Baureihe 50.40

  • Hallo Peter!
    Da kann ich Dir im Moment nicht ganz beipflichten.
    Ich erkläre es hier noch mal zum besseren Verständnis. Vielleicht habe ich mich ja unklar ausgedrückt.



    Du siehst hier den Rahmen der Lok von unten. Links ist vorne. Bezeiche ich als 1. Kuppelachse (KA), nach rechts weiter fortzählend.
    Dreipunktlagerung heißt hier, der Rahmen stützt sich im Prinzip auf 3 Punkte auf:
    1. Punkt auf die 1. KA
    2. Punkt auf die 4. KA linke Lokseite, im Foto oben
    3. Punkt auf die 4. KA, rechte Seite
    Die 3 Auflagepunkte bilden ein Dreieck und ein 3-beiniger Tisch ... wackelt nie.
    Das wäre das klassische Prinzip wenn die Lok nur 2 Achsen hätte.


    Hier haben wir aber 5 KA.
    Im Prinzip bräuchte ich mich nicht weiter um die restlichen 3 KA kümmern, die kann ich entweder:
    - 1mm über der Schienenoberkante fest hochlagern oder ihnen einen kleineren Durchmesser geben damit sie die Schiene nicht berühren
    - ihnen Höhenspiel geben, sie fallen dann in ihren Führungen rauf und runter und stören so auch nicht weiter
    So reduziere ich modellbahnlauftechnisch eine 1'E Lok auf einen B-Kuppler.
    Will ich das?


    Ich jedenfalls nicht.
    Bei einem 5-Kuppler will ich auch alle Räder auf dem Gleis haben.
    Jetzt kommen die Federn ins Spiel.
    Im Prinzip ändere ich gegenüber dem B-Kuppler Zustand nichts, die Lok stützt sich nach wie vor auf die o.a. 3 Punkte ab.
    Jetzt bringe ich aber die anderen KA aber auch mit zum tragen.
    Indem ich sie mit Federn auf das Gleis drücke.
    Sie liegen jetzt alle auch auf dem Gleis auf und tragen einen Teil des Lokgewichtes mit.
    Die einzelnen Federkräfte als auch die Summe aller Federkräfte reichen nicht aus um die Lok von ihnen o.a. Auflagepunkten abzuheben.
    Sie liegt nach wie vor auf diesen 3 Punkten auf, zwar mit reduzierter Gewichtskraft, die Federn der anderen KA tragen ja auch einen Teil des Lokgewichts.


    Was ich weiter will.
    Ich will jetzt, daß die gefederten KA auch einen möglichst großen Teil des Lokgewichtes mittragen.
    Im Idealfall sind alle KA mit demselben Gewichtsanteil belastet.
    1. KA direkt über ihr zentrales mittiges Auflager
    2. KA indirekt über Feder
    3. KA ebenfalls indirekt über Feder
    4. KA direkt über ihre beiden Lager
    5. KA indirekt über Feder.
    Alle Achsen bleiben jetzt so stets auf dem Gleis und können allen Unebenheiten, Verwerfungen, Überhöhungen im Rahmen ihrer Bewegungsmöglichkeiten folgen.


    Wenn man die Sache durchdenkt, kommt man zu dem Schluß, daß das Lokgewicht bei diesem Konzept nur eine zweitrangige Rolle spielt.
    Aber da ich ja Ästhet bin möchte ich alle KA gleichmässig belastet haben und mache mir die Mühe die Federn in ihrer Federkraft so einzustellen und abzustimmen, daß dieser Zustand in größtmöglicher Annäherung erreicht wird.
    Du verstehst jetzt auch, daß diese Kombination aus 3-Punktlagerung und Federung ohne Gehäuse und Ballastgewicht nicht funktioniert?
    Und da ich mich ja wenn möglich von Haftreifen verabschieden will, ist ein möglichst großes Lokgewicht vorteilhaft.


    Großserientechnisch werden nur einmal die Federraten durchgechnet und bestimmt. Dann werden Federn spezifiziert und beim Lieferanten so bestellt wie man sie haben möchte. Beim Zusammenbau wird nur noch eingelegt. Ohne viel Gefummel, das geht gar nicht beim Zusammenbau auf Akkord. Dann sind es wirklich nur noch die Beschaffungs- und Handlingkosten für diese 3 Federchen.


    Bei einigen anderen Altbau 50ern habe ich auch die Schienenräumer am Rahmen befestigt. Diesen Ausschlag von 3 - 4mm habe ich nicht beobachten können. Meine Loks müssen auch nicht mehr durch den H0-36.
    Bei der Neubau 50.40 sieht der Rahmen beim Vorbild hier vorne auch ganz anders aus. Direkt hinter der Pufferbohle gehen die Rahmenbleche noch etwas schräg nach unten. dann kommt der Schienenräumer und danach erst der Ausschnitt für die Vorläufer. Beim Roco Modell geht das hier auf Höhe Unterkante Pufferbohle vorbildwidrig einfach glatt durch. Warte mal ab bis ich fertig bin, dann schauen wir mal.


    Auf meiner Werkbank liegt noch eine Great Northern 2-10-2, auf Deutsch Achsfolge 1'E1' vom Japanischen Kleinserienhersteller Tenshodo.
    Hierbei diesem 5-Kuppler haben es die Japaner fertig gebracht ein völlig ausbalanciertes Fahrwerk nur mit Ausgleichshebeln zu schaffen. Einschliesslich der Vor- und Nachlaufachsen!
    Alle Räder bleiben bei diesem Konzept auf dem Gleis.
    Da hier keinerlei Federn mit im Spiel sind, funktioniert das Fahrwerk hier auch bei beliebigem Gewicht der Lok.
    Ein technischer Leckerbissen den ich auch bei Gelegenheit fotografieren werde.


    Und noch was:
    Bei Roco ist das Wissen um funktionierende 3-Punktlagerungen im Hause vorhanden:



    Eine Köf aus den frühen 1980er Jahren. Spurkranzhöhe übrigens 1,0mm.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz,


    zunächst finde ich es ein wenig schade, diesen sehr guten Umbaubericht - er könnte ein Lehrstück für viele Andersdenkende und Umbauwillige sein - nur hier allein in diesem Forum zu veröffentlichen. Wie Du selbst schon geschrieben hast, gibt es auch anderswo halbwegs intelligente Zeitgenossen, mit denen sich eine Diskussion über Rad/Schienen/Antriebssysteme lohnt. Es ist aber deine Entscheidung. Und es ist auch nicht gegen unser Forum gerichtet.
    Denn eigentlich ist gegen Ende Oktober die saure Gurkenzeit im Bastelsektor vorbei und es müsste hier nur so von Reaktionen auf deinen Bericht wimmeln.
    Statt dessen ein (fast) Zwiegespräch, das keinem so richtig was bringt.
    Mir jedenfalls sind solche Beiträge, zumal sie jetzt von Dir, im Gegensatz zu früher, etwas detaillierter, anschaulicher und verständlicher verfasst werden, eine gerne gesehene Abwechslung im ansonsten recht drögen Forenalltag, die Gegenrede vom Rainer gerne in Kauf nehmend.


    Aber nun zu deinen Umbauschätzchen:


    Schön, dass Du Dir nochmal die Zeit für eine umfassende Erklärung deiner Technologie genommen hast. Obwohl ich glaube es verstanden zu haben, ziehe ich mir solche Sachen immer gerne wieder rein. In dem Fall klasse erklärt.
    Mir war als mechanikaffiner Zeitgenosse nur nicht klar, dass man eine aus welchen Gründen auch immer ruckelnde Achse mit der rabiaten Methode der Gewichtserhöhung ruhig stellen kann, ohne an die eigentlichen Ursachen dieser „unrund“ laufenden Achse zu denken.
    Zitat:
    „Aber da ich ja Ästhet bin möchte ich alle KA gleichmässig belastet haben und mache mir die Mühe die Federn in ihrer Federkraft so einzustellen und abzustimmen, daß dieser Zustand in größtmöglicher Annäherung erreicht wird.“
    Genau das sind ja auch die Gründe für eine viel besser laufenden Lok.
    Und es bleibt nach wie vor ein (inzwischen recht offenes) Geheimnis, warum Triebfahrzeugkonstrukteure diese oder andere verbesserte Laufwerke nicht in die Realität umsetzen. Du hast ja im Beitrag entsprechende Beispiele genannt und gezeigt.
    Mit anderen Worten:
    Deine hier dokumentierte Technologie für ein „geländegängiges“ Fahrwerk ist wohlüberlegt und auch praktikabel, stellt jedoch nicht die allein heiligmachende Umbauvariation dar.
    Vielleicht wäre es mal an der Zeit, einen Beitrag als Tutorial irgendwo ins Forum zu hängen, der Interessenten als Quelle für eigene Überlegungen und Praktikern als Vorlage dienen kann. Aber das wird wohl in diesem Forum mangels Masse scheitern.............................

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Lutz,
    auch für mich als "fahrzeugbautechnischer Laie" ist Dein Beitrag sehr sehr lesenswert. :thumbsup: Wenngleich ich auch in keiner Weise die Diskussion mit fachlichen Inhalten befruchten kann.


    Im Gegensatz zu Peter T bin ich der Auffassung, dass auch ein fachliches (fast) Zwiegespräch äußerst interessant für den Mitleser ist. Die Anzahl der Lokomotiv-Umbauer und -Selbstbauer in unserem Forum ist sehr klein. Gerade deshalb finde ich diese Umbau-Beiträge mit Deinen grundsätzlichen Abhandlungen und Beschreibungen hochinteressant. Wenn ich irgendwann in der Zukunft Lust verspüre, eine Lok zu pimpen, kann ich Deine Erläuterungen sehr gut als Nachschlagewerk bzw. Leitfaden heranziehen. Nur nicht nachlassen, bitte.




    Gruß Rainer :thumbup:

    Kleinreuth-Nord-Logo-supersmall.jpg


    Christopher La Brec: Jeder Mensch verfolgt einen Traum in seinem Leben. Entweder den eigenen oder den eines anderen. Gib acht, das Du Deinen eigenen verfolgst.

  • Hallo Peter!


    Nein ich habe das nicht erfunden, das waren Englische Modellbahner in den 1930er Jahren die damals die Grundlagen für equalized (ausgeglichene) Modelllokfahrwerke erarbeitet haben. 1946 sind ihre Gedanken erstmals in Form einer Broschüre veröffentlicht worden.
    Und wenn man den totalen Selbstbau betreibt stehen einem noch ganz andere Möglichkeiten offen:
    http://www.clag.org.uk/ Die Homepage der Scale 4 Society
    Und das hier ist die harte Theorikeule:
    http://www.clag.org.uk/41-0rev.html
    Was ich hier mache ist in Chapter 7.1 und 8.2 so wie 8.3 nachzulesen.
    Meine eigentliche Denkleistung besteht darin vorhandene industriell nach Spielzeugrichtlinien gefertigte Großserienfahrwerke mit möglichst geringem Aufwand zu "fully equalized" (voll ausgeglichenen) brauchbaren Fahrwerken für den Betrieb umzubauen. Insbesondere die Konzepterstellung und deren machbare Ausführung. Hier hat man es meistens mit einem Metallgußblock zu tun der entsprechend bearbeitet wird. Dabei ist der Bearbeitungsaufwand möglichst gering zu halten.
    Machst Du aber Selbstbau des Rahmen in der klassischen Bauweise mit 2 Rahmenblechen die mit Querträgern zusammen gefügt werden, dann stehen Dir noch ganz andere Möglichkeiten offen. Hier bei Interesse mal die anderen Kapitel durchlesen: http://www.clag.org.uk/41-0rev.html


    Ich denke das mit der unrund laufenden Achse sollte ich noch mal näher erläutern.
    Wenn Achsen über Kuppelstangen angetrieben wird sind die Grundvorraussetzungen:
    - gleicher Durchmesser aller Räder
    - gleicher Abstand Kurbelzapfen - Achsmitte aller Räder
    - Stichmaße der Abstände der Bohrungen für Achslager und der Kuppelstangenbohrungen gleich, d.h. legt man die Kuppelstangen auf den Rahmen genau über die Achslager, so sollen alle Bohrungen exakt gleich übereinstimmen.
    - gleicher Kurbelzapfenversatz aller Radsätze, meist 90°


    Wenn ein Antrieb nicht "rund" läuft sind hier die Ursachen zuerst zu suchen.



    Ein hartnäckiger Fall war diese Atlantic (4-4-2, 2'B1') die nicht einwandfrei rund lief. Hier habe ich mich entschieden habe die Stichmaße im Rahmen selber zu korrigieren.
    Man sieht bei genauerem hinschauen die aufgelöteten Bleche in den Achslagerführungen, eines davon ist noch nicht richtig festgelötet.
    Danach lief die Lok rund.


    Bei der 50.40 waren die o.a. Vorraussetzungen alle gegeben. Hier hat sich bei Rückwärtsfahrt sie 5. Kuppelache nach oben bewegt und ist "gesprungen". Verursacht durch den Kraftangriff der Kuppelstange der im Lauf einer Umdrehung auch schräg von unten angreift. So wird die Achse nach oben weggedrückt und springt.
    Um dem abzuhelfen kann man die Federkraft verstärken um dieser Achse genug Anpreßdruck zu geben, die Federkraft ist stärker als die Kraft der schräg angreifenden Kuppelstange und hält die Achse unten auf dem Gleis.
    Das habe ich gemacht. Nur hat die Feder jetzt die Lok auch angehoben, was ich unbedingt vermeiden will. Siehe meinen vorherigen Beitrag.
    Bleibt als Ausweg das Entfernen des serienmässigen Leichtgewichts und vollpacken der Lok mit Blei.
    Jetzt ist die Achse ruhig gestellt, bleibt immer schön brav auf dem Gleis und trägt ihr Scherflein zur Traktion mit bei.


    Auch wenn wir beide hier nur ein Zweigespräch führen, bin ich auch mit Rainer der Meinung den anderen Forummitgliedern nützt es. Vielleicht traut sich von denen keiner Fragen zu stellen? Wer lernwillig ist, der stellt Fragen. Und es gibt es keine dummen Fragen.


    Andererseits, wo soll ich mir die Mühe machen diese Beiträge zu veröffentlichen? DSO? Wo es innerhalb kürzester Frist hinter all den Kaufrauschthemen verschwindet? Des EK Forum gibt es nicht mehr. Ich denke hier ist es noch am besten aufgehoben. Des weiteren kann man ja in anderen Foren Links nach hier setzen. Vielleicht gewinnen wir ja so neue ernsthaft interessierte Mitglieder.
    Meine 2 Cent.

  • Auch wenn wir beide hier nur ein Zweigespräch führen, bin ich auch mit Rainer der Meinung den anderen Forummitgliedern nützt es. Vielleicht traut sich von denen keiner Fragen zu stellen? Wer lernwillig ist, der stellt Fragen. Und es gibt es keine dummen Fragen.

    Hallo Lutz


    Ein 1+1 Augengespräch vor dem Livemodell wäre mal richtig schön.
    Beim Meister kann man vor Ort noch mehr lernen als nur hier die Theorie pauken :hust:


    Gruss Jürgen


    P.S.


    Du weißt wer es meint :rolleyes:

  • Hallo Jürgen!


    Du bist ja ich der glücklichen Lage bei Dir zu Hause direkt was "live" anzuschauen und auch anfassen zu können. Da würde mich auch mal Deine Meinung interessieren, aber nicht hochjubeln ("Meister", einen Meisterbrief habe ich nicht), sondern die Dinger quasi als Betatester mal über grausliche Gleisanlagen prügeln und mir Deine Erfahrungen darüber zu berichten.

  • Des weiteren kann man ja in anderen Foren Links nach hier setzen. Vielleicht gewinnen wir ja so neue ernsthaft interessierte Mitglieder.


    Das halte ich für eine gute Idee, die m.E. die Mitglieder unseres Forums, mich eingeschlossen, noch viel zu wenig praktizieren.


    Deine Links sind klasse!
    Ich lese immer noch! Das heisst, ich versuche in erster Linie mich an Hand der Gott sei Dank vorhandenen Zeichnungen durch den Text zu quälen.
    Tolles Material!

  • Hallo Peter!


    Ganz geziehlt, ziehe Dir das man rein:
    http://www.brassmasters.co.uk/…0Mogul%20Instructions.pdf
    Fahrwerksumbau eines an sich schon guten Industriemodells mit Ätzteilen. Ich hatte Christian schon mal darauf angesprochen bezüglich eines solchen Coverlays für den Roco BR44 Rahmen. Vielleicht wenn man das jetzt auf Fotos mal sieht fällt die Vorstellung leichter.


    Achslager gibt es zu kaufen (nur ein Beispiel):
    http://www.clag.org.uk/hl-hornblock.html
    http://www.clag.org.uk/pics/hl…-and-tag-instructions.pdf
    Schau Dir das an:
    http://www.highlevelkits.co.uk/
    Eine Lok mit Innenzylindern und vollständiger Innensteuerung. Steht bei denen in der Preisliste mit 38 Britischen Pfund inklusive Mashima Motor.
    Ein anderer Anbieter:
    http://www.brassmasters.co.uk/4F.htm


    Ein anderer Anbieter:
    http://www.scalefour.org.uk/lo…nblock_spring_adaptor.pdf
    Die perspektivischen Zeichnungen erläutern das besser:
    http://www.brassmasters.co.uk/4F%20assembly%20drawings.htm
    Fotos:
    http://www.brassmasters.co.uk/4F_photos.htm
    Der Bausatz steht übrigens mit 105 Brit. Pfund in deren Preisliste. Dazu muß man sich Räder, Motor und Getriebe so wie den Tender (40 Pfund) noch extra besorgen.


    Bis jetzt war es nur die oberste Spitze des Eisbergs.
    Hier eine Linkliste für Britische Anbieter:
    http://www.clag.org.uk/russ/supplier.html


    Typisches Britisches Understatement:
    http://www.clag.org.uk/track-construction1.html
    http://www.clag.org.uk/green14.html 5-Wege Weiche 2. Bild!!!

  • Ein bischen weiter gemacht.



    Jetzt ist auch die andere 50.40 wieder zusammen.
    Für Peter als Antwort ein Bild mit den gerade gerichteten Treibstangen von unten. Man sieht, daß sie hier nur leicht schräg laufen. Diese Lok hat übrigens am Rahmen befestigte Schienenräumer. Das war von Weinert so vorgesehen.


    Der Fummelei mit den Federn auf die Gewichtskraft einzustellen war fast die gleiche wie bei der 50.40 Ost.
    Nur mit dem Unterschied der Kessel und der Vorwämerkessel aus Weißmetall zusammen mit ettlichen weiteren Weißmetall- und Messingfeingußteilen haben ein ordentliches Gewicht. Man könnte hier natürlich auch Blei ... :D
    Beim großen Vorbild sollen die Franco-Crosti Fuffziger selbst die Jumbos (BR44) alt ausgesehen lassen haben.



    Die Digitalisierung dieser Lok stellt einen Sonderfall dar. Damals gab es noch keine beleuchteten Messing DB Reflexlaternen von Weinert und so ist die Lok unbeleuchtet.
    Eine nachträgliche Beleuchtung mit LEDs stellt einen sehr großen Aufwand dar, Messing ist eben elektrisch leitend. Ausserdem würde auch bei einer solchen Aktion einiges "kaputt" gehen. So verschiebe ich die Aktion LED auf später und die Lok bleibt vorerst unbeleuchtet.
    Der Kohlenkasten lässt sich hier auch nicht mehr abheben und ist fest mit dem Tendergehäuse verbunden. Hier habe ich mir aus PS-Plattenmaterialeine mechanische "Isolierung" gegen den halboffenen Motor und die freistehende Schwungmasse gemacht.
    Hier sieht man auch die freistehenden Messinglaternen am Tender. Sie stehen bei aufgesetztem Tendergehäuse nur etwa 0,5mm von der Rückseite des Werkzeugkastens ab. Man muß schon genau hingucken um hier überhaupt einen Spalt zu entdecken.
    Als nüchternes Fazit: Wenn ich noch mal in die Verlegenheit kommen eine Franco-Crosti Lok zusammen zu bauen, würde ich die serienmässigen Roco Laternen stehen lassen. Sie sind nämlich genau so groß wie die Messinglaternen und fast genau so fein detailliert.



    So sieht das zusammengefügt aus.
    Das innere des Kohlenkastens aus Weißmetall werde ich sicherheitshalber auch noch elektrisch isolieren.

  • So, Lutz,
    jetzt bin ich bis über Weihnachten mit "Literatur"
    versorgt. Für mich ist das eine wunderbare Ideenschmiede für eigene Konstruktionen, zumal ich diese Seiten noch nicht kannte.


    Bei den geradegerichteten Treibstangen fragt man sich ja wirklich, warum die mal gekröpft waren. (Ich weiss schon, 360mm und so ......)
    Da bist Du ja so gut wie fertig, oder?

  • Fast fertig.
    Der (vorläufige) Verzicht auf die Beleuchtung vereinfachte die Digitalisierung doch sehr und ging deshalb auch recht flott voran.
    Die Probefahrten ergaben hier von Anfang an völlig zufriedenstellende Laufeigenschaften. Die Lok lief sofort "rund" ich brauchte ausser den Decodereinstellparametern nichts mehr zu ändern. Selbst hier war das Einstellen des Decoders innerhalb von Minuten erledigt da die zu ändernden Einstellungen schon von den anderen 50ern her bekannt waren.



    Die bekannte Heizerseite der Franco-Crosti Lok mit dem markanten seitlichen Schornstein. Der Schornstein am normalen Platz ist im Betrieb durch einen Deckel verschlossen, er dient bei geöffnetem Deckel nur zum Anheizen der Lok. Im Betrieb mit geschlossenem Deckel werden die Rauchgase in der Rauchkammer nach unten umgelenkt und durchströmen dann den unterhalb angebrachten Vorwärmkessel. Schliesslich treten sie dann durch den seitlichen Schonstein ins Freie.



    Die Lokführerseite. Hier erkennt man den 2. Kessel besser. Ich habe mich übrigens beim Bau dieser Lok für eine Darstellung des kleinen Mischvorwärmerkasten entschieden. Dieser ist bündig in die Rauchkammer eingelassen und nur durch eine Verschlußplatte zu erkennen. So entspricht die Lok in etwa dem Zustand um 1959.



    Der Tender erhielt die markanten Abdeckklappen, hier habe ich sie geschlossen dargestellt. Um die seitlich austretenden Rauchgase besser vom Führerhaus fernzuhalten, erhielten die Loks einen speziellen Windabweiser, Heute würde man Dachspoiler sagen, am hinteren Ende des Führerhausdaches.



    Die Lok noch mal schräg von oben.



    Ich weiß nicht ob sich eine solche Begegnung jemals bei Vorbild statt gefunden hat. Sonst hätten sich u.U. 2 Loks mit der gleichen Baureihen- und Ordnungsnummer begegnen können. Ein nicht auszumalender Albtraum für die Beamtenseelen der damaligen DB. *#'



    Beide Lok von vorne. Bei der Franco-Crosti Lok sieht man die 2 Kessel übereinander. Ebenso den deutlich kleineren Durchmesser der Kessel.


    Das war es erst mal vorläufig. Auf den Fotos entdecke ich noch viele Kleinigkeiten die mich stören und die der Beseitigung harren.

  • Hallo Freunde,
    nun möchte ich mich nach längerer, nicht ganz freiwilliger Abstinenz wieder mal zu Wort melden.
    Ich habe auch verschiedene 1´E-Lok herumstehen, mit deren Fahrwerken ich auch nicht so recht glücklich bin. Insofern ist dieser Beitrag auch für mich sehr hilfreich. Hier wird Schritt für Schritt und gut nachvollziehbar gezeigt, welche Arbeiten am Fahrwerk zu machen sind.
    Mittlerweile habe ich auch die sittliche Reife- auch bei den bisher vorhandenen Lok, die Radreifen abzudrehen. Bei mir ist es auch noch recht überschaubar. Eine Ausnahme ist lediglich die 56.20-30 Gützold-Lok der BR 56.20-30 zur 56 2130 umgebaut , hier sind die Radreifen schon recht schmal- wenn auch noch nicht ganz den Vorgaben für RP25/110 entsprechend.
    Warum mache ich es bei dieser Lok nicht? Es scheint problematisch, die Radsätze als ersatz zu bekommen, gerade bei Gützold verdrehen sich die Radreifen ganz gern. Man könnte die Räder durch abgedrehte Radsätze der GFN-Lok ersetzen. Funzt aber auch nicht--hatte ich damals auch überlegt. Aber Gützold hat die Achsen im maßstäblichen Absatnd angeordnet- da wird es selbst bei auf Grenzmaß abgedrehten Radreifen eng. Aufgrund der Rahmenkonstruktion wird diese Lok auch keine Dreipunkttlagerung bekommen. Ich bin froh, daß die Lok übnerhaupt vernünftig rollt.


    Ich will jetzt aber mal den Faden von hinten aufdröseln:
    Die Idee mit dem Coverlay für die Rahmen der BR44 habe ich nicht vergessen- nur ich bin im Moment noch nicht dazu gekommen. Diese Baureihen stehen ja auch noch auf dem Programm Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein. Aber erst möchte ich die beiden angefangenen polnischen Lok fertigstellen. Die Ty43 Parowoz w Wolsztyne...früher war´s eine Liliput BR42 bis auf einige Zurüstarbeiten am Tender, der Lackierung sowie einiger Detaillierungsarbeiten im Bereich Zylinderblock und Gestänge weitgehend fertig.
    An der Ok22 Messingmodell der PKP-Lok Ok22 31 habe ich seit April auch nichts weiter gemacht, da ich ja die Weinertlok der BR81 fertiggestellt habe. der Bau dieser Lok war für mich außerordentlich lehrreich. Gerade was das Fahrwerk angeht.
    Die Federung aller Achsen sorgt zwar für eine Allradauflage, hat aber m.E. den Nachteil, daß die angetriebenen Achsen "freifliegend" im Getriebe gelagert sind. Dadurch kommt es gelegentlich zu einem leicht schwänzelnden Lauf.Der ist zwar vorbildgetreu, aber doch recht auffällig.


    @Rahmenvorschuh der BR50,40 (Ost):
    Ich will mal schauen, ob ich Bilder habe. In Meiningen stand ja jahrelang ein Rahmen dieser Baureihe herum. Gegebenenfalls habe ich noch eine Rahmenzeichnung . Die könnte ich Dir dann zur Verfügung stellen.
    Aber so weit ich es sehen kann, scheint der Rahmenvorschuh recht gut getroffen, lediglich der Ausschnitt über der Laufachse ist jetzt viel zu hoch. Ein Umbau ähnlich , wie beim Umbau der 23.10 sollte hier Abhilfe schaffen.



    Das Du, Lutz; die Radreifen abdrehst (seit Du die Möglichkeit dazu hast) hast Du ja bereits schon einige Male dargestellt. Wenn ich es richtig verstanden habe, bewerkstelligst Du dies mit der Feile (einige andere u.a. "derwolf" machen es genauso)- Benutzt Du dazu eine Lehre oder machst Dui dies so eher "frei Schnauze" nur mit der Schieblehre?
    Der Erfolg dieser Arbeiten sind schon deutlich filigranere Rasdsätze, die dem Vorbild schon wesentlich näher kommen.
    Ich habe mich aber an das Abdrehen von Kunststoffradsätzen noch nicht sio recht herangetraut, da ich befürchte, daß sich dabei die Radreifen auf dem Felg verdrehen und lose werden. Deswegen habe ich die hier: Ein paar Messingteile, etwas Radsatzmontage und Geduld- Umbau der Gützold-Kondens-52 zur BR 52 GR beschriebene Methode gewählt. Diese ist zwar sehr aufwendig, hat aber den Vorteil, daß ich hier eine Preßpassung zwischen Radstern und Achse zur Befestigung verwende. Die dünne Klebstoffschicht zwischen Felg und Radreifebnist weit weniger sichtbar , als die recht auftragenden Kunststoffnaben. Zum zweiten ist dann der Radreifen recht unproblematisch abzudrehen. Der Kraftvektor zwischen Schnittkante des Werkzeugs und der Ringisolierung ist deutlich geringer als zur Nabe.
    Ein weiterer Vorteil ist, daß die als Nabe verwendete (bereits ausgebohrte) Messingbuchse zum Abdrehen des Radsterns verwenden kann. Da hierzu die Buchse nicht ausgespannnt werden muß ist ein absoluter Rundlauf des Rades zu erreichen.
    Die Radreifen werden entweder vom Stück, ebenfalls in einer Aufspannung fertiggedreht. dabei kommt der Spurkranz futterseiotig zum liegen. Damit dieser fertggedreht werden kann, muß der Rohling allerdings in der entsprechenden Breite eingestochen werden. Der Einstich muß aber bis etwas unterhalb des Radsterndurchmessers eingedreht werden. Der letzte Fertigungsschritt ist hier das Ausdrehen des Innendurchmessers, dadurch fällt der Radreifen auf den Drehstahl und bleibt rund. Bei einem Abstechen des auf den Radsterndurchmessers (plus Klebertoleranz) könnte es sonst passieren, daß beim Durchstechen der Radreifen verdrückt und Ausschuß wird.
    Eine weitere, ebenfalls von mir praktizierte Methode ist das Abdrehen von Radreifen, die aus Kunststoffradsätzen gewonnen werden. Hier wird als erstes der Radreifen vom Plasterad freigedreht. In der Spannzange eingespannt und auf den Radsterndurchmesser ausgdreht, ist der Radreifen schon halbfertig. Im letzten Arbeitsschritt wird der Radreifen auf einem passend gedrehten Spanndorn aufgenommen und der Spurkranz fertiggedreht.
    Bei beiden beschriebenen Methoden kann eigentlich (ohne Rücksicht auf Verluste) ein Formstahl verwendet werden.
    Allerdings hat diese Methode auch einen Nachteil, den ich nicht verheimlichen will. Bisher kann ich diese Methode nur verwenden, um nicht angetriebene Radsätze zu bearbeiten. Eine Aufpressvorrichtung zur Montage angetriebener Radsätze existiert noch nicht. Radsätze mit den Lagerhülsen, a la BR50, kann ich im Moment auch nicht montieren.
    Im Gegensatz zu Dir bevorzuge ich auch (Schlepptender-)Lokomotiven, bei denen das Lokfahrwerk nicht angetrieben ist. Mich stört zum einen der Kardan durch das, i.d.R. gut einsehbare Führerhaus. Zum zweiten der Getriebeblok im Bereich der Feuerkiste. Zumindest in der Ausführung wie sie Roco gewählt hat.


    Deine Ausführungen um die Dreipunktlagerung sind sehr detailliert und gut nachvollziehbar.
    Allerdings möchte ich die Aussage, daß es mit eine CNC (warum unbedingt CNC?) - Fräsmaschine leichter und genauer zu fertigen ist nicht unwidersprochen lassen.
    Sicherlich genauer ist es machbar, ABER nur wenn der Rahmen sicher gespannt werden kann. Und das ist mit den Zinkalrahmen nicht machbar. Dazu haben sie zu große Toleranzen in Form und Maß. Zum zweiten ist das Fräsen der Zinkal-Legierung nicht ganz unproblemnatisch. Diese Legierung ist sehr weich und neigt bei ungenügender Schmierung zum Verkleben der Spannuten. In der Folge wird die Oberfläche ungenau und unssauber.
    Es war schon recht aufwendig, bei den in diesem Beitrag Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein gezeigten Roco-Rahmen im Bereich des hinteren Vorsdchuhs zu überfräsen. Hierzu hatte ich seinerzeit einen zweischneidigen Lnglochfräser und ausreichend Schneidöl verwendet.
    Dabei war nicht unbedingt der Vorgang des Fräsens das Problem, sondern die Spannung des Rahmens.
    Aus diesem Grunde bleiben auch die Rahmen der vorhandenen Lokomotiven unangetastet. Ein Umbau auf eine Dreipunktlagerung wird hier nicht erfolgen. Zumal bei den Rahmen der BR44 soetwas ähnliches wie eine Dreipunktlagerung eingebaut ist. Die erste und letzte Achse ist gefedert, die zweite und vierte Achslagerung verfügt über einen Steg zum Pendeln. Allenfalls einer der Stege wird entfernt.


    Nach meinem Dafürhalten ist die von Dir gewählte Fertigungsmethode schon die geeignete, die allerdings recht aufwendig ist.


    Warum bei den Tendern, die Pendelachse nicht berücksichtigt wurde? Keine Ahnung, wirtschaftliche Gründe werden wohl hier auch eine Rolle gespielt haben. Wahrscheinlich aber eher fertigungstechnische. Die Lagerung, wie Du sie am Tender gemacht hast, ist im Spritzgußwerkzeug nicht zu fertigen, da hierbei der Kopf der Fräsmaschine zweimal aus der senkrechten geschwenkt werden müßte. Prinzipiell ist dies möglich- ABER das Schwenken muß manuell ausgeführt werden. Dazu muß aber auch die Zustellung neu berechnet werden. Zudem muß beim Zurückschwenken der Kopf neu ausgerichtet werden. Oder der Kopf muß über eine Ausrichthilfe in Form eines Kegelstiftes ausgerüstet sein. Einfacher wäre es, den Tisch zu kippen, damit kann dann einfach zugestellt werden. Aber auch hier muß der Tisch dann wieder ausgerichtet werden. Dieses Ausrichten nimmt immer recht viel Zeit in Anspruch. Anderenfalls werdenalle anderen Flächen schiefwinklig.
    Die einfachste Variante wäre eine Maschine mit einem um die y-Achse drehbaren Tisch mit numerischer Kontrolle. Also mindestens eine VIER-ACHSEN-Fräsmaschine.
    Und noch ein Punkt ist nicht vonm der Hand zu weisen, beim Fräsen von konkaven Flächen bleiben am Ende immer die Reste ungefräster Flächen stehen.


    Aus fertigungstechnischer Sicht ist die Lösung mit einem Steg zu favorisieren, das will heißen, an den Außenseitenwird das Werkzeug tiefer ausgefräst. Dann kann die Achse über den Steg pendeln.


    Die Dreipunktlagerung der Lokrahmen, ist wie Du selber fewstgestellt hast , recht aufwendig. Auch wenn dadurch ein sauberer Lauf gewährleistet wird. Durch die Federung wird auch die Reibungsmasse erhöht- so das aller gekuppelten Radsätze an der Traktion beteiligt sind.
    Dabei ist aber das Auswiegen der Federung die wichtigste Arbeit. Anderenfalls werden wieder Achsen entlastet und beginnen zu springen. Dabei ist dieses Springen durchaus vorbildgetreu- auch die Achsen des Vorbildes werden entsprechend der Stellung von Gegengewicht und Kuppelstangen be- oder entlastet. Allerdings fällt dies bei den recht hohern Achsdrücken weniger ins gewicht. Kann aber im Laufgüte- und auch im Zugkraft-Diagramm deutlich gesehen werden.
    Bei der Modsellbahn ist es aber weniger das Gegengewicht, welches das Springen verursacht, sondern eher, die großen Toleranzen im Gestänge.
    Bei der 50.40 (DR) scheinnt es wohl so zu sein, daß gerade die letzte Kuppelachse weniger belastet ist . Eine Lösung ist das von Dir praktizierte Auflasten. Dem aber trotzem das Auswiegen der Federspannung folgen muß.
    Prinzipiell muß ich hier aber Peter recht geben- der saubere Lauf muß bereits bei unbelastetem Fahrwerk erreicht werden.
    Als Beispiel mach ich wieder die Weinert-81 anführen.
    Alle Achsen sind federnd gelagert, die beiden angetriebenen Achsen liegen lose im Getriebe. Sobald das Fahrwerk auf dem Gleis steht, sind die Federn weitgehend entspannt, und die Achslager liegen weit unten in den Ausschnitten, fast auf dem als Federpakete dargestellten Anschlag. Wird das Fahrwerk über den Motor angetrieben, wid sich sofort eine der beiden angetriebenen Radsätze verdrehen, das Fahrwerk beginnt zu "Schwänzeln". Der Grund hierfür ist , daß beim Ausfedern die Zähne der beiden Zahnräder nicht mehr richtig kämmen, sich also die Teilkreise nichtmehr berühren.
    Wird das Fahrwerk nur geschoben, laufen alle Achsen recht synchron. Erst nach dem Aufsetzen des Gehäuses, die Federn sind belastet, die Achslager kommen am obern Anschlag zu liegen, wird sich der seidenweiche Lauf einstellen. Gleisunebenheiten werden ohne Abheben der Räder durchfahren, allerdings federn die Achsen nur nach unten aus. Dies wird aber auch in der Bauanleitung so geschrieben. In der Bauanleitung wird abner ebenso angeführt, daß die Treibachse in der oberen Stellung festgelegt werden kann. Damit wäre dann soetwas ähnliches, wie eine Dreipunktlagerung erreicht.
    Allerdings ist mir keine demontagefreudliche Lösung der Festlegung eingefallen.
    Dennoch muß ich sagen, die Fahrwerkkonstruktion der Weinertlok ist eine der besten die ich bisher gesehen habe, auch bei verschiedenen Bausätzen ist das Fahrwerk in keinsterweise diagonal beweglich. Und selbst bei akkuratester Bauweise kippeln die Fahrzeuge...


    Deine Beschreibungen zum Umbau der verschiedenen Lokomotiven auf eine Dreipunktlagerung, hat bei mir grundsätzliche Gedanken zur Laufwerksgestaltung ausgelöst. Allerdings sind diese noch sehr vorbildbehaftet.
    Die Dreipunktlagerung (nach deiner Bauart) ist aber, zumindest nach meinem Dafürhalten nur die halbe Wahrheit. Ich halte hierbei auch die Veränderung der Seitenverschiebbarkeit der Achsen für einen wichtigen Aspekt. Bei den 1´E-Lok ist die erste und letzte Achse im Rahmen fest gelagert- die inneren haben eine mehr oder weniger große Seitenverschiebbarkeit. Dabei wird der Rahmen vorbildfrei schmal. Ich weiß daß dies den verwendeten "Modell"radien geschuldet ist (der 180m Radius im Vorbild entspräche ungefähr zwei Metern). Durch diese Lagerung bleiben aber die Kupplungen im Fangbereich.
    Wenn aber nun etwas gerößere Radien verbaut werden, sollte es doch prinzipiell möglich sein, auch das Laufwerk dem Vorbild anzupassen. Allerdings dürfte es sich bei den Industriefahrwerken schwierig gestalten.
    Warum also nicht die erste Achse etwas seitenverschiebbar, die zweite fest , die dritte wiederum seitenverschiebbar, die vierte fest und die letzte wiederum seitenbeweglich lagern?
    Der sich daraus ergebende Vorteil wäre: Die Basis des gleichschenklichen Dreiecks wird breiter, die angetriebene Achse (z.B. der BR50) könnte in allen Dimensionen fest gelagert werden. Dazu könnten die Rahmenwangen wiederum etwas dicker ausgeführt werden, was zusätzlich ein wenig Reibungsmasse bringt.
    Die letzte Kuppelachse kann den Unebenheiten des Gleises weitgehend folgen.Die zweite, also die erste nicht im Krauß-Helmholtz-Gestell liegende Achse ist nicht seitenverschiebbar und könnte als Pendelachse ausgeführt werden.
    Da sich mit dieser Konstruktion die Ausschläge der Kuppelradsätze verringern, dürfte sich auch der Abstand der Kolbenstangen im Zylinderblock nicht verbreitern...wohl aber der Rahmen. Damit läßt sich ein geschlosseneres Bild des Triebwerks darstellen
    Allerdings müßte dies noch experimentell erprobt werden.
    Beim Umbau der Liliputlok der BR42 habe ich festgestellt, daß sich, OHNE Veränderungen des Laufwerks, der Abstand der (viel zu breiten) Zylinder um FÜNF Millimeter reduzieren läßt. Dabei sind noch nicht mal Eingriffe ins Gestänge notwendig.


    Noch ein paar Worte zum "Rohling" der 50.40: Hier gibt es an verschiedenen Stellen noch etwas zu tun. Zum einen sind die Pufferhülsen des Tenders noch rot zu lackieren, die Schürze unterhalb des unteren Trittes verträgt auch noch etwas schwarze Farbe. Hier leuchte das rote Material des Umlafes deutlich hervor. Die Laterneneinsätze würden noch etwas besser aussehen, wenn sie wiß wären.
    Die Tritte an der Pufferbohle sind Roco-typisch viel zu wuchtig- hier wäre etwas Weinert gut angebracht.Der Vorwärmer bedarf auch noch einiger Nacharbeit- obwohl er schon deutlich besser gerlungen ist, als bei der Reko-50.


    Die Franco-Crosti-Lok macht einen guten Eindruck, wenn mir auch das komplett rote Triebwerk überhaupt nicht gefällt. Ich weiß aber, daß es dies gegeben hat.
    Begegnet dürften sich die beiden Lok mit der gleichen Baureihenbezeichnung nicht- es sei denn die 50-FC ist bis nach Büchen gefahren. Den dort war der Wendebahnhof der Grenzüberschreitenden Lok. Übrigens dürfte es keine Probleme gegeben haben. Die Verwendungszettel sind ja auf der Lok geblieben.
    Der jeweils anderen Bahngesellschaft dürfte es wurscht gewesen sein, welche Lok den Zug von oder bis zur Grenze befördert hat. Nach Aussage der damals diensttuenden Lokpersonale wurde üblicherweise auch nicht bekohlt (nur hier wäre die Loknummer erschienen)- und wenn es doch geschah...wird wohl auf dem Wiegezettel gestanden haben-für DR-Lok.


    Soweit meine Anmerkungen
    Danke auch für deine Linksd- jetzt habe ich erstmal eine weile zu tun um die alle abzuarbeiten


    Viele Grüße
    Christian

    Es ziemt sich nicht für einem braven Manne-

    nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen.


    Weisheit eines mir unbekannten


    Einmal editiert, zuletzt von Christian ()

  • Hallo Christian!


    Ich will das mal langsam aufdröseln, ich werde es auch etwas ausführlicher beschreiben damit die übrigen Forumsteilnehmer auch folgen können.
    Zuerst zur Weinert BR 81:
    Das ist natürlich keine so elegante Lösung mit dem undefinierten Zahneingriff bei einem vollgefederten Rahmen. Auf der anderen Seite des großen Teichs verwendet man schon seit Jahrzehnten mit Erfolg achsreitende Getriebe.



    Gleiche Achsfolge, gleicher Einsatzbereich, ein 4-Kupplermodell aus den 1970er Jahren mit demontierten Getriebe. Die Achsen sind wie bei der Weinert 81 in jeweils 2 Lagersteinen gelagert. Diese sind wiederum mittels einer kleinen Spiralfeder im Rahmen beweglich abgefedert gelagert.
    Schwach erkennbar sind 2 weitere Lager links und rechts neben dem Zahnrad.
    So ohne das Gehäuse mit dem darin befindlichen Ballastgewicht läuft das auch rund. Weil nämlich die Federn alle Achsen hier in diesem Fall fest gegen die Bodenplatte drücken. Von Federung ist dabei allerdings keine Spur.
    Bei der Weinert 81 ist, wenn ich Dich richtig verstanden habe, der übrige Getriebestrang jetzt fest im Rahmen gelagert. Dadurch kommt es jetzt zu den geschilderten Eingriffsfehlern der betreffenden Zahnräder untereinander.



    Der übrige Antriebsstrang sieht so aus. Hier kommen jetzt die oben erwähnten 2 Lager neben dem Zahnrad in Spiel. Hier darauf stützt sich nämlich das Getriebe mit seinen halbrunden Aussparungen im Gehäuse. Diese halbrunden Aussparungen sind in Wirklichkeit Lagersitze.
    Am Getriebegehäuse sieht man auch eine angegossene Tatze. Oben ist der Motor mittels eines Haltewinkels befestigt; die Marke Canon dürfte auch hierzulande durch die qualitativ guten Fotoapparate ein Begriff sein. Die Lage des Motor zum Getriebe ändert sich nicht. Wegen der höheren Rundlaufgenauigkeit habe ich den Gummischlauch gegen eine kurze Gelenkwelle ausgetauscht. Winkelfehler von Motorwelle und Getriebeeingangswelle lassen sich auch hier nicht vollkommen ausschliessen.
    Unten ist ein Messingflachwinkel angenietet dessen anderes Ende sich gefedert auf den Hauptrahmen abstützt.
    Mithin hat man hier ein achsreitendes Getriebe das alle Federbewegungen der Lok mitmacht.



    So sieht das montierte Getriebe von unten aus. Der aufgeklebte Kunststoffstreifen am Deckel dient der Kurzschlußsicherung.
    In weiser Vorraussicht hat der Hersteller die Messingbremsbacken in Isolierbuchsen gelagert.



    Trotz exponierter Lage bleibt das Getriebe recht unauffällig. Im US Bereich ist ein Tenderantrieb nicht vermittelbar. Man hätte das Getriebe auch auf der 4. Kuppelachse anordnen können, es wäre optisch verschwunden.


    Gleicher Loktyp, aber ein 10 Jahre älteres Modell eines anderen Hestellers:

    Das ist das was man in der Regel früher bekam, auch nicht das gelbe vom Ei.
    Man sieht zuerst einen sog. Open Frame Motor der auch genau so schlecht läuft wie er aussieht.
    Dann den ominösen unvermeidlichen Gummischlauch, hier schon fortschrittlich in Silikon, der auch nie richtig rund läuft.
    Der muß dann neben der rotierenden Kraftübertragung auch noch als Drehmomentstütze herhalten wodurch die Geschichte noch unrunder läuft.



    Kurz gesagt, weg mit dem Scheiss. Hier noch der 1. Versuch mit dem Originalgetriebe.
    Hier habe ich eine Drehmomentstütze gemacht um das Getriebe am Kippen zu hindern. Sie ist deswegen so lang, um der Achse ein ungehindertes Federspiel zu ermöglichen.
    Haben vorher Motor und Getriebe vereint spektakelt, wobei der Motor das Getriebe übertönt hat, so kann sich das Getriebe hier nicht mehr akustisch verstecken.
    Lärmursache waren ausgelögelte Lager der Schneckenwelle.
    Da das Getriebegehäuse hier aus Messingblechen zusammen gelötet ist, war es als Sealed Unit (d.h. nicht mehr auseinandernehmbar) zu betrachten. Ich hätte zwar neue Lagerbuchsen drehen können, aber das Getriebe nachher ohne Vorrichtung wieder exakt rechtwinkelig zusammen zu löten :?:



    Der Weg des geringsten Widerstands und der 2. erfolgreiche Versuch war ein neues Getriebe von Nortwest-Shortline (NWSL) mit einer Übersetzung von 1:36 wie es sich für eine Rangierlok gehört.
    Dazu musste ein Rad von der Treibachse abgepresst werden um ein neues Achszahnrad montieren zu können.
    Hier duckt sich das Getriebe unauffällig in Rahmen.



    Bei einer Tenderlok geht es gar nicht anders als die Lokräder anzutreiben.
    Die NWSL Getriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen, entweder direkt w.o. oder mit 1 oder 2 Zwischenzahnrädern so wie mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen.
    Falls es Dich interessiert:
    http://www.nwsl.com/
    NWSL ist bei den US Bahnern die Bezugsquelle für mechanische Komponenten.


    Jetzt geht es um den Lauf von vollgefederten Fahrwerken.
    Fast immer sind nach meinen Erfahrungen die Federn zu "stramm", d. h. die Federkraft ist größer als die Gewichtskraft der gesamten Lok. Folglich pressen die Federn die Achsen in die unterste Position an die Bodenplatte. Eine solche Federung ist zwar verkaufspsychologisch vorhanden, aber de facto nicht existent. Als ob alle Achsen starr wären.
    Auch bei diesen beiden Loks habe ich die Federkräfte anpassen müssen.
    Und nur mit aufgesetztem Gehäuse und Ballastgewicht funktioniert die Federung einwandfrei.
    Beim Aufsetzen auf das Gleis sinkt die Lok etwa zur Hälfte des Federwegs ein.
    Die Gewichtskraft der Lok und die Federkräfte halten sich hier genau die Waage.
    Nur so kann die Federung efolgreich arbeiten.


    Um den Bogen zur BR 50.40 wieder zurück zu schlagen, das was ich hier oben geschildert habe ist ein völlig anders Fahrwerkskonzept als das was ich bei den 50ern realisiert habe.
    Hier hat man 3 verschiedene Zustände:


    1. Lok zu schwer.
    Die Federn werden durch das Gewicht der Lok bis zum oberen Anschlag am Rahmen zusammengepresst.
    Das Gleichgewicht stellt sich erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
    Funktioniert im Prinzip theoretisch und auch praktisch.
    Beim Überfahren von Unebenheiten wird die Lok wie eine mit starrem Fahrwerk angehoben.
    Aber die Radsätze die entlastet werden können jetzt nach unten ausfedern und damit bleiben alle Räder auf dem Gleis.
    Ergibt aber auch so eine Art Karnickelhoppeln da die Lok jedesmal von jeder Achse einzeln angehoben wird, wenn jeweils eine Achse das Hindernis überfährt.
    Hier kann es auch zum Springen der Achsen kommen wenn die Federspannung bzw. -Kraft zu gering ist.


    2. Lok und Federn im Gleichgewicht.
    Das Gleichgewicht stellt sich auch hier erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
    So ist es auch beim Vorbild und im Modell der angestrebte Idealzustand. Etwas trickreich herzustellen, aber nicht unmöglich. Die eleganteste Lösung.
    Hier kann man dann das Arbeiten der Federung beim Überfahren von Unebenheiten beobachten.


    3. Lok zu leicht.
    Die Federn sind in Relation zum Lokgewicht zu stark und drücken die Achsen gegen die Bodenplatte.
    Das Gleichgewicht ist schon vor dem Aufgleisen vorhanden und wird auch durch das Aufgleisen nicht beeinflusst.
    Ist genau so zu behandeln als ob gar keine Federung vorhanden ist. Bei Unebenheiten wird die Lok angehoben, aber die Achsen können nicht wie bei 1. ausfedern weil sie schon in der alleruntersten Lage sind. Ergibt dann die Lufthoheit der übrigen Räder die nicht gerade auf der Unebenheit stehen.
    Daran kranken die allermeisten gefederten Lokmodelle ab Werk.


    Meine bei den 50ern realisierte 3-Punktlagerung hat als (unterstützende) Federung eine solche nach Typ 1.
    Auch hier stellt sich das Gleichgewicht erst nach dem Aufgleisen ein. Wobei die Lagedefinition der gefederten Achsen über das Gleis und die nicht gefederten Achsen statt findet.
    Eine Federung nach Typ 2. ist hier unerwünscht und führt zum Taumeln und Wanken der ganzen Lok, weil hier eine undefinierte Mischung der Fälle aus 2. und 3. stattfindet.


    Abhilfen:
    Für 1.:
    Hier helfen nur stärkere Federn.


    Für 2.:
    Man braucht nichts zu machen, so soll es bei funktionierender Vollfederung sein.


    Für 3.:
    Entweder schwächere Federn einbauen oder Lok aufballastieren.


    Für 3-Punktlagerung mit unterstützender Federung:
    Zustand für die gefederten Achsen nach 1. herstellen und sich an die größt mögliche Federkraft herantasten.


    Edit: Rechtschreibefehler und Satzbau

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo zusammen,


    es ist schon manchmal merkwürdig.
    Da wollte ich irgendwann vergangene Woche mit einer Skizze meinen Beitrag in diesem Thread ergänzen, liess es dann aber sein.
    Jetzt hat Lutz sein 3-Punkte-Federprogramm geschrieben,



    und damit praktisch den Text zu meiner Skizze von vergangener Woche geliefert.
    Deshalb will ich sie nun doch hochladen. Punkt 1 von Lutz entspricht Bsp 3. Punkt 2 entspricht Bsp. 2 und Punkt 3 entspricht Bsp. 1. Genug Verwirrung angerichtet?





    Ich will diese Skizze zum Anlass nehmen, mich nochmal zu Problemen der Achslagerung zu äussern. Die von Christian erwähnte Seitenverschiebbarkeit der Achsen lass ich mal unbeachtet, das wäre schon wieder ein eigener Thread.


    Fahrwerke mit nur einer festen (Antriebs)Achse und weiteren , im Rahmen gefederten Kuppel- oder Laufachsen wie in meiner Skizze gehören m.E. zu den technologisch und fahrtechnisch Anspruchsvollsten. Die Einstellung der Federkraft und des Federweges am Modell ist vom Küchentischbastler (siehe Bsp.2 auf der Skizze) kaum zu bewältigen.
    Weitere Probleme sind von Lutz und Christian schon genannt worden.


    Obwohl ein Wipplagerfahrwerk oder eine Dreipunktlagerung nicht mal so eben gebaut sind, erreicht man mit ihrer Konstruktion ein weit besseres, konstanteres, ausgewogeneres Fahrverhalten.


    Das Problem für den Bastler ist, dass auf Grund der jeweiligen Fahrzeugkonstruktion oft nur eine Mischbauweise in Frage kommt, deren Konstruktion ihm selbst einfallen muss. So ähnlich hat es ja auch Lutz mit seinen 50ern demonstriert.
    Wobei ich noch anmerken will, dass der Hinweis auf ein achsreitendes Getriebe nochmal eine gute Möglichkeit der Fahrwerkskonstruktion aufzeigt.

    • Offizieller Beitrag

    Lieber Lutz, lieber Peter T, lieber Christian,


    an der Stelle schon mal herzlichen Dank für die Bereicherung meines unseres Wissens. Mit allergrößter Hochachtung und Respekt folge ich Euren Ausführungen. Ganz deutlich zeigt Ihr, was im Fahrwerksbau gehen kann. Mir fehlt es ganz klar an der "Umsetzungsgeschicklichkeit" und dem dazu passenden Küchentisch :pfeifen: .


    Also bitte nicht nachlassen. Bei mir passt noch einen ganze Menge in den Ideenspeicher hinein.



    Danke und Gruß, Rainer :thumbup:

  • Moin Leute
    noch nee 50 40
    Wer hat das nicht; einen Schrank voll alter Modelle die nicht mehr zeitgemäß sind.


    Hier nun eine 50 40er DB aufgebaut aus Dingen die Ende der 1980er zu Verfügung standen und die man auch damals schon im Schrank hatte.


    Fahrgestell Fleischmann 50er 1980
    Tender dazu passend 1980
    Räder Neusilber Teichmann RP 25 1991
    Umbausatz 50 40 Merker und Fischer aus 1980er
    Günter Komplett Bausatz Tender 1991
    Faulhaber Motor 1991
    ZIMO Decoder 2000
    Weinert Teile nach erscheinen der 50 40 bei Weinert.
    Weinert Führerhaus 2005
    Das Buch: Franco-Crosti Lok Report 1980 Jürgen Ebel
    Und schon kann es über Jahre Bastelspaß bedeuten.


    Alle Bilder vom momentanen Zustand


    Bild 1 und 2


    Rahmen GFN 50 mit Teichmannräder RP 25
    Weitere Änderungen: Bereich vor der Rauchkammer abgesägt, mittig geteilt, auf Maß gebracht und um 180° gedreht wieder zusammengeklebt. Davor Weinert Pufferbohle mit Federpuffer usw.
    Alle Teile sind stumpf zusammengeklebt. Während der kurzen Trockenphase werden manchmal Hilfskonstruktionen verwendet. (Hölzchen, Pinzetten ect.)
    Anmerkung: Bei allen Umbauten wird seit 25 Jahren SABILIT Express verwendet.
    Steuerungsträger eingezogen (erkennbar an der Befestigung)
    Das Unterteil des neuen Führerhaus wurde solange Unterfüttert bis das Maß erreicht war.


    Bild 3 und 4


    Aufbauten Heizer und Lokführer Seite. Dabei so weit wie möglich Anpassungen vorgenommen. Insgesamt ist der Kessel wohl zu lang. Ist nun mal so.
    Die Breite wurde dadurch verringert, dass die Umlaufbleche in den Stehkessel eingelassen wurden. (Kleinbohrmaschine mit Zahnarztfräser) deutlich zu erkennen auf Bild 5
    Ecke Führerhaus/Umlaufbeginn.


    Nun noch die Frontpartie die deutlich durch die Weinert Kesselabstützung gewonnen hat


    Bild 6 und 7


    Das war’s für heut :rolleyes: Tender folgt wenn Interesse
    Friedrich

    • Offizieller Beitrag

    Tender folgt wenn Interesse


    Danke, Friedrich und ja, bitte. Es überrascht mich immer wieder, welche Schätzchen im entstehen begriffen sind.


    Übrigens

    Und schon kann es über Jahre Bastelspaß bedeuten.


    ein für mich wichtiges und zutreffendes Argument.


    Gruß Rainer :thumbup:

    Kleinreuth-Nord-Logo-supersmall.jpg


    Christopher La Brec: Jeder Mensch verfolgt einen Traum in seinem Leben. Entweder den eigenen oder den eines anderen. Gib acht, das Du Deinen eigenen verfolgst.

  • Moin Friedrich,


    vielen Dank für tollen Einblicke. Das gefällt mir sogar als derzeitiger Bastelabstinenzler.
    Tender? Auf jeden Fall. :thumbup:


    Ach so, was Ihr da großteils treibt, ist eh eine andere Liga ...


    Viele Grüße aus dem Münsterland
    Andreas

    Gued gaohn un bis düsse dage aus dem Münsterland
    Andreas