Beiträge von Lutz K

Hallo Erik!

Ferndiagnosen sind immer schwierig bis unmöglich.
Dreh die Lok mal auf den Rücken, lass sie laufen und beobachte, ggf. mit Lupe. Sollte bei dem starren Fahrwerk keine Probleme geben.
- Seitenverschiebbarkeit der Radsätze im Rahmen?
- Bremsbacken?
- sonstige "Elektrische Feindberührung" spez. der isolierten Räder?
- Gestänge wirklich frei?
Die o.a. Faktoren sind voneinander abhängig und beeinflussen sich auch gegenseitig, wie z.B. zeitweilige Berührung eines isolierten Rads mit einem nicht isolierten Bremsklotz bei Seitenverschiebung des Radsatz.

Siehe auch mal hier:
Werkbank

Zitat von Patrick

Aber z.B. Dülmen hat eine und auch einen Ford-Händler. Aber ob der wohl 30 12M auf einmal bekommen hat?

Hallo Patrick!
Das vermute ich eher nicht. Das Denkschemata Ganzzug bei diesen Wagen ist noch recht verbreitet. Sie waren aber beladen durchaus einzeln in Nahgüterzügen unterwegs. Die Ford Werke in Köln-Niehl dürfte der Wagen noch in einem Ganzzug verlassen haben. Schon im ersten angefahrenen Rangierbahnhof dürfte es ans Verteilen gegangen sein. Nur noch Wagengruppen in einem Dg bis zum nächsten Rangierbahnhof, dann Einzelwagen in einem Ng.
Damal war die Hype auf neue Autos besonders nach einem Modellwechsel groß. Ich kann mich noch an 1963 erinnern wo mein Vater einer der Allerersten war, die einen damals brandneuen Opel Rekord A bestellt und geliefert bekamen. Die eilige Fracht aus Rüsselsheim wurde allerdings an einem Samstag am frühen Abend im Bahnhof Gels. Buer-Nord von der DB zugestellt. Keiner mehr da zum Abladen. Die Sonntag nachmittägliche "Pilgerfahrt" zum Bahnhof an die Ladestrasse, wo der Offs55 mit 10 neuen Opels abgestellt war, ist mir noch in Erinnerung. Wir waren nicht die Einzigen im Vollhype, es gab noch andere die den neuen Opel Rekord bewunderten noch bevor er im Ausstellungsraum des Opel Händlern Dörpinghaus war. Da stand der neue himmelblaue Rekord auf dem Waggon, so nah und so unerreichbar...
Mein Vater musste bis Montag warten.
So könnte es sich auch in Ondrup abgespielt haben. Gesprächsstoff für ein ganzes Wochenende.

Abgesehen davon, Du hast den technischen Konstruktionsfehler elegant abgestellt.

Weil bei mir die Ausrüstung vorhanden ist, habe ich mich entschlossen diese auch zu benutzen.

Viel Späne und mit der gezeigten Fräseinrichtung auch nur mit Tricks zu bearbeiten, so wie nacharbeiten mit der Handfeile erforderlich.

So sollte jedenfalls das Ergebnis aussehen. Aus den Achslagern der 1. und 2. Kuppelachse sind nur noch Führungen geworden.
Die Bodenplatte ist noch unbearbeitet.

So wird dann die Bodenplatte mit einer kleinen Rundfeile im Bereich der Achslager von 1. und 2. Achse ausgefeilt. Im Bereich der 1. Achse muß ich noch etwas ausnehmen.

Die 3. Achse wo das Achslager nach unten hin geöffnet wurde. Hier habe ich ersatzweise eine 2mm Waggonachse eingelegt um zu zeigen wie weit die Bodenplatte an dieser Stelle aufgefüttert werden muß.

So sieht es bei den anderen Achslagerführungen jetzt aus.

Zwei Stückchen aus 1,0mm PS werden hier eingeklebt (mit Sekundenkleber)

So habe ich dann die eingeklebten PS Stückchen mit einer kleinen Rundfeile bearbeitet damit die 3. Kuppelachse möglichst spielfei und dabei leichtgängig läuft.
Man sieht auch das eingeklebte mittige Auflager der 1. Achse und die H-förmige Feder. Die H-Feder habe ich noch etwas stärker gebogen damit die mittlere Achse mehr vom Lokgewicht aufnimmt.
Wer weiterhin mit NEM Radsätzen und Analog fahren möchte, der kann hier aufhören und die Lok wieder zusammenbauen. Auf jeden Fall hat sich durch die Allradauflage die Stromabnahme signifikant verbessert.
Weitere Arbeitschritte wie Digitalisierung werden noch folgen.

Dann die Frage nach den Kosten. "Ab Werk" hätte eine Allradauflage nach dem Konzept wie gezeigt wirklich keine Mehrkosten verursacht. Es wären keine zusätzlichen Teile erforderlich gewesen.
Alle gezeigten Funktionen und Effekte hätte man schon in den Spritzgußwerkzeugen selber integrieren können. Einfach durch die Gestaltung der entsprechenden Partien.
Allenfalls bei der Konstruktion wäre etwas mehr an Gehirnschmalz, so wie die Mitarbeit von etwas mehr grauen Zellen erforderlich gewesen.
Statt des eingeklebten Messingdrahts als mittiges Auflager für die 1. Achse hätte man einen Steg im Rahmen anformen können. Die vergrösserten Achsausschnitte hätte man auch gleich im Werkzeug ausbilden können.
So bleibt uns nichts anderes übrig als die entsprechenden Fahrzeuge aus dem Angebot der Industrie selber für den eigenen Bedarf herzurichten.

[ironie]Veränderungen fangen im Kopf an. So weit ist unsere Spielzeugbahnindustrie noch nicht. Man macht da lieber mehr als fragwürdige Schritte in die Vergangenheit. Siehe in diesem Zusammenhang auch den Thread über die ÖBB 2067 in DSO :
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?10,7195253
Die DB V60 und die ÖBB 2067 sind durchaus vergleichbar. Der Thread mit seinen vielen Bildern zeigt eindrücklich die technische Dämlichkeit der Neukonstruktion der 2067 von Anno 2014.
Optisch ist dieses Modell ja recht gelungen, aber die technische Ausführung? [/ironie]

War es bis jetzt reversibel, nützlich wenn man die Lok mal generalüberholen möchte einschliesslich Fettwechsel im Getriebe, so geht es jetzt einen Schritt darüber hinaus.

Als nächster Schritt wird der 3. Kuppelradsatz wieder ausserhalb des Lokrahmens zusammen gebaut:

Das Zahnrad wird zuerst wieder aufgepresst. Der rel. leichte Preßsitz reicht hier völlig aus.
Dann wird das vorher abgezogene Rad auf den Achsstummel gerade so eben aufgesteckt. So kann man es noch drehen und ausrichten.
Wenn man mal genau hinschaut erkennt man die Rändelung auf dem Achsstummel. Das genau ist der Grund warum man die Räder nicht auf den Achsen drehen sollte. In der gezeigten Position hat die Rändelung allerdings noch nicht gefasst und man kann das Rad auf dem Achsstummel noch verdrehen.

Beim Ausrichten ist der 90° Versatz der Kurbelzapfen unbedingt zu beachten.
Vorher sieht man sich an den anderen Radsätzen an, wo die Zapfenbohrungen sitzen sollen.
Danach richtet man jetzt die Räder der zu montierenden Achse aus.
Mit Daumen und Zeigefinger der linken Hand fasst man das Rad, welches schon etwas auf der Achse sitzt und richtet die Zapfenbohrung genau nach unten aus.
Dann schwenkt man den Teilradsatz zur Seite, so daß man es jetzt im Profil sieht.
Das zu montierende Rad wird jetzt so verdreht, daß Achse und Kurbelzapfen eine Linie bilden.
Als Kontrollblick schwenkt man den Radsatz wieder zurück und schaut bei möglichst rechtwinkeligem Blick, durch die Speichen der beiden Räder.
Hier sollten die Speichen beider Räder paralell stehen und deckungsgleich sein.
Hat man es nicht getroffen, Vorgang wiederholen.
Durch die Rändelung wird der Richtvorgang etwas erleichtert, weil das vorher schon mal montierte Rad schon Nuten ausgeprägt hat. In diese rutscht sozusagen bei endgültiger Montage die Rändelung jetzt wieder hinein und richtet sich so innerhalb gewissen Grenzen wieder selber aus.

Wenn der 90° Versatz stimmt kann das Rad jetzt wieder aufgepresst werden.

Man nimmt den Radsatz zwischen Daumen und Zeigefinger an den Naben beider Räder und drückt zu.
Bis zum Anschlag.
Das Rad sitzt dann wieder in der ursprünglichen Position.

Der nächste Schritt ist die Herstellung einer Mittelauflage für die 1. Kupplelachse welche pendeln soll.

Dafür misst man bei noch unbearbeitetem Achslagern den Zwischenraum zwischen Achse und dem Fahrwerk.
Hier ist durch probieren mit verschiedenen Drahtstärken ein Maß von 1,2mm gefunden worden.
Soll bedeuten, ein Messingdrahtstück von 1,2mm Stärke lässt sich so gerade noch zwischen Achse und Boden schieben ohne die Achse von ihren Lagern abzuheben.
Ich werde später dieses mittige Auflager einfach mit Sekundenkleber einkleben, der Winkel dient nur zur Vergrösserung der Klebefläche.

Jetzt kommt der Schritt der die meiste Selbstüberwindung erfordert.

Man kann hiermit arbeiten. Mit Säge und Feilen.
Zuerst werden Schlitze zwischen Unterkante Rahmen und Achslagerbohrung gesägt.
Dann werden die Schlitze mit geeigneten kleinen Feilen aufgeweitet bis ein "U" entsteht.
Die obere Hälfte der Lagerbohrung wird nicht angetastet!
Dieses obere Halbrund stellt später das eigentliche technisch funktionale Lager für die 3. Kuppelachse dar.

Auch ich habe von den Japanischen Wundersägen gehört die auf Zug arbeiten. Was hindert mich als Querdenker auch meine PUK Sägeblätter anders herum einzuspannen und die Säge so auf Zug zu benutzen. Es lässt sich m. E. besser und genauer damit arbeiten.

Zuerst wird die Lok demontiert:

Nach dem Lösen der vorderen und hinteren Schrauben in der Bodenplatte kann man das Gehäuse mitsamt dem Umlauf nach oben abheben.
Die mittlere Schraube in der Bodenplatte hält übrigens den Motor, so wie fast den ganzen Rest des Fahrwerks zusammen.

Dreht man sie heraus, fällt das Fahrwerk fast schon allein auseinander. Hier ist einfach nur die Bodenplatte abgenommen worden um den Originalzustand zu zeigen.
Die Kupplungsrückstellfedern sind kleine Plättchen aus Bronzeblech a'la Fleischmann und funktionieren auch genau so.
Man sieht auch das H-förmige Federblech das den beiden vorderen Kuppelachsen so eine Art Wipplagereffekt verschaffen soll. Jedoch verpufft die Wirkung weil die 1. Achse fest im Rahmen gelagert ist.
Lediglich die mittlere Achse hat etwas Höhenspiel nach oben und wird vom H-Blech abgefedert. Jedoch kann sie die Stromabnahme nicht wirkungsvoll zu unterstützen weil die Bodenplatte sie daran hindert nach unten auszufedern. So schweben ihre Räder dann auch in der Luft.

Nach herausziehen der Stoppel (original Nomenklatur Roco für die Kurbelzapfen) kann man die Lok weiter zerlegen.

Bis hierhin, aber nicht weiter haben es wohl schon viele geschafft. Die große Befremdlichkeit und damals wohl ein Ausrutscher, sind die geschlossenen Achslager der 3. Kuppelachse.
Bei der verschlimmbesserten Version der Roco V60 hat man die geschlossenen Achslager wohl beseitigt, dafür dann zum Ausgleich das ganze Fahrwerk brettsteif gemacht.

Jetzt geht es ans Eingemachte:

Um auch diesen letzten Radsatz zu demontieren, muß ein Rad als auch das Zahnrad von der Achse gezogen werden.
Dafür gehe ich mit einer spitzen Pinzette zwischen Rahmen und Radnabe. Hier an der Radnabe und direkt an der Achse muß der Kraftangriffspunkt liegen an dem ich hebeln kann. Man sollte auch nicht am Radreifen hebeln, sonst kann man dem Rad ganz schnell einen (Seiten-) Schlag verpassen und es kommt zu den von Erik beschriebenen Effekten einer Seekrank-Lok
Man sollte auch unter gar keinen Umständen die Räder auf der Achse beim Abziehen verdrehen!!!
Roco hat hier eine Rändelung der Achsstummel gemacht und bei Verdrehen ruiniert man dann die Preßpassung als auch den festen Sitz des Rades auf der Achse.

So sieht die oben beschriebene Theorie in der Praxis aus. Die spitze Form der Pinzette mache ich mir zu nutze, in dem ich sie wie 2 Keile zwischen Radnabe und Rahmen schiebe.

Ist das Rad erst einmal von der Achse, kann man den Getriebedeckel auch abnehmen. Hier ist es mit etwas Fummelei verbunden um an der Blindwelle vorbei zu kommen, aber diese wollte ich nicht ebenfalls abziehen

Jetzt können die Zahnräder heraus genommen werden und nach Abziehen des Achszahnrads auch der restliche Radsatz ausgebaut werden. Hier kann man einfach mit einem Stück Rundmaterial, Durchmesser kleiner 2mm, das Zahnrad von der Radsatzachse drücken.
Keine Panik, es sind 3 völlig gleiche Zahnräder vorhanden, von denen eines auf der Radsatzachse sitzt und die beiden anderen im Getriebe.
Das alte Fett wird vollständig entfernt, es wird schon zäh und fängt an langsam zu verharzen.

So weit erst einmal die vorbereitende Demontage.

@Jörg
Das sind immer noch die originalen Roco Räder. Als ich damals die erste V60 umbaute, hatte ich noch keine Drehbank und so habe ich die Spurkränze am Schleifbock nieder gemacht. Jahre später habe ich sie dann noch einmal mit der Drehbank überdreht um sie zu glätten. Sie haben denn auch nur noch eine Höhe der Spurkränze von 0,2mm, das ist schlimmer als Finescaler erlauben ...
Trotzdem läuft die Lok völlig betriebssicher auf Normalogleisen.

@Erik
Ich vermute eines oder mehrere Räder haben einen Schlag. Egal ob Höhen- oder Seitenschlag, das Resultat ist immer eine Seekrank-Lok

Hallo Leute!

Vorab gesagt, wer seine Loks zum einschlägigen Spezialisten zum Umbauen gibt, der braucht diesen Thread nicht durchzulesen. Hier ist Küchentischniveau und eher eine Anleitung zum Selbermachen.

Erst einmal zeigen wie sich das serienmässige Fahrwerk wirklich über die Gleise bewegt:

Wie üblich bei mir stark übertrieben dargestellt um die Vorgänge überhaupt sichtbar zu machen. Bei normal guten Gleisbau sind es dann statt der gezeigten 2mm nur noch 0,2mm und bei sehr guten Gleisbau sind es dann nur noch 0,02mm, aber auch 0,02mm Luftspalt stellen für die bei der elektrischen Modelleisenbahn üblichen Spannungen ein unüberwindbares Isolationshindernis dar.
Wie man sieht hängen 1. und 2. Kuppelachse in der Luft

Nur die 3. Kuppelachse hält noch Kontakt zur linken Schiene, ein Staubflüschen oder ein Mückenschiß reichen dann aus um die Fuhre dann nachhaltig zu stoppen.
Gerade bei langsamen Rangierfahrten ein ständiges Ärgernis.

Jetzt plumpst die 3. Kuppelachse in die Kuhle und die beiden linken Räder der vorderen Achsen haben wieder Gleiskontakt.
Aber dafür haben die die rechten Räder dieser beiden vorderen Achsen Airtime...

Das Ganze jetzt noch einmal mit einer schon umgebauten Lok des gleichen Typs.
Wie man dahin kommt, das will ich in diesem Thread hier beschreiben.

Hallo Wolfgang!

Hier beispielsweise:
http://rd-hobby.de/de/Catalog/Detail/8898?c=519
Ansonsten jeder US-Modellbahnhändler in D der was "taucht" sollte ihn Dir beschaffen können.

Fotos, Fotos, Fotos

Dann weiß ich nicht ob ich der richtige Anspechpartner bin, ich gehe ja etwas amerikanisch rustikal an die Sache heran.

Hallo Claus!

Wie wäre es mit so etwas?

Hier war auch kein Platz.

Als kleine Ergänzung:

Da nun einmal die Loks vor mir auf der Werkbank lagen habe ich mir noch eine kleine Testreihe erlaubt.
Bei der 151 wird er Motor umgepolt und damit lief die Lok entgegengesetzt der üblichen Fahrtrichtung.
Jetzt konnte man einen tug-o-war veranstalten. Die Kandidaten:

Roco 151 neu, hier schon die Haftreifen auf die inneren Achsen montiert.
Roco E40 etwa 20 Jahre alt, hat noch ihre 2 original Haftreifen die also auch alt und verschmutzt sind.
Roco E41 w.o.
Piko E41 neu, mit 2 Haftreufen die neu, sauber und weich sind.
Märklin E41 von 1960 mit klassischem Antriebskonzept, 4 neue, weiche Haftreifen auf 2 angetriebenen Achsen.

Die Ergebnisse, sind einfach nur tendenziell und ohne konkrete Werte:

Roco 151 vs Roco E40
Die 20 Jahre alte E40 zog die neue 151 souverän "über den Tisch"

Roco 151 vs Roco E41
Gleichstand, keine Lok konnte die andere wegziehen

Roco 151 vs Piko E41
Die Piko E41 zog die Roco 151 einfach hinter sich her

Roco 151 vs Märklin E41
Hier hatte mal die Roco 151 die Oberhand

Wie erwähnt nur einfache tendenzielle Aussagen for Fun. Wer es gerne "wissenschaftlicher" mag, gerne, nur zu und macht mal die Messungen.

Dann habe ich noch ein paar Fotos:

Von 1960 bis 2014 spannt sich der Bogen.

3 mal E41

Wie ich schon erwähnt habe, ich sehe keine Veranlassung meine Roco E41 gegen eine Piko E41 einzutauschen.

Der Vollständigkeit halber, Dachlaufstege Roco E40 gegen Roco 151; das Foto ist aussagekräftig genug.

Roco hat wohl noch nicht zu alter Größe zurück gefunden, wie auch der parallel laufende Thread über die ÖBB 2067 in DSO zeigt.

Hallo Leute!

In den Parellforen und -welten sich die E41 von Piko und die 151 von Roco in letzter Zeit heftig diskutiert worden. Nur recht selten sind zu diesen Diskussionen auch Fakten beigetragen worden. Ich habe diese beiden Loks von einem Bekannten bekommen um sie zuzurüsten und kleinere Umbauten vorzunehmen.
Am Abend zuvor haben wir die 151 auf der Anlage einen Bekannten ausprobiert. Die Lok war auffallend laut, wie eine alte Roco Lok aus den 1970er Jahren. Ein unmittelbarer Vergleich mit einer alten Roco E44 von 1975, ja die ganz alte mit den grauen Fenstern und den Federkupplungen, bestätigte das.

Die Roco 151 mit abgenommenen Gehäuse. Davor liegen die Maschinenraumattrappen.
Das Teil davor dient dazu dem Motor zwischen Rahmen und Platine festzuklemmen.

Die Maschinenraumatrappen noch einmal näher betrachtet. Die reliefartig dargestellte Einrichtung ist teilweise bedruckt.

Eine Innovation sind diese Kabelniederhalter.

Kunststoffstreifen die die Kabel in ihren Kanälen halten.

Zum weiteen Zerlegen muß man die Hauptplatine ablöten

Der Antriebsstrang offenbahrt keine Überraschungen.

Vorne
Ich habe mir insbesondere die Drehgestellanlenkungen angesehen. In den Foren hatten sich einige über wackelnde und taumelnde Loks beschwert die "nix" ziehen, während andere dieses Phänomen nicht hatten.

Hinten
Jetzt begann die Suche nach den Unterschieden.

Hinten

Vorne

Mein Bekannter wollte die Haftreifen von den jeweils äusseren Achsen auf die jeweils inneren Achsen ummontiert haben. Wegen besserer Stromabnahme.
Mit Fett hat man jedenfalls bei Roco nicht gespart.

Jetzt erfolgte das Überdenken und verstehen des vorgefundenen Konzepts der Drehgestellaufhängung rsp. -Anlenkung. Beide unten am Hauptrahmen angegossenen Pinorkel haben die gleiche Länge. Ebenso haben beide trichterförmigen Bohrungen in den DG-Rahmen die selbe Tiefe. Beide Pinorkel sind unten abgerundet, haben eine Höhe von 9,3mm an der Kuppe und beide DG-Bohrungen haben unten ebenfalls halbkugelige Böden mit 8,2mm Tiefe am tiefsten Punkt .
Die Pinorkel sollen hier in den Bohrungen nahe der Achsmitten ansetzen und so einen quasi Effekt wie bei einer echten Tiefanlenkung erziehlen.
Da der Abstand zwischen Unterkante Hauptrahmen und Achsmitten 10,5mm beträgt wurde das Klassenziehl nicht ereicht, da der tatsächliche Angriffspunkt hier oberhalb der Achsmitten liegt.
Im Prinzip ja, aber eben nicht ganz zu Ende gedacht. Die Gefahr des Aufbäumens wurde zwar vermindert, aber nicht ganz ausgräumt. Da waren Konstruktionen wie die 110 / 140 (43388) aus den 1990er Jahren schon wegweisender weil da eine echte Tiefzuganlenkung realisiert wurde.
Bei einer so langen Lok wäre eine Art 3-Punktauflagerung des Hauptrahmens auf die DG und damit Vermeidung einer Diagonalsteifigkeit schon sinnvoll.

Auf den Fotos zuvor sieht man die jeweils neben den Pinorkeln angegossenen Warzen.
Hinten sind die 0,5mm hoch, vorne dagegen 0,9mm.
Hinten ergibt das den erwünschen Effekt, daß sich das Gewicht des Hauptahmens über den Pinorkel direkt auf den Bohrungsgrund im DG Ramen abstützt und das DG dabei frei um alle Achsen pivotieren kann.
So weit so gut.
Aber ...
Wenn man das vorne auch so macht, dann kann das vordere DG auch frei pivotieren. Bedeutet dann aber auch, man hat zwar keine Diaginalsteifigket der Lok mehr, aber dafür ist schlichtweg keine Wankstütze vorhanden. Damit hat man dann den Wackelkandidaten.
Man hat zwar vorne die Warzen 0,9mm hoch gemacht, aber das reicht einfach nicht aus um als seitliche Wankstütze zu dienen.

Als Abhilfe den vorderen Pinorkel mal kurz an den Schleifbock gehalten und so etwas in der Höhe reduziert.
Damit stützt sich jetzt das Gewicht des Hauptrahmens vorne über die Warzen auf die seitlich angegossenen Gleitplatten des DG ab.
Somit ist jetzt eine statisch bestimmte Auflage das Hauptrahmens auf beide DG hergestellt.
Ende Wackeldackel.

Dann ist mir nach einem Gespräch mit Sven noch etwas aufgefallen:

Hier habe ich mal die Mittellinie des Lokrahmens markiert. Wie man unschwer erkennen kann ist das Assy
Und zwar asymmetrisch.
So derart aussermittig sind die Pinorkel am Rahmen angegossen.

Für die DG bedeutet das doppelt assy.
Und zwar sowohl in Längs als auch in Querrichtung. So machen die DG denn auch "wilde" Ausschäge die der Fahrdynamik noch weitere dynamische Komponenten hinzufügen auf die man gerne verzichten kann. Nicht auszuschliessen wären unterschiedliche Zugkräfte, abhängig davon ob die Lok gerade eine Links- oder Rechtskurve durchfährt.

Auf der Hauptplatine sind 2 Dip-Schalter zum Schalten der Führerraumbeleuchtungen bei Analogbetrieb angebracht. Damit kann man entsprechend der Gebrauchsanleitung das Licht in den Fst. ein bzw. ausschalten. Das "Wie" erklärt die der Lok beiliegende Gebrauchsanleitung.
[ironie]Früher:
Frauen können nicht Einparken und Männer lesen keine Gebrauchsanleitungen.

Heute:
Frauen können mittlerweile Einparken (auch rückwärts!), aber Männer lesen immer noch keine Gebrauchsanleitungen.[/ironie]

Die Spurkränze der Lok sind 0,8mm hoch und damit wegen der immer noch vorhandenen Diagonalsteifigkeit innerhalb der DG auf gute Gleisverlegung angewiesen.

Anders bei dem nächsten Kandidaten, der Piko E41. Die Lok ist bock(diagonal)steif. Hier verhindern nur die NEM-Max Spurkränze so manche Entgleisung auf liederlich verlegten Gleiselementen.

Unter dem Gehäuse sorgt ein Motor der 260er-Klasse für den Antrieb.

Die Einfachlösung (billig!) mit Schlingerstücken der E41 verhindert Fortschritte in Richtung Allradauflage.

Das Getriebe. Es ist zwar jetzt eine 1-gängige Schnecke eingebaut, aber das Schneckenrad mit dem angespritzen zweiten Zahnrad ist das eigentliche schnelle Element.
Hier wird dann nämlich zu den Achszahnrädern wieder ins Schnelle übersetzt.
Aber mit der jetzt verfügbaren 1-gängigen Schnecke von Piko kann man dann wahrscheinlich anderen Piko Rennsemmeln wie z.B. die G1206 manierlicheres Fahrverhalten beibringen.

Die Dachausrüstungen im Vergleich.

Die Piko E41 hat hier Dachlaufstege aus Kst. die nicht durchbrochen und einzeln angesetzt sind.

Roco hat hier durchbrochene Ätzteile mit suboptimaler Befestigung und Ausführung.

Bei den Pantos hat wohl der Brillendoktor die Nase vorn.

Innovativ gelöst die Kabelführung der E41

AC/DC Schraubverbindung

Beide Lok jeweils auf Seite 1 voll zugerüstet.

Es gibt Licht und Schatten. Bei beiden Modellen.
So sind z.B. die Griffstangen an die Führerstandsaufstiegen bei Roco aus lackiertem Stahldraht, während die Dachlaufstege, trotz geätzter Ausführung, weniger gefallen.
Eine Überraschung bei der Piko E41 waren die Pantos die noch einen Tick besser sind, als die bekannten doch recht feinen Exemplare von Roco.
Ich persönlich würde meine Roco E41 allerdings nicht gegen eine Piko E41 eintauschen. Dafür ist die alte Roco Lok noch um Längen besser.

Meine 2 €ent.

Lutz K

Edit: weitere Fotos und Text eingefügt

Hallo Jörg!

Meinst Du nicht, daß die Wagen zu hoch auf ihren Drehgestellen sitzen? Wg. Schweineradius. Wenn Du sie tiefer gelegt hast werden sie wahrscheinlich nicht mehr durch denselben gehen.

Sauzeug:
http://www.modulor.de/Klebstof…than-Methylenchlorid.html
Hat wenigstens den Vorteil, daß es nicht brennbar ist. Ansonsten mit Vorsicht anzuwenden und sehr gut lüften.

Wenn man vollflächig Plattenmaterial verkleben möchte, eine Alternative:
http://www.modulor.de/Klebstof…rodecor-Spruehkleber.html

Zitat von Axel

Dazu folgende Fragen:
a) Welcher Kleber eignet sich für so dünne Platten? Zuviel Lösungsmittel und die Dinger dürfen sich verziehen oder "schmelzen"... .
b) Welcher Unterbau? Gleiches Material? Also Polystyrol (Styrene) oder lieber was anderes? Pappe? Kartonkaschierte Schaumplatten? Sperrholz?
c) Wo zu beschaffen?
d) Hat jemand Erfahrungen mit solchen Platten?

a) So fast ziemlich alles, es kommt auf den Verbund mit anderen Materialien an. PS auf PS mit "Plastikkleber für Fallerhäuschen" Bei anderen Materialien die nicht mit Lösungsmitteln lösbar sind Kontaktkleber.
b) Wie Du lustig bist. Bei kleineren Bauwerken sind die Platten genug eigenstabil, grössere Gebäude erfordern entweder eine (bau)ingenieurmässige Aussteifung oder ein Trägermaterial. Es gibt von Henkel einen sog. Montagekleber mit dem sich auch Kst., ohne diese anzulösen, verkleben lassen. Oder -> Baumarkt -> Kleber für Schaumpolystyrol.
c) siehe b)
d) ja

Hallo Axel!

Drehe doch mal die erste Stütze der Kranbahn um 90°. Dem Walthers Bausatz fehlt hier sowieso die Diagonalaussteifung in Längsrichtung. Das gibt Dir etewas Luft düe die Oberleitung.
Im Zweifelsfall solltest Du die Kranbahn um 1 Feld kürzen.
Du könnst auch mal versuchen, die Weiche welche sich an die DKW anschliesst, um wenige Grade Richtung Karnabahn zu verschwenken. Pivot sollte dabei die Modulgrenze sein und zu verbiegendes Element das kurze Gleisstück zwischen Weiche und DKW. Ich denke dann wird sich auch der Knick im Gleis daneben automatisch korrigieren.

OT[ironie]Ansonsten mach hinne, die haben sich völlig verfahren und suchen Bennewitz und Wichern:
[/ironie]

Diesmal habe ich mir Friedensware vom Dachboden geholt:

Den Wagen habe ich vorher schon mehrmals bearbeitet. Hier habe ich unter Verwendung der Piko Blechachslagerbrücke ein Pendellager geschaffen. Dazu musste der Boden noch etwas weiter ausgefräst werden. Die Vertiefungen im Wagenboden hat jetzt eine "Wohnwagendach"-Form und das eingeklebte MS-Drahtstück dient als mittiges Auflager für die Achsbrücke. So kann die Brücke jetzt wippen.

Die wilde Fräserei erschliesst sich erst dann wenn man sich das Foto einmal genauer anschaut. Diesen Pwg von Piko habe ich 1975 in Prag gekauft. Er hat nämlich im Gegensatz zur Originalware einen korrekten Achsstand. Schon vor ein paar Jahren habe ich angefangen daran herumzubauen und er wurde in mehreren Stufen und in Abständen von mehreren Jahren erst so wie er jetzt ist.
Als erstes wurden die Radscheiben aus Plaste gegen solche von Roco getauscht die auf die originalen Piko Achsen aufgezogen wurden.
Später wurden die Türfenster durch Feilen vergrössert und der Wagen verglast.
Die Korrektur des Achstands wurde vorgenommen. Dazu habe ich die Achshalter mit einem dünnen Kreissägeblatt von den Längsträgern abgesägt und an den richtigen Stellen wieder angeklebt. Die Blindachslagerbrücken mussten ebenfalls versetzt werden. Dafür wurden die Schlitze im Wagenboden befeilt und die Vertiefungen im Wagenboden durch Fräsen versetzt.
Dann wurden Roco KK-Mechaniken eingebaut.
Mittels Beschriftungssätzen von Gaßner wurde der Wagen in den Westen und die DB Epoche 3 versetzt.
Jetzt habe ich die Spurkränze auf 0,5mm Reduziert und dem Wagen einen 3-Punktlagerung verpasst.
Man kann sagen, daß er im Lauf der Zeit immer wieder verbessert wurde; sozusagen in Abständen des AW aufgesucht hat und mehr oder minder planmässig unterhalten wurde.

Als Hinweis; ich habe in diesem Zusammenhang - Radien und Überpuffern - ein kleines Video im Internen Bereich eingestellt.

Vielleicht hilft es ja etwas weiter:

1:6 http://www.walthers.com/exec/productinfo/948-8814
Die weiteren Angaben die ich noch dazufinden konnte:
Gesamtlänge: 391,1mm
Abstand Zungenspitze zu Herzstückspitze: 177,8mm
Herzstückwinkel: 9°30'

1:8 http://www.walthers.com/exec/productinfo/948-8896
Gesamtlänge: 515mm
Abstand Zungenspitze zu Herzstückspitze: 200mm
Herzstückwinkel: 7°9'

Die Rillentiefe im Herzstück beträgt 1,6mm. Diese Weichen lassen sich daher auch mit NEM Radsätzen befahren, jedoch sollte tunlichst das Radsatzinnenmaß der NEM 310 entsprechen, d.h. 14,4mm sind hier das unterste Maß. Darunter klemmt und rumpelt es.

Bei Walthers gibt es so ein spezielles Brückengleis
http://www.walthers.com/exec/productinfo/948-886
Die Schwellen haben hier einen quadratischen Qurschnitt und liegen extrem dicht.

Friedrich
Gute Besserung wünsche ich Dir.

Die kleinen Häkchen brechen gerne schon mal ab. Neue biege ich mir aus 0,5mm Messingdraht und löte sie in die Hohlkehle ein. So kann die reparierte Zunge auch noch mit 1,2mm hohen Spurkränzen befahren werden.
Wegen der besseren Handhabung kann man den nach unten abgebogenen Teil länger lassen und danach anpassen.
Des weiteren haben ich hier in diesem Fall 0,3mm PS Plättchen unter das Schienenprofil geklebt, hier noch der besseren Deutlichkeit ungefärbt und auch noch nicht gekürzt. Die Dicke variert, jedenfalls davon abhängig bis Zunge und Backenschiene die gleiche Höhe haben. Danach wenn der Kleber (hier CA) ausgehärtet ist, kann der unter dem Schienenfuß überstehende Teil abgeschintten werden.

Um die lästigen Kurzschlüsse insbesonderen bei den schlankeren Weichen loszuwerden habe ich hier so eine Art Mittenverschluß angelötet. Damit bleiben die langen Zungen auf Kurs und die Schienenprofile bleiben ungetrennt ohne daß es zu Kurzschlüssen kommt. Man sollte aber ohne hin die Radsatzinnenmaße seines Rollmaterials nachmessen und ggf. korrigieren. Besonders GFN Radsätze fallen hier durch nicht normgerechte Engmaße auf, die dann die gefürcheten Kurzschlüssen verursachen.
Elektrisch haben ich dan dann damit auch einfach:
- Linke Backenschiene permanent
- Rechte Backenschiene ebenfalls permanent
- Der ganze innere Kladderadatsch die zusammen mit dem Herzstück umgepolt wird

Hoffe geholfen zu haben.