Die BR50 von Roco und was ich damit angestellt habe.

  • Hallo,


    da dieses Thema sehr umfangreich und auf mehrere Threads verstreut ist, habe ich mich entschlossen hier möglichst alle Inhalte zusammen zu führen.

    Man hatte ja noch die alte Fleischmann 50er von 1969 im Kopf die viel zu groß (1:85) geraten war. Man musste aber auch viele Kompromisse bei diesem Modell in Kauf nehmen. 1984 brachte Märklin seine Interpretation der BR50 auf den Markt. Hier stimmte der Maßstab von 1:87, aber gewisse Rücksichtnahmen auf die spezifische Kundschaft erforderten dann auch große Kompromisse bei der Modellumsetzung.

    Als Roco 1992 die BR50 auf den Markt brachte war es irgendwie wie ein Meilenstein. Noch nie zuvor war ein Großserienmodell so detailliert und so durchdacht ausgefallen wie diese Lok. Auch beim Antrieb gab es endlich den von vielen Modellbahnern gewünschten seidenweichen Lauf. Kompromisse gab es bei der Modellausführung auch hier, aber sie waren im Verhältnis sehr klein ausgefallen.

    Die Vorgänger konnten da nicht mithalten. Die GFN 50er mit ihrem Traditionsmotor gepaart mit Renngetriebe zog nur mit neuen Haftreifen, dafür bestand die Gefahr den Motor auszubrennen. Meine GFN 50er waren die ersten wo ich die Getriebe umgebaut habe. Das waren dann keine Rennsäue mehr, aber dafür gab es dann keine Rauchsignale mehr aus dem Tender. Märklin mit seinem neuen Traditionsrasselmotor zog zwar ordentlich, aber lief traditionsgemäß auch sehr bockig.


    Die BR50 war bei der Deutschen Bundesbahn die Lokbaureihe mit der größten Stückzahl im Bestand. Gleichzeitig war diese Einheitslokomotive gar nicht so einheitlich. Das reizte von Anfang an dieses Lokmodell umzubauen und noch weiter zu verbessern. Des weiteren habe ich in den 1990ern nur noch 50er beschafft, die anderen Neuheiten waren mir ziemlich egal. Exoten wie die BR18 201? Nö, den allgemeinen Hyphe mach ich nicht mit, das Budget lieber für 2 neue Roco 50er ausgeben.

    Da wurde dann auch heftig daran herum gebastelt. Von meinen 20 Roco 50ern sahen am keine 2 Lok gleich aus.


    Eine Auswahl:


    Das war einmal eine ganz schwarze ÖBB Lok gewesen. Zufallsfund für ganz kleines Geld auf einer Börse.



    Ein Umbau auf 3-domigen Kessel, Wagner Blechen und frühen Rucksack Kabinentender.



    Der ist nach unterbelichteten Fotos und einer klitzkleinen Zeichnung in der MIBA entstanden.




    Eine 50er im Zustand der 1950er Jahre. Auch das war vorher eine schwarze ÖBB Lok.



    52er Rauchkammertür, Topflaternen, Wittebleche, Doppelverbundluftpumpe und direkt aufgemalte Loknummer.



    Dafür bekam eine andere Lok eine Schürze verpasst.


    Eine Lok mit auf 3-domig umgebauten Kessel, Stutzschornstein und geschlossenen Führerhaus.


    Das war Günther Umbausatz für eine Märklin 50er gedacht.


    Alle diese Umbauten sind, neben einigen anderen, in den in den Jahren 1992 bis 1996 entstanden.


    Meine Roco 50er habe ich einem Standardprogramm unterzogen:

    - Umbau der Getriebe,

    - gerade richten der Treibstangen, d.h. die doppelten Knicke beseitigen

    - Witte Bleche gerade richten, ab Werk sind sie in einem unmöglichen Winkel der nirgendwo auf Fotos vom Vorbild auftaucht

    - modifizierter Weinert Zughaken vorne

    - Neulackierung der roten Teile; mich haben die drei unterschiedlichen Rottöne und das Hochglanzgestänge gestört

    - Bau einer zusätzlichen Stromabnahme von den Rädern der 5. Kuppelachse


    Später:

    - entfernen der KK-Mechanik am Tender und deren klobigen Gehäuse

    - horizontale Abfederung des Vorlaufgestells verbunden mit Änderung der vertikalen Federung

    - Schaffung einer Schnittstelle nach NEM652

    - Fahrwerksumbau für eine Allradauflage von Lok und Tender

    - Entfernung der Haftreifen

    - Abdrehen der Spurkränze

    - Selbstbau von Zughaken

    - Beleuchtung auf LED umgestellt

    - Einbau von Sound

    - Experimentieren mit verschiedenen Lautsprechern und verschiedenen Einbauorten dafür

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    5 Mal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo,


    die ersten Serien der Roco 50er hatten gekröpfte Treibstangen. Man braucht die gekröpften Treibstangen nicht wirklich. Das war wohl eine Übervorsichtsmaßnahme für den Küchentischradius.

    Hier eine Kurzanleitung zum Geraderichten der Treibstangen:

    Das geschieht in 2 Stufen. Zuerst wird dere ine Kinck der Kröpfung beseitigt. Dazu habe ich eine Zange genommen und die Treibstange mit der Zange möglichst hinten an deren Gelenk gefasst (Hebelwirkung). Einmal herzhaft zudrücken und man hat schon einmal einen Knick beseitigt.


    In der nächsten Stufe nimmt man sich den anderen Knick vor und verfährt w.o.



    Fast gerade, ein bischen Nachrichten ist noch erforderlich.




    Die Roco 50er, die mit Witte Windleitblechen ausgeliefert wurden, haben eine komische Neigung derselben die man nirgendwo auf Foto vom Vorbild findet. Die entstellen den Anblick des Modells wirklich. Man kann natürlich welche von den einschlägigen Kleinserienanbietern anbringen, aber das muß doch einfacher gehen.

    Links wie die Lok damit ausgeliefert wurde. Rechts mit korrigierter Stellung.



    Hier kommt wieder die Zange zum Einsatz mit der ich vorsichtig die angespritzen Befestigungslaschen biege. Man muß langsam biegen um dem Kunststoffmaterial Zeit zu geben hier nachzugeben.



    Drei Laschen sind schon verbogen, die vierte wird noch gemacht werden.



    Danach wird man feststellen, daß die unteren Laschen durch die veränderte Stellung jetzt zu lang geworden sind. Was zu lang ist wird abgeschnitten. Des weiteren muß man noch die Breite und Dicke der unteren Laschen etwas beschnitzen damit sie sich in die Schlitze in der Rauchkammer einstecken lassen.



    Die WLB stehen jetzt so wie man es von den Fotos des großen Vorbilds her kennt.





  • Hallo,


    ältere Roco BR50 digitalisieren.

    Ältere Modelle der BR50 von Roco aus den 1990er Jahren bekommt man Heute schon für kleines Geld angeboten. Die Roco Produkte aus dieser Zeit waren alle auf einem Top Level was Qualität und Technik betraf. So dürfte es ziemlich risikolos sein eine gut in der Schachtel abgelagerte neuwertige Roco 50er aus dieser Zeit zu kaufen. Man bekommt sie schon for etwa 120 Öcken.

    Damals vor 30 Jahren war Digital noch kein Thema, Heute ist es sozusagen Standard geworden. So haben die Loks aus dieser Zeit noch keine Schnittstellen oder sonstige Vorbereitungen für DCC. Es gab nur Licht vorne und Licht hinten; Bling-Bling war auch noch kein Thema. Meine Digitalumbauten waren daher auch noch von einfacher Natur. An Licht nur was schon ab Werk vorhanden war.


    Zur Vorbereitung müssen Lok und Tender Demontiert werden.


    Eine Lok der ersten Serie von 1992. Die beiden Drähte an der Lokplatine hinten sind eine zusätzliche Stromabnahme von den Rädern der 5. Kuppelachse. Die 14V Glühbirnchen habe ich hier beibehalten. Heute würde ich LEDs einbauen.

    Von beiden Platinen habe ich die für DCC nicht mehr benötigten Bauteile wie Drossen, Entstörkondensator und Dioden bereits ausgelötet. Decoder haben eine eigene Entstörung.

    An der Lokplatine ist vorne die linke Leiterbahn die zur Lampe führt zu durchtrennen. An der Tenderplatine sinngemäß die Verbindung von der Lampe zur Stramabnahme unterbrechen. Durch das Auslöten der Bauteile sind die anderen Unterbrechungen damit bereits ausgeführt.

    Die farbigen Punkte entsprechen die Decoderkabelfarben nach NMRA/NEM. Sie zeigen an wo die entsprechenden Kabel anzulöten sind.

    Rot = rechte Schiene

    Schwarz = linke Schiene

    Orange = Motoranschluß "+" (ehemals rechte Schiene)

    Grau = Motoranschluß "-" (ehemals linke Schiene)

    Blau = Decoderausgang "+" für alle Zusatzfunktionen

    Weiß = Licht vorne

    Gelb = Licht hinten


    Dünne flexible Decoderlitze mit farbcodierter Isolierung. Des weiteren eine 8-polige Buches als Schnittstelle stecker nach NEM652. Diese mache ich mir aus Buchsenlesuten mit Rastermaß 2,54mm (RM2.54).



    Zuerst habe ich die Schnittstellenbuchse bekabelt.



    Dann die Kabel zu sinnvoller Länge gekürzt und deren andere Enden an die dafür vorgesehenen Plätze auf der Tenderplatine angelötet.

    Zwei zusätzliche schwarze Kabel führen nach vorne zu Lok. Sie sind für die vordere Lampe und werden links und rechts an den Aussenkanten der Platine festgeklebt.



    An diese Kabel kommt dann eine Stecker den ich ebenfalls aus der RM2.54 Buchsenleiste gemacht habe.



    Im Lokrahmen selber ist eine neue Bohrung hier zu setzen.



    Des weiteren ist der vorhandene Kabelkanal so zu erweitern, daß er danach 4 Kabel aufnehmen kann.



    Das ist der Grund für die Bohrung im Rahmen. Aus der gleichen Buchsenleiste habe ich eine 2-polige Steckverbindung für die Lampe vorne gemacht. Vor hier aus führen die zusätzlichen Kabel zu den vorher gezeigten Lötpunkten auf der Lokplatine. Das es sich um eine Glühlampe handert ist die Polarität egal. Bei LEDs müß natürlich auf die richtige Polung geachtet werden.



    Im Kohlenkasten des Tenders habe ich die Abdeckung gemacht. Sie verhindert, daß Kabel den Anker berühren.



    Die Schnittstelle liegt dann lose oben auf der Abdeckung. So bleibt ein problemloses Abheben des Gehäuses möglich.



    Nach dem Wiederzusammenbau der Lok kann man einen Decoder seiner Wahl einstecken.

    So sieht dann die zusätzliche Steckverbindung aus. Damit sind dann Lok und Tender nach wie vor trennbar.



    Was übrig bleibt.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo,



    Nachdem man den Decoder in den Kohlenkasten plaziert hat, passt natürlich das große Gewicht in Form eines Kohlenhaufens nicht mehr.

    Auf das Gewicht kann getrost verzichtet werden. Es belastet zum größten Teil die beiden vorderen Achsen des Tenders welche bekanntlich nicht angetrieben sind. Es erhöht damit zwar das Eigengewicht der Lok, trägt aber so gut wie nichts zur Zugkraft bei. Bei den späteren Ausführungen der BR50, wie im Bild gezeigt, hat Roco das auch erkannt und das Gewicht zu einer blossen Abdeckung reduziert.



    Von einer anderen Lok wurde so eine Abdeckung als Vorlage benutzt.



    Die Umrisse wurden mit einem Bleistift angezeichnet.



    Danach wurde die neue Abdeckung ausgeschnitten.



    Danach wird die neue Abdeckplatte bekohlt. Da hier jeder schon einmal Gleise eingeschottert hat; hier geht es genau so.



    Die fertige Abdeckung wird eingesetzt und klemmt sich fest. Man kann den Kohlehaufen in gewissen Grenzen auch frei gestalten.

  • Hallo,


    die Roco 50er ist ja bekanntlich sehr fein detailliert, aber die Filigranität fordert zuweilen ihren Preis.

    So sind die Ventilhandräder auf ihren rel. langen freien Wellenenden eine gefährdete Spezies und sehr anfällig für Grabschunfälle. Das Material ist zwar elastisch und lässt sich innerhalb gewisser Grenzen auch wieder richten, aber nicht beliebig oft. Irgendwann ist einmal zu viel und dann kommt ab.

    So ist dieser kleine Reparaturbeitrag auch für andere Lokbaureihen anwendbar.

    So auch hier ein abgebrochenes Handrad. Besonders anfällig fürs abbrechen sich die Speiseventile fes DR Rekokessels der BR50.35 weil sie etwas aus dem allg. Umgrenzungsprofil des Modells herausragen.

    Ich habe schon den Rest der Handradwelle entfernt und die Fläsche am Ventilkörper plan gefeilt.

    Da mache ich mitten hinein eine Ankörnung mit einer Reißnadel. Bei dem rel. weichen Kunststoff wäre ein "richtiger Körner", wie für Metallarbeiten üblich, der Overkill welcher den Ventilkörper gleich mit zerstört. Daher ist die spitze Reißnadel das bessere Mittel der Wahl.

    Als Ersatz habe ich mir Handräder aus Messingfeinguß besorgt, hier von Crottendorf.





    Die angegossenen Wellen der Crottendorf Handräder haben einen Durchmesser von 0,5mm. Und genau mit diesem Durchmesser wird auch eine Bohrung in den Ventilkörper gesetzt. Der Bohrzwerg sollte dabei mit untersten Drehzahlen laufen um ein Aufschmelzen des Kunststoffs zu vermeiden. Das Kunststoffmaterial des Ventilkörpers wird sich beim Bohren etwas weiten und die Bohrung daher geringfügig kleiner als 0,5mm ausfallen. Das ist genau das was in diesem Fall erwünscht ist. So können die neuen Handräder mit einem leichten Preßsitz eingesteckt werden. Kleben nicht unbedingt erforderlich.


    Die Kosten halten sich sehr in Grenzen. Eine Packung enthält 8 Händräder und kostete damals unter 5 Öcken.

  • Hallo,


    zum Kapitel Herstellen einer Allradauflage von Lok und Tender. Die Modellbahnindustrie beliefert uns, seit die ersten Blecheisenbahnen auf Schienen gestellt wurden, mit starren Fahrwerken. Wer mit hohen Spurkränzen fährt braucht das im Prinzip nicht, hier sorgen die "Pizzaschneider" für einen weitgehend entgleisungsfreien Lauf auch auf nicht so sauber verlegten Gleisen. Wer die Höhe seiner Spurkränze auf eine mehr an das Vorbild orientiertes Maß reduzieren möchte und dabei nur Standmodelle zum angucken baut, der braucht das auch nicht. Die Loks stehen ja nur oder fahren höchstens mal einen Meter auf dem topfebenen Vorführgleis.

    Wer allerdings mit niedrigen Spurkränzen Betrieb machen möchte ohne sich ständig über Entgleisungen zu ärgern, der sollte darüber nachdenken an seinen Lok- und Wagenfahrwerken etwas zu ändern. Aber wie?


    Wenn man einen Kleinserienbausatz zusammen baut, dessen Rahmen im Grunde aus zwei Rahmenblechen besteht, dann hat man alle Möglichkeiten offen.

    In dem Zusammenhang verweise ich noch einmal auf diesen Artikel der die Möglichkeiten im Grundsatz beschreibt:

    Scalefour Digest 41.0 'The principles of model locomotive suspension'

    Wer sich nicht alles durchlesen möchte, die Abschnitte 7.1 bis 7.3 in Kombination mit 8.1 bis 8.3 beschreiben was ist hier gemacht habe.


    Hier bei den Großserienmodellen sehen wir mehr oder minder massiv gegossene Rahmen welche in sich starr sind. Alle Achsaufnahmen sind, von Ausnahmen abgesehen, ebenfalls für eine starre Lagerung der Radsätz vorgesehen. Das möchte ich abändern.

    Die eigentliche Denkleistung ist ein Konzept zu erstellen, wie bei einem derartigen massiven Rahmen dennoch mit minimalsten Aufwand eine funktionierende Allradauflage hergestellt werden kann. Und das ohne 5-Achsen CNC Fräsmaschine.



    Ich fange mit dem Tender an weil das noch recht einfach zu verstehen und auszuführen ist.

    Rocos 2'2'T26 Tender ist im Modell kein Drehgestellfahrzeug, sondern hat eine steifes Fahrwerk mit 3 fest im Rahmen gelagerten Radsätzen. Wobei die letzten beiden Radsätze angetrieben und mit Haftreifen versehen sind. Die 2. Tenderachse ist glücklicherweise schon ab Werk mit einer funktionierenden Federung versehen; um die muß man sich nicht kümmern.


    Mein Konzept sieht vor:

    - 1. Achse pendelnd gelagert

    - 2. Achse gefedert; ist ja schon

    - 3. Achse gefedert (sollte Fragen aufwerfen)

    - 4. Achse bleibt fest gelagert


    Die Pendellagerung der 1 Achse lässt sich recht einfach mittels einen kleinen Rundfeile herstellen (siehe Bild). In der Mitte des durchgehenden Lagers blieben etwa 1,5mm unangestastet. Rechts und links davon feilt man eine Art schräge Rampe.


    So, daß diese Achse jetzt pendeln kann.

    An der Bodenplatte entfernt man im Bereich der 1. Achse die beiden angespritzen Pinorkel. Fertig.


    Die 4. Achse bleibt fest im Rahmen gelagert.


    Die 3. Achse muß federnd werden. Ja, Moment mal, da ist doch ein Zahneingriff 'y#

    Ja, richtig gesehen. Die Zahnräder sind aus Kunststoff mit einen Modul von 0,4. Der nicht ganz saubere Trick hier ist ein bewusst riskierter Eingriffsfehler. So +/- 0,5mm kann man schon riskieren ohne den Zahneingriff zu verlieren. Bedenken habe ich hier mal unter dem Teppich versteckt. Praktisch funktioniert es jedenfalls.


    So sieht dann die zum Schluß gefundene Abfederung aus. Eine selbstgewickelte Spiralfeder federt die 2. Achse samt ihren Zahnrad ab.

    Mit der kleinen Rundfeile wurde die Achsaufnahme, die hier gleichzeitig Achslager ist, nach oben um etwa 0,5mm erweitert. Die vertikalen Flächen wurden dabei nicht angetastet.

    An der Bodenplatte wurde ebenfalls im Bereich der 3. Achse etwa 0.5mm Material abgefeilt. Dies Achse kann jetzt einen knappem Millimeter Vertikalbewegung machen. Um die Feder unterbringen zu können wurde das Achszahnrad um 1mm nach rechts verschoben und das Seitenspiel dieser Achse stark eingeschränkt.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Moin Lutz,

    dieser Faden kommt zu meiner Sammlung, wo auch schon Deine Vorschläge für die V 60 liegen.

    Ich freue mich auf die Fortsetzung(en).

    Die Sache mit der Pendelachse werde ich mal für meinen BEMO Wismarer Schienenbus durchdenken - vielleicht geht da was.

    Beste Grüße

    Wolfgang

    :matrose:

    Mich interessiert vieles - und immer alles rund um das Bw Bestwig!!

  • Hallo,




    Das sind dann die Teile welche bearbeitet werden. Hinzu kommt noch die Bodenplatte für die ersten beiden Tenderradsätze.

    Zuerst muß das Lokfahrwerk komplett zerlegt werden. Auch Zahnräder, Lichtleiter und alle Details sind auszubauen.

    Bevor man sich an den Rahmen der Lok selber macht, ist vorher ein Konzept zu erstellen. Gegenüber der V60 gibt es noch 2 weitere Kuppelachsen.

    Ab Werk mit den serienmässigen Rahmen mit seinen festgelagerten Radsätzen sieht das so aus:

    - 1. Kuppelachse auf dem Gleis

    - 2. KA schwebt ein Ideechen über dem Gleis

    - 3. KA schwebt ein Ideechen über dem Gleis

    - 4. KA schwebt ein Ideechen über dem Gleis

    - 5. KA ist wieder auf dem Gleis

    Dieses Fahrwerkskonzept entspricht im Grunde genommen dem Stand der 1920er Jahre. Stylisierte Loknachbildungen aus Blech angetrieben von Uhrwerken, welche später von Elektromotoren ersetzt wurden. Überhohe Spurkränze waren bei diesen Voraussetzungen zwingend erforderlich. Die Modellbahnindustrie hat sich in D noch nicht von diesen -jetzt dazu gewordenen- Traditionen frei machen können.

    Daher muß der geneigte Modellbahner selber tätig werden.



    Nach reichlich Nachdenken und Versuchen habe ich für den 5-Kuppler BR50 von Roco dieses Konzept erarbeitet:

    - 1. KA pendelnd

    - 2. KA gefedert

    - 3. KA gefedert

    - 4. KA bleibt festgelagert wegen Zahneingriff

    - 5. KA gefedert


    Man sieht hier den Rahmen der Lok von unten. Links ist vorne. Bezeiche ich als 1. Kuppelachse (KA), nach rechts weiter fortzählend.

    Dreipunktlagerung heißt hier, der Rahmen stützt sich im Prinzip auf 3 Punkte auf:

    1. Punkt auf die 1. KA

    2. Punkt auf die 4. KA linke Lokseite, im Foto oben

    3. Punkt auf die 4. KA, rechte Seite

    Die 3 Auflagepunkte bilden ein Dreieck und ein 3-beiniger Tisch ... wackelt nie.

    Das wäre das klassische Prinzip wenn die Lok nur 2 Achsen hätte.


    Hier haben wir aber 5 KA.

    Im Prinzip bräuchte ich mich nicht weiter um die restlichen 3 KA kümmern, die kann ich entweder:

    - 1mm über der Schienenoberkante fest hochlagern oder ihnen einen kleineren Durchmesser geben damit sie die Schiene nicht berühren

    - ihnen Höhenspiel geben, sie fallen dann in ihren Führungen rauf und runter und stören so auch nicht weiter

    So reduziere ich modellbahnlauftechnisch eine 1'E Lok auf einen B-Kuppler.

    Will ich das?


    Ich jedenfalls nicht.

    Bei einem 5-Kuppler will ich auch alle Räder auf dem Gleis haben.

    Jetzt kommen die Federn ins Spiel.

    Im Prinzip ändere ich gegenüber dem B-Kuppler Zustand nichts, die Lok stützt sich nach wie vor auf die o.a. 3 Punkte ab.

    Jetzt bringe ich aber die anderen KA aber auch mit zum Tragen indem ich sie mit Federn auf das Gleis drücke.

    So liegen jetzt alle Radsätze auf dem Gleis auf und tragen einen Teil des Lokgewichtes mit.

    Die einzelnen Federkräfte als auch die Summe aller Federkräfte reichen nicht aus um die Lok von ihnen o.a. 3 Auflagepunkten abzuheben.

    Sie liegt nach wie vor auf diesen 3 Punkten auf, zwar mit reduzierter Gewichtskraft, die Federn der anderen KA tragen ja auch einen Teil des Lokgewichts.


    Was ich weiter will.

    Ich will jetzt, daß die gefederten KA auch einen möglichst großen Teil des Lokgewichtes mittragen.

    Im Idealfall sind alle KA mit demselben Gewichtsanteil belastet.

    1. KA direkt über ihr zentrales mittiges Auflager

    2. KA indirekt über Feder

    3. KA ebenfalls indirekt über Feder

    4. KA direkt über ihre beiden Lager

    5. KA indirekt über Feder.

    Alle Achsen bleiben jetzt so stets auf dem Gleis und können allen Unebenheiten, Verwerfungen, Überhöhungen im Rahmen ihrer Bewegungsmöglichkeiten folgen.


    Wenn man die Sache durchdenkt, kommt man zu dem Schluß, daß das Lokgewicht bei diesem Konzept nur eine zweitrangige Rolle spielt.

    Aber da ich ja Ästhet bin möchte ich alle KA gleichmässig belastet haben und mache mir die Mühe die Federn in ihrer Federkraft so einzustellen und abzustimmen, daß dieser Zustand in größtmöglicher Annäherung erreicht wird. Je schwerer Die Lok ist, desto härter kann ich die Federn machen. Habe ich ein Leichtgewicht vorliegen, muß ich schwächere Federn nehmen.

    Man versteht jetzt auch, daß diese Kombination aus 3-Punktlagerung und Federung und Ballastgewicht ohne Gehäuse und Ballastgewichten nicht funktioniert.

    Und da ich mich ja, wenn es möglich ist, von Haftreifen verabschieden will, ist ein möglichst großes Lokgewicht vorteilhaft.


    Würde das großserientechnisch gemacht, werden nur einmal die Federraten durchgechnet und bestimmt. Dann werden Federn spezifiziert und beim Lieferanten so bestellt wie man sie haben möchte. Beim Zusammenbau wird nur noch eingelegt. Ohne viel Gefummel, das geht gar nicht beim Zusammenbau auf Akkord. Dann sind es wirklich nur noch die Beschaffungs- und Handlingkosten für diese 3 Federchen.

    Die entsprechenden Änderungen wie Höhenspiel der Radsätze und Pendellagerung wären dann bereits in den Werkzeugen vorhanden.



    Wie habe ich die Rahmen bearbeitet?

    Ganz primitiv mit dem Bohrzwerg und einem Fräser.



    Die Radsätze der Roco 50er sind in Buchsen gelagert. Anfangs waren die Lagerbuchsen aus Messing, später aus Polyamid wie im Foto gezeigt. Lauftechnisch gibt es praktisch keine Unterschiede.

    Die eigentliche "heilige Kuh" bei den Lagersitzen sind die abgesetzten Partien an den Enden der duchgehenden Lagerbuchsen und die entsprechenden Gegenstücke im Rahmen.

    Auch hier gilt: Nur nach oben hin erweitern. Die vertikalen Flächen NICHT anfassen!

    Dagegen ist der dicke Mittelteil der Lagerbuchen einfach nur so da. Um hier eine gewisse Höhenbeweglichkeit herzustellen muß auch die Mitte des Rahmens im Bereich des dicken Teils der Lagerbuchsne ausgfräst werden. Das kann man grob Schruppen.

    Ich weiß mit einer 5-Achsen CNC Maschine gemacht sähe das viel schöner aus. Die habe ich aber nicht.



    Hier der Vergeich mit einem bearbeiteten und einem unbearbeiteten Rahmen. Die Pendellagerung der 1. KA habe ich hergestellt, indem ich in der Rahmenmitte einen etwa 1mm breiten Steg stehen gelassen habe.



    An der Bodenplatte muß im Bereich der Achslager auch Material weggenommen werden um eine Höhenbeweglichkeit der Radsätze nach unten hin zu ermöglichen. Das Kunststoffmaterial ist zähelastisch und neigt zum schmieren. Daher an besten die thermische Belastung möglichst klein halten. D.h. praktisch nur mit kleinen Drehzahlen fräsen aus wenn es länger dauert. Bei Feilen die groben Exemplare nehmen.

    Die Lagersitze der 4. KA werden nicht angetastet.



    Nochmal der Vergleich zwischen bearbeiteten und unbearbeiteten Rahmen, diesmal Seitenansicht.



    Das Panik Kapitel.

    Was mache ich wenn ich mich verfräst habe?

    a) Man wiederholt immer wieder den Beamtendreisatz in der Art eines Mantras.

    b) Man schreibt ein Jammerposting im Paralellforum wie schlecht die Welt doch ist.

    c) Man denkt nach und sinniert über eine Lösung.

    d) Man weiß um die Geschichte der BR50 und der daraus abgeleiteten BR52.


    a) und b) sind nicht zielführend.

    d) In Verbindung mit c) ist hier eine brauchbare Lösung. Stichwort: "stellkeillose Achslagerführungen".

    Praktisch besorgt man sich Plattenmaterial oder Streifen verschiedener Dicken. Materialwahl ist zweitranging, egal ob Kunststoff, Kupfer, Messing, Neusilber, Bronze oder gar Stahl. Ganz wie bei der BR52 werden statt der Achsstellkeile Beilagplatten in die Achslagerführungen gelegt. Damit reduziert man dann das Spiel. Etwas Klebstoff hält die Beilage dann im Rahmen fest. Im Bild habe ich zusätzlich etwas mehr Länge der Beilage gewählt. Die wird dann rechtwinkelig umgebogen und dann von der Bodenplatte festgeklemmt.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    2 Mal editiert, zuletzt von Lutz K () aus folgendem Grund: Rechtschreibung, Buchstabendreher

  • Hallo,


    als Ergänzung hier herüber kopiert:

    M.E. sollten + / - 0,5mm Höhenspiel der Radsätze im Rahmen völlig ausreichen. Wenn es mehr erfordert, sollte man seine Gleislage überdenken bzw. Überarbeiten.


    Noch einmal ein Detailfoto von der Seite. Hier sieht man wie weit ich vertikal gefräst habe.



    Von unten betrachtet.

    Der dicke Teil der Roco Achslagerbuchsen ist nur "so da", er ist einfach nur vorhanden ohne daß er mechanisch von irgendeiner Bedeutung ist. Der mechanisch relevante Teil sind die abgedrehten Ansätze dieser Buchsen.

    Diese Partien führen die Achse und sind für die Präzision des Mechanismus hauptverantwortlich.

    Das gilt dann auch für die entsprechenden Gegenpartien, die Achslagerführungen, im Rahmen. Hier sollte dann ein kaum meßbares horizontales Spiel, hier die Relativbewegung des Achslagers vor und zurück, vorhanden sein. Etwas Spiel muß allerdings sein, da die Achslagerbuchsen leicht in ihren Achslagerführungen im Rahmen auf- und abgleiten müssen.


    Es gibt jetzt mehrere Ansätze wie man weiter vorgehen kann.

    1) Man verwendet die originalen Roco Achslagerbuchsen weiter. Muß dafür dann allerdings mehr Fräsen um dem dicken Mittelteil der Buchsen den entsprechenden Bewegungsraum im Rahmen selber zu verschaffen.

    2) Man dreht die Roco Buchsen auf ein Aussenmaß von durchgehend 3,0mm ab. Kann sich so einiges an Fräsarbeit sparen; technische Voraussetzung allerdings: Drehbank.

    3) Man ersetzt die Lagerbuchsen durch Messingrohr mit entsprechednen Abmaßen; 2,0mm innen und 3,0mm aussen und entsprechender Länge. Wie 2) weniger Fräsarbeit, aber als Nachteil mehr Lagerspiel (vernachlässigbar) der Achsen in den Buchsen. Wenn man die Methode mit den Messingrohr nimmt, braucht man hier nur die besagten Partien nach oben im Rahmen ausfräsen oder man kann es auch mit einer kleinen Rundfeile machen.


    Den oben abgebildeten Rahmen habe ich so gefräst, daß die originalen Roco Buchsen ohne weitere Änderung hier passen.

    Die Pedellagerung der 1. Kuppelachse habe ich durch stehen lassen einer etwa 1mm breiten Partie in Rahmenmitte realisiert. Die Lok stützt sich vorne so auf die Mitte der Lagerbuchse ab und diese kann pendeln.

    Darunter ist eine Variante zu sehen bei der ich die Buchse abgedreht habe und nur in der Mitte einen Bund stehen gelassen habe. Dafür ist die Ausfräsung im Lokrahmen dann durchgängig.

    Dann gibt es noch die Möglichkeit in der Mitte der Ausfräsung eine Bohrung einzubringen, wie bei Achse 2 und 3, und dort ein Gewinde zu schneiden. Ein entsprechendes Stück Rundmaterial wird mit Gewinde versehen und man kann damit dann, nach Richten des Lokrahmens, bequem den Rahmen waagerecht ausrichten. Verkleben, abpetzen, fertig.


    Wie vorher schon angesprochen, die eigentlich kitzeligen Partien im Lokrahmen sind die Achslagerführungen, diese etwa 1,5mm breiten Führungen die jetzt möglichst genau nach oben hin erweitert werden sollen. Und zwar möglichst senkrecht und mit einer möglichst einzuhalten Genauigkeit von 3mm + Toleranz für Leichtgängigkeit.


    Auf den Fotos von unten sind auch Bohrungen an den oberen Teilen der Achslageraufnahmen zu sehen. Diese sind als Aufnahmen für die Spiralfedern vorgesehen. Vorher habe ich hier nur Sacklöcher gemacht, mittlerweile bohre ich ganz durch. Die Spiralfedern stützen sich dann auf der Unterseite der Lokplatine ab wo es keine Leiterbahnen gibt.

    Bei der 5. KA muß es jedoch bei einer Sackbohrung bleiben, weil man sonst in den Getriebekasten hineinbohrt.

  • Hallo,


    als Einschub ein Exkurs zu Federn.

    Als Grundlage: https://de.wikipedia.org/wiki/Hookesches_Gesetz (Ja da war mal etwas in der Schule)



    Zuerst geht es um den Lauf von vollgefederten Fahrwerken; hier meine Erfahrungen mit meinen US Brass Lokomotiven.

    Fast immer sind die Federn zu "stramm", d. h. die Federkraft ist größer als die Gewichtskraft der gesamten Lok. Folglich pressen die Federn die Achsen in die unterste Position an die Bodenplatte. Eine solche Federung ist zwar verkaufspsychologisch vorhanden, aber de facto nicht existent. Als ob alle Achsen starr wären.

    - Auch bei diesen Loks habe ich die Federkräfte anpassen müssen.

    - Und nur mit aufgesetztem Gehäuse und Ballastgewicht funktioniert die Federung einwandfrei.

    - Beim Aufsetzen auf das Gleis sinkt die Lok etwa zur Hälfte des Federwegs ein.

    - Die Gewichtskraft der Lok und die Federkräfte halten sich hier genau die Waage.

    - Nur so kann eine am Vorbild orientierte Vollfederung erfolgreich arbeiten.


    Um den Bogen zur BR 50 wieder zurück zu schlagen, das was ich hier oben geschildert habe ist ein völlig anders Fahrwerkskonzept als das was ich bei den 50ern realisiert habe.


    Hier hat man 3 verschiedene Zustände:


    1. Lok zu schwer.

    Die Federn werden durch das Gewicht der Lok bis zum oberen Anschlag am Rahmen zusammengepresst.

    - Das Gleichgewicht stellt sich erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.

    - Funktioniert beim Modell im Prinzip theoretisch und auch praktisch.

    - Beim Überfahren von Unebenheiten wird die Lok wie eine mit starrem Fahrwerk angehoben.

    - Aber die Radsätze die entlastet werden können jetzt nach unten ausfedern und damit bleiben alle Räder stets auf dem Gleis.

    - Ergibt aber auch so eine Art Karnickelhoppeln da die Lok jedesmal von jeder Achse einzeln angehoben wird, wenn jeweils eine Achse das Hindernis überfährt.


    2. Lok und Federn im Gleichgewicht.

    - Das Gleichgewicht stellt sich auch hier erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.

    - So ist es auch beim Vorbild und im Modell der angestrebte Idealzustand. Etwas trickreich herzustellen, aber nicht unmöglich. Die eleganteste Lösung.

    - Hier kann man dann das Arbeiten der Federung beim Überfahren von Unebenheiten beobachten.


    3. Lok zu leicht.

    - Die Federn sind in Relation zum Lokgewicht zu stark und drücken die Achsen gegen die Bodenplatte.

    - Das Gleichgewicht ist schon vor dem Aufgleisen vorhanden und wird auch durch das Aufgleisen nicht beeinflusst.

    - Ist genau so zu behandeln als ob gar keine Federung vorhanden ist.

    - Bei Unebenheiten wird die Lok angehoben.

    - Aber die Achsen können nicht wie bei Fall 1. ausfedern.

    - Weil sie sich schon in der alleruntersten Lage befinden und dort festgehalten werden.

    - Ergibt dann die Lufthoheit der übrigen Räder die nicht gerade auf der Unebenheit stehen.

    - Daran kranken die allermeisten gefederten Lokmodelle ab Werk.


    Meine bei den Roco 50ern realisierte 3-Punktlagerung hat als (unterstützende) Federung eine solche nach Typ 1.

    Auch hier stellt sich das Gleichgewicht erst nach dem Aufgleisen ein. Wobei die Lagedefinition der gefederten Achsen über das Gleis und die nicht gefederten Achsen statt findet.

    Eine Federung nach Typ 2. ist hier unerwünscht und führt zum Taumeln und Wanken der ganzen Lok, weil hier eine undefinierte Mischung der Fälle aus 2. und 3. stattfindet.


    Abhilfen:

    Für 1.:

    Hier helfen nur stärkere Federn.


    Für 2.:

    Man braucht nichts zu machen, so soll es bei funktionierender Vollfederung sein.


    Für 3.:

    Entweder schwächere Federn einbauen oder Lok aufballastieren.


    Für 3-Punktlagerung mit unterstützender Federung:

    Zustand für die gefederten Achsen nach 1. herstellen und sich an die größt mögliche Federkraft herantasten.



    Die Federn selber


    Früher habe ich mühsam in etwa passende Federn zusammmen gesucht. Davon bin ich abgekommen und wickel mir meine Federn selber.

    In aller Kürze, Federn aus Rundmaterial definieren sich so:

    - dünner => weicher

    - dicker => härter

    - länger => weicher

    - kürzer => härter

    Hinzu kommt dann noch die Federkonstante des Materials selber. Die können wir hier aber aussen vor lassen. Nur so viel; Neusilber oder gar Stahl sind hier viel zu hart für diesen Zweck Roco BR50 abfedern. Bleiben also Messing oder Federbronze.


    Bei Federn ist die Form schon fast egal. Ob gerade, gebogen, im Zickzack oder zur Spirale gewickelt; immer sind Länge und Durchmesser die entscheidenden Faktoren. Die Platz sparendste Form ist die Spirale in Form einer sog. Tonnenfeder. Diese Form bekommen wir aber hier nicht hin.



    Wie bekomme ich aus Drähten Federn?


    Dafür reicht ein Akkuschrauber mit feinfühliger Drehzahlregelung, ein Wickelkern und der Draht aus dem die Feder gewickelt werden soll. Nicht vergessen eine Schutzbrille!

    Als Wickelkern nimmt man Rundmaterial verschiedener Durchmesser. Den spannt man mitsamt einem Ende des Wickeldrahts in das Bohrfutter ein. Dann greift man mit Daumen und Zeigefinger den Draht, lässt die Maschine langsam anlaufen und presst dabei den Draht auf den Wickelkern. Die Drehzahl richtet sich nach dem persönlichen Auafaktor.

    Der erste Versuch wird wahrscheinlich nicht erfolgreich sein. Hier macht Übung den Meister und irgendwann hat man den Bogen heraus wie man sauber Windung an Windung legt.

    Man sollte etwas 2 bis 3cm vom Wickeldraht stehen lassen. Es wird dann schon eine gewisse Spannung spürbar werden. Die Hand muß jetzt loslassen und gleichzeitig dabei schnell weggezogen werden damit das herumschnellende Ende des Drahts nicht die Finger erwischt. Der aufgewickelte Draht wird jetzt ein paar mal herumschnellen und sich dadurch etwas entspannen. Dabei vergrößert sich der Durchmesser der gewickelten Spirale.

    Der Innendurchmesser entspricht damit nicht mehr dem verwendenen Kern.

    Hier fordere ich ausdrücklich zum selber Experimentieren auf. Wissenschaftliche Berechnung helfen zwar, sind aber praktisch gesehen keine große Hilfe. Hier kommt man mit Try and Error (Versuch und Irrtum), Pi mal Daumen viel schneller weiter. Kann dann z.B. sein, daß ich (!Hausnummer!) eine Spiralfeder mit 2mm Aussendmr. auf einen Kern mit 1,5mm Dmr. wickeln muß um das gewünschte Ergebnis zu erhalten.


    Jetzt hat man sich eine Zugfeder gewickelt. Um eine Druckfder zur erhalten wird die Feder jetzt überdehnt; über die Hookesche Konstante hinaus. Danach liegen die Windungen nicht mehr direkt aufeinander, sondern haben einen gewissen Abstand voneinander. Die gewünschte Druckfeder eben.

    Auch hier die schon erwähnten Abhängigkeiten:

    - dünner => weicher

    - dicker => härter

    - länger => weicher

    - kürzer => härter

    In Bezug auf die Spiralfeder kann ich deren Härte noch durch den Abstand der Windungen voneinander beeinflussen. Bei gleichen Einbauraum (Länge) kann ich die Feder so noch härter machen indem ich sie weiter überstrecke. Die Windungen haben einen größeren Abstand voneinander, die Feder wird härter, weil die Drahtlänge damit abnimmt.

  • Hallo,


    nach den o.a. Arbeiten könnten die Fahrwerke von Lok probeweise wieder zusammen gebaut werden.

    Jedoch steht jetzt die Fummelei mit den Federn an. Mein Ziel war das Gewicht der Lok auf alle 5 Kuppelachsen gleichmässig zu verteilen. Dazu sollte man das Kesselgehäuse samt Ballastgewicht aufsetzen um das nötige Eigengewicht der Lok zu bekommen.

    Dann geht der Versuch und Irrtum los.

    Als Hilfsmittel und wer es ganz genau wissen will baut sich eine Achslastwaage: http://www.clag.org.uk/axle-weighing-jig.html

    Elektronische Briefwaagen gibt es für kleines Geld und der Rest ergibt sich aus den verlinkten Abbildungen.

    An der Lok legt man 3 Federn ein, schraubt provisorich die Bodenplatte an und stellt die Lok auf ein Stück Gleis. Zuerst kontrolliert man ob die Radsätze alle das nötige Höhenspiel haben. Das bekommt man auch gleich einen ersten Eindruck wie stark oder schwach die Federn sein müssen. Lok wieder umdrehen, Bodenplatte ab und die Federn entsprechend kürzen oder längere Einbauen oder überstrecken um sie härter zu machen.

    Dabei beachten die 4 Kuppelache ist die Festachse. Hier ist der Rahmen sehr schmal bedingt durch die Möglichkeit den Küchentischradius befahren zu können. Demzufolge ist auch der seitliche Abstand der beiden Auflagerpunkte recht klein und damit als Basis für die Wankstütze sehr schmal. Soll die Lok taumelfrei fahren ist hier besondere Sorgfalt erforderlich um die Federraten anzupassen.


    Im Bild habe ich sie selbst gewickelte Feder überdehnt um einen gewissen abstand der Windungen voneinander zu bekommen. Eine passend erscheinende Länge wird abgeschnitten und in die Aufnahmebohrung gesteckt. Es zeigt sich dann ob sie zu weich oder zu hart ist.

  • Hallo,


    Ein Vergleich zwischen Original Spurkranz und einem abgedrehten. Das sind noch die alten Radsterne aus Kunststoff mit Radreifen aus vernickeltem Messing. Hier habe ich ein dem Code110 entsprechendes Radreifenprofil mit 0,5mm Spurkranzhöhe gemacht.

    Da wollen viele hin.


    Es ist auch mit den gehypten Rädern der neueren Bauart machbar, die ganz aus Zinkalguß bestehen. Ich finde hier die Konturen des Radsterns etwas gröber und verwaschener. Gar nicht anfreunden konnte ich mich mit den Plopp![TM] Stoppeln. aber das ist einen separaten Thread wert.



    Schaut man sich die Roco 50er der älteren Bauart mit Blechgestänge an, so gibt es hier Kuppelstangen die über 3 Lagerstellen hinweg gehen. Das kann man bei starren Fahrwerken machen, für ein ausgeglichenes Fahrwerk sind sie kontraproduktiv. Diese durchgehenden Kuppelstangen müssten also geteilt werden um kinematisch einwandfrei zu funktionieren. Ein Erweitern der mittleren Bohrung zu einem vertikalen(!) Langloch liesse zu wenig "Fleisch" für eine ausreichende mechanische Festigkeit stehen.




    Also Schrecken der Mechanik oder wie teile ich durchgehende Kuppelstangen und habe danach noch immer das genaue Stichmaß?


    Den Anfang macht eine Vorrichtung.

    Ganz simpel hergestellt aus einem Stückchen Rechteckleiste und div. Rundmaterial. Die noch ungeteilte Kuppelstange dient als Bohrschblone für die Richtzapfen. Der Durchmesser richtet sich nach dem Durchmesser der Bohrungen in den Stangenköpfen. Sind die Borungen gesetzt werden die Zapfen eingesetzt. Nochmalige Überprüfung ob die Stichmaße stimmen. Wenn nicht das Ganze noch einmal von vorn, Holzleisten sind billig.



    Nächster Schritt, irgend einen leicht lötbaren Blechstreifen adequater Stärke suchen und dort erst einmal frei Schnauze möglichst mittig 2 kleine Bohrungen setzen, diese dienen nur dem Vorbohren.



    Dann erst wird auf den endgültigen Durchmesser aufgebohrt. Maßgeblich ist hier der Aussendurchmesser der Distanzhülse auf der Treibachse. Gemessen 2,4mm kommt noch eine kleine Zugabe weil hier Leichtgängigkeit erwünscht ist, hier wird dann mit 2,5mm gebohrt.




    Versäubern der Grate.




    Jetzt werden die Kuppelstangen getrennt. Wo genau ergibt sich fallweise, am besten dort wo es nicht auffällt und die technische Funktion gewahrt bleibt.



    Von dem vorher gebohrten Blechstreifen werden 2 Stücke abgeschnitten und an die Kuppelstangen angelötet. Das werden dann die neuen Stangenköpfe.

    Diese Kuppelstangen hier sind aus Messing was sich gut löten lässt. Bei den älteren Roco 50er mit blanken Gestänge sind sie aus VA Stahl der eine etwas intensivere Wärmezufuhr zum Löten braucht. Daher die Kokelspuren am Holz.




    Freihand werden jetzt die neuen Stangenköpfe schön gemacht, d.h. in ihrer Kontour den vorhandenen Stangenköpfen angepasst. Die Andeutung der Schmiergefäße kann man sich hier sparen ...




    ... weil sie nämlich so montiert werden.




    Zu sehen ist hinterher nichts mehr. Dafür hat man jetzt eine verbessere Kinematik hinsichtlich der Federung.

    Die Stichmaße hat man ebenfalls auf bequeme Art und Weise eingehalten.




    Zum Schluß noch ein paar Anmerkungen zu Loks aus den frühen 1990er Jahren mit dem blanken Gestänge. Hier ist das Gestänge aus rostfreien Stahl gefertigt. Zum Glück aus V4A was sind löten lässt. Bei Löten muß man reichlich Flußmittel nehmen, viel Wärmemenge zuführen, vorverzinnen und zügig arbeiten um eine richtige Lötverbindung zu bekommen. Ich habe hier für meinen 80W Lötkolben genommen. Kann sein, daß eine Elektronik Lötstation hierfür nicht ausreicht, selber ausprobieren ob es damit funktioniert.


    Des weiteren habe ich das glänzende Gestänge und die Schraubenköpfe mit einem schwarzen Filzstift angemalt um diesen spielzeughaften Glanz wegzubekommen. Kann nicht garantieren, daß es ewig hält, aber eine schnelle Lösung ist es auf jeden Fall. Und wenn es mal abgegriffen ist, kann man schnell mal eben nachmalen.


    Das spätere schwarz vernickelte Gestänge aus Blech ist aus Messing gefertigt und lässt sich so sehr gut löten.


    Noch später gab es das Gestänge aus Zinkalguß. Das lässt sich ebenfalls löten in etwa wie das V4A Stahlgestänge.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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  • Hallo,



    Ab Werk lieferte Roco den Tender mit 4 Haftreifen und einen rel. klobigen Kasten für die KK-Kinematik aus.

    Nach dem Umbau des Tenders ist die 3. Achse auch höhenbeweglich. Sie wird durch die Feder auf das Gleis gedrückt und trägt ihren Teil an Gewicht und Zugkraft mit bei. Bei Vorwärtsfahrt ist alles i.O. Bei Rückwärtsfahrt im Prinzip auch, aber bei schwerer Zughakenbelastung kann das Drehmoment des Motors die Gewichtskraft des Tenders überwinden. Wegen des Kräfteverlauf wird der Tender dann über die 3. Achse hinten angehoben und die 4. Achse schwebt in der Luft. Dabei sind denn auch die Spurkränze der 4. Achse oberhalb der Schienenköpfe. In Kurven ist damit eine Entgleisung vorprogammiert.

    Um das zu verhindern habe ich die Haftreifen von der 3. Achse entfernt. D.h. deren Räder durch haftreifenlose ersetzt. Damit kommt der o.a. Effekt des Anhebens nicht mehr vor und die Räder bleiben alle auf dem Gleis.

    Als einfachste Maßnahme habe ich die haftreifenlosen Räder der 2. Achse auf die 3. Achse montiert. Bei Roco reichen die eigenen Hände dazu aus.

    Herausgestellt hat sich, daß die Zugkraft unter den nun 2 Haftreifen weniger im Prinzip nicht gelitten hat. Man kann sie also getrost weglassen.

    Am Ende habe ich mich entschlossen hier ganz auf Haftreifen zu verzichten. Meine Erfahrungen mit US Lokomotiven habe da eine Rolle gespielt. Dort hat man bei der Modellbahn mehr Verständnis vor Zugleistung einer Lok gegenüber Rollwiderstand, Zuglängen, Radien und Steigungen. Das drückt sich schon im Anlagenbau und Betriebskonzepten aus. Wenn eine Lok es alleine nicht schafft, der Zug nicht geteilt werden kann, dann wird man Vorspann und /oder Nachschieben machen müssen.

    Sind die Haftreifen am Tender der Roco 50er weg, bringt den Löwenanteil der Zugkraft die Lok nun selber auf.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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  • Hallo,


    mich hat dann der Kasten für die KK-Kulisse gestört.


    Es standen dann etwas grobschlächtige Arbeiten an. Hier entferne ich gerade die Seitenwände des Kastens durch Abbrechen mit einer Zange.



    Dieser Teil muß stehen bleiben da er der Auflage und Befestigung der Bodenplatte dient. Nach versäubern der Bruchstellen wird die Öffnung zum Getriebe mit einer passend gemachten Kunststoffplatte verschlossen.



    Bei der Bodenplatte wird nicht mehr benötigte hintere Teil abgesägt.



    So sieht das danach aus. Die Tenderpufferbohle ist voll zugerüstet einschliesslich der Heizkupplung. Die Zughaken biege ich mir aus Messingdraht selber, 0,8mm Stärke reichen vollkommen aus. Eine aufgelötete Stoßplatte nimmt die Druckkräfte auf und verhindert bei dem Roco Universal Kopf das seitliche herausrutschen.



    Der Tender auf dem Gleis.



    Nach farblicher Behandlung mit schwarz ist auch der Getriebekasten optisch verschwunden.



    Besonders aus diesem Blickwinkel fällt das Fehlen des KK-Kastens auf.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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  • Hallo,


    Was am Tender geht, sollte auch bei der Lok machbar sein.

    Als vorbereitende Arbeiten werden am Vorlaufgestell die angespritzten Schienenräumer abgeschnitten. So, daß sie wieder verwendet werden können.


    Des weiteren habe ich mir eine Rückstellvorrichtung für das Vorlaufgestell ausgedacht. Dazu habe ich jeder Lok beiliegende vordere Normschaftaufnahme gekürzt. Dort eine Bohrung von 1,2mm gesetzt und in diese dan eine Stück 1,2mm Messingdraht eingesteckt. Durch die elastischen Eigenschaften des Kunststoffs sitzt der Messingdraht dann mit Preßsitz. Darauf komm eine kleine Spiralfeder zur vertikalen Abfederung.

    Am Rahmen selber habe ich die Stelle, an der später die Schienenräumer angeklebt werden, blank geschliffen.



    Ein Streifen Bronzeblech, ein Abfallstück aus einem Ätzrahmen, wurde U-förmig gebogen und dann auf ein größeres Stück Blech gelötet. Dieses größere Blech dient der Vergrößerung der Klebefläche.

    An die Seiten des "U" wurden dann die vorher abgeschnittenen Schienenräumer geklebt. Als Füll- oder Distanzstücke zum Rahmen hin dienen 1,5mm dicke Stückchen aus Kunststoff. Die Dicke der Distanzstücke und wie weit die Schienenräumer oberhalb der Schienen sitzen, richtet sich nach den eigenen Anlagenverhältnissen, genauer gesagt nach den vorhandenen Neigungswechseln.

    Um die Rückstellvorrichtung funktionsfähig zu bekommen, ist das Seitenspiel der Vorlaufachse auf nahezu "0" zu reduzieren. Hier habe ich entsprechende Abschnitte aus einen Kunststoffröhrchen zurecht gesägt.



    Fertig angebracht.




    So sieht das dann nach farblicher Behandlung aus.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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  • Hallo,


    grau ist alle Theorie. Es ist an der Zeit die Theorie in die Praxis umzusetzen:


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    Das umgebaute Fahrwerk eine Roco 50 auf meinem speziellen Testbrett bis an die Grenzen seiner Beweglichkeit gebracht.



    Die Königsdisziplin dabei ist die Diagonalsteifigkeit:

    Das Testbrett hierfür ist das Unterteile einer alten Röwa Verpackung. Es wird auf diese Art diagonal verbogen.



    Ein serienmässiges Fahrwerk.

    Man sieht deutlich wie sich die Räder von der Schiene heben. Auch hier sind 3 Räder definitiv auf dem Testbrett, der Rest der Räder schwebt jedoch in der Luft. Nur die hohen Spurkränze verhindern eine Entgleisung.

    Der Trend zu niedrigen Spurkränzen ist auf jeden Fall da. Nur über die Voraussetzungen damit auch im Betrieb sicher fahren zu können, haben sich bislang nur sehr wenige Modellbahner Gedanken gemacht.



    Jetzt eine 50er mit dem umgebauten Fahrwerk. Man erkennt die Spurkranzhöhe spielt fast keine Rolle mehr. Man kann sich bei deren Höhe am Vorbild orientieren. Was dann hier die Möglichkeit eröffnet am Modell noch feinere Räder und Radsätze montieren zu können. Bis hin zu vom Vorbild übernommenen und exakt in 1:87 umgesetzten Abmaßen. Die technischen Voraussetzungen dafür sind jetzt auf jeden Fall gegeben.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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