Die Montagslok, USRA 2-10-2 light von Sunset

  • Hallo Leute!


    Hier möchte ich mal in lockerer Folge zwischendurch berichten, daß nicht alles Gold ist was glänzt.
    Konkret ging es um den Kauf zweier Handarbeitsmodelle im Sommer dieses Jahres aus Nachlaß. Eine dieser Gelegenheiten die es einmal gibt und dann nie wieder. Entweder man sagt ja, auch wenn es nicht gerade mal nicht "passt" oder man vergisst es.
    Eine der beiden Loks war völlig in Ordnung, die ist mittlerweile fertig zum Lackieren und sie war auch preislich sehr günstig. Diese hier abgebildete andere Lok habe ich nur akzeptiert weil sie im günstigen Paketpreis quasi für lau mit enthalten war.


    Hier herum geht es:



    Hier fiel mir zuerst die völlig wirre Leitungsführung von und zur Luftpumpe auf.
    Erst bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, daß der Kessel in sich selber schief und winsch war. So standen z.B. die Feuerbüchsenseitenwände beide nach aussen ab, so eine Art dicke Backen Effekt. Beim Vergleich mit Vorbildfotos ergab sich, daß sie hier bei diesem Loktyp nahezu senkrecht sein müssten.
    Hier war dann später das Biegen der Kesselbleche mit groben Werkzeugen aus dem Traktor Werkzeugkasten angesagt, unter inbrünstiger Hoffnung die Lötnähte mögen nicht aufgehen. :rolleyes:
    Es gab in den 1980er Jahren definitiv einen Montag in Korea!



    Obwohl ich schon ein bischen daran herum gebogen habe ist die Front noch schief und krumm. Hier liegt eindeutig ein Sturzschaden vor. Der Kuhfänger hat die Schienen berührt, so herunter gestaucht war er. Den habe ich schon etwas hoch gebogen.
    Wenn man genauer hinsieht fällt auch die noch etwas herunter hängende Kupplerbox auf, die Kupplung selber fehlt.
    Die Anbauteile an Rauchkammerfront sind auch alle schief. Der Glockenzug ist abgerissen.
    Die Treppen zum Umlauf stehen auch auf halb acht.



    Man beachte die Leitungsführung zum Injektor (Strahlspeisepumpe) unter dem Führerhaus, die den Nachläufer am Ausdrehen hindern
    Des weiteren die Beulen im Kessel wo Steh- und Langkessel ineinander übergehen.
    Es wurden allerdings im Lauf des Umbaus noch viele weitere kleinere "Krummitäten" entdeckt, wie z. B. die nicht gerade sitzende Luftpumpe.
    Auch hier die gähnende Leere zwischen Schleppachsgestell und Feuerbüchse.



    Der Tender blieb bislang noch unaufffällig...
    Abgesehen von den fehlenden Griffstangen die an dem besagten Montag von den Koreanern "vergessen" wurden.


    Erste Fahrversuche ergaben einen guten Mashima Motor der Oberklasse und ein brauchbares leise laufendes Getriebe. Hier waren bislang nur das Ersetzen des unvermeidlichen Gummischlauchs durch eine Gelenkwelle und das Anfertigen einer Drehmomentstütze erforderlich.
    Nach dem Beseitigen von Klemmern an den Kreuzkopfführungen, die etwas und kaum merkbar verbogen waren, lief die 5-fach gekuppelte Lok auch "rund".



    Genau so nach diesem Schema ist das auch bei der dieser Lok gemacht worden.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

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  • Mal abgesehen von der Abteilung "krumm und schief" ist das eine sehr schöne Lok.


    Welches Vorbild hat sie ?

  • Hallo Jörg!


    Das Vorbild ist eine USRA 2-10-2 Leicht.
    http://en.wikipedia.org/wiki/USRA_Light_Santa_Fe
    Eine Rißzeichnung:
    http://en.wikipedia.org/wiki/F…ight_Santa_Fe_diagram.jpg
    Die USRA selber:
    http://de.wikipedia.org/wiki/U…s_Railroad_Administration


    Die USRA Standardloks sind übrigens damals in den frühen 1920ern sehr aufmerksam von den Vätern der Einheitsloks betrachtet und begutachtet worden. Man wollte sich ursprünglich auf wenige universell einsetzbare Bauarten beschränken. Leider hat man auch fortschrittliche Bauelemente wie z.B. die Verbrennungskammer oder den Stoker abgelehnt. Der wagnersche Langrohrkessel wurde statt dessen von R.P.Wagner durchgesetzt und führte im nachinein betrachtet zu viel Kummer und mangelhafter Leistungsfähigkeit der Einheitslokomotiven.
    Erst die Neubau- bzw. Rekokessel zeigten dann was in einigen Einheitsbaureihen wirklich an Leistung darin steckte.


    Das Modell ist vom Importeuer Sunset Limited 1988 in Auftrag gegeben worden und wurde ( Montags :D ) von Tae Hwa in Korea gebaut.

  • Einer der ersten Schritte war das Schließen der Lücke zwischen Nachläufer und Feuerbüchse:



    Dazu habe ich mir aus 0,2mm Messingblech 2 Blenden angefertigt und unter den Rahmen geklebt. Löten ist hier in diesem Bereich sehr kitzelig.


    Ein Bekannter hat mir diese Anekdote erzählt:
    Als er am Kessel einer Spur 0 Lok zusätzliche Bauteile anbringen sollte hat er zu diesem Zweck mit der Flamme die betreffende Stelle erwärmt um das Bauteil anzulöten. Da es nicht richtig halten wollte (Kleines Bauteil, großer Kessel -> kalte Lötstelle) hat er nochmals "gut" erwärmt. Es machte auf einmal "Ploinnnnng" und fast alle Details am Langkessel waren gleichmässig ringsum in der Werkstatt verteilt. Was war geschehen? Die Kesselbleche waren unter Spannung zusammen gelötet worden (auch am Montag?) und als die richtige Temperatur erreicht war gab es so eine Art Kesselexplosion bei der die aufgelöteten Details wie Speiseventile, Sandstreudüsen, Griffstangenhalter, Lichtmaschine etc. gleich mit abgeschleudert wurden. *#'
    Der Tag war gelaufen :schimpf:


    Hier auf dem Bild ist auch der erste Versuch zu sehen die Leitungsführung vom Injektor zum Kesselspeiseventil zu korrigieren.
    Im Prinzip ja, aber...
    Was mich jetzt störte war die Lage beider Injektoren re. und li.
    Sie waren viel zu weit außen angebracht, eine Folge des Dicke-Backen-Stehkessels. Hier habe ich am Stehkessel schon heftig herum gebogen um mich an die Rißzeichnung anzunähern.
    Was dann noch auffiel war die schräge Lage des hinteren Abschlußblechs, das quasi eine Verlängerung der Führerhausrückwand darstellt.
    Man sieht auf dem Foto auch die hintere Quertraverse des Lokrahmens. Dort sind 2 Gewinde eingeschnitten. Durch 2 entsprechende Bohrungen im Abschlußblech gehen dann 2 Schräubchen in die Quertraverse, das ist die hintere Gehäusebefestigung.
    Normalerweise müsste das hintere Abschlußbleck ebenfalls senkrecht sein und paßgenau auf den Rahmen Aufsitzen. Da das hier nicht der Fall ist liegt ein eindeutiger Herstellungsfehler vor. Wahrscheinlich hat die Lehre zum Löten hier nicht gestimmt oder am Montag...




    Hier nochmal die Rahmenverkleidung von unten.
    Die beiden Bleche laufen V-füörmig nach hinten zu um dem Nachläufer noch genug Bewegungsfreiheit zu geben.
    Des weiteren habe ich hier auch eine Abfederung für die Schleppachse gebaut. Sieht zwar wild aus, ist aber von der Seite unsichtbar und erfüllt ihren Zweck völlig.



    Hier geht es ans ankokeln. Da auch dieses Modell mit goldfarbenen Lack überzogen ist, der sich nicht ablösen lässt, selbst im Acetonbad über Nacht, kokelt es eben.
    Das Abschlußblech unter den Fhs. wurde abgejuckelt, d.h. durch hin- und herbiegen gelöst und um 1mm weiter nach hinten wieder angelötet.
    Da ich hier einer stumpfen Lötung mißtraue, habe ich mir zur Verstärkung 3 zusätzliche Winkel aus Messingblech angefertigt.
    Um hier überhaupt löten zu können muß man vorher den Lack an den bereffenden Stellen mechanisch entfernen.
    Die beiden äusseren Winkel sind schon angelötet , der mittelere Winkel wird gerade gelötet.
    Hier muß man mit der Flamme arbeiten um überhaupt genug Hitze zu erzeugen und immer an den Kollegen mit dem explodierenden Kessel denken...
    Nun ja es sieht nicht schön aus, ist auch nicht die reine (Löt-) Lehre, aber an den Stellen wo es darauf ankommt hält das Abschlußblech.
    Der angekokelte Lack wird später mit der Drahtbürste entfernt, wo er nicht freiwillig abgeht bleibt er als Grundierung erhalten.


    Des weiteren habe ich bei der Gelegenheit die Injektoren abgebaut.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    2 Mal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz,
    Üblicherweise werden die Kessel der amerikanischen Kleinserienmodelle nicht "aus dem Vollen" gefertigt, sondern hier wird recht dünnes Messingblech verarbeitet. Zumindest war dies bei dem mir zur Reparatur vorliegenden Modells so.
    Das "Ploing" und die davonfliegenden Teile der Messinglok liegen wohl daran, daß die Kessel aus Messingblech gestanzt sind (der üblicherweise als "Stanzen" bezeichnete Vorgang heißt technologisch "Lochen"). Dabei wird ein gelochtes Blech (für die Zurüstteile) in einem Werkzeug umgeformt. Hierbei triett eine kaltverfestigung des Materieals ein. Durch das Verlöten des Kessels auf der Unterseite werden die Spannnungen "eingefroren".
    Dies geschieht um so mehr, da die Messingmodelle niocicht mit der Flamme, sondern Widerstandsgelötet sind. Das heißt NUR die Lötstelle wird erwärmt. Die Geräte sind dem (mittlerweile nicht nur in USA erhältlichen) "Hotip" ähnlich.
    Dabei ist eine wirklich punktuelle Erwärmung, mittels Kurzschluß, mögllich. Da dieses Gerrät in Deutschland nicht sehr bekannt und gebräuchlich ist, werden die Lötuungen üblicherweise mit "Lötwumme" oder Flamme gemacht. Beim Lötkolben ist aufgrund der kleinen Berührungsfläche kein großer Wärmeeintrag möglich- damit werden solche Reparaturen recht schwierig. Leichter geht dies mit der Flamme. Allerdings mit dem Nachteil des großem Wärmeeintrages und der Erwärmung größerer Partien. Dabei werden die, üblicherweise mit niedrigschmelzendem Lot gelöteten, Lötstellen bis zum Liquiduspunkt der Legierung erwärmt. Durch die im Blech liegenden, nun freiwerdenden Spannungen, "explodiert" der Kessel förmlich.
    Den Rest hat Dir Dein Kollege ja erzählt.


    Das Bild Deiner "Neuerwerbung" macht weniger den Eindruck einer fehlerhaften Montage, eher scheind es wohl abgestürzt zu sein. Deinbei werddn sich wohl dann auch einige Teile "verdünnisiert" haben.
    Interessant ist hier für mich die Ausführung des Antriebs- so wie Du es ja öfters beschrieben hast.
    Deine bisher durchgeführten Arbeiten sehen ja erfogversprechend aus. es gibt sicher noch eine Menge zu tun um die Lok nach Deinen Wünschen herzurichten.
    Dabei wünsche ich Dir viel Spaß und eine ruhige Hand!


    Bei meinen Reparaturarbeiten an der amerikanischen Lok ist mir auch der unheimlich widerstandsfähige Schutzlack aufgefallen. Ich bin im nur mit Natronlauge beigekommen. Mußte aber hinterher die gesamte Lok neu lackieren...


    Noch ein paar Worte zu den von Dir angeführten deutschen Einheitslok:
    Es ist richtig, daß die Väter der Einheitslok die amerikanischen Bauarten begutachtet haben. Dazu ist auch in den verschiedenen Publikationen einiges veröffentlicht worden.
    Unter anderem zur verwendeten Lokkohle. Diese ist wesentlich für die Gestaltung der Feuerbüchse notwendig. So sind die deutschen Einheitslok im wesentlichen für die hochwertige Ruhrkohle berechnet.


    Von daher sind die Gedanken von Nordmann und Wagner auch nicht ganz falsch. Die deutschen Lok sind in ihrem Lichtraumprofil deutlich eingeschränkter als die Amerikanischen. Ein Bau in die Höhe ist aklso nicht ohne weiteres möglich.
    Von vornherein war vorgewsehen, die Rostlage bei allen Einheitslok oberhalb der Rahmenwangen zu legen. Das hatte natürlich Einschränkungen bei der Gestatung der Kessel zur Folge. Die Auswirkung der riesigen Kessel bei amerikanischen Lok ist bei der Gestaltung der Führerstandsvorderwände zu erkennen. Hier sind die Fenster meist nur noch Schießschartenartige Schlitze.


    Die Gestaltung der Kessel war für die geplanten Leistungstafeln der zwanziger jahre durchaus richtig. Zuggeschwindigkeiten und -gewichte waren nicht übermäßig groß. Zudem stand eine recht hochwertige Kohle zur Verügung.
    Der Ansatz war folgender: Die Kessel sollten ein recht großes Wärmespeichervermögen haben- deswegen die Kessel Wagnerscher Prägung. Durch die Gestaltung des Abdampfweges mit weiten Wegen war die Rauchgasgeschwindigkeit im Langlkessel recht gering- dadurch ein guter Wärmeübergang gewähhrleistet.
    Allerdings sind durch diesen recht guten Wärmeübergang zum Kesselwasser die Rauchgastemperaturen recht gering- so daß die Überhitzertemperatur weit unter den amerikanischen Verhältnissen liegt.
    Durch die Gestaltung der Kessel mit tiefliegendem, weitem Blasrohr ist der Rauchkammmerunterdruck nicht so groß, so daß mit einem flachen Feueraufbau gefahren werden konnte.
    Bei den mäßigen Zuglgeschwindigkeiten und - gewichten war hier ein sparsames Fahren möglich. Die Kessel kochten immer, da sie einen großen Wärmespeicher darstellten.
    Kritisch wurde es erst, nachdem in den dreißiger Jahren Gewichte und Geschwindigkeiten zunahmen. Hier zeigte sich dann, daß diese Kessel auf Grund ihrer thermodynamischen Trägheit nicht in der Lage waren kurzfristig große Dampfmengen zur Verfügung zu stellen.
    Zudem beginnen die Rohre durch Ihre Länge zu schwingen, so daß die Einwalzstellen in den Rohrwänden undicht werden.
    Und jetzt kommt die Verbrennungskammer ins Spiel- hier steht jetz deutlich mehr Strahlungsheizfläche zur Verfügung. Diese Strahlungsheizfläche ist von Wagner unterschätz worden, wärend er die Rohrheizfläche ( mit den unbestrittenen Vorteilen ) überschätzt hat.
    Die Verbrennungskammer kommt immer dann ins Spiel wenn zB minderwertige Kohle verbrannt (DR) oder die Kesseleistung mit einer höheren Elastizität gepaart werden muß (DB) .
    Durch die schiere Größe amerikanischer Lokomotiven war es problemlos möglich, dias Wärmespeichervermögen großer Kessel mit der Effektivität einer großen Feuerbüchse zu kombinieren. Tatsächlich lösen sich an den Wänden der Feuerbüchse die meisten Dampfblasen. Allerdings auch mit dem Problenm des Wärmegefälles in diesem Bauteil.Aber auch zu kleine Feuerbüchsen bringen Probleme mit sich, da der Kessel recht träge ist, ist es kaum möglich Dampfmengen zu erzeugen, die nahe oder gar über der Kesselgrenzleistung liegen. Hier werden die Heizflächen überbeansprucht- Rohrlaufen ist die Folge. Aber auch abgerissene Stehbolzen in Folge der Relativbewegung der Feuerbüchswände.
    Die erste deutsche Lokomotive mit Verbrennungskammer war die 05 003- ahier hat man, um die Wärmespannungen in den Griff zu bekommen eine Dehhnungsfalte eingebaut. Allerdings war hier nicht die Vergrößerung der Heizfläche das primäre Ziel, sondern die Verlängerung des Ausbrennweges für den Kohlenstaub.
    Das der Einbau einer Verbrennungskammer, in Verbindung mit einer Anderen Zylinderbauform auch bei den DR-Lok durchaus eine Berechtigung gehabt hätte, läßt sich am Beispiel der BR41 aufzeigen. Duch die recht geringe Raugasgeschwindigkeit war es bei der BR 41 problematisch genügend Luft unter den Rost zu bekommen. Mit der Absenkung der Kesseldruckes wurde dieses Problem noch prekärer. Hier wurden zusätzliche Lufthutzen an den Luftklappen des Aschkastens angebracht.


    Daß der Stoke unberücksichtigt geblieben ist liegt wiederum an der zur Verfügung stehenden Kohle und den zu bestückenden Rostflächen. Eine Fläche von 4m² ist noch bequem zu feuern. Bei einer Rostfläche von 6-12m² ist ein Stoker unabdingbar. Weiterhin sind die Verluste durch die kleinstückige Stokerkohle größer als bei Stückkohle, zudem wenn sie in guter Qualität zur Verfügung steht.
    Unsere Nachbarn haben auch mit Erfolg stokergefeuerte Lok gebaut. Als Beispiel seien hier die Lok der Gattungen Ty146 und Ty51 angeführt. Allerdings haben beide Rostflächen um 6m² und sind für die Verfeuerung minderwertiger Kohle vorgesehen.
    Die Ausrüstung der BR44 mit Stokern hat sich nicht bewährt.


    Soweit meine Ausführungen.


    Viele Grüße
    Christian

  • Also, es liegt hier definitiv ein Sturzschaden vor, die Lok ist auf die Front gefallen. Der eingedrückte Kuhfänger, die krummen Treppen und die schief sitzenden Teile wie Scheinwerfer, Markerlampen und der verbogene Glockenstuhl sind die Hinweise dafür.
    Aber es liegen auch definitv Montagefehler vor. Die viel zu weit nach aussen, über das Lichtraumprofil hinaus, stehenden unteren Feuerbüchsseitenwände, die Nichtangepasstheit von Gehäuse und Rahmen, wie das schiefe Abschlußblech, so wie weitere schief und schlecht montierte Kleinteile sind die Indizien für Herstellungsfehler.



    Hier ein Blick in den hohlen Kessel mit abgenommener Front.
    Man erkennt hier den aus einem Stück geprägten Messingblech gefertigten Kessel. Die Naht befindet sich unten. Die Kesselbleche sind hier auch nur Stumpf aneinander gelötet.
    Die sichtbare Schraube ist die vordere Gehäusebefestigung, sie geht durch den Zylinderblock und greift in ein auf dem Kesselboden angelötetes Blech mit eingeschnittenen Gewinde.
    Hinten sind noch schemenhaft das Getriebegehäuse und der Motor zu erkennen.
    Man erkennt auch wie schief der Kessel saß.



    Dieses Foto ist nach vielen Biegen, Zerren, Bohren und Löten aufgenommen worden.
    Der rechte untere Griffstangenhalter (auf dem Foto links) ist tatsächlich etwas höher montiert. Ich werde den nicht korrigieren und so lassen. Es ist nur direkt von vorne zu sehen und wenn darauf aufmerksam gemacht wurde.


    Die Rauchkammerfront als Messinggußteil habe ich versucht zu entlacken, selbst mehrere Tage im Acetonbad haben dem Lack nichts anhaben können. Die Natronlauge muß ich mal ausprobieren.
    Der Scheinwerfer als halbmassives Gußteil wurde mit 3,2mm durchbohrt, hier kommt später eine 3mm warm-weiße LED hinein.
    Natürlich musste er beim Bohren sich lockern.
    Auch das Wiederanlöten des Scheinwerfers mit der Flamme quittierte der Lack nur mit verfärben, er sitzt nach wie vor fest auf der Oberfläche.



    Ich habe mir die Lok lange betrachtet und angeschaut, überlegt wo sie eigentlich schief ist, wo Verzug ist und wie man ihn am besten korrigiert.
    Ich habe mir auch die vordere Befestigung in der Rauchkammer angeschaut, ob der Kessel vielleicht nach hinten verschoben werden müsste, dann wäre das Abschlußblech auch wieder gerade geworden. Aber vorne stimmte alles, die Teile waren bis auf die schiefen Sitz und den einen besagten Griffstangenhalter in der richtigen Lage zueinander. Hier wurde der Kessel gebogen um ihn in senkrechter Achse auf dem Fahrwerk zu sitzen haben.
    Die Hauptkorrektur habe ich dann im Bereich des Stehkessels vorgenommen. Hier kamen dann auch die erwähnten groben Zangen zum Einsatz.
    Blieb zum Schluß noch das falsch positionierte Abschlußblech.
    Hier sitzt es wieder senkrecht.



    Von der anderes Seite. Hier habe ich die Lage des Injektors so wie der Frischdampfzuführungs- und der Speiseleitung mehrmals korrigiert, so lange bis es richtig sitzt.
    Die Lötstellen müssen noch versäubert werden und es fehlen noch die Stellstangen für die Regulierventile. Beide Injektoren ragen jetzt auch nicht mehr seitlich hervor.
    Die Injektoren gingen mit dem 30W Elektroeisen zu bewerkstelligen.



    Die Lok von hinten. Da auch die Befestigungsbohrungen in der hinteren Rahmentraverse schief angeordnet waren, habe ich im Abschlußblech Langlöcher gefräst um das Gehäuse auch wirklich gerade auf dem Rahmen zu befestigen.
    Die schiefe Anordnung der Schrauben täuscht, das Gehäuse sitzt wirklich gerade auf dem Rahmen.
    Hier ist aber auch weiterer konstruktiver Pfusch zu sehen.
    Der gestufte Führerhausboden müsste im mittigen Teil etwa 4mm weiter tiefer sitzen. Wie gesagt Montag in Korea.
    Die Korrektur werde ich hier auch nicht durchführen, ohne Widerstandlötgerät und massive Zwingen und Vorrichtungen traue ich mich hier vorerst nicht heran.
    Das obligatorische Übergangsblech zum Tender wird allerdings in korrekter Höhe angebracht werden, so daß dann eine Stufe zum Fhs.-Boden entsteht.


    Ich hoffe , daß ich hier auch was zu Entmystifizierung von Messing Handarbeitsmodellen beigetragen habe. Teuer an diesen Modellen ist nicht das Material, teuer sind die hinein gesteckten Arbeitsstunden. Perfekte Modelle haben ihren Preis.

  • Hallo Lutz,
    da hast Du Dich ja schon ganz schön geschafft.
    Was mich aber verblüfft, ist die recht unsaubere Verarbeitung dieses Lokmodells, ich hatte gerade die amerikanischen Modelle als sauber verarbeitete Loks im Gedächtnis.Nun bin ich aber gespannt, wie es heir weitergeht. Hsat Du schon eine Vorstellung, ob und wie Du diese Lok nachher lackieren willst. Wirst Du den Schutzlack komplett entfernen- oder darauf lackieren?


    Mit diesem Beitrag hast Du es geschafft, fernöstliches Messing , in Ausführung und Verarbeitung zu entmystifizieren. Der Preis dieser Modelle wird sicherlich auch durch das verwendete Material begründet. Die Schleudergußteile haben Ihren Preis. So als Hausnummer , die Fertigung eines Feingußteils (zB der Glockenstuhl) kostet in der Fertigung als Einzelteil etwa EUR 70,- ! Erst in der Massenherstellung können tragbare Preise aufgerufen werden.




    Viele Grüße
    Christian

  • Hallo Christian!


    Du kannst hier mal schnüffeln falls es Dich interessiert:
    http://www.bowserorders.com/.sc/ms/cat/HO%20Cary
    Die Glocken sind hier nicht so teuer, dafür wirst Du bei der Auswahl gefordert. Welche Type darf es denn sein?
    Demnächst werde ich hier versuchen an solche Teile heranzukommen per Direktorder USA. Www und pay-pal sollten es möglich machen.
    Cary hat übrigens auch diese Messing Feingußteile nach Japan und Korea geliefert wo sie dann an die Modelle angebaut wurden.


    Fernöstliches Messing habe ich schon viele Stücke in die Hand bekommen. In den allermeisten Fällen stimmt die Qualität, diese 2-10-2 die ich hier aufarbeite ist wirklich ein Montagsmodell. Hier ging es auch nur über den (Paket-) Preis, als Erstkäufer hätte ich das Teil zurück gewiesen.
    Die Firma Sunset ist für eine im Brass Markt mittlere Qualität (hier ist die Detaillierung gemeint) bekannt. Die Detaillierung ist hier nicht auf die Spitze getrieben, eher ordentliches Handwerk mit mittlerem Detaillierungsgrad für einen moderaten angemessenen Preis.


    Die 2-10-2 möchte ich am liebsten wegen der rel. großen Flächen spritzen und anschliessend altern lassen. Unser Spezi traut sich da allerdings nicht so richtig heran.
    Aber vorher wird sie noch optisch und detailmässig "schön" gemacht. Die falsch verlegten Rohrleitungen zur Luftpumpe habe ich ja schon erwähnt.
    Ergänzung der Führerhaus Inneneinrichtung, Lokpersonal, Übergangsbrücke zum Tender, eine vernünftige Stromabnahme.
    Des weiteren Beleuchtung des Frontscheinwerfers, Stirnlicht am Tender und Fhs.-Innenbeleuchtung.
    Ebenfalls eine Ausrüstung mit Normschnittstelle und anschliessendem Decodereinbau.


    Im Moment habe ich eine andere 2-10-2 als Auftragsarbeit für einen guten Bekannten auf der Werkbank:

    Hier müssen noch Strippen gebändigt werden.
    Diese Lok ist von Tenshodo in Japan gebaut worden und liegt qualitativ am anderen (hohen) Ende als mein 2-10-2 Hobel.



    Hier wollte der Bekannte mehr Licht.



    So.



    Ja das ist schon ein Klotz. Selbst die Elektroleitungen zum Scheinwerfer haben die Japaner nachgebildet.

  • Nachdem die andere 2-10-2 fertig gestellt ist, konnte ich mich meiner eigenen Montagslok etwas weiter widmen.



    Ein paar kleine Details die den Umgang mi der Lok erleichtern. Vorher war der Vorläufer nicht abgefedert und beim Hochnehmen der Lok klappt er er nach unten weg und schwenkte der Schwerkraft folgend fast 90° zu einer Seite hin aus. Hier habe ich eine Abfederung geschaffen. An eine Messingplatte ist eine Spiralfeder angelötet die sich unten am Rahmen abstützt, im Foto leider nur schwach erkennbar. Dann habe ich noch einen Fangbügel an die Bodenplatte angelötet.
    Auf dem Foto erkennt man auch die nicht isolierten und damit kurzschlußträchtigen Bremsbacken.



    Die Lok noch mal von unten mit den korrigierten Teilen. Der Rost ist tatsächlich hinten schmäler als vorne.



    Ein weiteres Kontrollfoto ob alles gerade sitzt.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Wie man auf dem letzten Foto erkennen kann, sind die Lineale der Kreuzkopfführung nicht genau waagerecht.
    Na ja harmlos dachte ich, biegst Du dann mal etwas daran herum bis sie wieder stimmen. War schon mal öfter vorgekommen, daß grober Zugriff hier was verbogen hat.



    Typischer Fall von Denkste. So sah das nach Abnehmen des Gehäuses aus. Die Koreaner haben in ihrer Verzweifelung auch schon Langlöcher gefeilt (Befestigungsplatte des Steuerungsträgers).



    Bei der weiteren Demontage habe ich festgestellt der Steuerungsträger steht unter Spannung und zwar nicht zu knapp. Der halbe Zylinderblock kam mir auch gleich entgegen, hier haben sich Mikrolötpunke gelöst.
    Ich habe hier am Steuerungsträger die unteren Auflager für die unteren Schienen der 2-schienigen Kreuzkopfführungen nachfeilen müssen damit diese Führungen auch wirklich waagrecht bleiben.
    Die Führungen wurden dann ausgerichtet so daß sie exakt parallel und in einer Flucht senkrecht übereinander stehen. Nur so erreicht man einen klemmfreien Lauf dieser zweischienigen Kreuzköpfe



    Und wenn das Gehäuse nun schon mal ab ist ein Blick auf die Kraftübertragung. Vorher saß hier der unvermeidliche Gummischlauch in unterschiedlichen Verhärtungsgraden.
    Dieser wurde durch eine kurze Gelenkwelle ersetzt. Damit das Getriebe auch aufrecht bleibt und nicht durch die Kraftübertragung kippt, habe ich eine Drehmomentstütze angefertigt. Diese ist gelenkig unterteilt damit die Achse auch weiterhin federn kann.
    Das Getriebe hatte ich schon vorher schon auseinander genommen, begutachtet, für gut befunden und neu gefettet.




    Aus Jux und Dollerei mal geschaut wie sich dieser 5-Kuppler im 415mm Radius verhält.
    Nein definitiv nein, zur Not würden die Kuppelachsen gerade noch durchgehen. Wie man am wellenförmigen Verlauf der Kuppelstange auf dem letzten Foto erkennen kann, mach die spurkranzlose mittlere Kuppelachse die Lateralbewegungen (Seitenverschiebungen) nicht mit.


    Das Fahrgestell wurde dann wieder zusammengebaut, mit Gewichten versehen und einem Probelauf unterzogen.


    Dann habe ich mir das Gehäuse vorgenommen. Die falsch positionierten und falsch angeschlossenen Leitungen wurden entfernt.



    Die schief befestigte Luftpumpe wurde gerade gerichtet, Dampfzylinder sind oben, Luftzylinder unten. Auf der im Foto rechten Seite wurde die Verbindung zwischen Luftfilter und Luft-Eingangsflansch ergänzt. Dafür habe ich weichgeglühten 0,8mm Messingdraht genommen.
    Des weiteren wurde eine Abdampfleitung auf der linken Seite der Pumpe unter dem Umlauf bis in die Rauchkammer gelegt.



    Nächstes Kontrollfoto; steht jetzt alles gerade? Die Leitungsführung der Luftleitungen wurde geändert. Die Leitungsführungführung läuft wie folgt:
    Von der Pumpe durch die Kühlschlange zu Luftbehälter 1
    Dann über eine neu hergestellte Verbindung in Behälter 2
    Über den Rauchkammerscheitel in eine weitere Kühlschlange auf der anderen Seite der Lok.
    Dann in Behälter 3. Erst hier wird die Luft entnommen.



    Hier habe ich die Stellstangen für die Regulierventile der Injektoren ergänzt. Es sieht etwas geknickt aus, macht aber nichts. Beim Vorbild befanden sich hier kleine Kardangelenke.



    Zum Schluß nochmal ein Kontrollfoto. Was jetzt noch fehlt ist die Stokermaschine, genauer gesagt die Antriebe für die Förderschnecken.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Nach der Reparatur der Küchenmaschine Gestern konnte ich mal zur Erholung an meiner Montagslok etwas weiter machen.
    Ich habe mich entschlossen den 12000 Gal Tender der 2-10-2 gegen einen von 10000 Gal zu tauschen.



    Der 10000 Gal Tender wie er mit der 4-8-2 mitgeliefert wurde. Hier noch unbearbeitet im Zustand wie gekauft. Man beachte die Bauart der Drehgestelle, AAR mit Wiegebalken für schnellfahrende Loks.



    Später ist dieser 10000 Gal Tender mit einer Beleuchtung versehen worden.
    Der soll jetzt mit der 2-10-2 gekuppelt werden.



    Der 12000 Gal tender der mit der 2-10-2 mitgeliefert wurde, auch hier im Zustand wie gekauft. Man beachte die andere Bauart der Drehgestelle, Andrews.
    Man beachte ebenso die fehlenden Griffstangen und Handläufe an hinteren Ende dieses Tenders. Koreanischer Montag ...





    Die Handläufe und Griffstangen wurden aus 0,5mm Messingdraht angefertigt, hier habe ich mich bei der Materialstärke an den vorhandenen Handläufen orientiert.
    Des weiteren wurden die Drehgestelle vom 10000 Gal Tender hier eingebaut, ein einfach zu bewerkstelligender Tausch. Weil der 12000 Gal Tender jetzt hinter einer Personenzuglok eingesetzt wird war der Austausch der DG gerechtfertigt.
    Auch dieser Tender bekam eine Beleuchtung in Form einer 3mm LED für die ein Lampenring angefertigt wurde.
    Selbstverständlich wurde auch hier eine Schnittstelle eingebaut für den DCC Betrieb.



    Die 4-8-2 nochmal zum Vergleich mit dem 10000 Gal Tender.



    Und mit dem 12000 Gal Tender.
    Beide Tendertypen unterscheiden sich nur durch den unterschiedlichen Wasservorrat was denn auch die unterschiedlichen Längen bedingt.
    1 US Gallon = 3,79 Liter
    Mithin hat der kurze Tender 38m³ und der längere 45,5m³ Wasservorrat.

  • Weiter geht es.



    Die Lok habe ich ohne das dazugehörige Ballastgewicht erworben. Also habe ich mir aus Dachdeckerblei selber was gemacht. Die 1mm dicken Bleibleche wurden in passenden Abmessungen und Stücken zu einem runden Gewicht gerollt und in den Kessel von vorne eingebracht. Eine selbstschneidende Schraube (im Foto links erkennbar) hält das Gewicht fest. Zusätzlich habe ich noch 2 halbrunde Gewichte gefaltet die links und rechts des Getriebes sitzen. Ich habe noch nicht nachgewogen, aber das Ganze ist jetzt jedenfalls vergleichsweise irre schwer.
    Die Kabel führen zu Frontlicht und Führerhausinnenlicht.



    Letzte Lötarbeiten waren die angedeutete Stokermaschine aus Halbzeugen als auch eine beidseitige Kabelführung. Wenn die entsprechenden Messingußteile endlich geliefert werden, wird sie wohl ersetzt werden. Die Kupplungslasche zum Tender wurde etwas gekröpft und so konnte eine kürzere Befestigungsschraube dafür an der Lok genommen werden. Die neue kürzere Schraube steht jetzt nicht mehr so dominant nach unten vor.
    Dann ging es auch hier an die Elektrik.



    Ein Blick auf die Stromabnahme der Lok mit dem "bösen" weil kurzschlußträchtigen Bremsgestänge.



    Eine überlebensgroße Detailansicht. Die Isolierung der 0,3mm Bronzefederdrähte wurde mit abgezogener Kabelisolierung vorgenommen die an den entsprechenden Stellen auf den Federdraht aufgeschoben wurde.



    Auch die Tenderdrehgestelle erhielten Stromabnehmer. Sie sind hier übrigens voll beweglich.
    Da ich den Tender ja von einer anderen Lok übernommen habe waren hier sonst keine weiteren Elektrikarbeiten erforderlich.


    Dann wurde alles verkabelt und angeschlossen und die Lok mit eingestecktem Decoder auf das Programmiergleis gestellt.
    Zuerst wird die Lokadresse ausgelesen.
    Sollte etwas falsch verkabelt sein oder ein Kurzschluß vorhanden sein, so kann der Decoder nicht ausgelesen werden. So vermeidet auch man ein evtl. Abrauchen des Decoders.
    Ist alles i.O. sollte bei jungfräulichen Decoders die Adresse 3 ausgelesen werden.
    Dann erst wird die Lok aufs Gleis gestellt und Digital Saft darauf gegeben.
    Fährt sie in der richtigen Fahrtrichtung? sonst sollte man die Motoranschlüsse vertauschen.
    Gehen alle Lichter? Auch die Fahrtrichtungsabhängigen?
    Jetzt kann man mit der eigentlichen Programmierung und dem einstellen des Decoders beginnen.
    Ich habe damals einen ESU Lopi Basic V1.0 eingebaut der hier vollkommen ausreicht.



    Bei den ersten Digitalen Laufversuchen fiel mir noch ein leichtes Ruckeln der der Lok insbesonderes bei Rückwärtsfahrt auf.
    Beim genauen Nachschauen erwies sich die 1. Kuppelachse als etwas ausser Takt, soll heißen hier stimmte der 90° Versatz der Kurbelzapfen zueinander nicht.
    Der Radsatz wurde ausgebaut, ein Rad von der Achse gezogen, der korrekte 90° Versatz hergestellt und das Rad wieder aufgepresst.
    Trotz des sehr schweren Ballastgewichts im Kessel werden die Federn auch jetzt nicht zusammen gedrückt, sie sind in Relation immer noch viel zu hart.
    Hier werde ich mir auch noch was einfallen lassen müssen.


    Nachdem die Lok jetzt wirklich rund läuft kann der Decoder weiter eingestellt werden:
    CV1 die Lokadresse, hier habe ich die 57 gewählt, eine Lok gleichen Typs mit der Nummer 56 gibt es ja schon in meinem Fuhrpark.
    CV2 Anfahrspannung. Hier wird so eingestellt, daß sich die Lom in Fahrstufe 1 so gerade eben in Bewegung setzt. Je besser der Motor, desto kleiner kann der Wert der CV2 sein.
    CV3 Beschleunigungszeit. Ist Geschmackssache. Ich habe hier auf den maximalen Wert von 63 eingestellt, damit braucht die Lok etwa 50 Sekunden von Stillstand bis zur (vorbildgerechten) Höchstgeschwindigkeit. Sonst kann man ja gleich einen Carrera Autorennbahnregler dran hängen.
    CV4 Bremszeit, vulgo auch Auslauf genannt. Ebenfalls Geschmacksache und /oderdurch die Anlagenverhältnisse bedingt. Hier habe ich Werte um die 8 bis 10 eingestellt.
    CV5 Höchstgeschwindigkeit. Auch Geschmackssache. Habe hier 18 eingestellt, die USRA 2-10-2 waren langsame Maschinen.
    CV29 Decodereinstellungen. Bevor man hier etwas einstellt sollte man sich im Klaren darüber sein was man wirklich will.
    Wie die Fahrtrichtung vertauschen J/N?
    14 oder 28/128 Fahrstufen? Wobei die 14 Fahrstufen für antiquarische Digitalzentralen gedacht sind.
    Analogbetrieb ermöglichen J/N?
    Kurze oder Lange Lokadresse?
    Ein- bzw ausgeschaltet werden diese sog. Bits mit einem Binärzahlencode.
    CV49 Lastregelung Ein / Aus. Bleibt bei mir natürlich voll eingeschaltet.
    CV51 Bremsmodus. Den brauche ich hier nicht.
    CV54 Lastregelung K-Anteil. Hier machte die Lok mit der werksmässigen Decodereinstellung den berüchtigten Bocksprung nochmal kurz vor dem Anhalten. Ich habe daher den Wert hier auf 15 herunter gesetzt.
    CV55 Lastregelung I-Anteil. Auch hier habe ich den Wert etwas herunter gesetzt auf 20. Diese beiden Lastregelungsparameter bedürfen oft der experimentiellen Einstellung indiviuell für jede Lok. Dann bekommt man auch die Loks sanft wie ein Lamm zum Fahren. Alternativ großen Jammerthread in DSO aufmachen.
    CV63 Dimmer für die Lichtfunktionen. Auch Geschmackssache.


    Danach fährt diese Lok so wie ich mir das vorstelle.



    Lichtcheck vorne



    Lichtcheck Führerhaus



    Fahrchecks



    Eine der vorerst letzten Arbeiten war das Anbringen von Seilzügen für Glocke und Pfeife.
    Hier habe ich weichen 0,3mm Messingdraht noch dünner gezogen. Ein Ende wird im Schraubstock eingespannt und am anderen Ende wird gezogen. Der Draht lässt sich deutlich fühlbar in die Länge ziehen. Gleichzeitig wird er auch gerade gestreckt und wird dabei noch etwas dünner.
    An der Lok musste ich den Draht stumpf an den betreffenden Bauteilen anlöten weil hier keine Ösen vorhanden sind. Der Draht wird vorher durch die Führungen an den Sanddomen und in der Führerhausvorderwand eingezogen. Er wird nur vorne angelötet, im Fhs. bleibt er frei längenbeweglich. Bei allfälligen Grapschunfällen reißt der Draht daher auch nicht gleich ab.
    Jetzt kann man auch das Durchhängen eines Seils modellieren.



    Aus dieser Perspektive wird man die Lok wohl am Häufigsten auf der Anlage sehen.



    Es sind noch Restarbeiten nötig.
    Wie Lackieren, Beschriften, Verglasen der Fenster und Lokbesatzung.
    Lackieren, die Fahrwerke von Lok und Tender könnte ich schon selber mit dem Pinsel machen, aber an die doch großen glatten Flächen von Kessel und Tender traue ich mich nicht heran.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    Einmal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Was mir keine Ruhe ließ, war die Federung die noch immer viel zu stramm war. Hier habe ich alle Kuppelradsätze und auch alle Federn ausgebaut. Die Federn wurden mit der Zange über ihre natürlichen Anschlag, wenn die Windungen direkt aufeinander liegen, zusammengedrückt und so die Windungen teilweise aufgeweitet und bleibend verformt. Es ergibt sich eine deutliche Verkürzung und eine Art Tonnenfedereffekt weil die Windungen nicht mehr direkt auseinander zu liegen kommen, sondern seitlich aneinander vorbei gleiten können. Als sehr gewünscher Effekt werden die so behandelten Federn weicher.
    Des weiteren habe ich Distanzbleche zwischen Rahmen und Bodenplatte gelegt und so den Federweg vergrößert.
    Als Lohn der nicht mit den Regeln des Maschinenbaus malträtierten Federn ergibt sich eine auf ihren Federn "schwimmende" Lok, so wie es im Modell sein soll und auch beim Vorbild ist.
    Jetzt kann man die Lok über die (Schraubendreher-) Klinge nicht springen, sondern fahren lassen ohne daß sich ein Rad von der Schiene abhebt.


    Ein Verwiegung der Lok mit der Küchenwaage ergab dann ein Gewicht von 755 Gramm von Lok und Tender, wovon 705 Gramm auf die Lok alleine entfallen.


    Damit sind die Arbeiten an dieser Lok erst einmal zu einem gewissen Abschluß gekommen.

  • Die Federn wurden mit der Zange über ihre natürlichen Anschlag, wenn die Windungen direkt aufeinander liegen, zusammengedrückt und so die Windungen teilweise aufgeweitet und bleibend verformt. Es ergibt sich eine deutliche Verkürzung und eine Art Tonnenfedereffekt weil die Windungen nicht mehr direkt auseinander zu liegen kommen, sondern seitlich aneinander vorbei gleiten können.


    Eine etwas sehr - vorsichtig ausgedrückt - unkonventionelle Methode des Umgangs mit Druckfedern.
    Warum bestellst Du dir in den einschlägig bekannten Shops nicht Federn, die in ihrem Härtegrad und Stärke deinen Anforderungen entsprechen?
    Mir würde das Wissen um die Existenz solcher vermurksten Federn beim Anblick dieser schönen Lok zumindest ein gewisses Unbehagen bereiten.
    Oder reicht es dir, wenn der Zweck die Mittel heiligt?

  • Alle mir bekannten fertig zu kaufenden Federn weisen folgende Härtegrade auf:
    zu hart
    viel zu hart
    noch härter
    noch viel härter
    knallhart
    steinhart


    Alle sind sie für meine Zwecke unbrauchbar, sie drücken nur mit aller Macht die Lagersteine fest gegen die Bodenplatte. De jure hat man eine Federung, de facto aber nicht.
    Wenn eine Federung zwar vorhanden ist, aber durch viel zu harte Federraten nicht arbeiten kann, finde ich das unbefriedigend und unästhetisch.
    Ich habe zwar eine saubere Feinmechanik die zwar theoretisch funktionieren kann, aber praktisch nicht funktioniert.
    Da sind mir in der Anlagenpraxis beim Fahrbetrieb auch wirklich und richtig funktionierende Federungen viel lieber.


    [Exkurs]
    Und das Kapitel Federn ist ein Kapitel für sich, wie wir bei der Entwicklung der Maxima lernen mussten. Es ist kein Problem Federn in richtiger Länge herzustellen. Es ist auch kein Problem Federn in richtig nachgebildeter 1:87 Materialstärke herzustellen. Es ist des weiteren auch kein Problem die richtige Windungszahl herzustellen.
    Aber es ist ein Problem diese Feder auch richtig zum arbeiten zu bringen.
    Wenn man eine solche Feder w. o. als rein dekoratives Element haben möchte, kein Problem.
    Wenn man aber die Feder auch als arbeitendes Element einsetzen möchte, dann fangen die Kompromisse an. Einen solchen Kompromiß wie bei der 2-10-2, deren Federn in zusammen gebautem Zustand nicht sichtbar sind, habe ich oben geschildert.



    Hier wurde ein anderer Kompromiß gemacht. Der Deutlichkeit halber das Vorserienmodell mit blanken Federn.

    Mit freundlichen Grüssen


    Lutz

    2 Mal editiert, zuletzt von Lutz K ()

  • Hallo Lutz,


    wenn gerade die Verbesserung des Fahrverhaltens zu einem deiner wichtigsten Ziele im Modellbau gehört, würde es sich doch lohnen, ein wenig in die Materie der Mechanik und der Materialeigenschaften einzutauchen.
    Ich will mich jetzt wirklich nicht an diesen Federn festbeissen, aber sieh mal z.B.


    http://www.federnshop.com/Druc…kfedernSuche.aspx?lang=49


    So wie dieser Shop gibt es noch viele andere, und so um die 0,2mm Drahtdurchmesser ist ziemlich realistisch für die Baugrösse H0.


    Der hier ist auch nicht schlecht:


    http://www.federnshop-bayern.de/produkte.html


    Auf Produktkatalog gehen (PDF)


    Ich hab nur nochmal gepostet, weil Du ja ganz sicher nicht zum letzten Mal Federn für ein Fahrwerk brauchst und hier sind auf alle Fälle brauchbare Federn dabei.
    Man kann ja auch mal die Achslast beim Modell ausrechnen und danach die Federn bestellen. :pfeifen:


    Natürlich ist es Unsinn, von einer massstäblichen Feder auch eine Federkraft zu erwarten, die beim Modell ihre Funktion erfüllt. Es sind in jedem Fall Kompromisse notwendig.
    Da ist es von Vorteil, wenn die Feder - so wie bei deinem Modell - unsichtbar in der Lok werkeln kann, wo keiner ihre wahren Masse sehen kann.

  • Peter!


    Schau Dir das Bild noch mal genau an:



    Die Federn sind im entspannten Zustand etwa 2,2mm lang.
    Dann schau Dir die Einbaulage an.
    Beachte den 2. und 3 Kuppelradsatz, Du siehst die Lagersteine werden durch die entspannte Feder schon nach unten aus dem Rahmen gedrückt.
    Die Bodenplatte liegt im werksmässigen Zustand press unten an den Rahmenwangen an.
    Heißt die Federn sind bei montierter Bodenplatte vorgespannt.
    Als Federweg bleibt hier dann maximal 0,5mm übrig.


    http://www.federnshop-bayern.de/pdf/druckfedern2009.pdf
    Dann schau Dir mal die kleinste Feder an. (Di 0,8mm, Lo 2,0mm, Federweg Sn 0,6mm)
    Überschlägig (kann mich zwar irren, aber):
    Schon sie hat eine Federkraft im zusammengepressten Zustand von 2N wofür ein Gewicht von ca. 200g erforderlich ist um diese Feder zusammen zu pressen.
    Es stehen bei dieser Lok ein Gewicht von etwa 650g für die Kuppelachsen zur Verfügung das auf 10 einzelne Federn aufgeteilt wird.
    Ich habe hier also 65g für eine einzelne Feder an Gewichtskraft zur Verfügung, mehr gibt die Lok an Masse nicht her.
    Und ich habe hier den vorgespannten Zustand vorliegen, d.h. meine Federkräfte sind eher im oberen Bereich anzutreffen.
    Folge ist, die Lagersteine werden an die Bodenplatte gepresst und bleiben dort.


    Auch die Trickserei mit Distanzblechen zwischen Bodenplatte und Rahmenwangen bringt hier nicht all zu viel. Zwar wird dadurch der Federweg etwas erhöht und die Feder wird etwas "weicher" in ihrer Kraft, aber de facto bleiben die Lagersteine wegen der immer noch viel zu großen Federkräfte an der Bodenplatte "kleben".
    Ich habe hier einfach nicht die Länge, genauer gesagt den Federweg zur Verfügung der eigentlich notwendig wäre um längere Federn die im unteren Bereich ihrer Federkräfte, wo sie über einen Federweg von 0,5mm schwächer, "weicher" sind, einzubauen. Bei etwa 10mm Federlänge im entspannten Zustand wären weiche Federn die richtig arbeiten kein Problem.
    Nur den Platz habe ich hier einfach nicht.
    Du erinnerst Dich, daß ich in einem anderen Zusammenhang und bei einer anderen Lok schon selber Federn gewickelt habe?
    Da ist mir die Trickserei mit den verkamisöhlten Federn lieber wenn sie anschliessend wie gewünscht funktionieren.
    Es bereitet mir keine Kopfschmerzen und wie ich schon gesagt habe, die Regeln und Formeln des klassischen Maschinenbaus lassen sich nur sehr bedingt auf 1:87 anwenden. Es fehlt bei der Baugrösse einfach an Masse.

  • Hallo Lutz,
    zu Deiner Lok die Du mit viel Mühe hergerichtest hast mein Lob. Jetzt zu meiner Frage. Ist die Gelenkwelle eine Eigenanfertigung oder ein Kaufteil? Falls Kaufteil teile mir bitte den Hersteller mit.
    Gruss Herbert.

  • Hallo Herbert!
    Die Gelenkwellen haben hier ihren Ursprung:

    Das sind Vorserienteile von der Maxima.
    Wie Du sicher schon gehört hast, bin ich nicht ganz unschuldig an dieser Lok, insbesondere bekenne ich mich schuldig am Antriebsstrang.
    Falls es Dich interessiert:
    http://waggonfabrik.eu/
    -> Logbuch -> herunterscrollen bis ganz nach unten -> zu den älteren Logbucheinträgen -> dort findest Du diese Teile wieder.
    Sie sind leider nicht einzeln käuflich erhältlich, nur das komplette Drehgestell ist als Ersatzteil lieferbar.
    Da die Vorserienteile nicht verkäuflich sind, man kann sie den Kunden nicht andrehen, habe ich sie in meine Obhut genommen und konfiguriere damit meine Gelenkwellen.

  • Hallo Lutz,
    vielen Dank fur Deine Info. Ich habe eine ÖBB Rh 12 aus Wiener Produktion. In diese Lok wollte ich als Versuch obige Gelenkwelle einbauen, denn nach dem ich auf Bühler Gold umgestellt hatte ist der Antieb sehr Laut. Hier ist noch der alte Mitnehmer verbaut und das Gegenstück mit dem Kunststoffinneren relativ weich. Hierzu wäre Deine Meinung gefragt!
    Gruss Herbert.