Beiträge von Lutz K

Schön zu sehen. Ich habe mir auch die Links mal angesehen und das PDF mit der Bauanleitung wie die RST Weichen gebaut werden.
Stelle nun mit Interesse fest, gegenüber der Alten Schule (Nemec, später Schullern) ist der Weichenbau mit den RST Bausätzen wesentlich einfacher geworden.
Und das Ergebnis sieht trotzdem noch besser aus als eine fertig gebaute alte Nemec Weiche aus den 1970ern.

Hallo Holger!

Ich mache mal diesen Thread neu auf.
Zum Vergleich:

Oben eine Peco Streamline 83 #8 Weiche für US. Wie gekauft.
Sie sind nach NMRA S-3.2 gefertigt und für den Betrieb mit Radsätzen nach NMRA S-4.2 mit Radprofil nach RP25/110 ausgelegt. Hierbei findet kein Spurkranzauflauf statt.

Unten eine Roco-Line 10° Weiche an der ich schon kräftig herumgebaut habe, u.a. teilweise neues Herzstück mit Metallspitze für rumpelfreien Radreifenlauf und einen nach dem Herzstück begradigter Bogen. Den serienmässigen Rumpelfaktor beim Befahren der unbearbeiteten Roco-Line Weichen setze ich als bekannt voraus. Ebenso daß diese Weichen für einen Spurkranzauflauf gemacht sind.

Die mechanischen Abläufe beim Überfahren solcher Weichen für Spurkranzauflauf setze ich auch als bekannt voraus; Stichwort Straßenbahnweichen.
Eben so die Unterschiede zu Weichen die für einen ausschliesslichen Radreifenlauf konstruiert sind; Stichwort Eisenbahnweichen.

Man erkennt deutlich die andere Schwellenlage und Schwellenform der US Weiche, so wie den engeren Abstand der Schwellen zueinander. Ich halte dieses, schon von weitem sichtbare, optische Erscheinungsbild für wichtig. Hier im Forum machen sich Einige man sich intensive Gedanken u.a. über das richtige H0 Kleineisen, man sollte daher auch die korrekte Schwellenlage nicht ausser Acht lassen.
Ich habe mir jedenfalls damals beim Umstieg auch intensive Gedanken über US Gleise gemacht. Bin dann zu dem Schluß gekommen nichts von dem vorhandenen Deutschen Gleismaterial zu recyceln, sondern auch da neu anzufangen lieber gleich richtige US Gleise und Weichen zu kaufen. Diese Kompromißlosigkeit hat eine Menge Ärger und Streß gespart.

Beide Zungenspitzen sind übrigens genau auf den rechten Rad der Kartonage ausgerichtet.
So hat man eine gute Vergleichsmöglichkeit des Abstands Zungenspitze - Herzstückspitze.

Das passiert mit NEM Radsätzen auf US Weichen. Irgendwie kommen die schon herüber, na ja jedenfalls meistens, aber elegant ist was anderes.
Die Peco US Weichen haben eine Tiefe der Herzstücklücken von 0,9mm.
Das heißt alle Spurkränze über 0,8mm Höhe laufen mit ihren Spurkranzspitzen auf dem Herzstückgrund auf. und heben dabei die Lauffläche der Räder vom Schienenkopf ab. Es rumpelt.
Es rumpelt noch stärker wenn das Radsatzinnenmaß, in der NMRA mit "B" bezeichnet, enger ist als 14,4mm ist. Dann passiert das was ich oben abgebildet habe.

Man kann mit modifizierten NEM Radsätzen natürlich die US Weichen befahren, sofern
a) die Spurkränze nicht höher als 0,8mm sind und
b) das Radsatzinnenmaß mindestens 14,4mm beträgt
Besser ist natürlich sich gleich an den NMRA Maßen zu orientieren, 0,6mm max. Spurkranzhöhe und 14,5mm Radsatzinnenmaß anstreben.
Es ist natürlich Arbeit, aber heutzutage sollte man, besonders bei der derzeitigen Handhabung der QS seitens der Hersteller, neu gekaufte Fahrzeuge nicht ohne eigene Abnahmeinspektion auf die Anlage(n) lassen.

Hallo Axel!

Um die Frage zu beantworten, das Peco Streamline Code 83 Gleis ist ein typisches US Hauptbahn Gleis. Sowohl von der Schwellenlage (kleinerer Abstand der einzelnen Schwellen zueinander), der Form der Schwellen (quadratische Form) als auch der Schwellenlage bei den Weichen (alle rechtwinkelig zur geraden Backenschiene).
Die Weichen selber sind konsequent für Radsätze nach NMRA S-4.1 mit RP25 Code 110 Radreifenprofilen ausgelegt. Da ist mit NEM Radsätzen nichts zu wollen.
Bei den US Fremo Gruppen ist Code 83 Gleis das Übliche. Es gibt neben Peco noch ettliche andere Anbieter und bei Nebengleisen werden auch schon mal Code 70 Schienenprofile genommen.

Das Code 75 Gleis ist m.W. nach Britischen Vorbild.

Nichts desto trotz, die Peco Sachen sind m.E. das beste zur Zeit erhältliche Fertiggleissystem.

Den Roco G10 Umbau nach Ermels Methode habe ich auch vor einigen Jahren ausgeführt

Einige werden sich noch an das "Extreme Terror Säging" erinnern:

Mich würde ja mal eher interessieren wie Ihr die Säge führt. Auch diese Säge ist auf Zug umgebaut.
Im obigen Beispiel war die Schnittbreite des Sägeblattes irrelevant weil ja, genau wie beim G10, ein Teil entfernt werden sollte. Die Teile konnten danach fast ohne Nachbearbeitung wieder zusammengefügt werden. Bis Heute habe ich den Tender nicht gespachtelt weil es nicht nötig war.

Zitat von Axel

Es gibt Japanische Sägen aus der Holzverarbeitung, die auf "ZUG" sägen. Wenn Deine Säge auf "SCHUB" sägt, bekommst Du zuviel Druck/Kraft auf den Schnitt.
...
Aber vielleicht ... jemand einen Tip ...

Ja habe ich:
Die gute alte PUK Säge.
Die Sägeblätter einfach um 180° drehen und einspannen. Ergibt dann eine Zugsäge. Mache ich schon seit Jahrzehnten.

Meine 2 €ent

Hier mache ich mir die Lok für meine Zwecke etwas "schöner". Im Prinzip brauche ich selber an Lok und Tender keine Normschächte. Dafür tun es dann modifizierte Weinert Zughaken oder selbst angefertigte Zughaken.
Den Normschacht nebst KK Mechanik und seiner massiven Anbringung kann ich daher entfernen.
Ein anderer mag dagegen Wert auf dieses Feature legen und sollte den dann natürlich tunlichst belassen.

Anschliessend wurde die Tenderpufferbohle komplett bestückt einschliesslich der Heizkupplung.

Vorne wurden die Schienenräumer vom Vorläufer abgetrennt und mit einer Hilfskonstruktion direkt am Rahmen befestigt.

Als dann alles zusammen gebaut war habe ich Probefahrten durchgeführt.
Es lief nicht rund und der Decoder wurde recht warm. Eine Kuppelachse sprang zudem. Die Ursache des unrunden Laufs konnte durch ein nochmaliges Überprüfen des 90° Kurbelzapfenversatzes ermittelt werden. Ein Radsatz war noch etwas ausser Takt, soll heißen der 90° Versatz stimmte nicht ganz. Nach der Korrektur lief die Lok etwas besser. Das Achsspringen konnte das schliesslich durch eine etwas stärkere Abfederung der betreffenden Achse abgestellt werden.
Aber immer noch lief die Lok irgendwie nicht frei und leichtgängig wie ich es von meinen anderen Roco 50ern aus den frühen 1990er Jahren gewohnt bin. Diese lok hier fuhr trotz Lastregelung nur schwer an und der Motor erbrachte irgendwie keine Leistung. Sie setzte sich nicht mit einem Ruck in Bewegung, sondern irgend wie mühsam als ob hier etwas hemmte.
Analoge Probefahrten mit Blindstecker erbrachten das gleiche Ergebnis. Trotz Getriebeumbau nur schwerfälliges Anfahren, zwar auch hier ohne Ruck, aber vergleichsweise schwerfällig.
Zudem keine Leistung und der Motor selber wurde schon von dem bischen Hin- und Herfahren ziemlich warm.

Auch Beschwörungsversuche mit echtem Transsylvanischem Knofel fruchteten nicht ...

Ich habe dann den Motor ausgebaut und probeweise von Hand durchgedreht.
Siehe da, er ließ sich nur schwer durchdrehen. An den Lagern gerüttelt, sie sind ja ballig ausgeführt und sollten sich also exakt parallell einstellen, brachte auch nichts. Die Lager stellten sich zwar ein, aber die Ankerwelle blieb schwergängig.
Also habe ich den Motor demontiert und die Ursachen gesucht. Das vordere Lager hatte eine recht "stramme" Paßtoleranz zur Ankerwelle.
Nachdem ich es mit einem 2mm Bohrer aufgerieben hatte ging es endlich so leicht wie von den anderen Roco Motoren gewohnt.
So langsam Stückchen für Stückchen nähert sich diese Lok in ihren Fahreigenschaften meinen übrigen Roco 50ern an.
Aber immer noch weit entfernt von den samtigen Fahreigenschaften einer Roco 50er aus den frühen 1990er Jahren.

Es folgten dann noch kleine farbliche Anpassungsarbeiten, wie Pufferhüsen rot steichen und von Spieth hatte ich noch ein Lokschildersatz 50 3087 als Naßschieber. Wer diese Loknummer nicht mag, ich nehme gerne eine Spende in Form eines geätzten Neusilber Lokschildersatzes mit der korrekten Loknummer entgegen.
Eine Neulackierung habe ich nicht gemacht, da diese Lok irgendwann mal das AW Speziguzi aufsuchen wird.

Zeit einmal eine Zwischenbilanz zu ziehen.
Im einzelnen:
- Die neuen Räder haben bei mir keinen Hype ausgelöst.

-Im Gegenteil die Speichen sind sogar etwas "rustikaler" gegenüber der vorherigen Ausführung mit Kunststoffradstern.

- Anmerkung: Die Vorlaufachse hat übrigens nach wie vor einen Radstern aus Kunststoff.

- Das neue Gußgestänge. Optisch unbestreitbar ein Gewinn. Jedoch in seiner technischen Funktion sehr suboptimal ausgeführt.

- Räder und Gestänge machen nur Sinn wenn man eine Vereinfachung der Produktionsprozesse zu Grunde legt.

- Daß das Gestänge optisch feiner wurde dürfte wohl eher ein Nebenaspekt sein.

- Getriebeübersetzungsverhältnisse. Fragezeichen über Fragezeichen; hier hat man wohl einiges übersehen. Schon damals bei der 52er mit Wanne.

- Öffnungen in der Bodenplatte des Tendergetriebes. Wofür? Wozu?

- Falscher Etikettenaufdruck auf der Schachtel bezüglich der Schnittstelle. Es ist tatsächlich ein solche nach NMRA S-9.1.1 bzw. NEM 652 im Tender vorhanden. Das fürfte ein Problem der Produktionsvorbereitung sein, aber nicht meines.

Bei aller negativer Kritik, einiges ist auch besser geworden:

- Beleuchtung mit LEDs

- Der optische Gewinn bei Teilerneuerung des Gestänges

- Dito die Gegenkurbeln aus Kst. die jetzt sogar auf beiden Seiten richtig um die 15° nach vorne geneigt stehen.

Mein persönliches Fazit:
Das war wohl meine letzte neue Roco 50er Lok (in mehrfacher Bedeutung des Wortes!).
Das letzte Stück was in meinem Bestand noch fehlte war eben eine 50er mit Wannentender. Diesen Wunsch habe ich mir hiermit erfüllt.
Die Motivation für den Kauf von Neumaterial bei Loks und Wagen nach Deutschen Vorbildern von den traditionellen Anbietern ist bei mir z.Zt. ganz stark abgekühlt. Es fehlt mir einfach der Kaufanreiz, daß es mal was wirklich Neues gibt und nicht nur immer ein Aufguß von schon jahrzehntealten Technologien unter verschiedenen Hütchen. Es sind bedauerlicherweise sogar Rückschritte in der technischen Ausführung festzustellen. Einige technische "Verbesserungen" oder Neukonstruktionen erwiesen sich nach eingehender Betrachtung als qualitativ minderwertiger als ihre Vorgängerlösungen. Sie machen nur Sinn wenn man Produktionsvereinfachungen und damit Verbilligung der Herstellungskosten zu Grunde legt.

[irony]Man bekommt hier, im übertragenen Sinn als Analogieschluß, keine 50er in Friedensausführung mehr geliefert, sondern eine vereinfachte ÜK 50er die schon fast eine 52er ist. Beim Vorbild hat man das damals in einer schlimmen Zeit gemacht um Rohstoffe und Produktionszeit einzusparen. Die deutsche Reichsbahn hat aber für eine ÜK Lok buchmässig nicht das gleiche Geld bezahlen müssen als wie für eine Friedens-50er.
Von uns Modellbahnern verlangt man aber für eine vereinfachte Lok das gleiche Geld oder sogar noch mehr.
[/irony]

Falls ich selber noch einmal Gelüste nach einer weiteren 50 verspüren sollte, so werde ich nach einer gebrauchten 50er aus den frühen 1990er Jahren Ausschau halten. Da weiß man wenigstens noch wie man die qualitative Ausführung abschätzen kann.

Zitat von Axel

Ich habe hier so einen ollen Patienten mit Knickrahmen für meine Kinder liegen, wo mich der Kabelsalat fast Wahnsinnig macht.

Wenn es, wie ich vermute, eine "3084" ist, die ist ja recht einfach gestrickt. Das am Besten in einem neuen Thread behandeln.

Ansonsten Friedrich baut sich seine Lok so hin wie es ihm gefällt und wie es seinen Bedürfnissen entspricht. Und wenn man mal Fotos von Bundesbahnloks aus den späten 1950er und frühen 1960er Jahren betrachtet, der "Gemischtwarenladen" bei den Lampen war recht häufig anzutreffen.

Hallo Friedrich und Peter!

Das war meine bisherige Kuppelei:

Als Beispiele eine 50er und eine V60 mit Weinert Zughaken die ich modifiziert habe. Die brünierten Messingußteile haben ein sehr rauhe Oberfläche und deswegen sind die Bügel von Roco oder Märklin beim Ankuppelversuch nicht darauf hoch geglitten, sonder hängen geblieben und man hat den Wagen einfach nur weiter geschoben.
Ich habe daher auf die Stirnflächen der Haken ein Tröpfchen Sekundenkleber aufgebracht und trocknen lassen. Diesmal den von der Eule, hat zwar eine nur mäßige Klebekraft, aber er trocknet mit einer glatten Oberfläche auf. Mit der jetzt glatten Oberfläche gleiten die Bügel viel leichter hoch.
Man kann auch noch die Haken etwas weiter nach hinten biegen um den Einkuppelvorgang noch etwas zu erleichtern.

Knackpunkt, wie von Euch erwähnt, beim Schieben.

Im max. Versatz. Der geschlossene Märklin Bügel denkt natürlich nicht daran abzurutschen.

Ein rel. langer Wagen, hier ein Rlmms58.

Schlimmster anzunehmender Fall. Jetzt greift die Modifikation und verhindert das Abrutschen des Halbbügels.

Hier noch einmal mit V60.

Und ein eigengebogener Haken mit Stoßplatte an einer Piko G1206.

Bisher waren es die Roco-Universal und die Märklin KKKs mit denen ich im Mischbetrieb gefahren bin.
Aber ich will weg davon. Diese KKK sind sehr mimosenhaft was den Fangbereich der Köpfe betrifft. Oft reicht schon das seitliche Spiel der Radsätze im Gleis aus um die Köpfe aus den Fangbereich zu bringen. Ebenso lässt ein schon minimaler Höhenversatz sie nicht mehr kuppeln. Und sie funktionieren nur auf absolut gerade Gleisstücken.
Und besonders nachdem ich die Kadees kennen- und schätzen gelernt habe, gefallen mir die Roco und M* Kupplung überhaupt nicht mehr.

Wie sieht das da bei der OBK aus?
Kurven, Höhen- und Seitenversatz, so wie Fangbereich?

Hallo Friedrich!

Danke für Deine Hinweise.
Von den Weinert Zughaken habe ich auch viele an meinen Loks angebaut. Bei der Variante mit Bügel habe ich eher an den Einsatz bei Waggons gedacht.
Ich stehe im Moment vor einer Entscheidung für die nächste Generation Kupplungen bei meinen Modellen nach Deutschen Vorbildern.
Angedacht sind, hauptsächlich für den Einsatz an Wagen:
- Norwegische Drahtkupplung
- SDF Kupplung
- OBK Kupplung
- und eben jene Weinert Zughaken mit Bügel dessen Möglichkeiten ich mal ausloten möchte.

Bei SDF und OBK ist der Betrieb wohl nur in Verbindung mit Federpuffern möglich.
Bei den Weinert Bügelhaken könnte ich mir vorstellen, daß es auch ohne Federpuffer geht.

Hallo Leute!

Hat jemand von Euch mit dieser Weinert Kupplung schon mal Erfahrung gemacht?
http://www.wagenwerk.de/h0de/f…erbohle-grosspackung.html

Danke im Vorraus

Wegen der in Beitrag 3 angesprochenen Problematik mit dem Schlupf habe ich die ursprünglichen 4 Haftreifenräder hinausgeschmissen.
In der Grabbelkiste fanden sich noch ein paar Märklinräder mit dem gewünschten Raddurchmesser. Da es Räder nach Märklin Hausnorm waren wurden sie auf der Drehbank kräftig bearbeitet. So wurden neben der Kappung der Spurkränze bis auf 0,5mm auch die Radbreite auf 2,8mm reduziert und isolierbuchsen eingefügt.

Des weiteren habe ich die Löcher, die dem Schmutz ungehinderten Zugang zum Getriebeinneren ermöglichten, verschlossen. Aus 0,3mm PS Plattenmaterial wurden Distanzrahmen um die Löcher gebaut die dann wiederum mit 0,3mm Plättchen aus demselben Material verschlossen wurden. Warum und wofür diese Löcher in der Getriebeabdeckplatte sind, ...
[irony]Jedenfalls habe ich manchmal den Eindruck, ettliche von der Klicki-Bunti-Generation der Konstruktörichte macht irgend etwas am Rechner in ihrer schönen buntigen virtuellen Klicki-Bunti-Welt ohne Bezug zur wirklichen Realität. Zu verstehen was ihre Vorgänger gemacht haben, wäre ja in höchstem Maße uncool... . Hebelgesetze? Nie gehört. Das brauchen wir nicht. Müssten wir ja nachdenken; ist zu teuer sagt der Controller von der kaufmännischen jedenfalls.
Das wäre zumindest ein Erklärungsversuch für die Mißverhältnisse zwischen den Raddurchmessern und den Getriebeübersetzungen zwischen Lok und Tender.
[/irony]
Mittlerweile sind auch die bestellen Ersatzteile eingetroffen und ich habe die Getriebe von Lok und Tender umgebaut.

Original sah das so aus
i Lok = 1 : 25,7
i Tender = 1 : 17,1
Durchmesser Lokräder : Durchmesser Tenderräder = 16,1mm : 11,0mm
Erforderliches Übersetzungsverhältnis von Lokgetriebe zu Tendergetriebe = 1 : 1,46
Tatsächlich vorhandenes Verhältnis = 1 : 1,5
=> daraus ergibt sich ein Schlupf von 2,7%

Nach dem Umbau mit geänderter Eingangsstufe
i Lok = : 1 : 32,6
i Tender = 1 : 21,7
Durchmesser Lokräder : Durchmesser Tenderräder = 16,1mm : 10,7mm
Erforderliches Übersetzungsverhältnis von Lokgetriebe zu Tendergetriebe = 1 : 1,5
Tatsächlich vorhandenes Verhältnis = 1 : 1,5
=> daraus ergibt sich ein Schlupf von 0%

[alle Werte sind gerundet]

Zum Vergleich:
Beim Befahren einer Kurve mit Radius 360mm entsteht ein Schlupf von gerundet 4,5% zwischen kurveninnerem und kurvenäusserem Rad.

Dann mal zu Gestänge und Rädern. Beides hat ja einen gewissen Hype ausgelöst.
Einfach mal selber vergleichen:

Als Hinweise, beide Gestänge und Radsätze sind bearbeitet, sie entsprechen nicht mehr im originalen Auslieferungszustand.

Zur Erinnerung, auch beim neuen Gestänge sind Schwingenstange, Schieberschubstange und Lenkerstange wie vorher beim alten Gestänge aus gestanzten Blechteilen gefertigt.
Ebenso sind Schwinge, Voreilhebel, Schieberkreuzkopf, Schieberkreuzkopfführung und der Kreuzkopf selber aus silbrigem Kunststoff gefertigt.
Damit das kein Herrschaftswissen bleibt: http://dlok.dgeg.de/115.htm
Die neue Gegenkurbel besteht dagegen jetzt neu aus Kunststoff und - sehr positiv zu vermerken - da es jetzt 2 verschiedene Gegenkurbeln gibt, stimmen die Neigungen der Gegenkurbeln jetzt auf beiden Lokseiten.

Also einen Hype haben die neuen Räder und Gestänge bei mir nicht gerade ausgelöst, nur ein gewisses Kopfschütteln über die etwas unglückliche funktionale technische Umsetzung der Kuppelstangen

Peter!
Die unterschiedlichen Bohrungen waren schon ab Werk so vorhanden. Beachte auch die unterschiedlich großen Gegengewichte, so wie die unterschiedlich ausgeführten Lagerbuchsen.

Michael!
Unterschätze nicht die Phantasie der Mitarbeiterinnen hinsichtlich der Falschmontage von Bauteilen. Besonders nicht während der Knoblauchernte

Hallo!

Ein bischen habe ich an dieser Lok mal weiter gemacht.

Hier oben habe ich mich allerdings etwas verfräst und musste das mit Unterlagen wieder ausgleichen. Der nächste Schritt wären dann funktionsfähige Achslagerstellkeile in 1:87. Da es die nicht gibt, musste ich auf die "großdeutsche" Methode wie bei der 1:1 52er zurückgreifen und das übermässige Längsspiel mit Beilagplatten reduzieren.

Neben den üblichen Arbeiten die ich an meinen Roco 50ern ausführe, stand noch das Thema neue Räder und neues Gestänge im Raum.
Die Kuppelstangen mit ihrer werksmässigen Unterteilung stehen einer Allradauflage kontraproduktiv gegenüber weil sie unerwünschte Hebeleffekte verursachen. Sie mussten daher wie beim Vorbild geteilt werden.

Edit:
Den letzten Beitrag im Thread habe ich hier als Exkurs über das Teilen der Kuppelstangen hier eingefügt:

Exkurs:
Schrecken der Mechanik
oder wie teile ich durchgehende Kuppelstangen und habe danach noch das genaue Stichmaß.
Hier am alten Blechgestänge beispielhaft dargestellt.

Den Anfang macht eine Vorrichtung.
Ganz simpel hergestellt aus einem Stückchen Rechteckleiste und div. Rundmaterial. Die noch ungeteilte Kuppelstange dient als Bohrschblone für die Richtzapfen. Der Durchmesser richtet sich nach dem Durchmesser der Bohrungen in den Stangenköpfen. Sind die Borungen gesetzt werden die Zapfen eingesetzt. Nochmalige Überprüfung ob die Stichmaße stimmen. Wenn nicht das Ganze noch einmal von vorn, Holzleisten sind billig.

Nächster Schritt, irgend einen leicht lötbaren Blechstreifen adequater Stärke suchen und dort erst einmal frei Schnauze möglichst mittig 2 kleine Bohrungen setzen, diese dienen nur dem Vorbohren.

Dann erst wird auf den endgültigen Durchmesser aufgebohrt. Maßgeblich ist hier der Aussendurchmesser der Distanzhülse auf der Treibachse. Gemessen 2,4mm kommt noch eine kleine Zugabe weil hier Leichtgängigkeit erwünscht ist, hier wird dann mit 2,5mm gebohrt.

Versäubern der Grate.

Jetzt werden die Kuppelstangen getrennt. Wo genau ergibt sich fallweise, am besten dort wo es nicht auffällt und die technische Funktion gewahrt bleibt.

Von dem vorher gebohrten Blechstreifen werden 2 Stücke abgeschnitten und an die Kuppelstangen angelötet. Das werden dann die neuen Stangenköpfe.
Diese Kuppelstangen hier sind aus Messing was sich gut löten lässt. Bei den älteren Roco 50er mit blanken Gestänge sind sie aus VA Stahl der eine etwas intensivere Wärmezufuhr zum Löten braucht. Daher die Kokelspuren am Holz.

Freihand werden jetzt die neuen Stangenköpfe schön gemacht, d.h. in ihrer Kontour den vorhandenen Stangenköpfen angepasst. Die Andeutung der Schmiergefäße kann man sich hier sparen ...

... weil sie nämlich so montiert werden.

Zu sehen ist hinterher nichts mehr. Dafür hat man jetzt eine verbessere Kinematik hinsichtlich der Federung.
Die Stichmaße hat man ebenfalls auf bequeme Art und Weise eingehalten.

Bei dem neueren Gußgestänge wir im Prinzip genau so vorgegangen. Die Arbeitsschritte sind die gleichen:
- anfertigen einer Lehre
- teilen der Kuppelstangen
- anlöten eines neuen Lagerauges
- anpassen der Kontur
Erschwerend kommen hier noch die an die Kuppelstangen mit angespritzten Kurbelbolzen hinzu.
Diese mussten alle abgetrennt werden und statt dessen mit Hilfe der Lehre Bohrungen eingebracht werden.
Nochmal um das Elend zu zeigen:

Man beachte die unterschiedlichen Bohrungen in den Rädern für die Kurbelzapfenaufnahme.

Die kleineren Bohrungen sind in den Rädern der Achsen 1 und 5.
Hier konnte nach herstellen eines entsprechenden Lochdurchmessers einfach ein M1,4 Gewinde eingeschnitten werden.
Eine handelsübliche M1,4 Schraube mit 6-Kantkopf, Schlüsselweite 2,0mm, bekam eine angepasste Messinghülse und wurde so zu einer Ansatzschraube umfunktioniert.
Die Kopfhöhe wurde so weit reduziert damit es nicht zu unliebsamen Berührungen zwischen Kreuzköpfen und Schraubenkopf kommt.

Für die grösseren Bohrungen in den Rädern der Achsen 2 und 4 mussten Bolzen gedreht werden. Da bei Verwendung von 2mm Bolzen zu wenig "Fleisch" bei den Kuppelstangen an diesen Stellen übrig bleibt, wurde der Durchmesser auf 1,8mm reduziert. An den äusseren Enden wurden dann M1,4 Gewinde geschnitten und M1,4 6-Kantmuttern aufgeschraubt. Diese Muttern mussten ebenfalls in der Höhe reduziert werden um Kollisionen mit den Treibstangen auszuschliessen.

So sieht das dann zusammengebaut aus. Im Übrigen, es sind nur die Kuppelstangen und die Treibstangen sind neu aus Gußteilen, alle anderen Teile das neuen Gestänges bestehen nach wie vor wie gewohnt aus gestanztem Blech und Kunststoff. Wobei die Gegenkurbeln jetzt aus Kunststoff gefertigt sind.

Von unten. Das Seitenspiel der 2. und 3 Kuppelachse wurde durch Beilagen eingeschränkt, ich muß nicht mehr durch den H0-36.
Man sieht auch an den gleichmässigen Laufspuren, daß die Allradauflage funktioniert.

Hallo Peter!

Es freut mich, daß es hier weitergeht. Und ja, ich kann es bestätigen, je älter man wird, desto fitzeliger werden die Bauteile. Es scheint da einen ursächlichen Zusammenhang zwischen Alter, Ansprüchen, Bauteilgrößen und Geduld zu geben

Hallo Peter!

Da hast du natürlich Recht. Ich sehe hierzulande immer noch einen gewissen Hang zur "Monokultur" was Baustoffe, Bauweisen und Materialauswahl angeht. Richtig finde ich Deinen Ansatz als Werkstoffe eben diejenigen zu nehmen die eine maximale Vorbildgetreue ermöglichen. Also alles was sich nicht wehrt ist erlaubt.
Und Deinen Begriff Schweiß möchte ich noch mit dem Begriff Gehirnschmalz ergänzen.

Viel Erfolg!

Hallo Peter!

Damals, so ab 1975 mich der spielzeughafte Glanz der damaligen "hochglanz vernickelten" Steuerung sehr gestört. Damals waren bei den meisten Modellen die Steuerungsteile auch überdimensioniert was den spielzeughaften Eindruck noch verstärkte. Ich habe auf Abhilfe gesonnen. Die Lösung war als ich Bilder von frisch aufgearbeiteten Dampfloks des AW Braunschweig gesehen habe wo das komplette Gestänge in Rot gespritzt war. Es gibt Bildbeweise dafür, nur kann ich diese leider wegen Urheberrechts hier nicht einscannen und veröffentlichen.
Für mich war das jedenfalls die Lösung.
Gleichzeitig ist allen Dampflokmodellen so nebenbei ein einheitlicher Anstrich verpasst worden. Kann mich an meine Liliput (Austria) BR18.4-5 erinnern wo an ein und demselben Modell 4 verschiedene Rottöne vorhanden waren. Ärgerlich.

Genau so hat man an den ersten Roco 50er 3 verschiedene Rottöne:
- Rahmen (Ferrarirot, "Rosso Sportivo" oder so ähnlich, Rainer als Liebhaber Italienischer (Fast) Klassiker wird wohl den richtigen Namen dafür wissen)
- Radsterne (wegen der Glasfaseranteile schwierig anzupassen, es ist ein eher ein Rubinrot geworden)
- übrige Kunststoffteile (haben RAL 3002 so lala einigermaßen getroffen)
Alle rote Farbe ist neu gestrichen worden und um den Nickel-Hochglanz beim Gestänge weg zu bekommen, dieses auch gleich mit. Hochglanz Gestänge hat man in der Epoche 1 und bei heutigen Museumsloks, aber nicht bei Bundesbahn Betriebsloks in der Epoche 3.
Die dann später brünierten Steuerungen habe ich nicht mehr rot gestrichen, wofür auch. Hier habe ich nur die Kunststoffteile mit Umbragrau gestrichen um sie farblich der schwarzen Vernicklung mehr anzupassen:


Das mit dem neuen Gußrädern und dem neuen Gußgestänge bei der Roco 50er Jahrgang 2013 wird es einen eigenen Thread geben.
Es kann jeder mal die alten Räder gegen die Neuen vergleichen.
Ebenso das alte Gestänge gegen das Neue, wobei ich erwähnen muß, daß die neuen Gestängeteile sind schon kräftig modifiziert worden.
Mich wundert, daß es noch keinem aufgefallen ist, daß die Radsterne der oberen Lok die gleiche Farbe haben wie die übrigen roten Teile der Lok.

Das wird der im Bericht behandelten Lok später auch passieren.

Hallo Leute,

hier möchte ich beschreiben wie ich meine alten Roco 50er Loks auf Digital umgestellt und noch etwas weiter daran gemacht habe habe.

Hier sind schon Vorarbeiten geleistet worden deren augenfälligste das Kappen der Spurkränze ist. Das weiteren sieht man die zusätzliche Stromabnahme von der 5. Kuppelachse in Form eines 0,5mm Messingdrahtes.
Was man nicht sieht ist der Umbau auf Allradauflage; ausführlich habe ich das in den Beiträgen über die BR 50.40 beschrieben.

Der erste Schritt ist der Ausbau der Platinen von Lok und Tender.
ROT markiert sind Bauteile die entfallen und daher ersatzlos entfernt werden. Den den Kondensator habe ich leider vergessen zu markieren, der sollte auch entfernt werden. Die Decoder haben eine eigene Funkentstörung, so daß diese Bauteile entbehrlich sind.
GELB markiert sind sind die Stellen wo die Leiterbahnen unterbrochen werden müssen. Besondere Aufmerksamkeit sollte man der Lokplatine widmen. Und zwar die Stelle wo sie mit einer kleinen Schraube am Rahmen befestigt ist. Diese Schraube stellt gleichzeitig den Massekontakt der linken Seite mit dem Lokrahmen her. Aus Sicherheitsgründen sollte der Lokrahmen potentialfei sein. Daher durch abschaben die Leiterbahn an diser Stelle sicher stellen, daß diese Schraube keinen Massekontakt mehr herstellen kann.

Hier sind die nicht mehr benötigten Bauteile ausgelötet.

Ich gehe davon aus, daß ein Raucheinsatz nicht eingebaut wird. Sollte ein Raucheinsatz gewünscht sein, so ist der Lokrahmen an den Funktionsausgang für die Rauchfunktion (in der Regel F1) des Decoders zu legen. Dafür ist noch ein weiteres zusätzliches Kabel vom Tender zur Lok zu ziehen.
Auf den Platinen farbig markiert die Lötpunkte für die Decoderanschlüsse. Dabei habe ich die Farbenfarben gemäß der NMRA/NEM den anschlüssen zugeordnet. Bitte dort nachschauen wofür jedes Kabel ist.
http://www.morop.eu/de/normes/nem650_d.pdf
http://www.nmra.org/standards/sandrp/pdf/S-9.1.1_2012_07.pdf

Als weitere vorbereitende Arbeiten habe ich die Kabelkanal neben dem Getriebegehäuse erweitert damit er 4 Kabel aufnehmen kann.

Des weiteren habe ich hier eine Öffnung geschaffen, Durchmesser egal, es sollen jedenfall 2 Kabel durchgehen.

Dann habe ich mir Decoderlitze in den passenden Farben bereit gelegt. Des weiteren habe ich mir einen 8-pol. Schnittstellenstecker aus Buchsenleisten RM 2,54 gebaut. Das ist noch das preiswerteste; 2 4er Blöcke werden von der Leiste abgeschnitten und zu einem 8er Block zusammen geklebt. Diese Buchsenleisten kann man sowohl als Buchse als auch als Stecker verwenden.

Hier werden die Kabel entsprechend der NMRA S-9.1.1 bzw. NEM 650 an den Stecker angelötet.
Von "Hardwiring" oder direkt Decoder anlöten halte ich sehr wenig, deswegen schaffe ich mir genormte Schnittstellen. So lassen sich Decoder schnell schnell austauschen und gegen ein besseres Modell auswechseln.

Von den Lichtanschlüssen vorne, weiß und blau führen die Kabel um das Getriebegehäuse und durch die Öffnung hier hin. Aus der besagten Buchsenleiste habe ich mir einen 2er Block heraus geschnitten und mir eine Steckbuchse gemacht.

Bei dieser Lok habe ich versucht die Lok von der Optik her noch etwas zu verfeinern.

Hier säge ich gerade die Kupplungskammer von der Bodenplatte des Tendergetriebes ab.

Auch vom Tenderrahmen werden die massiven Teile die die KK-Mechanik berherberegen entfernt.

Damit das Getriebe auch weiterhin vor Schmutz und Dreck geschützt ist, habe ich die entstandene Öffnung mit einer kleinen eingepassten Kst. Platte wieder geschlossen.

Vorne habe ich die Abfederung des Vorläufers geändert. Hier habe ich auch eine seitliche federbelastete Führung des Vorlaufgestells auf diese Weise gemacht. Das Teil ist übrigens die Normschachtführung für vorne. Hier habe ich den vorderen Teil abgeschnitten und einen Stift aus 1,5mm Messing eingesetzt. Dieser Stift trägt auch die neue Feder für die vertikale Abfederung des Vorläufers und greift ...

... in eine entsprechende Bohrung im Vorläufer ein. Damit die seitlich Federführung wirksam wird habe ich die Seitenverschiebbarkeit der Vorlaufache im Gestell auf nahezu 0 durch Beilagen reduziert.
So vermeide ich eine unliebsame Schrägstellung der Lok in der Geraden.

Jetzt werden die Strippen gezogen. Durch den vorher aufgeweiteten Kanal passen jetzt 4 Litzen bequem durch. Die 2 neuen zusätzlichen sind für die Stirnlampen vorne und gegen an im 1. Beitrag (vom 15.11.13) beschriebenen zusätzlichen Steckbuchsen.

Am Tender wurde der Kohleneinsatz entfernt. Auf das zusätzliche Gewicht kann getrost verzichtet werden da es hauptsächlich die beiden vorderen, nicht angetriebenen, Tenderachsen belastet. Es macht zwar den Tender schwer ohne jedoch was zu seiner Zugkraft beizutragen.
Statt dessen habe ich hier eine angepasste Abdeckplatte aus 0,5mm PS eingeklebt die Motor und Schwungmasse vor "Feindberührung" schützt.

Hier wird jetzt der vorbereitete Stecker über seine Verbindungskabel an die Tenderplatine gelötet.
Die beiden vorderen schwarzen Litzen führen dann ...

... über eine Steckverbindung ...

... hier hin. Diese Fotos sind übrigens von einer anderen 50er. Auch dieser Umbau von dem ich berichte ist Schritt für Schritt entwickelt worden. Es gab da auch manche Irrtümer und es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen; ich auch nicht.

Wenn Platine, Motor und Gewicht wieder eingebaut sind, sieht das so aus.

Jetzt mit aufgesetzten Gehäuse und bereit für die Decoderaufnahme. Da jetzt hier eine genormte Schnittstelle vorliegt, kann man einfach den Decoder seiner Wahl einstöpseln.

Zum dritten Teil. Wegen der vielen Bilder habe ich die Beiträge geteilt.

Als nächstes habe ich mir einen Kupplungshaken gebogen. Da ich z. Zt. noch mit der Roco Universal- und der Märklin-KK-Köpfen fahre bekam der Zughaken eine Stoßplatte die auch gleichzeitig das Herausrutschen der einseitig offenen Roco Bügel verhindert.
Hier können natürlich statt dessen auch SDF-, OBK-, Weinerthaken oder original funktionsfähige Schraubenkupplungen angebracht werden.
Die Tenderpufferbohle kann so voll und komplett zugerüstet werden. Für die Montage der Dampfheizkupplung habe ich einen kleinen Abschnitt eines 2 x 2mm Kst _profils mit einer 0,8mm Bohrung versehen und unter die Pufferbohle geklebt. So kann jetzt auch die Heizkupplung angebracht werden.
Ich habe hier übrigens auch die Haftreifen komplett entfernt.

Vorne wurden die Schienenräumer von Drehgestell abgetrennt. Auf eine Messing Grundplatte wurde ein Doppelwinkel aus MS aufgelötet und daran dann die abgetrennten und bearbeiteten Schienenräumer angeklebt. Kleine Füllstücke aus Kst. verschliessen die Lücke zum Rahmen.

So sieht die Lok seitlich betrachtet aus.

Und so der Tender. Diese Hakenlösung ist nach meinen Erfahrungen uneingeschränkt betriebsfähig.

Nach der farblichen Anpassung:

Als nächstes steht dann das Anfertigen eines neuen Koheeinsatzes an.
Im Vordergrund noch mal die ausgebauten nicht mehr benötigten Teile.

Hier habe ich mir aus einer Kst.-Platte einen passgenauen Einsatz geschnitten und mit echter Appalachenkohle von Woodland versehen.
Ich gelobe den nächsten Einsatz vor dem Bekohlen schwarz zu steichen. :-}

Ich möchte hier noch einmal stichwortartig auflisten was an dieser Lok gemacht worden ist:
- Getriebeumbau
- Treibstangen gerade gerichtet
- einheitlicher Rotton für alle roten Lokteile
- Allradauflage
- Einbau einer zusätzlichen Stromabnahme von der 5. Kuppelachse
- Austausch der Scheibenräder an der Vorlaufachse gegen Speichenräder
- Änderung der Vorläuferabfederung; zusätzliche seitliche Abfederung
- Reduzieren der Spurkränze auf 0,5mm Höhe
- Radsatzmaße alle auf 14,5mm Innenmaß eingestellt
- Gerade richten der unmöglich schief stehenden Windleitbleche von Roco
Hinzu kommen die Arbeiten die hier in diesem 3-teiligen Thread beschrieben sind.

Fehlt jetzt nur noch der Decoder und dessen Einstellung.
Das habe ich mal etwas ausführlicher beschrieben, da ich den Eindruck habe, daß sich Einige hier noch schwer tun bei der Digitalisierung und Decoderanpassung. Die Profis bitte ich zu entschuldigen, die brauchen den nächsten Abschnitt nicht zu lesen.

Als Decoder habe ich hier den ESU Lopi Basic V 1.0 gewählt. Damit lassen sich in Kombination mit den Roco Motor sehr gute Fahreigenschaften erzielen.
Als erstes stecke ich den Decoder ein. Dann stelle ich die Lok auf das Programmiergleis und lese die Adresse (CV1) des Decoders aus. Ist alles in Ordnung sollte bei einem farbrikfrischen Decoder die Adresse 3 ausgelesen werden können. Wenn nicht sollte man noch einmal gewissenhaft auf evtl. Kurzschlüsse, Vertauschungen der Kabel oder Unterbrechungen überprüfen.
Wenn alles i.O. ist stelle ich die Lok auf das Streckengleis. Sie sollte sich mit der Adresse 3 anspechen lassen.
Licht o.k.? Fahrtrichtung o.k.? Sonst hier den Stecker um 180° drehen.

Funktioniert alles, kann der Decoder individuell eingestellt werden:

CV1 die Lokadresse, hier habe ich die 987 gewählt, es ist schlicht die Ordnungsnummer. Da 978 schon im "großen" Bereich liegt muß der Decoder mit Hilfe der CV29 vor dem Einstellen der Adresse zuerst umgestellt werden.

CV2 Anfahrspannung. Hier wird so eingestellt, daß sich die Lom in Fahrstufe 1 so gerade eben in Bewegung setzt. Je besser der Motor, desto kleiner kann der Wert der CV2 sein. Ruckelnde 3-Poler brauchen hier etwas "Hammer-auf-de-Kopf" damit sie sich überhaupt erst mal in Bewegung setzen und man muß die Werte für CV2 daher höher einstellen. Hochwertige Motoren, wie der Roco Motor aus Rocos Glanzzeiten hier, kommen schon mit dem kleinsten Wert aus.

CV3 Beschleunigungszeit. Ist Geschmackssache. Ich habe hier auf den maximalen Wert von 63 eingestellt, damit braucht die Lok etwa 40 Sekunden von
Stillstand bis zur (vorbildgerechten) Höchstgeschwindigkeit. Sonst kann ich ja gleich einen Carrera Autorennbahnregler dran hängen. Ich bin auch nicht der Typ der ständig ängstlich am Regler drehen muß. Genau wie beim Vorbild, Regler auf und einfach mal kommen lassen. Selbst Regler aufreissen bis zum Anschlag provoziert keinen Raketenstart. Beim Lopi Basic kann man mit Betätigen der Taste 4 auch die Beschleunigung ausschalten.
Damit kann man dann besonders vor schweren Zügen und ohne Haftreifen so schöne Spielchen machen wie die Lok beim Anfahren kurz mal trampeln zu lassen.

CV4 Bremszeit, vulgo auch Auslauf genannt. Ebenfalls Geschmacksache und /oderdurch die Anlagenverhältnisse bedingt. Hier habe ich Werte um die 8 bis 10 eingestellt.

CV5 Höchstgeschwindigkeit. Auch Geschmackssache. Habe hier 25 eingestellt. Als als Richtlinie: 60km/h waren das Erlaubte für Regelgüterzüge in der Epoche

CV29 Decodereinstellungen. Bevor man hier etwas einstellt sollte man sich im Klaren darüber sein was man wirklich will.
Wie die Fahrtrichtung vertauschen J/N?
14 oder 28/128 Fahrstufen? Wobei die 14 Fahrstufen für antiquarische Digitalzentralen gedacht sind.
Analogbetrieb ermöglichen Ja/Nein?
Kurze oder lange Lokadresse?
Ein- bzw ausgeschaltet werden diese sog. Bits mit einem Binärzahlencode. Das ist das berühmte Beispiel mit den Schachbrett; auf das erste Feld 1 Korn, aus das 2. Feld 2 Körner, auf das 3. Feld 4 Körner, auf das 4. Feld 8 Körner ... usw.
Genau so zählen die Binärzahlen.
In der CV29 werden sie Bits genannt. Man hat die Wahl zwischen 0 = ausgeschaltet und dem Binärzahlenwert = eingeschaltet.
Auf jeden Fall empfehle ich das aufmerksame Durchlesen der Gebrauchsanleitung. RTFM

CV49 Lastregelung Ein / Aus. Bleibt bei mir natürlich voll eingeschaltet.

CV51 Bremsmodus. Den brauche ich hier nicht.

CV54 Lastregelung K-Anteil. Wenn hier die Lok mit der werksmässigen Decodereinstellung den berüchtigten Bocksprung nochmal kurz vor dem Anhalten macht, diesen Wert etwas herunter setzen. So lange bis der Bocksprung weg ist. Ich habe hier den Wert hier auf 18 herunter gesetzt.

CV55 Lastregelung I-Anteil. Auch hier habe ich den Wert etwas herunter gesetzt auf 25.
Diese beiden Lastregelungsparameter bedürfen oft der experimentiellen Einstellung indiviuell für jede Lok. Dann bekommt man auch die Loks sanft wie ein Lamm zum Fahren. Alternativmöglichkeit: Hier großen Jammerthread aufmachen.

CV63 Dimmer für die Lichtfunktionen. Auch Geschmackssache.

Danach fährt diese Lok so wie ich mir das vorstelle.

Mit dieser 50er des Jahrgangs 1993 bin ich jetzt vollauf zufrieden.

Ganz anders dieser Chaoshaufen des Jahrgangs 2013 von dem noch zu berichten sein wird.

Hallo,

Heute durfte ich mal folgende Erfahrung verbuchen:

Diese Kombination ist sicher gängig und für viele von Euch der übliche Stand der Technik.
Im Hintergrund eine Roco BR03.10, ab Werk mit ESU Loksound V3,5 und den dazugehörigen Lautsprechern versehen. Bei der Roco BR03.10 sind 2 kleine Lautsprecher im Kessel in einer Aussparung des Ballastgewichts untergebracht. Da der V3.5 100 Ohm Lautspecher benötigt sind hier 2 50 Ohm LS in Serie geschaltet. So weit so gut.
Jetzt wollte ein Bekannter den ESU Loksound V4.0 hier eingebaut haben.
Als erstes wurde nur der Decoder getauscht und versuchsweise die alten Lautsprecher beibehalten.
Der Bekannte verfügt über den ESO Lokprogrammer und hat den Sound damit dann aufgespielt.
Es ging, zwar nur auf Zimmerlautstärke, also nichts für Schwerhörige und auch nicht für Turnhallenbeschallung geeignet, aber der Bekannte wollte auch angepasste Lautsprecher. Also wurden die von ESU empfohlenen 13mm LS beschafft. Es sind 2 8 Ohm LS die in einer gemeinsamen Schallkapsel sitzen.
Diese wurde eingebaut und parallel geschaltet. Dabei musste die Schallkapsel noch etwas bearbeitet werden damit sie überhaupt in den Kessel passt.

Die anschliessende Soundprobefahrt ergab ohne irgendwelche Veränderung der Decoderparameter keine Zunahme der Lautstärke, aber dafür eine signifikante Zunahme der Krächzfaktors. Auf jeden Fall es hört sich sehr besch...eiden an.
Krach machen können die 13mm LS, aber es fehlt ihnen an einfach an Klangvolumen von unten heraus. Statt Tschuff, Tschuff, Tschuff hört man nur ein Tschich, Tschich, Tschich.
Ich denke hier dürften die Möglichkeiten sehr begrenzt sein um noch etwas klanglich zu verbessern.
Wenn Jemand von Euch eine Idee hat, bitte.

Wir können jetzt natürlich diskutieren ob ein 28mm Lautsprecher mit einer anständigen Resonanzkammer im leeren Tender mehr bringt als die zwei 13mm Dinger im Kessel.

Ich habe vorher schon eigene Versuche mit Lautspechern vorne im Kessel gemacht:

Hier sitzt auf Grund der Platzverhältnisse auch der Decoder, ein Soundtraxx Tsunami 1000 mit im Kessel.
Man erkennt, links ist vorne, auch den Stützkondensator und ein Bleigewicht.
Hier habe ich einen 20 x 40mm Rechtecklautspecher verwendet. Dieser wurde in eine maßgefertigte Box aus 1,5mm PS eingefügt. Die Box ist der Kontur des Kessels angepasst und wird von vorne in diesen eingeschoben. Extra Schallöffnungen habe ich nicht gemacht, der Schall soll sich seinen Weg nach draussen selber suchen.

Nur um die Größenverhältnisse mal zu demonstrieren.
Die LS Box geht von Schornsteinmitte bis zum ersten Kesselschuß.
Hier musste ich sofort die Lautstärke stark drosseln, nur noch Werte von 15 von 255 möglichen in den betreffenden CVs war Zimmerlautstärke.
Besonders die Cv für das Abblasen der Sicherheitsventile, Wert 255 = die Trommelfelle fliegen raus.

So, wie oft gewünscht, LS in der Lok.
Wie hört sich das jetzt an?

1. Vorbeifahrt direkt vor der Nasenspritze
Ja; man hört deutlich daß der Sound vorne her kommt. Besonders wenn man noch seinen Kopf neigt und ein Ohr der Lok zudreht.

2. Vorbeifahrt in 50cm Abstand
Es wird definitiv schwieriger die Schallquelle zu orten weil die Abstrahlung diffuser wird.

3. Vorbeifahrt in 1m Entfernung
Keine Chance zu orten wo der Klang herkommt, selbst durch Kopf drehen nicht.

4. Mehr als 1m Abstand
Es ist auch in etwa 10m Entfernung noch alles klar und deutlich zu hören.

Fazite daraus:
Um nur einen begrenzten Wirkkreis zu bekommen, habe ich die Lautstärke nochmals reduziert.
Besonders solche Nebengeräusche wie Injektoren, Schraubenschlüsselklappern, Ölkännchen etc. sollten sehr weit herunter gefahren werden.
Fireman Fred mit seiner Kohleschaufelei habe ich hier ganz abgeschlachtet, diese Lok ist ölgefeuert.
Ab einer gewissen Enfernung fällt es schwer die Klangquelle zu orten, besonders wenn tiefe Töne mit im Spiel sind.
Als Vergleichsquelle habe ich eine meiner Mätrix Mikados mit 28mm Lautspecher im Tender heran gezogen. Auch hier wurde es zunehmend schwieriger ab 50cm Abstand die Schallquelle zu orten.

Die 03.10 habe ich ganz schnell weggepackt. Das war klanglich einfach ein Absturz. Hier würde ich persönlich doch Silent Movie vorziehen.

Soweit meine Erfahrungen mit Lautsprechern im Kessel.

hierhin kopiert:

Hallo Leute!

Jetzt kommt natürlich die Frage: Welche denn?
Meine Antwort: Beide!
Sowohl die Bundesbahn Franco-Crosti Umbaulok als auch die Reichsbahn Neubaulok werden hier behandelt. Mir geht es hier hauptsächlich um den Bau einer Allradauflage als um kleinere optische Retuschen die, wie schon im Thread über die BR35.10 beschrieben, die Loks weg vom kompromißbehafteten 3/4 Spielzeug ein Stückchen hin zum Modell verschieben. In erster Linie werden es Modelle mit gehobenen Ansprüchen hinsichtlich der Betriebseigenschaften.
Das kann jeder für sich so interpretieren wie er will und was er selber darunter für seine Zwecke versteht.

Meine Ansprüche lauten jedenfalls:
Weg mit den Pizzaschneidern, durch die US-Modelle hat sich meine Perspektive verschoben und ausserdem in meiner Küche ist ein Pizzaschneider vorhanden
Kein Off Road Look, als Analogie; entweder fahre ich einen richtigen Geländewagen oder eine Sänftenlimousine, jedenfalls keinen weichgespülten SUV. Genau so sind die z.Zt. auf dem heimischen Markt angebotenen Lokmodelle, wie ein Weichspüler-SUV weder für die Strasse noch für das Gelände richtig tauglich.
Genau so haben wir es hier bei den H0 Loks, weder für die strammen 30° Traditionsweichen, noch für auf den neuen 1:9 Weichen so richtig geeignet. Auf beiden Gleistypen machen die schachtelfrischen Modelle eine etwas unglückliche Figur.

Ich habe mich entschieden auf die 30° Weichen und die damit verbundenen Gleise als auch Radien zu verzichten und mich näher am Vorbild zu orientieren. Also brauche ich auch keine Kompromisse mehr eingehen. Es wird daher hauptsächlich um die Beseitigung der Kompromisse gehen.
Da viele Bilder eingefügt werden und der Umbaubericht doch etwas länger wird, muß ich ihn leider aufteilen. Die Forumssoftware lässt Threads rasch nach hinten ind Forumsnirwana wandern, ich denke daher wird es wohl das einfachste sein für jeden Beitrag einen neuen Thread anzufangen und diesen dann zu nummerieren.
Genug geschwafelt.

West und Ost. Die 50.40 West ist schon Mitte der 1990er Jahre auf einem Fahrgestell von 1992 (Erstausgabe) aufgebaut worden. Über den Weinert Umbausatz ist von anderern Usern schon verschiedentlich geschrieben worden, daher kann ich mir diese Umbaubeschreibung sparen.
Nur so viel dazu:
- ganz bewusst ist eine 1992er 50er gewählt worden wegen der alten Ausführung Stromabnahmeschleifer; diese tendieren nicht dazu mit dem Vorwärmerkessel in Kontakt zu kommen
- der krumme Rahmen ist gerichtet worden bis der Vorwärmerkessel satt und flächig aufliegt

Die 50.40 Ost ist dagegen im November 2012 beim Menzel gekauft worden. Hier ist sie schachtelfrisch fotografiert worden.

Man bekommt eine Menge glänzendes Metall fürs Geld. Genauer gesagt 1,25mm hoch. Das ist schon über dem Maximalwert den die selbst sehr tolerante NEM310 vorgibt.
Im Vergleich zum 1992er Modell hat man bei Roco die Abstimmung der roten Farbtöne viel besser hinbekommen. Die Kunststoff Radsterne und der lackierte Metallrahmen weisen kaum noch Unterschiede auf; nur weil man es weiß fällt es überhaupt noch auf. Aber für Psychologie bin ich kein Fachmann, das soll jemand anders erklären.

1992 waren hier 3 unterschiedliche Rottöne zu finden plus einer hochglänzend vernickelten Steuerung. Das ist bei mir dann traditionsgemäß unter einem einheitlichen Farbton verschwunden.

Beide Modelle nebeneinander. Beim Vorbild hätte so eine Situation in Hamburg auftreten können. Vielleicht als Krönung dann noch 2 Loks mit der gleichen Ordungsnummer? Das hätte bestimmt Beamteninfarkt gegeben(Teufelchensmiley)

Die beiden Tender.
Das war bis jetzt eine Bestandaufnahme der Ausgangslage.

Zum Schluß die beiden 2-eiigen Zwillinge. Störend fällt hier die rot lackierte vordere Kante der Schürze bei der 50.40 auf.

bislang ging es nur um die Vorstellung des Ausgangsmaterials, jetzt geht es ans Eingemachte.

Zuerst wurden die Spurkränze auf 0,5mm verkleinert.

Noch mal ein etwas anderer Blickwinkel. Diese arbeiten lassen sich durchaus auf einer normalen Drehbank ausführen ohne gleich die Kst.-Radsterne aufzuschmelzen. Man muß die Drehzahl und damit die entstehende Reibungswärme niedrig halten.

Ein kleiner Trick den mir mal jemand hier aus den Forum verraten hat. Da beide Räder aus ein und demselben Werkzeug kommen, ist auf einer Seite der Lok die Gegenkurbel in die falsche Richtung geneigt. Sie müsste etwa um 15° nach vorne geneigt sein.
Das kann man rel. einfach korrigieren indem man den Messingbolzen auf einer Seite des Treibradsatzes nach innen drückt.
Mit einem watenfreien Seitenschneider wird dann wie gezeigt ein Stückchen von dem angedrehten "D" abgekniffen.
Jetzt lässt sich die Gegenkurbel nach vorne neigen. Der Preßsitz reicht aus, wer will kann noch zusätzlich mit einem Tröpfchen Sekundenkleber sichern.

Das Chaos der Einzelteile. Man sieht auch schön 20 Jahre Unterschied. Früher wurden die Radsätze in Messingbuchsen gelagert, Heute dagegen und Kunststoffbuchsen.

Ehe z.B. Charles wieder anfängt zu jammern wegen Spurkranzreduzierung bis zur Betriebsunfähigkeit ...
Kurz gesagt wenn man nur die Spurkränze herunter nimmt und sonst nichts macht mag das zutreffen.

Übertrieben dargestellt kann dann so etwas passieren. Die Spurkränze kommen über die Schienenoberkante und es gibt unweigerlich eine Entgleisung.
Also muß man was dagegen unternehmen.

Im Endeffekt sieht das dann in etwa so aus:

Trotz einem fast Nichts von Spurkränzen bleiben diese unter der Schienenoberkante und können so ihrer Aufgabe der Spurführung weiter nachkommen.
Hier wurde das Fahrwerk so weit verändert, daß alle Räder trotz grauenhafter Schienenlage stets auf den Schienen bleiben.
Und jetzt kommt als Extremtest das zerdepperte, ich weiß ja einige hier haben so ihre Problemchen damit, Flexgleis ins Spiel.

Wenn die Räder hier alle hübsch Bodenkontakt auf den Schienen halten, dann, so der Umkehrschluß, tun sie das auch auf normal verlegten Gleisen.
Daß so ein ausgeglichenes Fahrwerk auch einer verbesserten zuverlässigeren Stromabnahme zu Gute kommt versteht sich von selbst.

Das Konzept sieht hier eine Kombination aus 3-Punktlagerung und Federung, so wie den minimalst möglichen Bearbeitungsaufwand an den Industriefahrwerken vor.
Das ist im Prinzip nichts Neues, schon in den 1940er Jahren haben sich Britische Modellbahner Gedanken darüber gemacht. Hierzulande wurde das Thema noch mal Mitte der 1970er Jahre von verschiedenen Modellbahn Fachzeitschriften aufgegriffen. An der Modellbahnindustrie ist das nahezu spurlos vorüber gegangen, man hat nach wie vor auf hohe Spurkränze gesetzt. Wegen der hohen Spurkränze brauchte man auch nichts an den Fahrwerken zu machen.
Der Zweifel an der Betriebssicherheit von niedrigen Spurkränzen kommt vermutlich auch daher weil man nichts anderes als starre Fahrwerke kennt.
Früher musste ich das mit der mangelnden Betriebssicherheit auch schlucken, aber Heute kann ich mir selber abhelfen.

Hier habe ich dann angefangen die Achslager der Rahmen zu bearbeiten.
Die Überlegungen bezüglich der Kuppelachsen sind folgende:
- die 4. Achse bleibt wegen des Zahneingriffs unangetastet
- die 1. Achse bekommt eine Pendellagerung
- die übrigen Achsen (2, 3, und 5) eine Federung.
Auf dem Bild habe ich Serviettenstückchen in die leeren Getriebegehäuse gestopft um nachher nicht so viel Späne dort heraus holen zu müssen.

als kleinen Exkurs möchte ich hier wegen konkreter Nachfrage mal auf die Fräserei eingehen. Vorher möchte ich betonen, ich habe keine Profi Ausrüstung zu Hause und was hier gezeigt wird ist sozusagen am Küchentisch entstanden. Mir ist auch vollkommen klar, daß z.B. eine 5-Achsen CNC-Maschine die hier besprochenen Arbeiten viel schneller und vor allem viel genauer machen kann. Nur wer hat schon zu Hause so eine CNC Maschine?
Ich habe daher die fehlende Genauigkeit durch andere Herangehensweise ausgleichen müssen um hinreichend genaue Fräsungen durchführen zu können. Dazu gehörte auch Überlegungen in der Art von "was mache ich wenn ich mich verhauen habe?", soll heißen wie korrigiere ich es wieder.
Am Anfang habe ich mit dem Bohrzwerg ganz Freihand gefäst. Da noch kein Meister vom Himmel gefallen ist, ich übrigens auch nicht, ging es nur nach entspechenden Üben bevor ich mich an Achslager heran getraut habe.

Das waren meine Übungsobjekte:


Bierkastentrucks. Billig zu haben und wenn man sich verhaut hat nimmt man einfach den Nächsten.
Wenn man genau hinschaut sieht man die Machart mit dem nicht durchbrochenem Rahmen der LKWs. Die Rahmen bestehen in der Regel aus einem Ober- und einem Unterteil an denen die Details nur halbreliefartig ausgeführt sind. Die habe ich dann mit einem kleinen 0,5mm Zylinderfräser frei präpariert. Besondere Herausforderung waren die Kardanwellen. Aber nur so bekommt man die Übung und die Sicherheit bei der Handhabung des Fräsers. Man lernt auch schnell, daß zu hohe Drehzahlen nur zu einem Aufschmelzen des Kunststoffs, der dann den Fräser verklebt, führt. Das gleiche passiert im Übrigen auch wenn man an den Metallguß-Lokrahmen mit Irrsinnsdrehzahlen heran geht. Und wie schon gesagt, wer eine Profiausrüstung mit Kühlung hat ist hier fein heraus.
Habe ich aber nicht, also ist Geduld vonnöten.

Später habe ich mir dann diese Ausrüstung für den Preis von etwa einem H0 Dampflokmodell zugelegt:

Angeschafft eigentlich nur um Digitalhöhlen in Lokgewichte zu Fräsen. Die Höhenverstellung wurde so modifiziert, daß man eine 3. Achse (Höhenausrichtung) per Gewindeeinstellung hat
Zum richtig genauen Fräsen ist das Teil aber auch nicht ideal weil es sich eigentlich nur um einen Bohrständer handelt der bei seitlichem Druck schon mal gerne ausweicht. Daher versuche ich das auszugleichen in dem ich die Maschine beim Fräsen nur auf Zug beanspruche.
In diesem Fall will ich die Achslagerführungen im aufgespannten Rahmen nach oben hin erweitern. Der Fräser wird in der Höhe eingestellt und nach seitlicher Ausrichtung des Kreuztisches wird dieser beim Fräsvorgang nach vorne hin verfahren.

Das sind die zu bearbeitenden Teile einer Roco 50er. Es fehlt lediglich die vordere Bodenplatte des Tenders.

Noch mal die komplette Einzelteilesammlung.

Weiter mit dem eigentlichen Umbau der 50.40:

Ich fange mal von unten an.
Vergleich der Motoren von 2012 (links) und von 1992 (schwarz, rechts). Man sieht deutlich die verkleinerte Schwungmasse das 2012er Motors. Während der 1990er Motor beim Durchdrehen mit der Hand kein fühlbares Rastmomnent aufweist, hat sein 2012er Pendant ein deutlich fühlbares Rastmoment. Das äussert sich in einem schlechteren Anlaufverhalten, sowohl Analog als auch Digital. Mit einem Digitaldecoder kann man das schlechtere Anlaufverhalten zwar durch erhöhen der Werte der CV2 (Anfahrspannung in Fahrstufe 1) etwas ausgleichen, aber den samtigen Anlauf der 1992er 50er bekommt man selbst mit hochwertigsten Decodern nicht mehr hin.
Ich habe noch einen darauf gesetzt indem ich die Getriebeübersetzung geändert habe. Das habe ich dann auch bei der Neubau 50.40 so gemacht. Das Anfahrverhalten der 2012er Lok hat sich dadurch etwas gebessert. Nicht alles bekommt man Digital ausgeglichen, der mechanische Unterbau muß vorher schon stimmen.

Dann sieht man den fertig bearbeiteten Rahmen der DR Neubaulok.
Die durchgehende Achslagerbuche der 1. Kuppelachse stützt sich jetzt mittig auf dem im Bild erkennbaren Messingzapfen ab.
Achsen 2, 3, und 5 mit Bohrungen für die Federaufnahme. Diese Bohrungen sind alle Sackbohrungen. So habe ich bei 2. und 3. Achse etwa 0,5mm Material stehen gelassen. Sollte man hier versehentlich durchgestossen sein, so muß man auf dem Rahmen unter die Platine 0,3mm Kunststoffplättchen kleben. Bei der 5. Achse stösst man bei versehentlich zu tiefem Bohren in das Getriebgehäuse durch. Hier muß man dann mit einem kleinen Stopfen zukleben.

Oben habe ich angefangen die lästige Kröpfung der Treibstangen zu beseitigen.

Dafür benutze ich eine Zange. Die Treibstange wird weit hinten, wo schon keine Riffelung der Zange mehr ist, gefasst.

Zudrücken.

so kommt das dann aus der Zange. Der nächste Schritt ist dann noch das genaue grade Richten.

Was mache ich jetzt aber wenn ich mich beim Fräsen verhauen habe?

Dazu eine Bild einer US-Brass Lok. Hier haben die Stichmaße nicht gestimmt. Die Lagersteine hatten zu viel Spiel in ihren Führungen gehabt. Dadurch lief der Lok, obwohl nur ein 2-Kuppler, nicht rund.
Um das zu korrigieren habe ich dünne Streifen von 0,1 oder 0,25mm starker Kupferfolie in die Führungen eingelötet. Durch diese Beilagen habe ich so die korrekten Stichmaße hergestellt.

So habe ich es auch bei der Roco 50er gemacht. Der Rahmen der Roco Loks lässt sich nicht löten, so bleibt leider nur Kleben übrig. Soll auch heißen, selbst ein versehentlich zu groß gefräste Achslagerführung kann man auch wieder reparieren.

Wenn der Rahmen dann fertig bearbeitet ist, sollte man ihn auf Verzug kontrollieren und evtl. gerade richten. Das Material ist rel. zäh und nach meiner Erfahrung auch nicht so bruchempfindlich. Man kann die Richtvorgang mit den Händen ausführen.

Und noch einmal, das hier ist die Küchentischvariante für ohne Profi-Werkstattausrüstung und ohne Meisterbrief Feinmechanik an der Wand.

Nachdem der Lokrahmen entsprechend vorbereitet ist, siehe Umbau BR50.40 (3) geht es jetzt daran die Federn anzupassen.
Vorweh gesagt es ist bei Einzelfertigung eine recht zeitaufwendige Geschichte Federstärke, Lokgewicht und erforderlichen Anpreßdruck der Feder aufeinander abzustimmen. In der Regel arbeite ich mit einer Vorspannung der Federn.

Hier der Lokrahmen mit den eingesetzten Federn, fertig zum Einbau der Radsätze.
Die eigentliche Fummelei mit den Federn beginnt allerdings erst mit den Probefahrten der komplett zusammen gebauten Lok.
Man sollte sich darauf einstellen die Bodenplatte oft abnehmen zu müssen um an die Federn zu kommen.

Wer sich näher in die doch recht komplexe Thematik Federn beschäftigen möchte, dem empfehle ich sich das hier und die darin aufgeführten Links durchzulesen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Feder_(Technik)
Anmerkung: Der Deep Link geht nicht bei wikipedia.org nach "Federn (Technik)" suchen
Die allermeisten der käuflich erhältlichen Federn sind viel zu hart von der Federrate her. Man sollte sich vor Augen halten, daß man hier in diesem Anwendungsfall einen Federweg von höchstens 1,5mm zur Verfügung hat. In diesem Bereich soll die Feder möglichst "weich" arbeiten damit man auch eine wirklich arbeitende und funktionierende Federung des Lokmodells erhält.

Vorher hatte ich ein Sammelsurium von Federn gehabt die ich durch kürzen entsprechend angepasst habe.
Mittlerweile bin ich dazu über gegangen mir die Federn selber zu wickeln:

Dafür benutze ich meine Drehbank. Wer nicht darüber verfügt, genau so gut geht es auch mit einem Akkuschrauber.
Ein Stück Rundmaterial wird als Kern in das Futter eingespannt.
Desgleichen der Anfang des Drahtes aus dem die Feder gewickelt werden soll.
Mit Daumen und Zeigefinger drückt man jetzt den Draht an den Kern und lässt die Maschine langsam laufen.
Dabei legt sich sauber Windung an Windung und man kann den Anpreßdruck beim Wickeln steuern.
Bei mehr Anpreßdruck, d.h. zusammenkneifen der Finger legt sich der aufgewickelte Draht enger an den Kern.
Man sollte am Ende etwa 2 - 3cm Drahtende stehen lassen und nicht mit Aufwickeln, dann wird, speziell bei harten Federdrähten, der Auafaktor vermieden.
Wenn man dann fertig mit wickeln ist, wird das Drahtende losgelassen und die Hand schnell wegziehen.
Die jetzt Feder wird sich etwas entspannen und das Drahtende dabei herumwirbeln.
Danach kann die Feder dann leicht von Kern abgezogen werden.

So wie ganz links sieht dann das Ergebnis aus.
Man hat sich eine Zugfeder gewickelt.
Um daraus eine Druckfeder zu machen muß man die Zugfeder über die Hookesche Gerade (siehe Link!) hinaus auseinander ziehen.
Das sieht dann so aus wie weiter rechts im Bild.
Das wäre die grundsätzliche Vorgehensweise.
Bezüglich der gewünschten Werte und Abmessungen, nun da gehört ein gerüttelt Maß an Erfahrung dazu um zu den gewünschten Ergebnissen zu kommen.
Es kann und sollte jeder selber mal experimentieren wer ernsthafte Interesse daran hat.
Professionellen Federnfabrikanten werden sich bein Lesen dieser Beschreibung wahrscheinlich die Zehennägel aufrollen, aber wenn sie die gewünschen Federn (joh, so ab 30000 Stück aufwärts schon, aber was soll ich mit 30000 Federchen?) nicht liefern können, muß man es eben halt achselzuckend selber machen.

Auf dem Foto oben ist auch der Getriebekasten des Tenders zu sehen. Hier wurden die Lager der 3. Achse bearbeitet, trotz Zahneingriffs. Hier habe ich bewusst die Toleranzen beim Eingriff der Zähne ausgenutzt. 0,8 mm Federweg reichen hier auch völlig aus. Diese angetriebene Achse wird später Räder ohne Haftreifen erhalten. Damit wird bei Rückwärtsfahrt ein Aufbäumen des Triebtenders vermieden.
Die Achslager der 3. Achse wurden noch oben hin jeweils um ca. 0,4mm weiter aufgefräst. An der Bodenplatte wurden die beiden Pinorkel unter der 3. Achse ebenfalls un etwa 0,4mm abgefeilt. Damit hat diese Achs dann die erforderliche Höhenbeweglichkeit.
Nur mal zum Vergleich; einige hier hoch gelobte Billigfabrikate haben ab Werk schon weitaus mehr serienmässig ausgelögelte Achslager.

Die 1. Tenderachse ist vergleichsweise recht einfach auf Pendellager umzustellen.
Fräsen oder feilen und die Pinorkel an der Bodenplatte abfeilen und schon pendelt das.
Die 2. Achse des tenders hat schon ab Werk eine funktionierende Federung, hier braucht man nichts zu machen.
Die 4. Achse bleibt als Festachse ebenfalls unbearbeitet.

Was mit bei Roco Tendern 2'2'T26 und 2'2'T28 neuerer Fertigung noch unangenehm aufgefallen ist, die übergroße Seitenverschiebbarkeit der Radsätze. Technisch unnötig, auch mit nur 0,5 mm Seitenverschiebbarkeit der Radsätze würde sich selbst der berüchtigte 360 mm Radius klemmfrei befahren lasen.
Daher habe ich durch U-Scheiben die Seitenverschiebbarkeit der Radsätze entsprechend reduziert. Damit läuft der Tender in der geraden auch wirklich einigermaßen gerade und nicht im sog. Spießgang.

So sieht die DR Neubaulok dann wieder zusammengebaut aus. Farblich ist hier noch nichts gemacht.

Der übergroße Ausschnitt fällt jetzt deutlich auf. Hier werde ich noch was machen müssen.

Der Tender bekam als Stellvertreter für die 2. Achse einen Piko Waggonradsatz eingebaut bis ich was Besseres bekomme. Die haftreifenlosen Räder wurden auf die 3. Achse montiert.

Nachdem die Lok wieder zusammen war habe ich Fahrversuche gemacht. Es gab hier bei dieser Lok Schwierigkeiten mit der Einstellung der Federraten. Da es nicht die erste Roco 50er war die ich auf diese Art und Weise umgebaut habe, wurde nach den Ursachen gesucht. Dabei fiel mir auf wie leicht die Neubau 50.40 im Vergleich zu einem bisherigen Altbau 50er Modell ist. Diesen zu geringe Gewicht hat dann zu Federspringen geführt und dieses zu einem unruhigen Lauf der Lok.
Früher hat man eine Legierung aus Zink mit gewissen Aluanteilen bekommen.
Heute bekommt man eine Alulegierung mit gewissen Zinkanteilen.
Daraus resultiert dann das geringe Gewicht der Lok obwohl der Kessel nahezu komplett ausgefüllt ist.
Deswegen habe ich mich entschlossen hier eine Bleikur durchzuführen.

Das Bild zeigt das entfernte "Leichtgewicht".
Der Hohlraum im Kessel wurde mit Walzblei bis in den letzten Winkel hin ausgefüllt. Die Lok bringt jetzt ein adequates Gewicht auf die Schienen.
Eigentlich überflüssig zu erwähnen, daß das auch die Zugkraft so nebenbei erhöht.

Zum Schluß für die Neubau Lok noch ein kleine optischen Korrektur:


Analog wie bei der BR35.10 habe ich hier auch 2 Rahmenbleche angefertigt die den Rahmenvorschuh optisch dem Vorbild näher bringen.
Die Schutzbleche entstanden aus rundgebogenem 0,5mm PS-Plattenmaterial.
Die Schienenräumer wurden vom Vorlaufgestell abgetrennt und an den neuen Rahmenblechen angebracht.
Des weiteren wurden die nur angedeuteten Entlastungsbohrungen in den Scheibenvorlaufrädern mit 0,5mm komplett durchbohrt.

Ansicht schräg von vorne. Hier habe ich farbliche Anpassungen vornehmen müssen. Bei den Vorlaufrädern wird noch die übergetretene Farbe auf den Laufflächen entfernt.

Als letzte Arbeit an der Neubaulok war dann das Streichen der Kunststoffteile des Gestänge mit Umbragrau um sie farblich besser an die schwarz vernickelten Metallteile anzupassen.
Als Decoder habe ich hier einen Uhlenbrock Intelli Drive in OEM Ausführung mit Plux22 Schnittstelle verwendet. Der passt auch in den Plux16 Schnittstellenstecker der Lok.

Hier geht es mit der anderen BR 50.40 weiter.

Das Fahrwerk ist auf die gleiche Art behandelt worden wie die anderen 50er und es wäre müßig jetzt noch mal alles einzeln wieder aufzuführen.
Wie man sieht fährt die Lok auf ihren blanken Messing Radreifen. Die Nickelschicht hat sich im Lauf der Zeit vollständig abgefahren, die Lok hat auch schon ettliche an Betriebsstunden abgespult.

Hier steht jetzt der Umbau auf Digital im Vordergrund der wegen des Tenders mit den charakteristischen Tenderklappen eine Sonderlösung erfordert.
Oben im Bild ist das Gehäuse zu sehen. Dem Weinert Umbausatz war ein neuer Kohlenkasten beigegeben der fest mit dem übrigen Tendergehäuse verklebt ist.
Rechts unten ist die Tenderplatine bei der ich schon alle überflüssigen Bauteile angelötet habe. Die Lok hat keine Beleuchtung, passende warm-weiße kleine LEDs waren damals, als ich den Umbau gemacht habe, noch gar nicht erfunden worden, geschweige denn auf dem Markt erhältlich.
Rechts zu sehne habe ich mir aus PS Schutzplatten angefertigt.

Hier sieht man den Sinn dieser Schutzplatten.
Ich habe mir auch hier eine 8-polige Schnittstelle nach NMRA gemacht in die der Decoder eingesteckt wird. So ist ein späterer Decodertausch problemlos möglich. In diesem Fall habe ich wieder den bewährten ESU Lopi Basic eingestöpselt. In Verbindung mit dem Roco Motor und der geänderten Getriebeübersetzung lassen sich damit bei entspechender Einstellung der CVs sehr gute Fahreigenschaften heraus holen.

Wegen des hohen Eigengewichts der Lok durch die Gußkessel waren die Fahreigenschaften von Anfang an zufriedenstellend.

Durch das hohe Gewicht auf den angetriebenen Achsen, so wie die blanken Messingradreifen hat die Lok auch den entsprechenden Grip, sprich Haftreibungskoeffizienten, um eine Mehrleistung gegenüber der Serien 50er zu bringen. Bei insgesamt 7 angetriebenen Achsen, von denen jetzt alle permanent auf dem Gleis bleiben, konnte folgerichtig auch komplett auf Haftreifen verzichtet werden. Mehr würde noch gehen wenn man die hohlen Kessel innen komplett mit Blei füllen würde.
Aber auch so hat die Lok schon genug Zugkraft für den zugedachten Aufgabenbereich.

Das könnte sich beim Vorbild so in Hamburg zugetragen haben; inklusive Herzkasper div. Bundesbahnoberbeamten wenn da auf einmal 2 Loks mit völlig identischer Loknummer im Bw sind. Karl mei Troppe ...

Damit bin ich jetzt mit dem Umbaubericht dieser beiden 50.40er vorerst durch. Die Neubaulok wird bei Gelegenheit noch die Trittstufen an den Zylinderblöcken und den Griff unter dem Umlauf erhalten. Und wenn ich dann mal Lust und Laune habe wird auch die Franco-Crosti Lok eine Beleuchtung bekommen.

Das waren alle jetzt zusammen in einem Beitrag.

Hallo Joachim!

Also zur Traktorwahl. Die Modelle von Noch halte ich generell für etwas "grob geschnitzt" von ihrer Detaillierung her. Bei Figuren mag es angehen, aber bei technischen Geräten und Maschinen kommt das nicht so gut an; bei mir jedenfalls. Da haben die Sachen von Preiser eine ganz andere Qualität.
Speziell bei dem grünen 1-Achser von Noch fällt mir die Diskrepanz zwischen dem gewaltigen Triebkopf und dem hier recht kleinen 1-achs Anhänger auf. Von der Größe müsste der 1-achs Schlepper so um die 12PS haben, so das Größte was noch von einem kräftigen Fußgänger an Holmen zu bändigen ist.
Ob die Figur mit Krachlederhose (ich vermute mal Miesbacher Tracht) stilistisch in Deine Region passt, nun da halte ich mich als Preuße heraus, das ist ein innerbayrisches Thema
Da würde ich eher bei Noch zu #16758 Balkenmäher mit Zubehör greifen und diesen umbauen. Vorne die Mähbalken abmontieren und evtl. auch einen grösseren 1achs Anhänger dahinter hängen.
Ein paar Links ins Wikipedia:
http://commons.wikimedia.org/w…Type_2400L.jpg?uselang=de
Ein Agria vor einem 16PS Eicher
http://commons.wikimedia.org/w…actor_2007.jpg?uselang=de
Man beachte die bereitliegenden Ohrenschützer
Typisch waren diese kleinen Dinger mit 4 - 8PS die sich auch noch von Otto Normalverbraucher bändigen liessen ohne daß er Abends "schlagskaputt" war.
Nach einem ganzen Tag Arbeit mit so einem 12PS 1-Achsmonstrum, wie es das Noch Modell darstellt, waren wohl ettliche Maß gerechtfertigt.
Da war dann ein 4-Radschlepper die bessere Wahl.

Eine ganz andere Qualität sind die Modelle von Busch:

Hier stilecht auf der Haube seines Bruders im grösseren Maßstab abgelichtet.
Solche 12PS Schlepperchen waren typisch für eine kleinparzellige Landwirtschaft mit oft handtuchgroßen Feldern.

Meine 2 €ent dazu.