Baureihe 50.40

Hallo Leute!

Nach über 10 Jahren Abstinenz die erste neue Roco Lok:

20 Jahre liegen zwischen beiden Modellen.
Die 50.40 West wurde 1996/97 mit einem Weinert Umbausatz auf einem 1992er Fahrgestell aufgebaut.
Die 50.40 Ost ist brandneu aus der Schachtel. Lediglich Zurüstteile sind angebracht worden.

Die beiden ungleichen Schwestern mit der selben Baureihenbezeichnung.

BR 50.40 West

BR 50.40 Ost

Ich möchte hier in lockerer Reihenfolge wenn ich Lust, Laune und Zeit dafür habe über die Aufarbeitung der beiden Loks berichten. Die 50.40 Ost betrachte ich, obwohl nagelneu, eigentlich nur als Rohstoff der erst mal zu einem für mich befriedigen richtigen Modell verfeinert werden muß.
Geplant ist folgendes:
- das Lokfahrwerk mit einer Allradauflage versehen
- Tender dito
- die Spurkränze müssen zum großen Teil verschwinden, 1,25mm Höhe sind einfach zuviel
- die Haftreifen sollen auch verschwinden
- den Rahmenvorschuh muß ich mir mal aus der Nähe betrachten, evtl. wird hier ein Umbau wie bei der BR 35.10 gemacht.

Die 50.40 West bekommt im Prinzip die gleiche Behandlung, zusätzlich ist hier noch eine NMRA (NEM) Schnittstelle einzubauen.
Hier sind die Spurkränze übrigens nur 1,0 bis 1,1mm hoch.

Equal goes it loose:

Als allererstes habe ich die Spurkränze teilweise beseitigt:

Der linke Radsatz hat das noch vor sich, der rechte sieht schon besser aus.
Beide Radsätze sind von der 2012er 50.40.
Gegenüber der 1992er Ausführung ist hier eine bessere Vernickelung vorhanden und man hat den Farbton des Kunststoffradsterns etwas besser hinbekommen.
Dafür sind die Spurkränze statt 1,1mm jetzt 1,25mm hoch.

Die erste kleine Modifikation. Bei der mittleren Kuppelachse ist der Kurbelzapfen als ein Messing-Drehteil ausgeführt der unten einen D-förmigen Teller angedreht hat. Durch die D-Form wird in Verbindung mit dem entsprechend ausgeformten Gegenstück im Radstern ein Verdrehen der Gegenkurbel der Heusinger Steurerung verhindert.
So weit so gut. Wenn da nicht beide Radsterne aus den gleichen Spritzgußwerkzeug fallen.
Damit stimmt auf einer Seite die die Voereilung der Gegenkurbel.
Aber auf der anderen Lokseite stimmt die Stellung der Gegenkurbel überhaupt nicht. Sie ist hier nämlich statt nach vorne, wie es richtig ist, nach hinten geneigt.
Deswegen wird das D beschnitten und man kann so den Kurbelzapfen verdrehen und die Gegenkurbel auch hier die 15° nach vorne geneigt darstellen.

Chaos 1

Chaos 2

Hallo Peter!

Hier orientiere ich mich beim Radreifenprofil an der NMRA RP-25/110. Auf die NMRA beziehe ich mich auch bezüglich der Bezeichnungen.
Zu Deinen Abbildungen:
A ist großer Mist
B ist Mist
C ist brauchbar, aaber...

In ersten Arbeitsschrit werden die Spurkränze gekappt, die Höhe des Spurkränze reduziert sich so auf das gewünschte Maß. Jetzt liegt hier so was wie in Deiner Abb. C vor
Jetzt hat Du aber hier extrem scharfe Kanten die so unter gar keinen Umständen bleiben dürfen. Entgleisungen wären unweigerlich vorprogrammiert.
Ich breche jetzt diese scharfen Kanten in einem 2. Arbeitsschritt auf ein Rundungsmaß von etwa 0,5mm mit der Feile.
Wobei Inner Radius R2 am wichtigsten ist und unbedingt einen sanft ausgerundeten Übergang bekommen muß. Hier läuft nämlich der Spurkranz im Bogen an der Schiene auf. Ist das Maß von R2 ausreichend groß so kann die Spurkranzspitze am Schienenkopf gleiten und auch kleine Hindenisse (z.B. Schienenstoß mit etwas Versatz) bringen den Spurkranz nicht zum Aufklettern.
Wenn man um das Zusammenwirken und Zusammenspiel dieser Komponenten und deren Funktion begriffen hat,
wird einem auch klar,
daß man das Taschenrechnermaß vom Umrechnen der zölligen Maße,
hier sind es 0,4572mm,
nicht auf dss 1/100tel oder 1/10tel mm genau exakt einhalten muß.
Hier lege ich 0,5mm Ausrundungsradius zu Grunde, es können denn auch 0,6 oder 0,7mm sein ohne die Funktion oder Entgleisungssicherheit zu beeinträchtigen.
Siehe auch Note 4 in der NMRA RP-25.

Ich lasse die Lauffläche W und den R1 unangetastet. So bleiben dann Oberflächenbeschichtungen wie Vernickelungen hier erhalten. Die Radbreite von 2,8mm stimmt in den meisten Fällen

Dann ist da noch die Einstellung des kompletten Radsatzes nach NMRA S-4.2.
Hier orientiere ich mich am Radsatzinnenmaß B von 14,5mm.

Einen Sonderfall stellen Fleischmann und Märklin/Trix Räder dar.
GFN hat es nicht für Nötig befunden sich selbst an die "sehr tolerant" gehaltene NEM310 zu halten.
Die Spurkränze sind einfach zu dick (Maß T). Wenn man hier versucht ein Radsatzinnenmaß von 14,5mm einzurichten, so stellt man fest die so behandelten GFN Radsätze klemmen im Gleis. Soll heißen sie haben keinerlei seitliches Spiel mehr im Gleis.
Hier drehe ich den Radreifen von der Rückseite her etwas ab, dann lassen sich auch alle relevanten Maße einstellen.
Es muß nicht die ganze Radrückseite schmäler gedreht werden, es reicht der funktionelle Teil der Radscheibe.

Beispiel für von hinten schmäler gedrehte GFN Räder. Jetzt stimmt die Dicke der Spurkränze und damit das Maß T. Jetzt können die Radsätze auch so eingestellt werden, daß sie die NMRA S-4,2 einhalten. werden

Bei Mätrix ist es eine abweichende Radscheibenbreite von 3,2mm die ich dann bei Bedarf und Möglichkeit auf 2,8mm reduziere. Hierzu drehe ich die Räder von der äusseren Stirnseite her ab.

Ein Beispiel für eine von 3,2mm auf 2,8mm reduzierte Radbreite an einer Trix T3. Hier geschah das hauptsächlich aus optischen Gründen.

Hallo Peter!

Beide Lokrahmen sind gefräst, wobei ich mit dem Ergebnis noch nicht ganz zufrieden bin:

Ich werde hier noch mal nachsetzen müssen um ein ausreichendes Höhenspiel zu ermöglichen.
Es fehlen auch noch die Aufnahmebohrungen für die Achsfedern.

Was RP Radreifenprofile betrifft:

Hier hatte ich mal den Auftrag gehabt eine schmalspurige Heisler Waldbahnlok neben vielen anderen daran auszuführenden Arbeiten auf Normalspur umzubauen. Der Hersteller hatte sogar noch einen Satz Normalspurradsätze beigelegt.
Die Schmalspur läuft auf RP-25/88 Rädern und die Normalspurpendants auf RP-25/110. Hier kann man sie unmittelbar vergleichen.

Hallo Peter!

Nein, nicht jede Achse. Es läuft wieder auf eine klassischen 3-Punktlagerung hinaus.

Ich denke das Bild hier dürfte selbsterklärend sein. Roco BR35.10
3. Kuppelachse bleibt fest gelagert wegen Zahneingriff.
2. gefedert
1. pendelnd

Bei der Roco 50er sind 2 Kuppelachsen mehr vorhanden. Deswegen muß hier ein abgewandeltes Konzept gemacht werden:
1. pendelnd
2. gefedert
3. gefedert
4. fest, Zahneingriff
5. gefedert
Ergibt auch bei diesem 5-Kuppler eine statisch bestimmte Auflage aller Räder auf der Schiene.
Hier steht noch die Fummelei mit der Abstimmung der Federchen noch an um eine möglichst gleichmässige Belastung aller Achsen zu erreichen.
Sicher es gibt elegantere Methoden, mir ging es hier um den "minimalinvasivsten" Umbau vorhandener Großserienfahrwerke.
Hier muß ich nach wie vor noch viel mit der Hand fräsen. Und bei den Achslagern ist das immer eine etwas kitzelige Sache die zeitaufwendiges schrittweises Herantasten und ständige Nachkontrolle erfordert.
Eine 5-Achsen CNC Maschine könnte das besser, genauer und schneller, aber von so was träume ich nur.

Das hier hatte ich mal im DSO gepostet, manchmal findet man auch da ganz vernünftige Leute:

Die Marterstrecke die hier auch die Wellen hochschlagen ließ...

1 Kuppelachse pendelnd

2. gefedert

3. nach wie vor fest
Beinchen heben gilt übrigens nicht.
Jetzt kann der Rangierspaß losgehen. Spurkränze? Wofür? Na ja minimal sind ja doch noch welche vorhanden.

Hallo Peter!

Dann schau Du Dir doch noch mal die Heisler an. Hier liesse sich rel. Einfach eine 3-Punktlagerung im Drehgestell selber realisieren. Die Konstruktion ist gar nicht mal so meilenweit entfernt von Deiner Mallet.
In den 1960er Jahren haben die Japaner, die diese Lok damals gebaut haben, noch nicht an eine 3-Punktlagerung gedacht. Wohlweislich haben sie hier aber auf einen Parallelantrieb über Kuppelstangen und Zahnräder verzichtet.

Das einzige Modell wo das auch klappt ist die 45Tonner von Bachmann Spectrum:

Hier sind sowohl Kuppelstangen und Zahnräder aktiv. Und trotzdem haben sie es geschafft, daß alles rund läuft.
Wenn es Dich interessiert ein Link zum Ersatzteilblatt:
http://www.bachmanntrains.com/home-usa/dwg/dwgs/85201.pdf
Der Grund für die zusätzlichen Zahnräder dürfte in dem Umstand zu suchen sein, daß es beim Vorbild von dieser Lok auch Varianten mit Kettenantrieb statt der Kuppelstangen gibt. Ich denke es werden irgendwann auch diese Kettenantriebsloks im Modell gemacht werden. Dafür dann die Zahnräder.
Auch dieses Modell habe ich verdreipunktet.

Diese Loks sind übrigens sogar in Deutschland gelaufen. Die US Army brachte sie mit und setzte sie in ihren Depots ein. Sogar die geheiligten Gleise der DB sollen sie befahren haben

Sascha
Die sind von Weinert und sonstigen Resten die sich nicht gewehrt haben wie z.B. Einwegfeuerzeuge. Kugelschreiberfedern sind hier viel zu groß.

Zitat von Peter T

Da bin ich wohl mit meiner Mallet unter den "First Class" - oder?

Ja das kann man sagen.

Was die reinen Rad - Schiene Systeme angeht, da liegen die Normen schon lange fest. Von der "Vorkriegs-" NEM 340 bis hin zum absoluten Protopurismus.
Das hier in D "machbar Sinnvolle" wäre ein sanfter Übergang zu NMRA RP-25/110 Radreifenprofilen bei Gleismaterial das einen Mischbetrieb mit NEM 310 erlaubt.
Mir kommt es jedoch auf das Zusammenspiel aller Faktoren an die das System "Eisenbahn" ausmachen.
Ich will fahren und ich will vorbildgerecht meine Fahrzeuge über vorbildgerecht gestaltete Gleisanlagen bewegen.
Das ist mein Hauptanliegen.
Dazu gehört auch der Gleisbau mit einer möglichst unterbrechungsfreien Stromversorgung von der Gleisseite her, als auch eine möglichst unterbrechungsfreie Stromversorgung von der Fahrzeugseite her.
Das fächert sich dann noch weiter in verschiedene Unterkategorien auf zu denen die Fahrwerke ein Teil davon sind.
Bislang lassen sich die gängigen Industriefahrwerke und -antriebe auf mittelalterliche Kirchturmuhren zurückführen.*
Erst das Zusammenspiel aller Aspekte ermöglicht dann den Genuß,daß man z.B. mit einer Köf mit feinen Rädern über "schlanke" Weichenstrassen zu kriechen kann ohne stets ein stehen bleiben befürchten zu müssen.

*Leider kein Witz! Und auch keine Ironie. Es ist eine geradlinig verfolgbare Entwicklung von den mittelalterlichen Uhrwerken zu den Uhrwerksklok, weiter zu den ersten elektrischen Loks zu den "Traditionsantrieben" bis hin zu den immer noch starren Fahrwerken mit hohen Spurkränzen verfolgbar.

Es ist Zeit hier weiter zu machen.

Hier hat sich schon eine ganze Menge getan.
Der Rahmen ist fertig gefräst und die Bohrungen für die Federaufnahmen gesetzt.
Des weiteren ist bei der 1. Kuppelachse die mittige Auflage für die Achslagerbuchse geschaffen worden. Hier habe ich sie aus 1,5mm MS-Draht gemacht der in eien entsprechende Bohrung im Rahmen gesteckt wurde. Vorher war noch die genaue Höhenposition festzulegen damit die Lok nachher waagerecht auf dem Gleis steht. Die Lok stützt sich bei diesem Konzept auf die 1. Kuppelache (pendelnd, daher das mittige Auflager) und auf die 4. Kuppelachse an (bleibt fest wie es ist und unbearbeitet). Die anderen Kuppelachsen werden hier alle gefedert. Damit ist eine statisch bestimmte Allradauflage geschaffen.

Ferner sieht man Unterschiede bei den Motoren. Der schwarze ist von 1992 und hat eine deutlich grössere Schwungmasse, sowohl im Durchmesser als auch in der Länge.
Glücklicherweise hat man sich bei Roco entschlossen wieder den Motor mit der Schwungmasse zu wuchten. Eine Zeit lang war das ausgeblieben.

Dann habe ich schon mal angefangen die gekröpften Treibstangen gerade zu richten.

Die Treibstabnge wird hinten, da wo sie glatt ist und keine Riffelung mehr aufweist, mit der Zange gefasst.

Dann wird zugedrückt. Jeder Knick wird so einzeln wieder gerade gerichtet.

Ergebnis sind fast gerade Treibstangen die jetzt noch etwas nachgerichtet werden müssen damit sie auch wirklich gerade sind. So bekommt man die lästigen Kröpfungen weg.

Jetzt geht die Fummelei mit den Federchen los.
Sie sollen nicht zu weich und auch nicht zu hart sein, sondern genau abgestimmt damit sich das Lokgewicht möglichst gleichmässig verteilt.
Die Federchen müssen daher entsprechend gekürzt werden was im Try-And-Error (Versuch und Irrtum) Verfahren geschieht.

Mittendrin sind mir die Federn ausgegangen.
Ich habe mir deshalb neue gewickelt. Hier habe ich 0,3mm Bronzefederdraht auf 1,2mm Messingdraht als Kern gewickelt. Ergibt dann Federn mit etwa 2mm Außendurchmesser.

Das kann man übrigens auch mit dem Akkuschrauber machen:

Ein älteres Foto. Auf jeden Fall sollte man langsam wickeln und immer mindestens 3cm Draht stehen lassen. Der gewickelte Draht steht unter Spannung und entspannt sich teilweise nach dem Loslassen. Besonders dünne Federstahldrähte schneiden sonst erbarmungslos in die Haut. Auafaktor groß

Man bekommt so sauber gewickelte Spirale die so als Zugfeder taugt.
Um eine Druckfeder zu bekommen muß das Material hier nochmals überdehnt werden in dem man es auseinander zieht.
Jetzt kann die Feder entsprechend gekürzt werden.

Hallo Peter!

- Die Achslagerbuchsen sind serienmässig. Schau doch mal bitte das Bild der Kisten mit den auseinander genommenen Loks.

- Nein man braucht sich keine Sorgen darum zu machen. Die Treibstangen laufen jetzt leicht schräg, kaum wahrnehmbar, von den Kreuzköpfen zu den Kurbelzapfen.
Die Kröpfung ist eigentlich nur ein Hifsmittel um den H0-36 und enger befahren zu können, ansonsten überflüssig wie ein Kropf. Auch so kommt die Lok durch den H0-36 Standardkreis.
Wenn die Loks wieder zusammen sind werde ich mal eine Aufnahme von unten machen.

Danke daß man hier eine positive Rückmeldung erhält.

Das trübe Wetter motivierte mich hier wenigstens einen Haufen Einzelteile abzubauen.

Das Geheimnis der Wipplager. Hier habe ich einfach mit einem handgeführten Fräser Material an den Seiten abgetragen. In der Mitte bleibt das Lager unangestastet.
Des weiteren wurden an der Bodenplatte die 2 angespritzten Pinorkel abgeschnitten.
Fertig ist die Pendelachslagerung.
Ein Mysterium bleibt es aber nach wie vor warum das nicht in Großserie gemacht wird. Hätte man das von Anfang an schon bei der Konstruktion berücksichtigt; Mehrkosten?

Jetzt standen umfangreiche Probefahrten und Einstellungsarbeiten das Fahrwerks an. Dabei wurde die Lok über alle Weichenstrassen gescheucht. Zig-mal die Bodenplatte ab- und wieder angeschraubt, an den Achsfedern herumgespielt, diese gekürzt, ausgetauscht, so lange bis die Federrate für jede Achse stimmt.

Der Motor läuft im Vergleich mit alten Roco 50er aus den frühen 1990ern recht rauh und mit hörbaren Kollektorgeräuschen.

Der 2. Radsatz wurde duch eien Piko Waggonradsatz ersetzt. Die ursprünglichen haftreifenlosen Räder werkeln jetzt auf der angetriebenen 3. Tenderachse.

1. Fazit die 5. Kuppelachse hümpelt bei Rückwärtsfahrt, Achsspringen.
2. Fazit daraus, die Federspannung ist bei dieser Achse zu hoch.
3. Fazit, nach Nachdenkarbeit (anstrengend!) und vergleichen mit anderen Roco 50ern , diese Lok ist zu leicht.
4. Fazit, nicht mehr ökologisch korrekt, eine Bleikur:

Hier das Ergebnis. Das "Leichtgewicht" wurde herausgeholt und durch richtiges Walzblei ersetzt. Die Lok ist daher nicht mehr als Kinderspielzeug geeignet.
Fotos dieser schmutzigen Aktion habe ich nicht gemacht.
Als Ergebnis bietet die Lok jetzt genug Gewicht um die Federn nieder zu halten und das Achsspringen ist verschwunden. Daß das auch dem Adhäsionsgewicht zu Gute kommt brauche ich nicht extra zu erläutern.

Das kann nicht so bleiben. Dieser SUV Ausschnitt. [Seitenhieb/EIN] Aber halt, SUV wäre nicht der korrekte Ausdruck diese extrem weichgespülten Dinger haben heutzutage ja nur max. 10cm Bodenfreiheit, fahren sich auf Feldwegen sofort fest und haben unbegrenzten Benzinverbrauch.[Seitenhieb/AUS]
Auf jeden Fall der Radausschnitt wird verkleinert werden müssen. Dabei kann ich ich auch gleich die Rahmenpartie hier korrigieren und die Schienenräumer am Rahmen befestigen.
Deshalb auch meine Bitte hier im Forum: Wer hat Bilder der BR 50.40 die diese Rahmenpartie zeigen und könnte sie mir zur Verfügung stellen?

Weitere Details am Rande:

Hier ist der Einbauraum für den Lautsprecher im Kesselleichtgewicht. Pos. 23 Lautspecher in der ETL. Bei der Grösse darf man Bässe nicht erwarten.

Positiv zu vermelden ist, daß man gegenüber den Vorgängerausführungen die Einbaulage für den Rauchgenerator isoliert hat. Damit steht nicht mehr beim Einschalten der Funktion F1 der ganze Lokrahmen unter der vollen Decoderspannung des Funktionsausgangs.
Des weiteren liegen der Lok Neusilber Ätzschilder zur Selbstmontage bei, die werde ich später auch noch anbringen.
Die Decoderschnittstelle ist eine PluX 16. Hier habe ich einen Plux 22 Uhlenbrock Decoder von der Maxima hinein gesteckt. Es geht.

Edit.
Gefunden bei Recherchen: Die BR50.40 Ost im Westen
http://www.dampfsound.de/50_40/50_40.html