bereits aufgetragenen Lack befreit.

    Nun aber einige Worte zum Fahrwerk selbst: Dieses ist komplett gefedert ausgeführt- damit wird eine Allradauflage erreicht. Dazu sind kleine Spiralfedern in die Achslager einzusetzen, die auf der anderen Seite in die Führungen am Rahmen gesteckt werden.


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    Diese Führungen sind die kleinen „Nasen“ in der Mitte der Achslagerführungen. Mit einem am Rahmen angeschraubten, die Federpakete darstellenden Feingußteil, werden die Achsen in den Achslagerführungen gehalten.


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    Der Antrieb der Lokomotive erfolgt über die Treib- und letzte Kuppelachse. Dazu wird ein Getriebeblock mit allen notwendigen Zahnrädern und der Aufnahme für den Motor in den Rahmen geschraubt. Hier der Getriebeblock mit den beiden Achsen, die Motorhalterung habe ich zur besseren Handhabung demontiert.


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    Der Antrieb besteht aus dem Getriebeblock mit den Führungen der beiden Achsen und der Motoraufnahme. Als Verbindungselement dient die Welle des als Stufenzahnrad ausgeführten Schneckenrades. Der Motor wird mit einem Federbronzestreifen auf dem Block befestigt.


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    Zudem ist am „Motorblock“ noch die Schleiferbrücke für die Stromaufnahme angeschraubt. Mit dem Verschrauben der Antriebskomponenten auf dem Rahmen erhalten sie auch die nötige Stabilität.
    Für einen erneuten Probelauf wurden nun alle benötigten Teile der Reihe nach montiert:als erstes der Getriebeblock:


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    Danach die Motorhalterung und die Radsätze. Zur Montage der Radsätze habe ich beim erstenmal eine Stunde benötigt. Mußten doch alle Federn auf die dafür vorgesehenen Nasen gesteckt werden. Die bereits montierten Achsen mußten im Rahmen gesichert werden, damit sie nicht wieder davon sprangen. Nachdem alle Achsen im Rahmen montiert waren, wird das Federpaket am Rahmen verschraubt. Jetzt kann nichts mehr passieren.


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    Diese „Schraubensammlung“ hält die Lok zusammen:


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    Nun sollte der Probelauf erfolgen- und es erwartete mich eine Überraschung- es hakelte immer noch. Selbst ohne Gestänge… da war doch noch was: „Wie das Fahrwerk läuft, kann exakt erst mit aufgesetztem Gehäuse beurteilt werden“ Mit dem Aufbau lief dann das Laufwerk seidenweich im Radius R5 des roco-Line-Gleises.


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    Zum ersten Mal habe ich hier nun auch einen Eindruck von dieser Lokomotive gewinnen können. Nach diesem Probelauf wurde der Rahmen mit den fehlenden Luftbehälter vervollständigt. Der vor dem Steuerungsträger kann erst nach dem Lackieren montiert werden, da sonst der Steuerungsträger nicht mehr angebaut werden kann. Am Steuerungsträger wird die vordere Stromabnehmerbrücke mit dem dazugehörigen Isolierstück angebracht. Auch diese Arbeit erfolgt bei der Endmontage.
    Nun konnte ich mich dem eigentlichen Problem des hakelnden Laufes annehmen. Das Gestänge war bereits montiert und auch schon brüniert. Die Nuten aller Stangen waren auch bereits Rot ausgelegt. Da sich an einigen Stellen etwas Grünspan gebildet hatte, habe ich die bis dahin tiefschwarzen Stangen ein wenig mit dem Glasfaserradierer bearbeitet. Dadurch entstand dieser doch recht vorbildlich wirkende Eindruck.


    img_4925xtkhk.jpg


    Die Steuerungsteile werden seit einiger Zeit nicht mehr vernietet. Dazu sind die Lagergabeln am Lenker- und Voreilhebel angegossen. Diese Gabeln werden bei der Montage mit einer Zange zusammengedrückt. Die alte Bauform mit den zu vernietenden Steuerungsteilen gefällt mir persönlich besser. Ist zwar aufwendiger in der Montage- aber funktioniert immer. Der Grund dafür sind die verschieden langen „Hälse“ der Niete. Der Lenkerhebel am linken Kreuzkopf war etwas schwergängig. Nach einigen Bewegungen mit der Pinzette ist dieser dann abgebrochen… Wobei abgebrochen nicht ganz richtig ist- der Lagerzapfen wurde abgedreht.


    img_4926r8kq9.jpg


    In der Bohrung des Lenkeransatzes im Kreuzkopf kann man noch die Reste des Lagerbolzens sehen.

    img_4931hhkw4.jpg


    Der Grund war im Grünspanansatz zu suchen. Wie nun weiter? Eine Möglichkeit war, den bekannt guten Service der Firma Weinert in Anspruch zu nehmen und den Gießbaum des Gestänges nachzubestellen. Dies wäre aber mit dem Umstand verbunden, daß die neuen Teile blank eingebaut werden müßten. Also habe ich mich für eine Reparatur entschieden. Nachbestellen geht ja immer noch…


    Den „Rest“ des Gestänges habe ich nun in den Schraubstock gespannt.Das geht recht gut, da die Rückseite der Lagergabel schmaler ist, als der detaillierte Teil des Lenkerhebels. Ein paar Feilenstriche und die angedeutete Mutter war Geschichte.




    Mit einem, in einem Stiftenklöbchen eingespannten, 0,3mm- Bohrer habe ich dann den Lagersitz vorgebohrt:


    img_49629qjsn.jpg


    Dazu waren eine Lupe und ein wenig Konzentration gefragt.

    img_4955qejpi.jpg


    Noch ein Wort zur Lupe- ich habe hier eine12x Einschlaglupe aus der Vorwendeproduktion von Zeiss verwendet. Eine Kopflupe ist sicherlich komfortabler- da dann beide Hände frei sind. Nur- die Schirmkopflupe nenne ich leider nicht mein eigen…
    Aufgebohrt wurde das Lenkerlager mit einem 0,6mm- Bohrer. Ebenso der Kreuzkopf- nach wenigen Umdrehungen fiel der abgedrehte Rest des Lagerzapfens aus der Bohrung. Damit war der schwierigste Teil dieser „Übung“ geschafft. Auf meinem Montage- und Lötbrettchen wurden die Teile zusammengefügt. Ein 0,6mm Draht aus hartem Messing dient als Lagerzapfen. Etwas Graphitpuder auf dem Kreuzkopf sollte das Fließen des Lotes verhindern.


    img_4967mbkgu.jpg


    Mit etwas Fittingslotpaste wurde der Draht verlötet. Immer noch ließ sich das Gestänge leicht bewegen. Ein Blick durch die Lupe zeigt das Ergebnis:


    img_4966l6kbq.jpg


    Ein zweiter Blick zeigt jedoch ganz deutlich den Grünspan am Kreuzkopf- nur an dieser Stelle ist er ungefährlich.

    img_4970g0jrd.jpg


    Entfernt wird er trotzdem. Der Grünspan wird durch die Brünierung des Gestänges hervorgerufen. Die matte Vernickelung bietet hier nur unzureichend Schutz- da diese etwas porig ist. Nach dem Kürzen des Lagerzapfens und dem Verputzen der Lötstelle wurde das Gestänge am Fahrwerk montiert. Ein weiterer Probelauf zeigte zum ersten Mal den sprichwörtlichen, seidenweichen Lauf der Lok.


    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten


    Einmal editiert, zuletzt von Christian ()






  • Die hier noch fehlenden Bremsen auf der (isolierten) Lokführerseite wurden nach der Demontage des Gestänges eingebaut. Diese Bremseisen wurden nach den eingelöteten Eisen auf der Heizerseite ausgerichtet.
    Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir das Bremsgestänge. Ich hatte keinerlei Vorstellung, wie es an der Unterseite des Rahmens, zwischen den Bremseisen eingebaut werden sollte:




    Die vier roten Schäuchlein hatte ich als Isolierschlauch interpretiert. In der Bauanleitung waren an dieser Stelle runde Teile eingezeichnet, um die die „Fahnen“ gerollt werden sollten. Eine Rücksprache mit dem Auftraggeber stellte klar, die roten Schläuche sollen die Bremsbalken sein. Da das Bremsgestänge in der Ebene des „Getriebekastens“




    entlang führte, habe ich mich dafür entschieden, es nur im Bereich der ersten drei Achsen darzustellen.




    Dazu habe ich dann kräftige Messingdrähte auf die Querverbindungen des Ätzteiles aufzulöten. Dies Drähte wurden dann so gekürzt, das zwischen den Bremseisen und den Drähten etwas „Luft“ zum Ein- und Ausbau bleibt. Mit den Bremseisen werden die „Bremsbalken“, die eigentlich trapezförmig und flach sind, mit geweiteten Abschnitten des Schlauches verbunden.


    Bei einer sauberen Montage der Bremseisen ist es eigentlich nicht erforderlich, die zweite Seite zu isolieren. Es käme der soliden Befestigung der Bremsen sehr entgegen, wenn diese ebenfalls im Rahmen (eventuell mit einer geätzten Montagelehre) am Rahmen angelötet werden könnten.
    Als abschließende Arbeit wurden die Rauchkammerstütze und die Einströmrohre am Lokkessel festgeklebt. Eine weitere Probemontage zeigte den richtigen Sitz aller Teile.




    Gegenüber diesem weiter oben schon einmal gezeigten Bild sind jetzt nur noch die Bremsen auf der Lokführerseite montiert (ich habe es einfach vergessen ein abschließendes Bild zu machen).

    Die noch nicht montierten Werkzeugkästen, Laternen (auf der Tenderseite) und das Hosenrohr der Ausströmung werden einzeln lackiert.


    Jetzt ist die Lokomotive bereit für die Lackierung. Dazu wurde sie komplett in Ihre Baugruppen (Kessel mit Führerstand und Wasserkästen, Rahmen, Zylinder und Steuerungsträger) zerlegt und gründlich gereinigt.
    Inzwischen ist die Bastelecke aufgeräumt und die Lok grundiert. Die nächsten Tage dienen dann der Urlaubsvorbereitung.
    Im nächsten, und wahrscheinlich vorletzten Teil bekommt dann die Lok ihr schwarz –rotes Kleidchen.
    Nun hoffe ich, daß Ihr Euch bei meiner Baubeschreibung nicht gelangweilt habt.


    Viele Grüße


    Christian


    Und hier wird weiter diskutiert

    Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung

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    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten


  • Hallo Kollegen,
    nun soll es, nach längerer Pause, mit dem letzten Teil der Baubeschreibung weitergehen. Inzwischen ist die Lokomotive fertiggestellt und ausgeliefert. Dort wird sie, hoffentlich zur Freude des Eigentümers, die Gleise des Rangierbahnhofes „hobeln“.


    Nach der Montage von Lokkessel, Wasserkästen und Führerstand Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung und Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung hatte ich mich im letzten Teil des Baufadens ausgiebig mit dem Fahrwerk beschäftigt. Nach mehreren Probefahrten konnten die Montagearbeiten abgeschlossen werden. Als nächstes wurde die Lokomotive wieder in ihre Baugruppen zerlegt und für die Lackierung vorbereitet. Danach wurden die Teile (ausschließlich der Achsen und Antriebsteile) mit einer Reinigungslösung für Ultraschallbäder und einem weichen Pinsel gereinigt. Trotz aller Vorsicht ist beim Reinigen ein Bremseisen verloren gegangen, das leise „Pling“ habe ich noch gehört. Eine längere Suche schloss sich an, aber Bremseisen blieb verschwunden. Schlußendlich habe ich den Geruchsverschluß des Spülbeckens abgebaut, dort habe ich es dann gefunden. Dem schloss sich ein Abspülen in klarem, nachfolgend destilliertem Wasser an. Getrocknet wurden die Teile in einem Exsikator im Vakuum. So werden Kalkränder an den Weißmetallteilen wirkungsvoll vermieden.
    Im nächsten Schritt wurden Achslagerführungen, Radlaufflächen und Montageflächen mit Latex präpariert.

    img_6050rfkgs.jpg


    Auf dem rechten Reifen ist die noch nicht getrocknete Schicht des Maskierfilms zu sehen. Links ist die Schicht schon weitgehend unsichtbar aufgetrocknet. Nach dem Lackieren der Radsterne ist die Isoliernabe nicht mehr zu sehen. Damit bei der Endmontage die Radsätze richtig montiert werden können, ist das Achslager der isolierten Seite mit einem Edding markiert worden. Vom Auftraggeber wurde gewünscht, die Radsätze mit RAL3000 (feuerrot) nach der älteren Lackierungsvorschrift der DRG zu lackieren. Damit der Lack nicht auf die Achswellen und in die Achslager gerät, wurden die Radsterne rückseitig mit handelsüblichem Maskierfilm beklebt.


    img_60619ojfq.jpg


    In die Bohrungen der Räder wurden Schrauben gedreht, damit auch die Gewinde ohne Farbauftrag bleiben. Auf der Innenseite des Rahmens werden die Federpakete angeschraubt, deswegen sollte die Fläche hier blank sein.


    img_4996oujuv.jpg


    Zum Lackieren wurde der Rahmen mit den Achslagerausschnitten auf Aluminiumwinkel gestellt, damit er grundiert werden konnte.


    img_4999obky9.jpg


    Das Gehäuse wurde zunächst von unten grundiert, dazu wurde das Gehäuse mit einem Stahldraht durch den Schornstein aufgehängt. Die Wasserkästen wurden mit Maskierfilm abgeklebt, damit hier keine Farbpartikel haften bleiben. Nach dem Trocknen der Unterseite wurde das Gehäuse von oben mit der Grundierfarbe von Weinert gespritzt.


    img_4994s2kmk.jpg


    Nach dem Grundieren zeigte sich das Modell in einem feinen, seidenmatten Glanz.


    img_5006ahj90.jpg


    Sämtliche Details waren jetzt sehr schön zu sehen und brachten mich auf eine Idee… aber zunächst mußten auch noch alle anderen Teile grundiert werden. Als letztes habe ich dann alle Kleinteile grundiert. Hier ein Blick auf den Arbeitsplatz, der fast die gesamte Fläche meiner Bastelecke einnimmt.

    img_5004n9jbs.jpg


    Inzwischen sind alle Baugruppen zum zweiten Mal, mit einer etwas dunkleren Grundierung aus dem Kraftfahrzeugbereich, gespritzt. Damit war die Lok zu Lackieren vorbereitet und ich konnte beruhigt in den Urlaub fahren.


    img_5008f1jn6.jpg


    Die, nach der ersten Grundierung aufgekommene Idee war, die Lok im Fotoanstrich zu lackieren. Doch davon habe ich ganz schnell Abstand genommen, da ich die Lok im Anstrich der DRG ausliefern sollte und zum zweiten diese Lackierung sehr aufwendig gewesen wäre. Die Maskierung solch einer kleinen Lok wäre auch sehr schwierig geworden. Also wurden der Rahmen und die Radsätze mit RAL3000 gespritzt.


    img_6059jkk19.jpg


    Die Messingbeschilderung wurde aus dem Ätzbogen getrennt und auf ein Stück Maskierfilm geklebt,


    img_6063bqk2p.jpg


    und lackiert. Ein Irrweg, wie sich herausstellen sollte. Beim Freilegen der Beschriftung wurde der Lack aufgerauht, so daß das tiefschwarz nicht so erhalten geblieben ist, wie ich es mir vorgestellt hatte. Die nächste Beschilderung werde ich erst NACH dem Lackieren aus dem Bogen trennen.


    Nach dem Lackieren der roten Teile (Rahmen, Steuerungsträger, Luftbehälter und Werkzeugkästen) wurde der Führerstand von innen abgeklebt.


    img_6055t4jvo.jpg


    Ebenso wurde der Führerstandsumlauf maskiert. Der Umlauf vor den Wasserkästen wurde mit Maskol gestrichen. Als nächstes folgte eine Lackierung mit hochglänzendem Lack in tiefschwarz (RAL9005). Ich will aber nicht verheimlichen, das die Lackierung erst nach mehreren Anläufen gelungen ist. Einmal Mal runzelte der Lack an den Stellen, wo der rote Lack des Führerstandsumlaufes auf den Wasserkästen haftete. Ein anderes Mal habe ich, unbedachterweise, auf den noch feuchten Lack gefaßt. Also alles noch mal von vorn, Lack abwaschen, neu grundieren und lackieren. Dabei ist die Stimmung auf den Nullpunkt gefallen. Während der Trocknungszeit habe ich dann nebenbei noch den Ätzbogen für den Tender der Ok22 angefangen, aber dies wird ein anderer Beitrag.


    Beim letzten Mal habe ich dann den Führerstandsumlauf abgeklebt und mit dem Pinsel lackiert. Dabei erwies sich der Hinweis in der Bauanleitung, den Umlauf erst nach der Lackierung einzukleben, als nicht abwegig. Wobei sich immer noch die Frage stellt- ob das Einfädeln der lackierten Griffstangen einfacher ist. Nach dem Lackieren habe ich die Naßschiebebilder mit den Bremsanschriften und den Vorratsangaben auf Wasser- und Kohlekasten angebracht. Bei der DRG-Variante dieser Lok-Baureihe sind dies die einzigen außen angebrachten Farb-Beschriftungen. Unter reichlicher Verwendung von Weichmacher wurde die Beschilderung an die dafür vorgesehene Stelle gebracht (immerhin lag der Bausatz schon einige Jahre). Dafür ist der Film der Naßschiebebilder fast nicht mehr wahrzunehmen.


    img_60738ijev.jpg


    img_6080y6jnc.jpg


    Nach dem Trocknen der Schiebebilder erfolgte die Farbgebung des Führerstandsumlaufes, der Umlaufträger und der Rauchkammertritte in RAL3000. Das Riffelblech von Führerstandsaufstieg und den Aufstiegen zu Umlauf und Rauchkammertritten erfolgte wieder in RAL9005. Das Abdeckblech des Rahmens und die Laternen wurden ebenfalls mit dem Pinsel schwarz lackiert. Das Innere der Laternen wurde mit weißer Grundierung ausgelegt.


    img_6087xqkab.jpg

    Aber auch der Rahmen bekam noch an einigen Stellen ein paar „Dippele“ rote Farbe- allerdings nicht zum letzten Mal.


    img_6081suja7.jpg


    Nach dem Trocknen der Roten Farbe wurde das Gehäuse nochmals komplett mit seidenmattem Klarlack (diesmal von Revell) eingenebelt. Der Stehkessel war bereits lackiert, lediglich die Armaturen wurden von mir noch farblich hervorgehoben.


    img_6295u5jbw.jpg


    Danach sah das ganze so:


    img_6089c2k4y.jpg


    aus.

    Allerdings ist hier der Stehkessel nur provisorisch in den Führerstand gestellt worden. Denn schließlich mußte auch noch das Bremsventil an der passenden Stelle montiert werden. Eine ziemlich kniffelige Arbeit. Ich habe den Eindruck, daß der Stehkessel etwas zu weit ins Führerhaus hineinragt.


    img_6092epj9i.jpg


    Nach meinem Dafürhalten müßte er etwa in der Mitte des ersten Führerstandsfensters enden. Allerdings ließe sich dann der Motor nicht mehr unterbringen.


    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

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    Weisheit eines mir unbekannten


    2 Mal editiert, zuletzt von Christian ()

  • Hallo Christian,

    einen tollen Baubericht hast da mit einem super guten Ergebnis hingelegt. Respekt! Du hattest ja schon mal angedeutet, daß deine räumlichen Verhältnisse eingeschränkt sind. Aber, daß solche Ergebnisse auf kleinstem Raum ( das hieß früher: " am Küchentisch"), ohne großen Maschinenpark, entstehen können, ist schon erstaunlich. Auch ich bemühe mich bei meinem Modellprojekten immer um möglichst große Vorbildwiedergabe. Aber hier erkennt man schon ganz deutlich den Unterschied vom Feinmechaniker zum Autoschlosser. Da drücke ich " den Daumen hoch/ gefällt mir " für den ganzen Beitrag. :thumbup2:

  • Nun konnte die Endmontage beginnen.




    Im ersten Arbeitsschritt erfolgte die Montage der Stromabnehmerbrücke am Steuerungsträger. Dazu mußten die Isolierbrücken mit dem Träger verschweißt werden. Dazu wurden die Stifte durch den Träger gesteckt und mit einem warmen Messingstab verschmolzen. Auf der Unterseite des Kunststoffteiles wurde die Kontaktfeder eingelegt und mit einem weiteren Isolierteil verschmolzen. Zuvor wurde an der Kontaktfeder ein Stück Litze angelötet. Dabei ist darauf zu achten, daß diese Litze NEBEN dem Isolierteil angelötet wird. Nur so kann sich die Feder frei bewegen. Ich muß aber zugeben, daß ich bei dieser Ausführung der Stromabnahme die Stirn gerunzelt habe. Nach der Montage ist aber fast nichts mehr davon zu sehen. Hier der Steuerungsträger mit der bereits montierten Stromabnehmerbrücke:




    Der wohl zeitaufwendigste Arbeitsgang war die Montage des Laufwerkes. Wie schon beschrieben, sind alle Achsen der Lok gefedert, die Schwierigkeit bestand darin, die Achslager in die Ausschnitte einzulegen. Dabei müssen die Federn auf den Zapfen im Rahmen montiert werden. Diese Federchen haben aber die Eigenschaften sich wieder zu entspannen, so daß die Achslager nach der Montage nur halb in den Achslagerausschnitten liegen. Im nachfolgenden Bild ist dies recht gut bei den ersten beiden Kuppelachsen zu sehen.




    Nicht minder knifflig ist die Montage der Federpakete. Am Feingußteil der Federpakete sind die Achsgabelstege angegossen, die als Anschlag beim Ausfedern dienen. Diese Gußteile werden an den Rahmenverbindungsstegen zwischen den Rahmenwangen mit jeweils drei Schräubchen verschraubt.






    Hier ist bereits das heizerseitige Federpaket lose angeschraubt, damit können die Achsen nicht mehr aus den Achslagerausschnitten springen. Zum Schluß wird die mittlere Schraube befestigt und das Gußteil ausgerichtet.




    Im nächsten Bild ist die Montage des lokführerseitigen Federpaketes zu sehen,




    Noch sind die Schrauben nur in die Bohrungen eingelegt. Nach dem Festziehen der Schrauben sollten sich die Achsen leicht in den Achslagerführungen bewegen lassen.




    Nach einer Roll- und Federprobe erfolgt die Montage des Triebwerkes, bestehend aus Gestänge, Steuerungsträger und der Zylinder. Hier werden als erstes die Kreuzköpfe auf die Kreuzkopfgleitbahn aufgeschoben. Im nächsten Schritt werden die Schwingenlagerzapfen in die Schwingenlager des Steuerungsträgers gesteckt. Mit einer langen Zylinderkopfschraube wird der Steuerungsträger am Rahmen befestigt, damit Ausströmkasten (mit Schieberkreuzkopf und montierter Steuerung), Kreuzkopfgleitbahn und Kolbenstange in die dafür vorgesehenen Bohrungen des Zylinders gesteckt werden können. Die Zylinder werden jetzt auf den Rahmen geschoben, (dabei ist darauf zu achten, daß keines der Triebwerksteile aus seiner Bohrung rutscht) und festgeschraubt. Gegebenenfalls ist die Senkung der Bohrung nachzuarbeiten (dies sollte aber bereits vor dem Lackieren geschehen). Eventuell kann es erforderlich sein, zwischen Rahmenwange und Zylinderblock ein Stückchen dünnes Schreibpapier unterzulegen. Sind die Zylinder am Rahmen festgeschraubt, wird der Steuerungsträger mit der hierfür vorgesehenen Schraube am Rahmen befestigt. Vor der nächsten Rollprobe erfolgt die Montage des Gestänges. Von der Treibachse beginnend werden die Kuppelstangen an den Rädern befestigt. Dabei ist die Reihenfolge durch die Gußteile festgelegt. Als Erleichterung habe ich die Kuppelstangen mit langen Schrauben gegen Herunterfallen gesichert. Danach werden diese Schrauben durch die Kurbelzapfen ersetzt. Allerdings würde ich hier gedrehte, den gegossenen Kuppelzapfen vorziehen. Meines Erachtens gab es die auch mal bei Weinert als Ersatzteil.




    Mit der Montage der Gegenkurbel der Steuerung ist die Gestängemontage abgeschlossen.




    Nach erfolgreicher Rollprobe kann der Motor montiert werden. Vor dem Einbau des Motors muß noch der zweite, hintere Luftbehälter auf dem Rahmen festgeklebt werden. Auf der Lokführerseite befinden sich die beiden isolierten Strombabnehmerbrücken, die nach dem Zusammenbau kaum noch zu sehen sind. Eigentümlicherweise gab es jetzt einen Kurzschluß, dessen Ursache mir unklar war. Es stellte sich heraus, daß die Stromabnahmefeder der ersten Kuppelachse am Steuerungsträger anstieß. Also habe ich das gesamte Triebwerk wieder demontiert und die Feder nachgebogen. Außerdem ließ sich der Luftbehälter nicht korrekt auf dem Rahmen befestigen, schuld war hier das Isolierstück der Stromabnehmerbrücke, welches am Luftbehälter angestoßen ist. Mit ein paar Feilenstrichen wurde der nötige Freiraum geschaffen. Jetzt konnte der Behälter problemlos eingebaut werden. Wer es hier ganz genau machen will, kann auch noch die Rohrleitungen zwischen den Luftbehältern und der Luftleitung unter dem rechten Wasserkasten anbringen. Allerdings wird dann eine spätere Demontage weitgehend unmöglich.




    Die von den Stromabnehmern zum Motor führenden Leitungen werden an der Kontaktfahne des Motors angelötet, dabei ist auf die Isolierung gegenüber dem Motorgehäuse zu achten. Auf der Heizerseite wird die Kontaktfahne am Motorhalter festgelötet. Der Strom sucht sich „seinen Weg“ über die Achslager, den Rahmen und die ganzen Verschraubungen. Auch hier gab es nach dem Aufsetzen des Gehäuses erstmal einen Kurzschluß. Das lag daran, daß die plusseitige Kontaktfahne des Motors am Gehäuse angestoßen ist. Ein Stück Tesa-Film schafft hier Abhilfe.




    Abschließende Arbeiten am Fahrwerk waren der Anbau der Druckausgleicher und der Fabrikschilder.
    Nach dem Aufsetzen des Gehäuses konnte eine erste Probefahrt aus eigener Kraft stattfinden. Jetzt taumelte die Lok ein wenig bei Rückwärtsfahrt. Der Übeltäter war die Treibachse, beim Ausfedern hatte sie sich geringfügig verdreht. Nach dem lösen der Federpakete habe ich die Achse noch einigemale justiert. Nach einiger Zeit für die Lok taumelfrei.
    Abschließend wurde die als Ätzschilder beiliegende Beschilderung an der Lok festgeklebt. Dabei ist mir beim Ankleben das Beheimatungsschild „Oldenburg“ aus der Pinzette gesprungen. Auch nach längerer Zeit war es nicht aufzufinden. Wiedermal sank die Stimmung auf den Nullpunkt. Mit einer gelinden Wut im Bauch habe ich den Bau abgebrochen… Sollte ich wegen des blöden Schildes den Bau nicht vollenden können. Am nächsten Tag fiel es beim Umziehen aus dem Ärmelaufschlag meines Arbeitskittels. Nach dem Verglasen der Führerstandsfenster und der Laternen war die Lokomotive fertiggestellt.


    Abschließend noch ein paar Bilder:


    Hier in „Bellingrodt-Grundstellung“ leicht schräg von vorn, Stangen unten




    ein schöner Rücken:






    Lokführerseite




    Wie das Hubert-Bild, bloß ohne Personal




    Abschließend die Heizerseite noch einmal von schräg vorn




    Auf Wunsch des Auftraggebers wurde die Lok ohne Kupplungen fertiggestellt. Hier ist auch der, weiter oben beschrieben, verdrehte Wasserkasten zu sehen. Auch ist der Lack an der Vorderseite des Wasserkastens etwas rauh. Das liegt daran, daß beim Lackieren der Unterseite etwas Lack auf die Wasserkästen geraten ist. Dieser Lack war dann beim Auftreffen schon etwas angetrocknet. Ich muß auch zugeben, daß ich durch die langen Bauzeiten meiner Modelle keine allzugroße Übung beim Lackieren habe. Außerdem liegt mir der Bau mehr, als der Umgang mit Farbe und Spritzpistole.


    Nach sorgfältiger Verpackung ging die Lok dann auf die Reise in ihr neues Betriebswerk.


    Mein Resumee: Die Qualität der verarbeiteten Teile ist gut.Der Bausatz ist weitgehend logisch aufgebaut, die Bauanleitung nachvollziebar. Allerdings ist er streckenweise recht kniffelig, aber beherrschbar! Im Bausatz fehlende Details (Griffstangen am Führerstand, Lichtleitung an der Rauchkammer) sind mit etwas Aufwand darzustellen. Einige Fehler (der verdrehte Wasserkasten) sind auf mein Unvermögen zurückzuführen. Aber ich habe gelernt, worauf ich beim Bau achten muß. Der Bau des Modelles hat mir Spaß gemacht!


    Damit ist dann von meiner Seite der erste VOLLSTÄNDIGE Baubericht abgeschlossen. Ich hoffe, ich habe hier keinen gelangweilt. Sicherlich werden einige bei der detaillierten Baubeschreibung nur müde lächeln, aber vielleicht haben einige dadurch den Mut gefunden, sich auch mal einem Bausatz zu widmen.


    Viele Grüße aus Jena


    Christian

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  • Hallo Christian,


    ich habe beim Lesen und Verfolgen deines Bauberichts nicht müde gelächelt, sondern konnte die einzelnen Schritte sehr gut nachvollziehen. Das war ein sehr ausführlicher Baubericht wie man einen Weinert Bausatz angehen sollte.


    Ich hoffe, es ist genehmigt, daß ich meine BR 81 in ein paar Bildern an deinen Bericht anhängen darf. Als Epoche II Liebhaber habe auch ich versucht eine DRG Maschine nachzubauen. Es ist die 81 006 geworden, Sehr hilfreich war hier das EK Buch zur BR 80/81, daß entsprechende DRG-Vorbildfotos enthält.

    Den Fehler der "dampfbetriebenen Glocke" habe ich leider gemacht. Hätte ich damals von deinem Baubericht gewust, wäre mir dieser Fehler nicht passiert. Ergänzt habe ich an der 81 006 die Sandfallrohre zwischen Rahmen und Schienenoberkante.

    Meine Weinert Dampflokomotiven lackiere ich nicht mit RAL 9005 Schwarz, sondern mit Humbrol 85. Diese Farbe ist ein tiefschwarzes Anthrazit. Somit lassen sich später m.E. die Details besser erkennen. Beim Fahrwerks-Rot nehme ich die Weinert Farbe RAL 3000, dunkel sie aber mit etwas schwarz ab. Zur weiteren "vorsichtigen" Alterung verwende ich bei den Steuerungsteilen (Kuppelstangen, Treibachse usw.) etwas Karbolineum. Hierdurch entsteht ein leicht öliger Eindruck der blanken Teile.

    So, nun gehts zu den Bildern.



    Der Meister hat seine Lok auf gedreht und steht nun auf dem Ausschlackkanal.


  • Beim Betrachten meiner Bilder der 81 006 fallen mir auch einige Sünden auf. Die Übergänge der Aufsätze auf den Domen hätten besser verspachtelt werden sollen, sodaß keine Nähte sichtbar werden. Das Bremsgestänge habe ich weggelassen, war mir damals zu aufwendig, bzw. wenn die Lok nicht umgedreht wird, sieht man vom Bremsgestänge sehr wenig.

    Dafür habe ich der Lok wieder die selbst hergestellten KK Aufnahmen verpasst. Auf dem Bild kann man sie gut erkennen und sich vorstellen wie sie funktionieren. Da meine Lokomotiven auf meiner kleinen Anlage Betrieb machen sollen, bin ich auf die nachträglich eingebauten Kuppelmöglichkeiten angewiesen.



    Vor zwei Jahren habe ich die 81 006 digitalisiert. Ein kleiner Zimo MX Sounddecoder wurde eingebaut. Der Lautsprecher sitzt auf dem Decoder und ragt ein wenig in das Führerhaus hinein. Der Meister und sein bärtiger Heizer verdecken ein wenig den Lautsprechereinbau.


    So, daß war`s von meiner Seite zum "Anhang" an Christians Baubericht.


    Gruß Günter

  • Hallo Günter,


    auf dem Bild im Beitrag #11 sieht man an der 2. Kuppelachse (im Bild unten) die vertauschten Kuppelstangen. Das Auge der vorderen Kuppelstange kommt nach aussen. Dann hat man einen weiteren kleinen großen Spaßverderber wg. Hakeln eliminiert.

  • Hallo Lutz,


    Du hast vollkommen recht.:thumbup:

    Das mir das passiert ist :tommy:. Ich werde die Reihenfolge der Kuppelstangen an der 2. Achse ändern.

    In jedem Fall kann ich Dir ein genaues Betrachten meiner Bilder bescheinigen.:sehrgut:


    Gruß Günter

  • Hallo Günter,

    natürlich ist es gewünscht, daß hier auch andere Modelle der 81 vorgestellt und diskutiert werden. Ich will ja auch aus den Erfahrungen anderer Kollegen lernen können.

    Es wäre auch recht interessant- mal einen Baubericht zum modelloco- Bausatz der 81 zu lesen...


    Deine Lokomotive gefällt mir ausgesprochen gut- was nicht nur der guten Montage, sondern auch der hervorragenden Lackierung geschuldet ist. Hätte ich damals meine eigene Lokomotive zusammengebaut, hätte ich das Bremsgestänge auch weggelassen.


    Mir gefällt die Lösung für die Kupplungen. So ist ein betriebssicheres Rangieren ein Kinderspiel...


    Viele Grüße

    Christian

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  • Hallo Christian und an die Epoche II Freunde,


    Christan hat die waagerechten Flächen der Trittstufen und des Riffelblech zum Führerhausaufstieg schwarz gestrichen. Ich selber habe diese Flächen rot gelassen. Mir ist nicht bewust, daß die Reichsbahn diese Flächen schwarz ausgelegt hat. Sind hier im Forum Kenner der Materie und können eine richtige Antwort geben?


    Ich hätte noch ein paar allgemeine Fragen zu Durchmessermaßen von Dampf- Sand- Elektro- u. Druckluftleitungen. Gibt es einen Unterforum, wo diese speziellen Fragen besser passen würden ..... fragt sich Günter, der mit dem Bau seiner Weinert 94 angefangen hat.


    Gruß Günter

  • Hallo Günter,

    wie ich schon geschrieben habe, habe ich den Bausatz für einen Kollegen zusammengebaut. Es war für mich der erste Auftrag einer Epoche- II- Lokomotive. Also musste ich mich auch erst belesen. Dabei war mir der "Diener" eine Hilfe. Trotzdem habe ich einige kontrastreiche Bilder von fabrikneuen Lokomotiven interpretiert. Es erschien mir plausibel, die Tritte schwarz zu streichen. Immerhin werden sie beim täglichen Gebrauch nicht sauberer.

    Das Riffelblech und die Tritte vor der Rauchkammer sind aber sicher schwarz gewesen, da sie oberhalb des Umlaufes liegen. Zudem werden sie durch die täglichen Arbeiten in der Rauchkammer verschmutzt...


    Zu den Rohrdurchmessern bin ich nicht aussagefähig. Ich habe hier die in den Bausätzen vorliegenden Drähte, entsprechend der Anleitung verwendet. Bei meinem Modell der Ok22 habe ich die Drähte so verwendet, wie es plausibel erschien.


    Viele Grüße

    Christian

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  • Hallo Freunde,

    ich möchte hier noch den seinerzeit auf der "Drehscheibe" gelaufenen Faden verlinken.

    Hier wird in einer Nebendiskussion darauf hingewiesen- daß die Einpolterungen im Tender etwas ungenau dargestellt sind.

    Zudem gibt es einige Hinweise zum Thema "Kleben", bzw. Klebenähte zu lösen.

    https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?10,6055554


    Viele Grüße

    Christian

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    Weisheit eines mir unbekannten


  • Guten Morgen Christian,


    Deinen Hinweis auf DSO habe ich gelesen. Ok, die Stelle der unteren Einpolderungen am Kohlekasten der 81 dürfte nicht mittig sein; sind nun dein und mein und die anderen gebauten 81er weniger wert. ??

    Ich meine nicht. Obwohl hin und wieder Unzulänglichkeiten der Bausätze erkennbar sind, sollten wir Nietenzähler und Pufferküsser froh sein das es die Firma Weinert gibt. Hoffentlich bleibt sie uns lange erhalten. Wenn ich so an M+F, Günther, Verbeck, Bochmann u. Kochendörfer, Bredigkeit u. viele weitere denke .....


    Gruß Günter

  • Mahlzeit,

    natürlich sind unsere Lokomotiven nicht weniger wert. Immerhin sind es sehr individuelle Fahrzeuge. Auch wenn einmal etwas ungenau gemacht worden ist.

    Und Weinerts haben dem Modellbau auf breiter Front den Weg geebnet- in dem sie die deutlich einfacher zu montierenden Bausätze gefertigt haben. Und das schier unendlich große Programm an Zurüstteilen.

    Wir müssen uns aber auch mit dem Gedanken vertraut machen, daß auch Weinerts in den verdienten Ruhestand gehen werden. Und dann müssen wir weiter sehen... vielleicht sind wir dann aber auch schon Geschichte.


    Viele Grüße

    Christian

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