Beiträge von Lutz K

Hallo Christian!

Du kannst hier mal schnüffeln falls es Dich interessiert:
http://www.bowserorders.com/.sc/ms/cat/HO%20Cary
Die Glocken sind hier nicht so teuer, dafür wirst Du bei der Auswahl gefordert. Welche Type darf es denn sein?
Demnächst werde ich hier versuchen an solche Teile heranzukommen per Direktorder USA. Www und pay-pal sollten es möglich machen.
Cary hat übrigens auch diese Messing Feingußteile nach Japan und Korea geliefert wo sie dann an die Modelle angebaut wurden.

Fernöstliches Messing habe ich schon viele Stücke in die Hand bekommen. In den allermeisten Fällen stimmt die Qualität, diese 2-10-2 die ich hier aufarbeite ist wirklich ein Montagsmodell. Hier ging es auch nur über den (Paket-) Preis, als Erstkäufer hätte ich das Teil zurück gewiesen.
Die Firma Sunset ist für eine im Brass Markt mittlere Qualität (hier ist die Detaillierung gemeint) bekannt. Die Detaillierung ist hier nicht auf die Spitze getrieben, eher ordentliches Handwerk mit mittlerem Detaillierungsgrad für einen moderaten angemessenen Preis.

Die 2-10-2 möchte ich am liebsten wegen der rel. großen Flächen spritzen und anschliessend altern lassen. Unser Spezi traut sich da allerdings nicht so richtig heran.
Aber vorher wird sie noch optisch und detailmässig "schön" gemacht. Die falsch verlegten Rohrleitungen zur Luftpumpe habe ich ja schon erwähnt.
Ergänzung der Führerhaus Inneneinrichtung, Lokpersonal, Übergangsbrücke zum Tender, eine vernünftige Stromabnahme.
Des weiteren Beleuchtung des Frontscheinwerfers, Stirnlicht am Tender und Fhs.-Innenbeleuchtung.
Ebenfalls eine Ausrüstung mit Normschnittstelle und anschliessendem Decodereinbau.

Im Moment habe ich eine andere 2-10-2 als Auftragsarbeit für einen guten Bekannten auf der Werkbank:

Hier müssen noch Strippen gebändigt werden.
Diese Lok ist von Tenshodo in Japan gebaut worden und liegt qualitativ am anderen (hohen) Ende als mein 2-10-2 Hobel.

Hier wollte der Bekannte mehr Licht.

So.

Ja das ist schon ein Klotz. Selbst die Elektroleitungen zum Scheinwerfer haben die Japaner nachgebildet.

Hallo Christian,

mit Vorsicht zu behandeln sind Dampfloks bei US Bahnen. Ich habe auch lernen müssen, die Amis haben viel mehr an ihren Loks herumgebastelt als daß wir es gewohnt sind. Ist hierzulande die BR 50 schon uneinheitlich und teilweise schwer zu fassen, so sind es bei einigen US Loks recht schwer den Ursprung zu erkennen.
http://www.rr-fallenflags.org/nw/nw-s130g.jpg
Das ist eine USRA Lok. Achsfolge 4-8-2 (2' D 1') die schwere Ausführung.
So sah sie vor der Anbringung der Stromlienenverkleidung aus:
http://www.google.com/imgres?s…ed=1t:429,r:25,s:100,i:79
Die Norfok & Western hat schon verschiedenes geändert. U. a. eine Vorwärmeranlage
So sah sie bei der Ablieferung aus:
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slususra482B.jpg
3 Bilder, die gleiche Lok.
Nicht verwechseln mit der bekannten museal erhaltenen #611: http://www.rr-fallenflags.org/nw/nw-s0611tgb.jpg Achsfolge 4-8-4 (2' D 2')

Das hat die Chesapeake & Ohio aus ihren USRA 4-8-2 Heavy gemacht:
http://www.google.com/imgres?s…ved=1t:429,r:17,s:0,i:126

Die nachbeschafften Loks wurden auch gleich nach den Spezifikationen der einzelnen Bahngesellschaften gebaut. Dazu gehörten z . B. andere Schleppachsgestelle (wie das Delta Gestell), Vorwärmer (Die die USRA Originale nicht hatten), andere Treibraddurchmesser und vieles mehr.

Hallo Leute!

Da ich schon verschiedentlich im Zusammenhang mit meinen Lokumbauten gefragt wurde was die USRA ist, hier in aller Kürze eine Übersicht über das doch recht umfangreiche Thema ohne Anspruch auf Vollständigkeit.
Die USRA war war während er Zeit des 1. Weltkriegs eine quasi Verstaatlichung der US-Amerikanischen Bahngesellschaften.
Das Deutsche Wikipedia gibt einen weitergehenden Überblick über die Organisation: http://de.wikipedia.org/wiki/U…s_Railroad_Administration

Als die USA in den 1. WK eintrat waren die Alantikhäfen an der Ostküste sehr wichtig um Truppen und Material zu verschiffen. Aus ganzen Land wurden Truppen und Material in Richtung Ostküste zu den Häfen in Bewegung gesetzt. Als Folge davon waren die Häfen, die Rangierbahnhöfe und auch fast alle sonstigen Gleise mit Waggons und Zügen verstopft. Man musst Züge mit wichtigen Lieferungen sogar schon weit im Landesinneren anhalten weil es Richtung Atlantikküste einfach nicht mehr weiter ging. Im Westen herrschte dagegen akuter Wagenmangel.
Mit ein Grund dafür Grund waren die Erbsenzähler und Pfennigfuchser die keine leeren unbeladenen Waggons in den Westen schicken wollten.
Hier musste der Bundesstaat dann eingreifen und als überregionale staatliche Lenkungsbehörde den Verkehrsfluß regulieren.
So wurde die USRA gegründet und die Bahnen sozusagen verstaatlicht.
Des weiteren waren bei den meisten Bahnen der Fuhrpark in Folge einer vorausgegangenen Wirtschaftkrise veraltet und abgewirtschaftet.
Auch hier griff die USRA ein und favorisierte neu Lok- und Wagentypen nach standardisiertem Typen.
Die eigentliche, leider wenig bekannte, Leistung der USRA war jedoch die Einführung von verbindlichen Normen für Bauteile und Abmessungen, ganz ähnlich wie hierzulande auch die DIN-Normen eingeführt wurden.

Es kam zu den 12 Einheitstypen bei den Lokomotiven als auch auch zur Einführung von einheitlichen Wagentypen.
Eine Übersicht:
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slususra.htm
Die Forenware lässt es leider nicht zu, die Tabelle hier hin zu kopieren ohne sie zu verkauderwelschen.
Durch Anklicken links öffnet sich ein "offizielles" Typenfoto.
Es sind 6 Grundtypen an Dampfloks die sich weiter in "schwer" und "leicht" aufteilen.
Weitere Informationen finden sich in der englischsprachingen Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/USRA_standard

Anfangs haben sich die Bahngesellschaften gegen die Regierungsloks nach Kräften gesträubt, später sind Loks nach USRA Bauplänen noch bis 1953 beschafft worden.
5107 USRA Loks wurden insgesamt gebaut, wovon 1856 originale Loks unter USRA Regie waren. Nicht mitgezählt sind hier weiterentwickelte Nachbauten oder Abwandluneg wie die Französische 141 R, die auch auf eine USRA Lok, die USRA Light Mikado (2-8-2, 1'D1'), zurückgeht.

Des weiteren wurden auch Güterwagen genormt und standardisiert.
Hier ist die Quellenlage bislang nur bruchstückhaft und ich werde mal eine Aufstellung versuchen:
40' Box (Gedeckter Güterwagen)
40' Reefer (Kühlwagen)
55 Ton 2-Bay Hopper (Selbstenladewagen mit 55 Tonnen Tragfähigkeit und 2 Auslauftrichtern)
70 Ton 3.Bay Hooper (w.o. jedoch 70 Tonnen und 3 Trichter)
40' Gondola (Offener Güterwagen)
50' Steel Mill Gondola (Langer offener Güterwagen für Walzwerkserzeugnisse, quasi der Aufgabenbereich unserer Schienenwagen)
8000 Gal Tank Car (Kesselwagen mit einem Fassungsvermögen von 8000 Gallonen, etwa 30000 Liter)
50' Flat Car (Flachwagen mit Rungentaschen, Rungen gehören standardmässig nicht zum Wagen und müssen fallweise vom Verlader beigestellt werden -> Einwegrungen)
Caboose (Güterzugbegleitwagen, in der Funktion als mobiler Sozial- und Schlafraum für die gesamte Zugbesatzung)

Also, es liegt hier definitiv ein Sturzschaden vor, die Lok ist auf die Front gefallen. Der eingedrückte Kuhfänger, die krummen Treppen und die schief sitzenden Teile wie Scheinwerfer, Markerlampen und der verbogene Glockenstuhl sind die Hinweise dafür.
Aber es liegen auch definitv Montagefehler vor. Die viel zu weit nach aussen, über das Lichtraumprofil hinaus, stehenden unteren Feuerbüchsseitenwände, die Nichtangepasstheit von Gehäuse und Rahmen, wie das schiefe Abschlußblech, so wie weitere schief und schlecht montierte Kleinteile sind die Indizien für Herstellungsfehler.

Hier ein Blick in den hohlen Kessel mit abgenommener Front.
Man erkennt hier den aus einem Stück geprägten Messingblech gefertigten Kessel. Die Naht befindet sich unten. Die Kesselbleche sind hier auch nur Stumpf aneinander gelötet.
Die sichtbare Schraube ist die vordere Gehäusebefestigung, sie geht durch den Zylinderblock und greift in ein auf dem Kesselboden angelötetes Blech mit eingeschnittenen Gewinde.
Hinten sind noch schemenhaft das Getriebegehäuse und der Motor zu erkennen.
Man erkennt auch wie schief der Kessel saß.

Dieses Foto ist nach vielen Biegen, Zerren, Bohren und Löten aufgenommen worden.
Der rechte untere Griffstangenhalter (auf dem Foto links) ist tatsächlich etwas höher montiert. Ich werde den nicht korrigieren und so lassen. Es ist nur direkt von vorne zu sehen und wenn darauf aufmerksam gemacht wurde.

Die Rauchkammerfront als Messinggußteil habe ich versucht zu entlacken, selbst mehrere Tage im Acetonbad haben dem Lack nichts anhaben können. Die Natronlauge muß ich mal ausprobieren.
Der Scheinwerfer als halbmassives Gußteil wurde mit 3,2mm durchbohrt, hier kommt später eine 3mm warm-weiße LED hinein.
Natürlich musste er beim Bohren sich lockern.
Auch das Wiederanlöten des Scheinwerfers mit der Flamme quittierte der Lack nur mit verfärben, er sitzt nach wie vor fest auf der Oberfläche.

Ich habe mir die Lok lange betrachtet und angeschaut, überlegt wo sie eigentlich schief ist, wo Verzug ist und wie man ihn am besten korrigiert.
Ich habe mir auch die vordere Befestigung in der Rauchkammer angeschaut, ob der Kessel vielleicht nach hinten verschoben werden müsste, dann wäre das Abschlußblech auch wieder gerade geworden. Aber vorne stimmte alles, die Teile waren bis auf die schiefen Sitz und den einen besagten Griffstangenhalter in der richtigen Lage zueinander. Hier wurde der Kessel gebogen um ihn in senkrechter Achse auf dem Fahrwerk zu sitzen haben.
Die Hauptkorrektur habe ich dann im Bereich des Stehkessels vorgenommen. Hier kamen dann auch die erwähnten groben Zangen zum Einsatz.
Blieb zum Schluß noch das falsch positionierte Abschlußblech.
Hier sitzt es wieder senkrecht.

Von der anderes Seite. Hier habe ich die Lage des Injektors so wie der Frischdampfzuführungs- und der Speiseleitung mehrmals korrigiert, so lange bis es richtig sitzt.
Die Lötstellen müssen noch versäubert werden und es fehlen noch die Stellstangen für die Regulierventile. Beide Injektoren ragen jetzt auch nicht mehr seitlich hervor.
Die Injektoren gingen mit dem 30W Elektroeisen zu bewerkstelligen.

Die Lok von hinten. Da auch die Befestigungsbohrungen in der hinteren Rahmentraverse schief angeordnet waren, habe ich im Abschlußblech Langlöcher gefräst um das Gehäuse auch wirklich gerade auf dem Rahmen zu befestigen.
Die schiefe Anordnung der Schrauben täuscht, das Gehäuse sitzt wirklich gerade auf dem Rahmen.
Hier ist aber auch weiterer konstruktiver Pfusch zu sehen.
Der gestufte Führerhausboden müsste im mittigen Teil etwa 4mm weiter tiefer sitzen. Wie gesagt Montag in Korea.
Die Korrektur werde ich hier auch nicht durchführen, ohne Widerstandlötgerät und massive Zwingen und Vorrichtungen traue ich mich hier vorerst nicht heran.
Das obligatorische Übergangsblech zum Tender wird allerdings in korrekter Höhe angebracht werden, so daß dann eine Stufe zum Fhs.-Boden entsteht.

Ich hoffe , daß ich hier auch was zu Entmystifizierung von Messing Handarbeitsmodellen beigetragen habe. Teuer an diesen Modellen ist nicht das Material, teuer sind die hinein gesteckten Arbeitsstunden. Perfekte Modelle haben ihren Preis.

Einer der ersten Schritte war das Schließen der Lücke zwischen Nachläufer und Feuerbüchse:

Dazu habe ich mir aus 0,2mm Messingblech 2 Blenden angefertigt und unter den Rahmen geklebt. Löten ist hier in diesem Bereich sehr kitzelig.

Ein Bekannter hat mir diese Anekdote erzählt:
Als er am Kessel einer Spur 0 Lok zusätzliche Bauteile anbringen sollte hat er zu diesem Zweck mit der Flamme die betreffende Stelle erwärmt um das Bauteil anzulöten. Da es nicht richtig halten wollte (Kleines Bauteil, großer Kessel -> kalte Lötstelle) hat er nochmals "gut" erwärmt. Es machte auf einmal "Ploinnnnng" und fast alle Details am Langkessel waren gleichmässig ringsum in der Werkstatt verteilt. Was war geschehen? Die Kesselbleche waren unter Spannung zusammen gelötet worden (auch am Montag?) und als die richtige Temperatur erreicht war gab es so eine Art Kesselexplosion bei der die aufgelöteten Details wie Speiseventile, Sandstreudüsen, Griffstangenhalter, Lichtmaschine etc. gleich mit abgeschleudert wurden.
Der Tag war gelaufen

Hier auf dem Bild ist auch der erste Versuch zu sehen die Leitungsführung vom Injektor zum Kesselspeiseventil zu korrigieren.
Im Prinzip ja, aber...
Was mich jetzt störte war die Lage beider Injektoren re. und li.
Sie waren viel zu weit außen angebracht, eine Folge des Dicke-Backen-Stehkessels. Hier habe ich am Stehkessel schon heftig herum gebogen um mich an die Rißzeichnung anzunähern.
Was dann noch auffiel war die schräge Lage des hinteren Abschlußblechs, das quasi eine Verlängerung der Führerhausrückwand darstellt.
Man sieht auf dem Foto auch die hintere Quertraverse des Lokrahmens. Dort sind 2 Gewinde eingeschnitten. Durch 2 entsprechende Bohrungen im Abschlußblech gehen dann 2 Schräubchen in die Quertraverse, das ist die hintere Gehäusebefestigung.
Normalerweise müsste das hintere Abschlußbleck ebenfalls senkrecht sein und paßgenau auf den Rahmen Aufsitzen. Da das hier nicht der Fall ist liegt ein eindeutiger Herstellungsfehler vor. Wahrscheinlich hat die Lehre zum Löten hier nicht gestimmt oder am Montag...

Hier nochmal die Rahmenverkleidung von unten.
Die beiden Bleche laufen V-füörmig nach hinten zu um dem Nachläufer noch genug Bewegungsfreiheit zu geben.
Des weiteren habe ich hier auch eine Abfederung für die Schleppachse gebaut. Sieht zwar wild aus, ist aber von der Seite unsichtbar und erfüllt ihren Zweck völlig.

Hier geht es ans ankokeln. Da auch dieses Modell mit goldfarbenen Lack überzogen ist, der sich nicht ablösen lässt, selbst im Acetonbad über Nacht, kokelt es eben.
Das Abschlußblech unter den Fhs. wurde abgejuckelt, d.h. durch hin- und herbiegen gelöst und um 1mm weiter nach hinten wieder angelötet.
Da ich hier einer stumpfen Lötung mißtraue, habe ich mir zur Verstärkung 3 zusätzliche Winkel aus Messingblech angefertigt.
Um hier überhaupt löten zu können muß man vorher den Lack an den bereffenden Stellen mechanisch entfernen.
Die beiden äusseren Winkel sind schon angelötet , der mittelere Winkel wird gerade gelötet.
Hier muß man mit der Flamme arbeiten um überhaupt genug Hitze zu erzeugen und immer an den Kollegen mit dem explodierenden Kessel denken...
Nun ja es sieht nicht schön aus, ist auch nicht die reine (Löt-) Lehre, aber an den Stellen wo es darauf ankommt hält das Abschlußblech.
Der angekokelte Lack wird später mit der Drahtbürste entfernt, wo er nicht freiwillig abgeht bleibt er als Grundierung erhalten.

Des weiteren habe ich bei der Gelegenheit die Injektoren abgebaut.

Nee Jürgen!

[ironie]Laß uns hier nicht mit Religion anfangen. Im Parallelforum verschwinden ganze Threads komplett weil die die "religiösen" Gefühle der Gläubigen angeblich verletzt wurden. Das war ja auch der Grund warum es dieses MFZ-Forum hier überhaupt erst gibt. [/ironie]

Hallo Jörg!

Das Vorbild ist eine USRA 2-10-2 Leicht.
http://en.wikipedia.org/wiki/USRA_Light_Santa_Fe
Eine Rißzeichnung:
http://en.wikipedia.org/wiki/F…ight_Santa_Fe_diagram.jpg
Die USRA selber:
http://de.wikipedia.org/wiki/U…s_Railroad_Administration

Die USRA Standardloks sind übrigens damals in den frühen 1920ern sehr aufmerksam von den Vätern der Einheitsloks betrachtet und begutachtet worden. Man wollte sich ursprünglich auf wenige universell einsetzbare Bauarten beschränken. Leider hat man auch fortschrittliche Bauelemente wie z.B. die Verbrennungskammer oder den Stoker abgelehnt. Der wagnersche Langrohrkessel wurde statt dessen von R.P.Wagner durchgesetzt und führte im nachinein betrachtet zu viel Kummer und mangelhafter Leistungsfähigkeit der Einheitslokomotiven.
Erst die Neubau- bzw. Rekokessel zeigten dann was in einigen Einheitsbaureihen wirklich an Leistung darin steckte.

Das Modell ist vom Importeuer Sunset Limited 1988 in Auftrag gegeben worden und wurde ( Montags ) von Tae Hwa in Korea gebaut.

Hallo Leute!

Hier möchte ich mal in lockerer Folge zwischendurch berichten, daß nicht alles Gold ist was glänzt.
Konkret ging es um den Kauf zweier Handarbeitsmodelle im Sommer dieses Jahres aus Nachlaß. Eine dieser Gelegenheiten die es einmal gibt und dann nie wieder. Entweder man sagt ja, auch wenn es nicht gerade mal nicht "passt" oder man vergisst es.
Eine der beiden Loks war völlig in Ordnung, die ist mittlerweile fertig zum Lackieren und sie war auch preislich sehr günstig. Diese hier abgebildete andere Lok habe ich nur akzeptiert weil sie im günstigen Paketpreis quasi für lau mit enthalten war.

Hier herum geht es:

Hier fiel mir zuerst die völlig wirre Leitungsführung von und zur Luftpumpe auf.
Erst bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, daß der Kessel in sich selber schief und winsch war. So standen z.B. die Feuerbüchsenseitenwände beide nach aussen ab, so eine Art dicke Backen Effekt. Beim Vergleich mit Vorbildfotos ergab sich, daß sie hier bei diesem Loktyp nahezu senkrecht sein müssten.
Hier war dann später das Biegen der Kesselbleche mit groben Werkzeugen aus dem Traktor Werkzeugkasten angesagt, unter inbrünstiger Hoffnung die Lötnähte mögen nicht aufgehen.
Es gab in den 1980er Jahren definitiv einen Montag in Korea!

Obwohl ich schon ein bischen daran herum gebogen habe ist die Front noch schief und krumm. Hier liegt eindeutig ein Sturzschaden vor. Der Kuhfänger hat die Schienen berührt, so herunter gestaucht war er. Den habe ich schon etwas hoch gebogen.
Wenn man genauer hinsieht fällt auch die noch etwas herunter hängende Kupplerbox auf, die Kupplung selber fehlt.
Die Anbauteile an Rauchkammerfront sind auch alle schief. Der Glockenzug ist abgerissen.
Die Treppen zum Umlauf stehen auch auf halb acht.

Man beachte die Leitungsführung zum Injektor (Strahlspeisepumpe) unter dem Führerhaus, die den Nachläufer am Ausdrehen hindern
Des weiteren die Beulen im Kessel wo Steh- und Langkessel ineinander übergehen.
Es wurden allerdings im Lauf des Umbaus noch viele weitere kleinere "Krummitäten" entdeckt, wie z. B. die nicht gerade sitzende Luftpumpe.
Auch hier die gähnende Leere zwischen Schleppachsgestell und Feuerbüchse.

Der Tender blieb bislang noch unaufffällig...
Abgesehen von den fehlenden Griffstangen die an dem besagten Montag von den Koreanern "vergessen" wurden.

Erste Fahrversuche ergaben einen guten Mashima Motor der Oberklasse und ein brauchbares leise laufendes Getriebe. Hier waren bislang nur das Ersetzen des unvermeidlichen Gummischlauchs durch eine Gelenkwelle und das Anfertigen einer Drehmomentstütze erforderlich.
Nach dem Beseitigen von Klemmern an den Kreuzkopfführungen, die etwas und kaum merkbar verbogen waren, lief die 5-fach gekuppelte Lok auch "rund".

Genau so nach diesem Schema ist das auch bei der dieser Lok gemacht worden.

Kleines Edit zum Anschauen:
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4693949

Danke Friedrich!

Dann ist die GFN 64er bei Dir eine "planmässig" unterhaltene Lok die eine Historie hat.
Der größte Teil meiner Loks hat auch so eine Historie, all die Umbauten, Verbesserungen, Modifikationen sind Schritt für Schritt nacheinander entstanden.

Hallo Friedrich!

Schöne Arbeit die olle Fleischmann 64er zu "brassifizieren", es sind noch Reste von Kunststoff vorhanden
Wenn Du die 64er von Weinert gebaut hast und parallel daneben die olle GFN 64er "mit allem" aufgepimpt hast, wie würdest Du nach Deiner Einschätzung den Aufwand und die Kosten für jeweils diese Projekte dafür beurteilen?
Bei der GFN 64er erkenne ich auch einen Glockenankermotor im Fhs.
Lohnt sich der Aufwand eine GFN 64er aufzupimpen oder sollte man lieber gleich zum Weinert Bausatz greifen?

Hallo Christian!

Ich will das mal langsam aufdröseln, ich werde es auch etwas ausführlicher beschreiben damit die übrigen Forumsteilnehmer auch folgen können.
Zuerst zur Weinert BR 81:
Das ist natürlich keine so elegante Lösung mit dem undefinierten Zahneingriff bei einem vollgefederten Rahmen. Auf der anderen Seite des großen Teichs verwendet man schon seit Jahrzehnten mit Erfolg achsreitende Getriebe.

Gleiche Achsfolge, gleicher Einsatzbereich, ein 4-Kupplermodell aus den 1970er Jahren mit demontierten Getriebe. Die Achsen sind wie bei der Weinert 81 in jeweils 2 Lagersteinen gelagert. Diese sind wiederum mittels einer kleinen Spiralfeder im Rahmen beweglich abgefedert gelagert.
Schwach erkennbar sind 2 weitere Lager links und rechts neben dem Zahnrad.
So ohne das Gehäuse mit dem darin befindlichen Ballastgewicht läuft das auch rund. Weil nämlich die Federn alle Achsen hier in diesem Fall fest gegen die Bodenplatte drücken. Von Federung ist dabei allerdings keine Spur.
Bei der Weinert 81 ist, wenn ich Dich richtig verstanden habe, der übrige Getriebestrang jetzt fest im Rahmen gelagert. Dadurch kommt es jetzt zu den geschilderten Eingriffsfehlern der betreffenden Zahnräder untereinander.

Der übrige Antriebsstrang sieht so aus. Hier kommen jetzt die oben erwähnten 2 Lager neben dem Zahnrad in Spiel. Hier darauf stützt sich nämlich das Getriebe mit seinen halbrunden Aussparungen im Gehäuse. Diese halbrunden Aussparungen sind in Wirklichkeit Lagersitze.
Am Getriebegehäuse sieht man auch eine angegossene Tatze. Oben ist der Motor mittels eines Haltewinkels befestigt; die Marke Canon dürfte auch hierzulande durch die qualitativ guten Fotoapparate ein Begriff sein. Die Lage des Motor zum Getriebe ändert sich nicht. Wegen der höheren Rundlaufgenauigkeit habe ich den Gummischlauch gegen eine kurze Gelenkwelle ausgetauscht. Winkelfehler von Motorwelle und Getriebeeingangswelle lassen sich auch hier nicht vollkommen ausschliessen.
Unten ist ein Messingflachwinkel angenietet dessen anderes Ende sich gefedert auf den Hauptrahmen abstützt.
Mithin hat man hier ein achsreitendes Getriebe das alle Federbewegungen der Lok mitmacht.

So sieht das montierte Getriebe von unten aus. Der aufgeklebte Kunststoffstreifen am Deckel dient der Kurzschlußsicherung.
In weiser Vorraussicht hat der Hersteller die Messingbremsbacken in Isolierbuchsen gelagert.

Trotz exponierter Lage bleibt das Getriebe recht unauffällig. Im US Bereich ist ein Tenderantrieb nicht vermittelbar. Man hätte das Getriebe auch auf der 4. Kuppelachse anordnen können, es wäre optisch verschwunden.

Gleicher Loktyp, aber ein 10 Jahre älteres Modell eines anderen Hestellers:

Das ist das was man in der Regel früher bekam, auch nicht das gelbe vom Ei.
Man sieht zuerst einen sog. Open Frame Motor der auch genau so schlecht läuft wie er aussieht.
Dann den ominösen unvermeidlichen Gummischlauch, hier schon fortschrittlich in Silikon, der auch nie richtig rund läuft.
Der muß dann neben der rotierenden Kraftübertragung auch noch als Drehmomentstütze herhalten wodurch die Geschichte noch unrunder läuft.

Kurz gesagt, weg mit dem Scheiss. Hier noch der 1. Versuch mit dem Originalgetriebe.
Hier habe ich eine Drehmomentstütze gemacht um das Getriebe am Kippen zu hindern. Sie ist deswegen so lang, um der Achse ein ungehindertes Federspiel zu ermöglichen.
Haben vorher Motor und Getriebe vereint spektakelt, wobei der Motor das Getriebe übertönt hat, so kann sich das Getriebe hier nicht mehr akustisch verstecken.
Lärmursache waren ausgelögelte Lager der Schneckenwelle.
Da das Getriebegehäuse hier aus Messingblechen zusammen gelötet ist, war es als Sealed Unit (d.h. nicht mehr auseinandernehmbar) zu betrachten. Ich hätte zwar neue Lagerbuchsen drehen können, aber das Getriebe nachher ohne Vorrichtung wieder exakt rechtwinkelig zusammen zu löten

Der Weg des geringsten Widerstands und der 2. erfolgreiche Versuch war ein neues Getriebe von Nortwest-Shortline (NWSL) mit einer Übersetzung von 1:36 wie es sich für eine Rangierlok gehört.
Dazu musste ein Rad von der Treibachse abgepresst werden um ein neues Achszahnrad montieren zu können.
Hier duckt sich das Getriebe unauffällig in Rahmen.

Bei einer Tenderlok geht es gar nicht anders als die Lokräder anzutreiben.
Die NWSL Getriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen, entweder direkt w.o. oder mit 1 oder 2 Zwischenzahnrädern so wie mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen.
Falls es Dich interessiert:
http://www.nwsl.com/
NWSL ist bei den US Bahnern die Bezugsquelle für mechanische Komponenten.

Jetzt geht es um den Lauf von vollgefederten Fahrwerken.
Fast immer sind nach meinen Erfahrungen die Federn zu "stramm", d. h. die Federkraft ist größer als die Gewichtskraft der gesamten Lok. Folglich pressen die Federn die Achsen in die unterste Position an die Bodenplatte. Eine solche Federung ist zwar verkaufspsychologisch vorhanden, aber de facto nicht existent. Als ob alle Achsen starr wären.
Auch bei diesen beiden Loks habe ich die Federkräfte anpassen müssen.
Und nur mit aufgesetztem Gehäuse und Ballastgewicht funktioniert die Federung einwandfrei.
Beim Aufsetzen auf das Gleis sinkt die Lok etwa zur Hälfte des Federwegs ein.
Die Gewichtskraft der Lok und die Federkräfte halten sich hier genau die Waage.
Nur so kann die Federung efolgreich arbeiten.

Um den Bogen zur BR 50.40 wieder zurück zu schlagen, das was ich hier oben geschildert habe ist ein völlig anders Fahrwerkskonzept als das was ich bei den 50ern realisiert habe.
Hier hat man 3 verschiedene Zustände:

1. Lok zu schwer.
Die Federn werden durch das Gewicht der Lok bis zum oberen Anschlag am Rahmen zusammengepresst.
Das Gleichgewicht stellt sich erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
Funktioniert im Prinzip theoretisch und auch praktisch.
Beim Überfahren von Unebenheiten wird die Lok wie eine mit starrem Fahrwerk angehoben.
Aber die Radsätze die entlastet werden können jetzt nach unten ausfedern und damit bleiben alle Räder auf dem Gleis.
Ergibt aber auch so eine Art Karnickelhoppeln da die Lok jedesmal von jeder Achse einzeln angehoben wird, wenn jeweils eine Achse das Hindernis überfährt.
Hier kann es auch zum Springen der Achsen kommen wenn die Federspannung bzw. -Kraft zu gering ist.

2. Lok und Federn im Gleichgewicht.
Das Gleichgewicht stellt sich auch hier erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
So ist es auch beim Vorbild und im Modell der angestrebte Idealzustand. Etwas trickreich herzustellen, aber nicht unmöglich. Die eleganteste Lösung.
Hier kann man dann das Arbeiten der Federung beim Überfahren von Unebenheiten beobachten.

3. Lok zu leicht.
Die Federn sind in Relation zum Lokgewicht zu stark und drücken die Achsen gegen die Bodenplatte.
Das Gleichgewicht ist schon vor dem Aufgleisen vorhanden und wird auch durch das Aufgleisen nicht beeinflusst.
Ist genau so zu behandeln als ob gar keine Federung vorhanden ist. Bei Unebenheiten wird die Lok angehoben, aber die Achsen können nicht wie bei 1. ausfedern weil sie schon in der alleruntersten Lage sind. Ergibt dann die Lufthoheit der übrigen Räder die nicht gerade auf der Unebenheit stehen.
Daran kranken die allermeisten gefederten Lokmodelle ab Werk.

Meine bei den 50ern realisierte 3-Punktlagerung hat als (unterstützende) Federung eine solche nach Typ 1.
Auch hier stellt sich das Gleichgewicht erst nach dem Aufgleisen ein. Wobei die Lagedefinition der gefederten Achsen über das Gleis und die nicht gefederten Achsen statt findet.
Eine Federung nach Typ 2. ist hier unerwünscht und führt zum Taumeln und Wanken der ganzen Lok, weil hier eine undefinierte Mischung der Fälle aus 2. und 3. stattfindet.

Abhilfen:
Für 1.:
Hier helfen nur stärkere Federn.

Für 2.:
Man braucht nichts zu machen, so soll es bei funktionierender Vollfederung sein.

Für 3.:
Entweder schwächere Federn einbauen oder Lok aufballastieren.

Für 3-Punktlagerung mit unterstützender Federung:
Zustand für die gefederten Achsen nach 1. herstellen und sich an die größt mögliche Federkraft herantasten.

Edit: Rechtschreibefehler und Satzbau

Die 603er sind die aufrecht stehend oder liegend untergebracht?

Ich habe Fälle wo richtig Licht verlangt wird, das aber "gaaanz unauffällig".
Deswegen ist die 603er hier stehend montiert und strahlt direkt nach vorne ab. Selbst hier muß man schon aufpassen um keinen Masseschluß zu bekommen.

Detlev!

Wie hast Du die Isolationsprobleme bei den Messinguß-Laternen gelöst?
Und was geht da hinein, 603er oder muß man schon 402er nehmen?

Es geschehen manchmal noch Zeichen und Wunder.
Ich habe es tatsächlich geschafft ein kleines bischen an meiner Anlage weiter zu machen.

Es entstand aus Bausatzresten ein weiteres Hintergrundgebäude das als flache Fassade auf dem hinteren Rand des Segments 1 steht. Farblich ist hier an der Fassade noch nichts gemacht worden. Eine Rangierlok zieht gerade einen Wagen aus dem befahrbaren Gebäude.

Des weiteren aus Spaß an der Freud ein fertig gebauter Wagen aus einem Bausatz von Tichy im Betrieb. Obwohl aus Kunststoff sind diese Wagenbausätze weitaus aufwendiger zu bauen als ein Fallerhäuschen. So müssen z.B. alle Griffe einzeln angebracht werden und davon gibt es bei einem US-Güterwagen jede Menge. Dann ist auch noch die komplette Bremsanlage mit allen Rohrleitungen und Übertragungsgestänge aus Einzelteilen zu montieren.

Dann hat endlich mal der Highway Overpass (Schnellstraßenüberführung) seine Brückengeländer bekommen.
Die goldglänzende Lok sucht noch einen guten Lackierer und Patinierer.

Zitat von Andreas

... Die 50er Jahre 50er von Roco gab ...

Hallo Andreas!

Man muß wohl schon die beiden Bände von Ebel und Wenzel komplett durchlesen so wie mehrere hundert Fotos der BR50 bei der DB durchschauen um zu erkennen, daß es "DIE" 50er Jahre 50er einfach nicht gibt. Zu vielfältig ist das Erscheinungsbild, zu zahleich die Varianten, zu differenziert das äusserliche Erscheinungsbild dieser Baureihe in der Epoche 3, als daß man von einer 50er Jahre 50er sprechen könnte. Hier muß man im historischen Kontext die Umbauten und Veränderungen anlässlich Instandsetzungen und AW Aufenthalten dieser uneinheitlichen Einheitsbaureihe nachvollziehen
So geben meine Umbauten auch nur das typische Erscheinungsbild dieser Lokbaureihe wieder ohne Anspruch auf die richtige Loknummer zu haben.
Das allerschlimmste was man machen kann ist nämlich die falsche Loknummer *#'die einen Sofortverriß in der Paralellwelt zur Folge hat.

Wannentender 50er hat es demnach auch in Verbindung mit/ohne/Wagner/Witte Windleitblechen und/oder offenen/geschlossenen Führerhäusern gegeben. (Zutreffendes und persönliche Vorlieben bitte ankreuzen)
Die Bauartunterschiede Fotogalerie von Budde umfasst leider nur die Epoche4, früher waren die Unterschiede noch viel größer und vielfältiger.

Oder wie die Amerikaner uns sahen:
http://www.youtube.com/watch?v=SnPy6kbVk08
Es sind 2 Teile, der Link zum 2. teil wird am Ende des 1. Teils angezeigt.
Man kann u.a. erkennen wie damals die Lokkästen für die E40 bei Krupp geschweißt wurden.

Hallo Erik!

Knallvoll überladen, ja das kommt vor wenn kürzlich eine Lieferung eingetroffen ist. Dann wird jeder Zentimeter Platz aufgenutzt. Und gerade Bauholz aus Skandinavien ist ein Stoßgeschäft. Wenn so ein Dampfer mit einer hoch aufgetürmten Decksladung Holz in einem Deutschen Hafen eingetroffen ist wird diese schnellstens, um die teuren Hafenliegezeiten zu verkürzen, auf Waggons verladen. Das sind dann schon mal so um die 100 bis 150 Güterwagen (R- und O-Bauarten) voll. Diese Staukette wirkt sich bis hin zum Empfänger aus wo dann mehrere Wagen auf einmal eintreffen.
Und dann ist die Ladestrasse eben voll.

Jürgen,
vergeß das hinterherrennen, die Wannen Fünfziger ist von Roco als Neuheit angekündigt.
Und ausserdem gibt es in den ETL das Norwegerführerhaus.

Hallo Jürgen!

Das geschlossene Führerhaus stammt noch von einem Günther Umbausatz für die Märklin BR 50 den es mal vor Jahrzenten so um 1975 gab. Als Grundlage diente neben der Märklin 50er, die es damals nur mit Kabinentender gab, ein Märklin Wannentender von der BR38.10.

Der Umbausatz enthielt die Weißmetall und Messingfeingußteile um daraus eine Wannentender 50er mit geschlossenem Führerhaus zu machen.
Davon ist die Fhs. Partie übrig geblieben als ich die Lok verkauft habe, da der Käufer damals lieber den aus dem Märklin Katalog gewohnten Kabinentender haben wollte. Wegen dem Unterschied und so weil ja die 50er immer einen Kabinentender haben muß und weil das ja so im Märklin Katalog abgebildet....

Jedenfalls habe ich 1993 auch mit dem Gedanken an eine Wannentender 50er gespielt. Es gab nur damals keinen gescheit laufenden Wannen-Triebtender. Das bockige Fleischmann Ding wollte ich mir nicht antun. So entstand als Kompromißlösung eben die Lok in dieser Form mit einem 2'2'T26 für geschlossene Führerhäuser. Hat eben auch nicht jeder.

Auch die Lok mit der Rucksackkabine hat eine Geschichte. 1993 habe ich ebenfalls an eine 50 mit Kab gedacht. Zu diesem Zweck hatte ich mir extra noch ein Märklin Kabinentendergehäuse besorgt.
Ich hatte mir das vorher reiflich überlegt und durchgedacht. Knackpunkt ist hier die Breite der Kabine innen zwischen den Türen. Und hier war die Roco Motor genau so breit wie die Breite der Türen, aber aussen!
Statt langer Schreiberei:

Das vorbereitete Tenderfahrgestell. Hier musste ein Ausschnitt im Rahmen des Tenders für die Treppen geschaffen werden. Die frühen Roco Tender hatten das damals noch nicht. Das Gewicht wurde zweigeteilt.
Und dann der Motor schmäler gefeilt Man sieht es auf dem Foto nicht so deutlich weil ich die blanken Feilflächen schwarz gestrichen habe damit sie durch die Fenster nicht auffallen. Auch Lagerschild und Bürstenhalter wurden etwas schmäler.
Im Gegenzug wurden die Türen des Märklin Tenders von innen dünner gefeilt bis sie wirklich nur noch hauchdünn waren.
Aber zum Schluß passte alles zusammen:

Beide Tendergehäuse zusammen, im Hintergrund übrigens das Messingmonster das mich so nervt.

Märklin Tendergehäuse auf Roco Fahrgestell. Das Tendergehäuse habe ich dann noch gesupert und in der Detaillierung der Roco Lok angepasst. Das Betätigungsgestänge für die Wassereinfülldeckel ist kompletter Eigenbau, die Leitern sich originale Roco Teile.
Alles wurde im Sommer 1993 gemacht, buchstäblich mit Links weil die rechte Hand damals eingegipst war. Zeit hatte man ja auf Grund des gelben Scheins, warum sie nicht auch nutzen.

Wenn man genau hinschaut sieht man, daß die Pufferbohle hier hervor schaut. Ich hatte damals auch gedacht, daß das Märklin Tendergehäuse maßstäblich sei. Breite, Höhe stimmt alles, aber die Länge. Etwa 4mm zu kurz. Ich habe mich dann entschlossen die Pufferbohle hinten überstehen zu lassen.

So hatte ich 1993 schon eine Fuffi mit Kab gehabt. Damals dachte ich auch Roco bringt den Kabinentender wahrscheinlich gar nicht wegen der Probleme mit der Breite von Motor und Kabinentüren.
1994 kündigte Roco dann die 50er mit Kab an. Das "offizielle" Handmuster auf dem Roco Messestand hatte ebenfalls ein Märklin Tendergehäuse.
Aber ohne Motor
Beim Seriengehäuse griff Roco hier zu einem Trick. Die Kabinentüren haben unterhalb der Fenster jeweils einen Knick nach aussen und verbreitern so die Innenbreite um Platz für den Motor zu machen.