Beiträge von Lutz K

Hallo Andreas!

Also m.E. sollten + / - 0,5mm Höhenspiel der Achsen im Rahmen völlig ausreichen. Wenn es mehr erfordert, sollte man seine Gleislage überdenken bzw. Überarbeiten.

Noch einmal ein Detailfoto von der Seite. Vergleiche das mal mit einem unbearbeitetem Rahmen von Dir, ich habe z.Zt. keinen separaten unbearbeiteten Rahmen zur Hand.
Hier siehst Du wie weit ich vertikal gefräst habe.

Das von unten betrachtet.
Der dicke Teil der Roco Achslagerbuchsen ist nur "so da", er ist einfach nur vorhanden ohne daß er mechanisch von irgendeiner Bedeutung ist. Der mechanisch relevante Teil sind die abgedrehten Ansätze dieser Buchsen.
Diese Partien führen die Achse und sind für die Präzision des Mechnismus mit verantwortlich.
Das gilt dann auch für die entsprechenden Gegenpartien, die Achslagerführungen, im Rahmen. Hier sollte dann ein kaum meßbares horizontales Spiel, hier die Relativbewegung des Achslagers vor und zurück, vorhanden sein. Etwas Spiel muß allerdings sein, da die Achslagerbuchsen leicht in ihren Achslagerführungen im Ramen auf- und abgleiten müssen.

Es gibt jetzt mehrere Ansätze wie man weiter vorgehen kann.
1) Man verwendet die originalen Roco Achslagerbuchsen weiter. Muß dafür dann allerdings mehr Fräsen um dem dicken Mittelteil der Buchsen den entsprechenden Bewegungsraum im Rahmen selber zu verschaffen.
2) Man dreht die Roco Buchsen auf ein Aussenmaß von durchgehend 3,0mm ab. Kann sich so einiges an Fräsarbeit sparen; technische Voraussetzung allerdings: Drehbank.
3) Man ersetzt die Lagerbuchsen durch Messingrohr mit entsprechednen Abmaßen; 2,0mm innen und 3,0mm aussen und entsprechender Länge. Wie 2) weniger Fräsarbeit, aber als Nachteil mehr Lagerspiel der Achsen in den Buchsen.

Den oben abgebildeten Rahmen habe ich so gefräst, daß die originalen Roco Buchsen ohne weitere Änderung hier passen.
Die Pedellagerung der 1. Kuppelachse habe ich durch stehen lassen einer etwa 1mm breiten Partie in Rahmenmitte realisiert. Die Lok stützt sich vorne so auf die Mitte der Lagerbuchse ab und diese kann pendeln.
Darunter ist eine Variante zu sehen bei der ich die Buchse abgedreht habe und nur in der Mitte einen Bund stehen gelassen habe. Dafür ist die Ausfräsung im Lokrahmen dann durchgängig.
Dann gibt es noch die Möglichkeit in der Mitte der Ausfräsung eine Bohrung einzubringen, wie bei Achse 2 und 3, und dort ein Gewinde zu schneiden. Ein entsprechendes Stück Rundmaterial wird mit Gewinde versehen und man kann damit dann, nach Richten des Lokrahmens, bequem den Rahmen waagerecht ausrichten. Verkleben, abpetzen, fertig.

Wie vorher schon angesprochen, die eigentlich kitzeligen Partien im Lokrahmen sind die Achslagerführungen, diese etwa 1,5mm breiten Führungen die jetzt möglichst genau nach oben hin erweitert werden sollen. Und zwar möglichst senkrecht und mit einer möglichst einzuhalten Genauigkeit von 3mm + Toleranz für Leichtgängigkeit.
Wenn man sich hier jetzt verhauen hat oder der Fräser ist weggelaufen oder die Einspannung hat nachgegeben?
Ich habe das repariert indem ich mit Beilagen von 0,1mm dünnen Kupferblechstreifen das Stichmaß von den besagten 3mm wieder hergestellt haben. Solche Achsgleitlagerplatten gab es übrigens bei den 1:1 BR52 auch.
Dazwischen ist egal, man kann hier das Material grob herausschruppen, Hauptsache die dicke Roco Buchse bekommt genug Platz. Hier bearbeite ich von Hand nach um die Leichtgängigkeit herzustellen.

Wenn man die Methode mit den Messingrohr nimmt, braucht man hier nur die besagten Partien nach oben im Rahmen ausfräsen oder man kann es auch mit einer kleinen Rundfeile machen.

Hier erweitere ich gerade den Kabelkanal (alter Vor-Digital Rahmen) um Platz für 2 weitere Kabel zu schaffen (für die Stirnbeleuchtung vorne)

So sieht dann der handgefräste Kabelkanal aus. Wo es um die Ecke geht habe ich die Kante etwas gebrochen.

Als Teil eines Kompensationsgeschäfts bin ich zu einer weiteren 50er gekommen.
Des weiteren hatte ich vor ein paar Wochen noch einen Rahmen mit Rädern aus der Bucht gefischt. Dieser Rahmen ist als Reseveteil gedacht wenn ich mich beim Fräsen mal gewaltig verhauen sollte.

Den Reseverahmen habe ich Heute bearbeitet, die erforderlichen Fräs- und Bohrarbeiten gemacht.
Bei dem Rahmen waren auch noch die Kuppelradsätze und Kuppelstangen mitsamt den Kurbelzapfenschrauben mit dabei, so wie fast das komplette Getriebe.

Hinten die "neue" 50er, vom Vorbesitzer voll zugerüstet, aber ungefahren.

Hallo Axel!

Nein, das war beim diesjährigen verregneten Urlaub wo wir einen Tag lang das Verkehrshaus besucht haben.

Axel!

Steilvorlage:

Hallo Axel!

Also ich haben meine Gleise und Weichen durchgehend genagelt. Danach Probefahren und evtl. nachjustieren. Dann erst wurde geschottert.
Fertigweichen haben meiner Erfahrung nach die fatale Eigenschaft sich in der Mitte hochzuwölben und dort einen Buckel zu bilden mit dem Herzstück als höchsten Punkt. Ich habe hier noch zusätzliche Nagellöcher in der Nähe des Herzstücks gebohrt um die Weichen auch wirklich plan zu liegen zu bekommen.

Lange Zeit habe ich gezögert mit dem Schreiben über die Einstellungen des Lokreglers zu beginnen.
Das meist auftretende Problem: Loks machen Bocksprünge kurz vor dem Anhalten und verhalten sich merkwürdig sprunghaft.
Das liegt in den allermeisten Fällen an den Einstellungen des internen Lastreglers im Decoder. Ein allgemeingültiges "Kochrezept" kann ich hier allerdings nicht geben. Dafür aber dann Hinweise wo und an welchen CVs man selber drehen und experimentieren kann.
Fast jeder Regeltechniker den man fragt wirft erst einmal mit Differentialgleichungen, Laplace-Transformationen, Bode-Diagrammen und Ortskurven um sich.
OVERFLOW Bahnhof Abfahrt Tuut Zu viel für den Durchschnittsmodellbahner.
Ich möchte das ganze deshalb unter der Wolkenuntergrenze halten und die soll recht niedrig hängen.

Grundsätzliches, was spielt sich in Lok und Decoder ab wenn die Lastregelung aktiv ist?
Wir haben erst mal eine sog. Führungsgröße.
Das ist schlicht und ergreifend der Sollwert und hier in konkreten Fall präziser gesagt die gewünschte Geschwindigkeit unserer Lok die wir über den Fahrregler (hier nur der Sollwertgeben) eingegeben haben.
Die Lok soll jetzt ihre momentane Geschwindigkeit beibehalten auch in Steigungen und im Gefälle.
Man merkt es schon, der gängige Begriff Fahrregler führt etwas in die Irre. Das kommt noch aus den Analogzeiten.
Wir haben dabei die Lok beobachtet wie sie in eine Steigung einfuhr und dabei langsamer wurde. Wir haben dann reagiert und diesen Analogfahrgerät selber durch händisches Eingreifen dementsprechend verstellt.
Damit ist auch schon das Prinzip des Reglers beschrieben.
Der Regler waren wir selbst. Wir haben nach optischer Rückmeldung (Lok wird langsamer) die Spannung angepasst und so die Gewindigkeit der Lok konstant gehalten.

Führungsgröße: Unsere gewünschte Gesschwindigkeit
Regler: entweder wir selber oder ein Elektronischer Knecht der das für uns machen soll
Stellgröße: na ja wie weit wir den Fahreglerknopf mit unserer Hand drehen und mehr oder weniger Saft zu geben
Regelstrecke: die Drehzahl des Lokmotors
Störgröße: hier die Steigung rsp. das Gefälle das im Endeffekt die Drehzahl des Lokmotors beeinflusst
Regelgröße: Hier über die mit unseren eigenen Augen gesehene Lokgeschwindigkeit und daraus indirekt wie weit die Drehzahl des Lokmotors vom gewünschen Wert abweicht
Rückführung: Rückmeldung Augen an Gehirn; Lok wird langsamer

Jetzt beginnt unser Gehirn zu arbeiten, Vergleiche anzustellen Sollwert gegen Istwert und entsprechende Befehle an die Hand zu geben.
Jetzt wollen wir das nicht mehr selber machen, sondern einen elektronischen Knecht zulegen der das für uns erledigen soll.

Wie macht der elektronische Knecht, der Regler im Decoder, das also?
Augen hat er nicht also muß er sich die Informationen anders wo herholen. Das geschieht über über die sog. BEMF
(Back Elektro Motive Force = EMK = Elektro Motorische Kraft = d.h. Motor als Generator)
Technisch läuft das intern im Decoder ab.
Der Decoder versorgt den Motor eine Zeit lang mit Saft.
Dann unterbricht er den Stromfluß zum Motor.
Auf Grund seiner Massenträgheit dreht sich der Motor weiter und funktioniert dabei als Generator, erzeugt dabei also Strom.
Je höher Drehzahl, desto mehr Strom wird erzeugt und je höher ist auch die erzeugte Spannung.
Diese diese Spannung misst der Decoder jetzt.
Der Decoder hat auch vorher eine Steilvorlage bekommen. Diese Steilvorlage ist nichts anderes als die vom Motor erzeugte Spannung die er im unbelasteten Zustand erzeugt.
Es liegt aber auch in der Natur der Sache, daß bei einem nur auf Schwung laufenden Motor die Drehzahl und damit auch die generierte Spannung abfällt.
Diese Differenz misst der Decoder jetzt.
Und vergleicht sie mit seiner Steilvorlage die er von seiner von seiner vorherigen Messung hat.
Hier wird SOLL-und ISTWERT miteinander vergleichen.
Unter Last fällt die Motordrehzahl naturgemäß stärker ab, der Decoder stellt also eine stärkere Abweichung vom Sollwert fest.
Er reagiert darauf mit einer Erhöhung der dem Motor zugeführten Spannung um diese Differenz wieder auszugleichen.

Das ist grob vereinfacht beschrieben was sich intern im Decoder bei der Lastregelung abspielt.
Was hier Schritt für Schritt langsam beschrieben ist, spielt sich in Wirklichkeit im Bruchteil von Millisekunden ab. Es ist einstellbar über die CVs.
Ebenso wie heftig und wie schnell der Decoder auf Abweichungen reagieren soll.

wird fortgesetzt
Wer noch etwas dazu beitragen kann nur zu!

Sorry Johannes!

Da habe ich wohl etwas vorbei geredet. Du hast natürlich Recht, OBK und Schraubenkupplung bedingen die gleichen Voraussetzungen.

Hallo Axel!

Ja, ich war am Bau mit beteiligt und nein, in Winterthur war ich nicht dabei.
Wie Tillg weichen waren teilweise Bausätze und ich habe vor dem Zusammenbau die Zungen nach unten gebogen so daß sie eine leichte Krümmung nach unten aufwiesen. Bei den Fertigweichen habe ich eine ähnlich Lösung wie Johannes gemacht, fällt mir jetzt auch wieder ein. Jedoch ich habe 0,3mm starke Kunststoffklötzchen unter das Schienenprofil im Bereich der Stellschwelle geklebt.

Hallo Leute!

Vorhin bin ich an Rolf Ertmer erinnert worden und dessen Erfahrungen mit Spur 0. Er hatte damals beim Bau seiner Spur 0 Anlage an Anraten von älteren Spur 0 Modellbahnern einen Minimalradius von 2000mm eingeplant. Der Grund war die Kupplung der Fahrzeuge mit Schraubenkupplung und Federpuffern untereinander. Daher dieser Minimalradius um Überpuffern zu vermeiden.
Als ungünstigster Fall wurde das Zusammenkuppeln von einem sehr kurzen mit einem sehr langen Fahrzeug genannt. Das sehr kurze Fahrzeug kann z.B. der Tender einer Dampflok sein und das sehr lange Fahrzeug ein 26,4m Reisezugwagen.
Auf H0 übertragen, sollte man mit 1000mm Radius sein Auskommen haben um hier mit Schraubenkupplung und Federpuffern zu fahren.
Deswegen hier noch einmal meine Nachfrage als Nicht SDF und OBK Kupplungsbesitzer:
Wie groß ist der seitliche Fangbereich dieser Kupplungen, h.h. welchen Seitenversatz vertragen sie um noch zu anzukuppeln?

Zitat von Claus

Meine Empfehlung: Wenn Du Spaß haben willst, Finger weg von Tillig - Flexweichen.

Hallo Claus!

Das kann ich so nicht bestätigen.

Das Bild zeigt 2 schon heftig verbogene Tillig Elite Weichen.
Es sind allerdings keine Weichen zu bloßen Zusammenstecken a' la Grobgleissystem* der einschlägigen Verdächtigen.

Erschwerend kam hier noch die Kurvenüberhöhung der Gleise hinzu.
Jetzt bau mal einen Gleiswechsel unter diesen extremen Bedingungen der 100% betriebssicher ist, da Messe Ausstellungsanlage. Ja anspruchsvoll zu bauen, hat aber seine uneingeschränkte Tauglichkeit bewiesen. Stellt aber auch Ansprüche an die Fahrzeuge. War auch ganz bewußt so gewollt. Nach Spielzeugrichtlinien** gefertigte Fahrzeuge haben hier ihr Waterloo.

Vielleicht bestimmt schon einmal gesehen.

Vielleicht renne ich bei Dir ja offene Türen ein, aber man muß schon was tun damit es richtig rund läuft. Hier sind die Tillig Elite Weichen si hingetrimmt worden damit es problemlos rund läuft. Auch vor den Augen des oft kritischen Publikums.

*

Das ist auch keine Alternative. Ein Blick auf die Plastikwüste des Grauens. Werksnorm mit stark schwankenden Toleranzen.

** messe einfach mal die Radsatzinnenmaße und Spurkranzhöhen Deines Rollmaterials nach. Überraschung garantiert.

Hallo Leute!

Jetzt wird es etwas OT. Wie angedroht möchte ich zeigen wie das Thema Zylindermittenabstände in anderen Ländern behandelt wird.

Fall 1
Für Exzentriker:

Ein 5-Kuppler, in meinem vorherigen Beitrag die #89, mit 63" (1600mm) Rädern.
Wenn man genau auf die Kreuzkopfgleitbahnen hinschaut, fällt einem auf den ersten Blick nichts auf. Die Kurbelzapfen sind die auch hier von Roco gewöhnten Ansatzschrauben mit 6-Kantkopf. Sogar mit rel. langem Ansatz an der 1. Kuppelachse.
Ungewöhnlich für einen 5-Kuppler ist die durchgehende starre Kuppelstange von Kuppelachse 1 bis 5. Trotzdem hat man hier eine Allradauflage mittels Federung und durch vertikale Langlöcher in den Kuppelstangen ermöglicht, die Laufspuren beweisen das.

Dieses Foto entlarvt den Trick jedoch.
Die Bohrungen für die Kolbenstangen sind aussermittig. Ebenso sich die Gleitbahnen auch aussermittig befestigt. Wenn man jetzt nicht explizit danach sucht, findet man es es auch nicht. Jetzt, wo man es weiss dürfte das wohl eher ein psychologisches denn ein technisches Problem darstellen.

Fall 2
Schiefe Bahn:

Ebenfalls ein 5-Kuppler, jedoch etwas kleiner mit 57" (1450mm) Rädern, in meinem vorherigen Beitrag die #56. Hier hat man die Kuppelstangen wie beim Vorbild an den entsprechenden Stellen gelenkig unterteilt. Hier sieht man die schräg angeordneten Kreuzkopfgleitbahnen. Man kann das nur aus dieser Perspektive erkennen, von oben verhindert das Umlaufblech die Ansicht.

Hier sieht man die mittiga Anordnung von Kolbenstange und Gleitbahnen. Die Schrägstellung der Gleitbahnen ist hier auch nur mit Wissen darum zu erkennen.

Fall 3
Die kompromißlose Edelschmiedenlösung:

Die gleiche Loktype wie bei Fall 2. Hier hat man sich auf keine Kompromisse und Zugeständnisse für kleine Radien eingelassen. Die Lok braucht eben einen gewissen Minimalradius, der liegt bei etwa 800mm und die Lok ist "für Erwachsene".

Hier ist jetzt alles gerade, siehe auch Thread "Die Montagslok".

Auch diese Lok bleibt im Rahmen.

Hier noch einmal zur besseren Sichtbarkeit die Kurbelzapfen und ihre Anordnung im Gestänge.
Es sind Ansatzschrauben mit recht großem und flachem Kopf. Dieser Flachkopf passt genau in die mit einem Absatz versehenen Bohrungen der Kuppelstange.
So kann man sie trotz fettem Gußgestänges versenkt anordnen.
Hierzulande hat der seelige Kommerzienrat aus Wien derartige Ansatzschrauben bei seien Modellen der BR42 und 52 jeweils an den vorderen Kuppelachsen verwendet. Trotzdem sind diese Loks für ihre recht weit ausladenden Zylinder berüchtigt.

Noch weiter OT, aber dem besseren Verständnis dienend:
Ihren Ursprung hat die exzentrische Lösung im übrigen hier:

US Spur 0 in der traditionellen Hi-Rail Ausführung mit Mittelleiter. Die Radsatzmaße von 5,8mm Radbreite und 2,4mm Spurkranzhöhe entsprechen in etwa einer auf das doppelte aufgeblasenen NEM310.
In der Regel haben die Kuppelradsätze keine Seitenveschiebbarkeit und man lässt dafür die Spurkränze der mittleren Achsen weg. Dafür ragen selbst die voluminösen Niederdruckzylinder dieser Mallett (diesmal ist es eine echte) nicht aus dem Umgrenzungsprofil heraus.
Des weiteren gibt der Hersteller für jedes Modell einen Mindestradius an. Unsere Modellbahnkollegen drüben akzeptieren das und es gibt keine Fragen und auch keine Klagen.

Hallo Johannes!

Die Rückstellvorrichtung für das Vorlaufgestell ist nichts anderes als der Rest des Normschachthalters der bei jeder Lok mitgeliefert wird. Die Rückstellkräfte reichen meiner Erfahrung nach aus und sollten auch gar nicht höher sein. Die so umgebauten Loks laufen im geraden Gelis auch mittig gerade ausgerichtet.
Selbst wenn diese Rückstellvorrichtung nicht vorhanden ist, läuft die Roco 50er auch fast immer gerade in der Geraden.
Das erkläre ich mit der rel. großen geführten Länge der Lok (1. Kuppelachse - 5. Kuppelachse).

Es gibt noch eine andere Sache mit der Ausrichtung.
An der KK-Deichsel zwischen lok und Tender befindet sich ein angespritztes Häkchen und ein Gegenpart an der Auflage für die Deichsel. Hier kann man eine kleine Zugfeder einhängen und so ein Rückstellvorrichtung für die KK-Deichsel bekommen. Versuchsweise habe ich da auch mal eine Feder eingehängt.
Die Lok richtet sich zwar auf der Geraden exakt aus, aber als Kehrseite wird in Kurven das vordere Ende der Lok nach bogenaussen gedrückt.
Die Feder habe ich wieder ausgebaut weil die Lok damit schon bei großen Radien in den Spießgang gezwungen wird.

Verringern der Zylindermittenabstände.

Oben altes Gestänge mit gerade gerichteter Treibstange.
Unten neues "Hype" Gestänge von dem ich gar nicht so behypt bin.
Viel geht da nicht mehr. Etwa 1mm pro Seite würde ich sagen.
Knackpunkt sind die vorstehenden Schraubenköpfe der 1. und 2. Kuppelachse.
Ich überlege ob da nicht eine andere Lösung möglich wäre.

Bei den Amis klappt es irgendwie besser; zwei nicht gerade kleine 2-10-2 (1'E1') Loks mit auch nicht eben kleinen Zylinderdurchmessern.
Morgen werde ich hier mal Detailfotos machen.

Also,
angeregt durch die Diskussion habe ich selber Experimente gemacht.
- 1. Kuppelradsatz duch Beilagen von je 0,5mm Stärke auf nahe 0 reduziert
- dito 4. Kuppelradsatz durch Beilagen von jeweils 1,8mm
- 5. Kuppelradsatz bekam erhöhte Lateralbewegungsmöglichkeit von jeweils 1,0mm nach jeder Seite; mehr ging technisch nicht

Die Lok wird jetzt duch die 1. und die 4. Kuppelachse geführt.
Die Hebelverhältnisse verändern sich gegenüber Serienstandard auf 54mm : 57mm.
Wobei die 57mm der Kuppelachsstand von Achse 1 zu Achse 4 ist.
Das Ausschwenken der vorderen Pufferbohle wird hier praktisch nur noch durch das Querspiel der Radsätze im Gleis bestimmt.
Einen 1000mm Radius habe ich nicht, jedoch einen definierten von 914mm bei einer Bogenweiche der abzweigende innere Strang (Peco US Streamline Code83 #7). Hier hat die Lok noch etwas "Luft" bezüglich Seitenspiel im Bogen und zwängt noch nicht.
Bei einer Weiche #4 von Atlas wurde dann der Anschlag erreicht. Vorwärtsfahrt ist nicht das Problem, jedoch ist eine Rückwärtsfahrt stumpf durch den abweigenden Strang nicht mehr betriebssicher. Kritisch ist hier die anliegede bogenäussere Zunge wo der gefederte 5. Kuppelradsatz zum Aufklettern neigt. Die #4 Weiche stellt gleichzeitig den engsten vorkommenden Bogenhalbmesser auf meiner Anlage dar. Beide Weichen liegen in Anschlüssen und werden in der Regel nur von Rangierloks befahren.

Verglichen mit einer Lok im Serienzustand, hinsichtlich der Lateralbewegungsmöglichkeit der Radsätze, hat der praktische Versuch mit der modifizierten Lok eine etwa 1mm geringeres Ausschwenken der vorderen Puffer ergeben.
Serienlok: Pufferteller seitlicher Versatz etwa 3,5mm (etwa eine Puffertellerbreite) von der Normallage in der Geraden.
Versuchslok: Etwa 2,5mm seitlicher Versatz.

Gleichzeitig ergab der Versuch aber auch eine Einschränkung der Betriebssicherheit. Insbesondere eine erhöhte Empfindlichkeit gegenüber seitlichem Versatz der Schienenprofile zueinander. Das sind nicht nur Modulübergänge, es können auch Weichenzungen und einfache Schienenstösse sein.

Jetzt weiß ich nicht wie groß der Fangbereich der SDF / OBK Kupplung ist. Es dürfte mit ausgesprochenen Rangierloks vom Schlage einer T3, einer V60 oder einer V90 keine Probleme in dem 1000mm Radius mit Überpuffern geben.
Worst Case wäre wenn Du mit der 50er z.B. einen SSlmas53 schieben möchtest. Da kommt mir die Norwegische Drahtkupplung in den Sinn wo dise Probleme elegant umgangen weden.

Für meinen Teil werde ich die Lok weitgehend in den ursprünglichen Zustand wie vorher zurückbauen.

@Johannes
Dem mitteleuropäischen "Standardradius" habe ich schon lange abgeschworen. Als "technischen Minimalradius" habe ich 600mm gewählt. D.h. ich versuche möglichst meine Fahrzeuge dahin zu trimmen, daß sie zur Not auch diesen Radius befahren können. Das hängt aber auch stark von der Lokgröße ab, bei manchen Loks geht es einfach nicht. No Way:

Das ist auch nicht meine, sondern die Lok eines Bekannten.
Oben wo die V60 hervorspitzt, habe ich die beschriebenen Versuche mit der modifizierten 50er gemacht. Diese Anschlüsse werden nur mit Rangierloks befahren, ich komme da gar nicht auf den Gedanken dieses Gelenklokmonster (Nein, es ist keine Mallett!) da hinein zu fahren.

Das ist meine Kragenweite.

Hallo Leute!

Da habe ich andere Ansätze. Ich schreibe hier mal etwas OT um die Grundlagen zu erklären um was es hier eigentlich lauftechnisch geht.
@Johannes, Andreas B, ich habe mal etwas ausführlicher geschrieben, damit die nicht so ganz Bewanderten auch noch "mitkommen", es soll keine Herabwürdigung Eures Wissens oder Eurer Arbeit sein.

Die horizontale Abfederung der Vorlaufachsen:

Die vertikale Abfederung wird über eine kurze Spiralfeder auf dem Mitnahmezapfen bewirkt.

Damit die horizontale Abfederung überhaupt erst wirksam wird, muß das Seitenspiel der Vorlaufachse im Vorlaufgestell auf nahe 0 bergrenzt werden. Beilagscheiben, Distanzhülsen etc. was gerade zur Hand ist.
Gegen das Aufklettern an Weichenzungen helfen nur eine möglichst große Ausrundung des Übergangs vom Spurkranz zur Spurkranzspitze an der Radaussenseite, dagegen kann die Ausrundung von der Spurkranzspitze zur Radrückseite hin vernachlässigt werden.
Oder eben Pizzaschneider mit genügend "Schneidhöhe". Das ist fahrzeugseitig. Gleisseitig ist ein anders Kapitel, aber Radsatz- und Gleisgeometrien sollten unbedingt auseinander abgestimmt sein. Wobei gilt, je enger die Toleranzen gefasst sind, desto betriebssicherer wird das Rad-Schiene-System.

Das Lateralspiel der Radsätze:
Vorweg gesagt, ich habe schon vor langer Zeit lernen müssen, daß sich die Verhältnisse des großen Vorbilds nicht so ohne weiteres auf 1:87 übertragen lassen.
Das tatsächliche Lateralspiel eines Modells im Gleis setzt sich zusammen aus:

a) Dem Spiel des Radsatzes im Gleis selber. Um es verständlich zu machen, jeder kann mal einen einzelnen Radsatz nehmen, diesen auf ein Stück Gleis stellen und mal seitlich hin und her bewegen.
Man wird ein gewisses Seitenspiel feststellen obwohl noch gar kein Fahrzeug mit involviert ist. Hier kann man dann auch Radsätze verschiedener Normen ausprobieren.

Die Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen. Fakt ist, der Trix Express Radsatz hat die größte Seitenverschiebbarkeit, während der Pur Radsatz die wenigste hat.
Dieses Seitenspiel kann man bei normgerechten Radsätzen selber nur indirekt beeinflussen. Zum einen wäre wäre es die von der Industrie gelieferten Radsätze zu kontrollieren und tatsächlich auf Norm zu bringen, insbesondere das Radsatzinnenmaß, hier gibt es oft ein Streufeld weit über die zul. Toleranzen hinaus. Das ist eines der größten Unterschiede zu Vorbild und auch oft genug der Grund warum bei der Übertragung von Vorbildformeln auf Modellverhältnisse eine gewisse Vorsicht geboten ist.

b) Das Seitenspiel des Radsatzes im Fahrzeugrahmen selber. Die Seitenverschiebbarkeit also.
Bei einem mir vorliegenden "jungfräulichen" Roco Modell der BR50 von 1994 waren das bei Kuppelachse A als auch bei Kuppelachse E jeweils 0,2mm zu jeder Seite hin. Die mittleren 3 Kuppelachsen B, C ,und D interessieren hier lauftechnisch zur Führung der Lok erst einmal nicht weiter, da sie "so da" nur mitlaufen und sich dem Gleisbogen anpassen.
Konkret sind es "ab Werk" also nur die 1. und die 5. Kuppelachse die die Lok im Gleis führen.

Um jetzt das Gesamtspiel der Lok im Gleis zu bestimmen sind die Werte von a) und b) zu addieren. Das ist dann die Seitenbeweglichkeit der Lok im Gleis.
Des weiteren kann man sich das Ganze jetzt als einen Hebelarm vorstellen. Um das Ausschwenkverhalten der vorderen Pufferbohle mitsamt den Puffern bestimmen zu können stellt man sich die Mitte des 1. Kuppelradsatzes als Pivot vor (in diesen Fall der Drehpunkt um die vertikale Achse). Man hat 2 Hebellängen, einmal die 76mm des Kuppelachsradstands, gemessen von Achse A bies Achse E, und dann noch der Abstand von der Achse A bis zur Vorderkante der Puffer, hier 54mmm.

Jeder kann mal praktische Versuche machen. Ein Stück gerades Gleis mit einer Mittelmarkierung auf den Schwellen versehen, Bleistiftstrich oder ähnliches. Dann die Lok auf des Gleis stellen. Vorne an den Puffern anfassen und die Lok dort bis zum Anschlag zur Seite bewegen. Wenn man es mehrmals macht und dabei beobachtet wie sich die Radsätze bezüglich der Seitenverschiebbarkeit verhalten.

Bewege ich die Pufferbohle nach rechts, so habe ich dieses Szenario vorliegen:
- der Spurkranz das rechten Rads der 1. Kuppelachse läuft an der rechten Schiene an
- drücke ich jetzt noch etwas weiter, wie eine Art 2. Stufe, so hebele ich jetzt auch das hintere Ende der Lok herum und der Spurkranz des linken Rads läuft an der linken Schiene an
Diese Stellung nennt man Spießgang. Bei dem Versuch hat man ihn durch händischen Eingriff erzwungen.

Beim Befahren von weiten Gleisradien wird also die 1. Kuppelachse die gesamte Lok im Gleis führen. Hier läuft der Spurkranz der 1. Kuppelachse an der bogenäusseren Schiene an und führt die Lok sozusagen um die Kurve.
Wird die Radius jetzt enger so passiert jetzt das was man beim vorherigen Experiment auch beobachtet hat. Jetzt läuft auch der Spurkranz der 5. Kuppelachse an der Schine an und zwar auf der bogeninneren Seite. Damit hat man jetzt den Spießgang ohne weiteres Zutun von aussen und die Lok wird von beiden Radsätzen buchstäblich um die Kurve gehebelt.

Die Schlußfolgerung daraus:
- die 1'E Lok ist modellbahnlauftechnisch in Wahrheit ein schnöder B-Kuppler mit rel. großem Achsstand.
- selbst eine stolze 2'C1' Schnellzulok entpuppt sich als B-Kuppler mit ellenlangen Überhängen vorne und hinten. Auch hier hat man Spießgang bei entsprechender Gleislage.

Meine 2 €ent

Nicht Kirre werden, hier eine Übersicht:

Die verschiedenen Kesselaufbauten. So waren sie bei der DB zu finden. Es gab auch exotische Ausnahmen wie z.B. daß 2 Blechsandkästen aufgebaut waren.
Die 2. Lok von unten hat einen Stutzschornstein.

Anno 1992 hat Roco nur diese Kesselgeliefert, einma die 50er für den Deutschen Markt und die 150Z für den Französichen Markt.
Die 150Z entsprach formentechnisch der Ursprungsauführung der 50er bis auf den fehlenden Schonsteinaufsatz (Stutzschornstein).
Beide ware 4-domig, aber 2 verschiedene Sanddome. Hinten die friedensmäßige gegossene rundliche Ausführung.
Im Zuge der ÜK-Vereinfachungen wurden auch die Sandkästen vereinfacht und es entstanden die 8-eckigen Dome.

Das jetzt noch einmal in 3-domioger Ausführung.
Hinten die besagte 50 888 die so von Roco geliefert wurde.
Vorne ein Umbau bei dem der Speisedom entfernt wurde. Des weiteren wurden sie Kesselspeiseventile "hoch" angebracht und die Rohrleitungen dementsprechend angepasst.
Die Ausführung wie voren abgebildet gibt es m.W. bei Roco nicht.

Als letztes ein Umbau zum 2- domigen Kessel mit geschweißtem Blechsandkasten a'la 52er. Kein Gützhols Tauschkessel, sondern es wurde ein originaler 4-domiger Roco Kessel umgebaut.

Die Umbauten sind alle in den 1990er Jahren entstanden als der Teilefundus noch recht eingeschränkt war. Heute würde sich ein Umbau zur 2-domigen Ausführung nicht mehr lohnen, da es den Kessel so von Roco zu kaufen gibt. Es sei denn finanzielle Erwägungen spielen dabe eine Rolle. Ich habe diese Umbauen ausschliesslich nur Roco Teilen ausgeführt, so wurden z.B. die 7-fach Sandstreudüsenventile aus Roco Teilen zusammengefrokelt.

So weit meine 2 €ent

Zitat von Holger

Da du das "Baukasten"-system von Roco im anderen Strang erwähnt hattest: Bekommt man einen passenden Kessel von der Stange oder müsste man einen umbaufähigen Kessel besorgen und diesen mit Teilen von Weinert passend machen?Holger

Die einzige Kesselvariante wäre 3-domig mit den 8-eckigen Sanddomen für die man noch selber Hand anlegen müsste (Entfernen des Speisedoms). Der Rest ist im Roco Fundus zu finden.

Ja dann mal herzlich willkommen Andreas B!
Als ein im Pott Aufgewachsener bin ich mal gespannt wie Du mit dem Thema umgehst. Ja ich habe die 50er im Ruhrgebiet noch richtig leibhaftig erlebt.
Als Vorschlag, es wäre vielleicht sinnvoll den "50er Baukasten" von Roco einfach nur einmal aufzulisten. Viele Varianten lassen sich schon durch einfaches Umschrauben / Umstecken von Bauteilen ausführen.
Das habe ich schon mal hier veröffentlicht: Noch mehr 50er
Diese Loks sind in den 90er Jahren entstanden mit den damals noch recht eingeschränkten Baukasten aus roco 50er Teilen. Es erklärt auch meine Philosophie die sich von der Deinen unterscheidet.

Damit mache ich auch meine Nietungen:

Man kann schon sehr dosiert und kontrolliert zudrücken. Wenn man eine Zange mit langen Backen nimmt hält sich der Winkelfehler sehr in Grenzen und bleibt unter der Nachweisgrenze.

Schau mal ob die Kurbelkreisdurchmesser identisch sind.

Zitat von Axel

Hallo Lutz
Ich habe darauf gebaut, dass Du "anbeisst"...

Der Rundmotor hat laut verschiedenen Berichten einen Konsum von 1000mA - 1800mA. Der TAMS LD-G-34 verkraftet 3000mA. Mein Trafo liefert 54VA - mit 14 Volt ist genug da.
Rein von der Papierform sollte das also passen.
Auf der TAMS Webseite steht so schön:

Ich denke, da muss ich an KP, KI und KD drehen.
Frage ist - wo fange ich mal an... .

LG
Axel

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Damit hast Du schon alles wo Du herumfummeln kannst. Vielleicht noch die CV2 (Anfahrspannung in Fahrstufe 1) mit hinzunehmen).
[ironie]Du erinnerst Dich noch an das Fach "Staun- und Rätseltechnik" oder wie bestehe ich eine Klausur in einem Fach von dem ich keine Ahnung habe? [/ironie]
Vorab gefragt, hast Du alle Entsörkondensatoren und Entsördrosseln aus der Lok entfernt? Diese Bauteile können den Deocder beim Regeln empfindlich stören oder eine vernünftige Regelung sogar vereiteln. Also wirf sie hinaus. Keine Sorge die Decoder haben eine eigene Funkentstörung an Bord.

Als erstes schaust Du mal wie sich die Lok in Fahrstufe 1 verhält; ggf. Wert von CV2 erhöhen bis die Lok in FS 1 anfährt.
Quasi als Lupenfunktion, stelle rel. große Werte für CV3 und CV4 ein, so etwa daß die Lok in ca. 30s ihre Höchstgeschwindigkeit erreicht und in etwa auch diese Zeit braucht um wieder herunterzubremsen. Dabei die Höchstgeschwindigkeit auf etwa 20% der Maximalgeschwindigkeit einstellen (CV5 und CV6). Damit siehts Du dann ganz genau was der Decoder macht. Das funktioniert auch wenn Du nur ein kurzes Probiergelis zur Verfügung hast, man will hier nur den untersten kritischen Geschwindigkeitsbereich verstärkt betrachten.

Dann setzt Du die KI-Werte erst einmal drastich herunter und schaust was die Lok macht. Die CV Werte weiter herunter setzen bis "rund" und ohne Ruckeln in den untersten FS läuft. Ggf. CV2 korrigieren.

Des weiteren die KD Werte mal versuchsweise herunter setzen und schauen wie sich das auswirkt. Bei großen wirksamen Schwungmassen, wobei hier die Betonung auf wirksam liegt, musst Du evtl. die KD Werte sogar hochsetzen. Ausprobieren. Die angesprochenen Schwingungen haben meiner Erfahrung nach sehr lange Amplituden und sind bei Modellbahnloks eher nicht zu befürchten.

Am besten Zettel und Bleistift hinlegen und die Änderungen der CVs notieren um einigermaßen den Überblick zu behalten. Keine Sorge, man kann sich stundenlang damit beschäftigen und den Rest der Woche auch noch.

Wenn die Lok dann jetzt so in etwa fährt wie man sich das vorstellt ohne Bocksprünge, aber zu langsam ist, kannst Du an dem KP-Anteil herumfummeln. Etwas größer stellen.
Ebenso wenn Du feststellst die Lok erreicht schon bei halber Reglerstellung ihre Höchstgeschwindigkeit.

Das war es in aller Kürze.
[ironie]Ich habe übrigens damals ein Fach bestanden von dem ich keine Ahnung habe... [/ironie]