Nee Jürgen!
[ironie]Laß uns hier nicht mit Religion anfangen. Im Parallelforum verschwinden ganze Threads komplett weil die die "religiösen" Gefühle der Gläubigen angeblich verletzt wurden. Das war ja auch der Grund warum es dieses MFZ-Forum hier überhaupt erst gibt. 
[/ironie]
Hallo Jörg!
Das Vorbild ist eine USRA 2-10-2 Leicht.
http://en.wikipedia.org/wiki/USRA_Light_Santa_Fe
Eine Rißzeichnung:
http://en.wikipedia.org/wiki/F…ight_Santa_Fe_diagram.jpg
Die USRA selber:
http://de.wikipedia.org/wiki/U…s_Railroad_Administration
Die USRA Standardloks sind übrigens damals in den frühen 1920ern sehr aufmerksam von den Vätern der Einheitsloks betrachtet und begutachtet worden. Man wollte sich ursprünglich auf wenige universell einsetzbare Bauarten beschränken. Leider hat man auch fortschrittliche Bauelemente wie z.B. die Verbrennungskammer oder den Stoker abgelehnt. Der wagnersche Langrohrkessel wurde statt dessen von R.P.Wagner durchgesetzt und führte im nachinein betrachtet zu viel Kummer und mangelhafter Leistungsfähigkeit der Einheitslokomotiven.
Erst die Neubau- bzw. Rekokessel zeigten dann was in einigen Einheitsbaureihen wirklich an Leistung darin steckte.
Das Modell ist vom Importeuer Sunset Limited 1988 in Auftrag gegeben worden und wurde ( Montags 
) von Tae Hwa in Korea gebaut.
Hallo Leute!
Hier möchte ich mal in lockerer Folge zwischendurch berichten, daß nicht alles Gold ist was glänzt.
Konkret ging es um den Kauf zweier Handarbeitsmodelle im Sommer dieses Jahres aus Nachlaß. Eine dieser Gelegenheiten die es einmal gibt und dann nie wieder. Entweder man sagt ja, auch wenn es nicht gerade mal nicht "passt" oder man vergisst es.
Eine der beiden Loks war völlig in Ordnung, die ist mittlerweile fertig zum Lackieren und sie war auch preislich sehr günstig. Diese hier abgebildete andere Lok habe ich nur akzeptiert weil sie im günstigen Paketpreis quasi für lau mit enthalten war.
Hier herum geht es:
Hier fiel mir zuerst die völlig wirre Leitungsführung von und zur Luftpumpe auf.
Erst bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, daß der Kessel in sich selber schief und winsch war. So standen z.B. die Feuerbüchsenseitenwände beide nach aussen ab, so eine Art dicke Backen Effekt. Beim Vergleich mit Vorbildfotos ergab sich, daß sie hier bei diesem Loktyp nahezu senkrecht sein müssten.
Hier war dann später das Biegen der Kesselbleche mit groben Werkzeugen aus dem Traktor Werkzeugkasten angesagt, unter inbrünstiger Hoffnung die Lötnähte mögen nicht aufgehen. 
Es gab in den 1980er Jahren definitiv einen Montag in Korea!
Obwohl ich schon ein bischen daran herum gebogen habe ist die Front noch schief und krumm. Hier liegt eindeutig ein Sturzschaden vor. Der Kuhfänger hat die Schienen berührt, so herunter gestaucht war er. Den habe ich schon etwas hoch gebogen.
Wenn man genauer hinsieht fällt auch die noch etwas herunter hängende Kupplerbox auf, die Kupplung selber fehlt.
Die Anbauteile an Rauchkammerfront sind auch alle schief. Der Glockenzug ist abgerissen.
Die Treppen zum Umlauf stehen auch auf halb acht.
Man beachte die Leitungsführung zum Injektor (Strahlspeisepumpe) unter dem Führerhaus, die den Nachläufer am Ausdrehen hindern
Des weiteren die Beulen im Kessel wo Steh- und Langkessel ineinander übergehen.
Es wurden allerdings im Lauf des Umbaus noch viele weitere kleinere "Krummitäten" entdeckt, wie z. B. die nicht gerade sitzende Luftpumpe.
Auch hier die gähnende Leere zwischen Schleppachsgestell und Feuerbüchse.
Der Tender blieb bislang noch unaufffällig...
Abgesehen von den fehlenden Griffstangen die an dem besagten Montag von den Koreanern "vergessen" wurden.
Erste Fahrversuche ergaben einen guten Mashima Motor der Oberklasse und ein brauchbares leise laufendes Getriebe. Hier waren bislang nur das Ersetzen des unvermeidlichen Gummischlauchs durch eine Gelenkwelle und das Anfertigen einer Drehmomentstütze erforderlich.
Nach dem Beseitigen von Klemmern an den Kreuzkopfführungen, die etwas und kaum merkbar verbogen waren, lief die 5-fach gekuppelte Lok auch "rund".
Genau so nach diesem Schema ist das auch bei der dieser Lok gemacht worden.
Kleines Edit zum Anschauen:
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4693949
Danke Friedrich!
Dann ist die GFN 64er bei Dir eine "planmässig" unterhaltene Lok die eine Historie hat.
Der größte Teil meiner Loks hat auch so eine Historie, all die Umbauten, Verbesserungen, Modifikationen sind Schritt für Schritt nacheinander entstanden.
Hallo Friedrich!
Schöne Arbeit die olle Fleischmann 64er zu "brassifizieren", es sind noch Reste von Kunststoff vorhanden 
Wenn Du die 64er von Weinert gebaut hast und parallel daneben die olle GFN 64er "mit allem" aufgepimpt hast, wie würdest Du nach Deiner Einschätzung den Aufwand und die Kosten für jeweils diese Projekte dafür beurteilen?
Bei der GFN 64er erkenne ich auch einen Glockenankermotor im Fhs.
Lohnt sich der Aufwand eine GFN 64er aufzupimpen oder sollte man lieber gleich zum Weinert Bausatz greifen?
Hallo Christian!
Ich will das mal langsam aufdröseln, ich werde es auch etwas ausführlicher beschreiben damit die übrigen Forumsteilnehmer auch folgen können.
Zuerst zur Weinert BR 81:
Das ist natürlich keine so elegante Lösung mit dem undefinierten Zahneingriff bei einem vollgefederten Rahmen. Auf der anderen Seite des großen Teichs verwendet man schon seit Jahrzehnten mit Erfolg achsreitende Getriebe.
Gleiche Achsfolge, gleicher Einsatzbereich, ein 4-Kupplermodell aus den 1970er Jahren mit demontierten Getriebe. Die Achsen sind wie bei der Weinert 81 in jeweils 2 Lagersteinen gelagert. Diese sind wiederum mittels einer kleinen Spiralfeder im Rahmen beweglich abgefedert gelagert.
Schwach erkennbar sind 2 weitere Lager links und rechts neben dem Zahnrad.
So ohne das Gehäuse mit dem darin befindlichen Ballastgewicht läuft das auch rund. Weil nämlich die Federn alle Achsen hier in diesem Fall fest gegen die Bodenplatte drücken. Von Federung ist dabei allerdings keine Spur.
Bei der Weinert 81 ist, wenn ich Dich richtig verstanden habe, der übrige Getriebestrang jetzt fest im Rahmen gelagert. Dadurch kommt es jetzt zu den geschilderten Eingriffsfehlern der betreffenden Zahnräder untereinander.
Der übrige Antriebsstrang sieht so aus. Hier kommen jetzt die oben erwähnten 2 Lager neben dem Zahnrad in Spiel. Hier darauf stützt sich nämlich das Getriebe mit seinen halbrunden Aussparungen im Gehäuse. Diese halbrunden Aussparungen sind in Wirklichkeit Lagersitze.
Am Getriebegehäuse sieht man auch eine angegossene Tatze. Oben ist der Motor mittels eines Haltewinkels befestigt; die Marke Canon dürfte auch hierzulande durch die qualitativ guten Fotoapparate ein Begriff sein. Die Lage des Motor zum Getriebe ändert sich nicht. Wegen der höheren Rundlaufgenauigkeit habe ich den Gummischlauch gegen eine kurze Gelenkwelle ausgetauscht. Winkelfehler von Motorwelle und Getriebeeingangswelle lassen sich auch hier nicht vollkommen ausschliessen.
Unten ist ein Messingflachwinkel angenietet dessen anderes Ende sich gefedert auf den Hauptrahmen abstützt.
Mithin hat man hier ein achsreitendes Getriebe das alle Federbewegungen der Lok mitmacht.
So sieht das montierte Getriebe von unten aus. Der aufgeklebte Kunststoffstreifen am Deckel dient der Kurzschlußsicherung.
In weiser Vorraussicht hat der Hersteller die Messingbremsbacken in Isolierbuchsen gelagert.
Trotz exponierter Lage bleibt das Getriebe recht unauffällig. Im US Bereich ist ein Tenderantrieb nicht vermittelbar. Man hätte das Getriebe auch auf der 4. Kuppelachse anordnen können, es wäre optisch verschwunden.
Gleicher Loktyp, aber ein 10 Jahre älteres Modell eines anderen Hestellers:
Das ist das was man in der Regel früher bekam, auch nicht das gelbe vom Ei.
Man sieht zuerst einen sog. Open Frame Motor der auch genau so schlecht läuft wie er aussieht.
Dann den ominösen unvermeidlichen Gummischlauch, hier schon fortschrittlich in Silikon, der auch nie richtig rund läuft.
Der muß dann neben der rotierenden Kraftübertragung auch noch als Drehmomentstütze herhalten wodurch die Geschichte noch unrunder läuft.
Kurz gesagt, weg mit dem Scheiss. Hier noch der 1. Versuch mit dem Originalgetriebe.
Hier habe ich eine Drehmomentstütze gemacht um das Getriebe am Kippen zu hindern. Sie ist deswegen so lang, um der Achse ein ungehindertes Federspiel zu ermöglichen.
Haben vorher Motor und Getriebe vereint spektakelt, wobei der Motor das Getriebe übertönt hat, so kann sich das Getriebe hier nicht mehr akustisch verstecken.
Lärmursache waren ausgelögelte Lager der Schneckenwelle.
Da das Getriebegehäuse hier aus Messingblechen zusammen gelötet ist, war es als Sealed Unit (d.h. nicht mehr auseinandernehmbar) zu betrachten. Ich hätte zwar neue Lagerbuchsen drehen können, aber das Getriebe nachher ohne Vorrichtung wieder exakt rechtwinkelig zusammen zu löten 
Der Weg des geringsten Widerstands und der 2. erfolgreiche Versuch war ein neues Getriebe von Nortwest-Shortline (NWSL) mit einer Übersetzung von 1:36 wie es sich für eine Rangierlok gehört.
Dazu musste ein Rad von der Treibachse abgepresst werden um ein neues Achszahnrad montieren zu können.
Hier duckt sich das Getriebe unauffällig in Rahmen.
Bei einer Tenderlok geht es gar nicht anders als die Lokräder anzutreiben.
Die NWSL Getriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen, entweder direkt w.o. oder mit 1 oder 2 Zwischenzahnrädern so wie mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen.
Falls es Dich interessiert:
http://www.nwsl.com/
NWSL ist bei den US Bahnern die Bezugsquelle für mechanische Komponenten.
Jetzt geht es um den Lauf von vollgefederten Fahrwerken.
Fast immer sind nach meinen Erfahrungen die Federn zu "stramm", d. h. die Federkraft ist größer als die Gewichtskraft der gesamten Lok. Folglich pressen die Federn die Achsen in die unterste Position an die Bodenplatte. Eine solche Federung ist zwar verkaufspsychologisch vorhanden, aber de facto nicht existent. Als ob alle Achsen starr wären.
Auch bei diesen beiden Loks habe ich die Federkräfte anpassen müssen.
Und nur mit aufgesetztem Gehäuse und Ballastgewicht funktioniert die Federung einwandfrei.
Beim Aufsetzen auf das Gleis sinkt die Lok etwa zur Hälfte des Federwegs ein.
Die Gewichtskraft der Lok und die Federkräfte halten sich hier genau die Waage.
Nur so kann die Federung efolgreich arbeiten.
Um den Bogen zur BR 50.40 wieder zurück zu schlagen, das was ich hier oben geschildert habe ist ein völlig anders Fahrwerkskonzept als das was ich bei den 50ern realisiert habe.
Hier hat man 3 verschiedene Zustände:
1. Lok zu schwer.
Die Federn werden durch das Gewicht der Lok bis zum oberen Anschlag am Rahmen zusammengepresst.
Das Gleichgewicht stellt sich erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
Funktioniert im Prinzip theoretisch und auch praktisch.
Beim Überfahren von Unebenheiten wird die Lok wie eine mit starrem Fahrwerk angehoben.
Aber die Radsätze die entlastet werden können jetzt nach unten ausfedern und damit bleiben alle Räder auf dem Gleis.
Ergibt aber auch so eine Art Karnickelhoppeln da die Lok jedesmal von jeder Achse einzeln angehoben wird, wenn jeweils eine Achse das Hindernis überfährt.
Hier kann es auch zum Springen der Achsen kommen wenn die Federspannung bzw. -Kraft zu gering ist.
2. Lok und Federn im Gleichgewicht.
Das Gleichgewicht stellt sich auch hier erst nach dem Aufgleisen der Lok ein.
So ist es auch beim Vorbild und im Modell der angestrebte Idealzustand. Etwas trickreich herzustellen, aber nicht unmöglich. Die eleganteste Lösung.
Hier kann man dann das Arbeiten der Federung beim Überfahren von Unebenheiten beobachten.
3. Lok zu leicht.
Die Federn sind in Relation zum Lokgewicht zu stark und drücken die Achsen gegen die Bodenplatte.
Das Gleichgewicht ist schon vor dem Aufgleisen vorhanden und wird auch durch das Aufgleisen nicht beeinflusst.
Ist genau so zu behandeln als ob gar keine Federung vorhanden ist. Bei Unebenheiten wird die Lok angehoben, aber die Achsen können nicht wie bei 1. ausfedern weil sie schon in der alleruntersten Lage sind. Ergibt dann die Lufthoheit der übrigen Räder die nicht gerade auf der Unebenheit stehen.
Daran kranken die allermeisten gefederten Lokmodelle ab Werk.
Meine bei den 50ern realisierte 3-Punktlagerung hat als (unterstützende) Federung eine solche nach Typ 1.
Auch hier stellt sich das Gleichgewicht erst nach dem Aufgleisen ein. Wobei die Lagedefinition der gefederten Achsen über das Gleis und die nicht gefederten Achsen statt findet.
Eine Federung nach Typ 2. ist hier unerwünscht und führt zum Taumeln und Wanken der ganzen Lok, weil hier eine undefinierte Mischung der Fälle aus 2. und 3. stattfindet.
Abhilfen:
Für 1.:
Hier helfen nur stärkere Federn.
Für 2.:
Man braucht nichts zu machen, so soll es bei funktionierender Vollfederung sein.
Für 3.:
Entweder schwächere Federn einbauen oder Lok aufballastieren.
Für 3-Punktlagerung mit unterstützender Federung:
Zustand für die gefederten Achsen nach 1. herstellen und sich an die größt mögliche Federkraft herantasten.
Edit: Rechtschreibefehler und Satzbau
Die 603er sind die aufrecht stehend oder liegend untergebracht?
Ich habe Fälle wo richtig Licht verlangt wird, das aber "gaaanz unauffällig".
Deswegen ist die 603er hier stehend montiert und strahlt direkt nach vorne ab. Selbst hier muß man schon aufpassen um keinen Masseschluß zu bekommen.
Detlev!
Wie hast Du die Isolationsprobleme bei den Messinguß-Laternen gelöst?
Und was geht da hinein, 603er oder muß man schon 402er nehmen?
Es geschehen manchmal noch Zeichen und Wunder.
Ich habe es tatsächlich geschafft ein kleines bischen an meiner Anlage weiter zu machen.
Es entstand aus Bausatzresten ein weiteres Hintergrundgebäude das als flache Fassade auf dem hinteren Rand des Segments 1 steht. Farblich ist hier an der Fassade noch nichts gemacht worden. Eine Rangierlok zieht gerade einen Wagen aus dem befahrbaren Gebäude.
Des weiteren aus Spaß an der Freud ein fertig gebauter Wagen aus einem Bausatz von Tichy im Betrieb. Obwohl aus Kunststoff sind diese Wagenbausätze weitaus aufwendiger zu bauen als ein Fallerhäuschen. So müssen z.B. alle Griffe einzeln angebracht werden und davon gibt es bei einem US-Güterwagen jede Menge. Dann ist auch noch die komplette Bremsanlage mit allen Rohrleitungen und Übertragungsgestänge aus Einzelteilen zu montieren.
Dann hat endlich mal der Highway Overpass (Schnellstraßenüberführung) seine Brückengeländer bekommen.
Die goldglänzende Lok sucht noch einen guten Lackierer und Patinierer.
... Die 50er Jahre 50er von Roco gab ...
Hallo Andreas!
Man muß wohl schon die beiden Bände von Ebel und Wenzel komplett durchlesen so wie mehrere hundert Fotos der BR50 bei der DB durchschauen um zu erkennen, daß es "DIE" 50er Jahre 50er einfach nicht gibt. Zu vielfältig ist das Erscheinungsbild, zu zahleich die Varianten, zu differenziert das äusserliche Erscheinungsbild dieser Baureihe in der Epoche 3, als daß man von einer 50er Jahre 50er sprechen könnte. Hier muß man im historischen Kontext die Umbauten und Veränderungen anlässlich Instandsetzungen und AW Aufenthalten dieser uneinheitlichen Einheitsbaureihe nachvollziehen
So geben meine Umbauten auch nur das typische Erscheinungsbild dieser Lokbaureihe wieder ohne Anspruch auf die richtige Loknummer zu haben.
Das allerschlimmste was man machen kann ist nämlich die falsche Loknummer *#'die einen Sofortverriß in der Paralellwelt zur Folge hat.
Wannentender 50er hat es demnach auch in Verbindung mit/ohne/Wagner/Witte Windleitblechen und/oder offenen/geschlossenen Führerhäusern gegeben. (Zutreffendes und persönliche Vorlieben bitte ankreuzen)
Die Bauartunterschiede Fotogalerie von Budde umfasst leider nur die Epoche4, früher waren die Unterschiede noch viel größer und vielfältiger.
Oder wie die Amerikaner uns sahen:
http://www.youtube.com/watch?v=SnPy6kbVk08
Es sind 2 Teile, der Link zum 2. teil wird am Ende des 1. Teils angezeigt.
Man kann u.a. erkennen wie damals die Lokkästen für die E40 bei Krupp geschweißt wurden.
Hallo Erik!
Knallvoll überladen, ja das kommt vor wenn kürzlich eine Lieferung eingetroffen ist. Dann wird jeder Zentimeter Platz aufgenutzt. Und gerade Bauholz aus Skandinavien ist ein Stoßgeschäft. Wenn so ein Dampfer mit einer hoch aufgetürmten Decksladung Holz in einem Deutschen Hafen eingetroffen ist wird diese schnellstens, um die teuren Hafenliegezeiten zu verkürzen, auf Waggons verladen. Das sind dann schon mal so um die 100 bis 150 Güterwagen (R- und O-Bauarten) voll. Diese Staukette wirkt sich bis hin zum Empfänger aus wo dann mehrere Wagen auf einmal eintreffen.
Und dann ist die Ladestrasse eben voll.
Jürgen,
vergeß das hinterherrennen, die Wannen Fünfziger ist von Roco als Neuheit angekündigt.
Und ausserdem gibt es in den ETL das Norwegerführerhaus.
Hallo Jürgen!
Das geschlossene Führerhaus stammt noch von einem Günther Umbausatz für die Märklin BR 50 den es mal vor Jahrzenten so um 1975 gab. Als Grundlage diente neben der Märklin 50er, die es damals nur mit Kabinentender gab, ein Märklin Wannentender von der BR38.10.
Der Umbausatz enthielt die Weißmetall und Messingfeingußteile um daraus eine Wannentender 50er mit geschlossenem Führerhaus zu machen.
Davon ist die Fhs. Partie übrig geblieben als ich die Lok verkauft habe, da der Käufer damals lieber den aus dem Märklin Katalog gewohnten Kabinentender haben wollte. Wegen dem Unterschied und so weil ja die 50er immer einen Kabinentender haben muß und weil das ja so im Märklin Katalog abgebildet....
Jedenfalls habe ich 1993 auch mit dem Gedanken an eine Wannentender 50er gespielt. Es gab nur damals keinen gescheit laufenden Wannen-Triebtender. Das bockige Fleischmann Ding wollte ich mir nicht antun. So entstand als Kompromißlösung eben die Lok in dieser Form mit einem 2'2'T26 für geschlossene Führerhäuser. Hat eben auch nicht jeder.
Auch die Lok mit der Rucksackkabine hat eine Geschichte. 1993 habe ich ebenfalls an eine 50 mit Kab gedacht. Zu diesem Zweck hatte ich mir extra noch ein Märklin Kabinentendergehäuse besorgt.
Ich hatte mir das vorher reiflich überlegt und durchgedacht. Knackpunkt ist hier die Breite der Kabine innen zwischen den Türen. Und hier war die Roco Motor genau so breit wie die Breite der Türen, aber aussen!
Statt langer Schreiberei:
Das vorbereitete Tenderfahrgestell. Hier musste ein Ausschnitt im Rahmen des Tenders für die Treppen geschaffen werden. Die frühen Roco Tender hatten das damals noch nicht. Das Gewicht wurde zweigeteilt.
Und dann der Motor schmäler gefeilt Man sieht es auf dem Foto nicht so deutlich weil ich die blanken Feilflächen schwarz gestrichen habe damit sie durch die Fenster nicht auffallen. Auch Lagerschild und Bürstenhalter wurden etwas schmäler.
Im Gegenzug wurden die Türen des Märklin Tenders von innen dünner gefeilt bis sie wirklich nur noch hauchdünn waren.
Aber zum Schluß passte alles zusammen:
Beide Tendergehäuse zusammen, im Hintergrund übrigens das Messingmonster das mich so nervt.
Märklin Tendergehäuse auf Roco Fahrgestell. Das Tendergehäuse habe ich dann noch gesupert und in der Detaillierung der Roco Lok angepasst. Das Betätigungsgestänge für die Wassereinfülldeckel ist kompletter Eigenbau, die Leitern sich originale Roco Teile.
Alles wurde im Sommer 1993 gemacht, buchstäblich mit Links weil die rechte Hand damals eingegipst war. Zeit hatte man ja auf Grund des gelben Scheins, warum sie nicht auch nutzen.
Wenn man genau hinschaut sieht man, daß die Pufferbohle hier hervor schaut. Ich hatte damals auch gedacht, daß das Märklin Tendergehäuse maßstäblich sei. Breite, Höhe stimmt alles, aber die Länge. Etwa 4mm zu kurz. Ich habe mich dann entschlossen die Pufferbohle hinten überstehen zu lassen.
So hatte ich 1993 schon eine Fuffi mit Kab gehabt. Damals dachte ich auch Roco bringt den Kabinentender wahrscheinlich gar nicht wegen der Probleme mit der Breite von Motor und Kabinentüren.
1994 kündigte Roco dann die 50er mit Kab an. Das "offizielle" Handmuster auf dem Roco Messestand hatte ebenfalls ein Märklin Tendergehäuse.
Aber ohne Motor 
Beim Seriengehäuse griff Roco hier zu einem Trick. Die Kabinentüren haben unterhalb der Fenster jeweils einen Knick nach aussen und verbreitern so die Innenbreite um Platz für den Motor zu machen.
Hallo Friedrich!
Ich finde die Zeche gigantisch und sehe auch was für eine Mühe Du Dir gibst. Erlaube mir mir einen Hinweis betreffs weißen oder grauen Mauerfugen:
Im Ruhrgebiet schlicht nicht existent.
Schon gar nicht in der Epoche 3. Die Mauerfugen waren vielleicht mal noch 3 Tage nach Neubau als "dunkelhell" erkennbar, aber spätestens danach waren sie unter dem üblichen Rußsott verschwunden. Die Schlote mussten damals noch rauchen
Die Luft war hier keineswegs so sauber wie in der Norddeutschen Tiefebene wo der Seewind den Dreck aus der Luft wegblies und weiße Mauerfugen auch weiß blieben.
Im Pott war damals die Erfahrung der Haufrauen, daß man weiße Wäsche nicht länger als 2 Stunden draußen zum Trocknen hängen lassen soll. Anderenfalls muß man sie gleich noch einmal waschen.
Meine 2 Cent
Das hier sind frühere kleinere Umbauten auf Basis von Rocos BR 50.
50 134
Diese Bundesbahn 50er im Zustand der 1950er Jahre entstand recht einfach durch Umstecken von Bauteilen und Umbeschriftung.
Ursprünglich war es das DR Modell mit Quetschesse das tief im Westen damals recht günstig zu haben war. Der Giesl Ejektor wurde durch eien Normalschornstein ersetzt und die Doppelverbundluftpumpe gegen eine Knorr-Tolkien getauscht. Die Windleitbleche wurden gerichtet und der ersten Anbauform "weit" entsprechend angebracht.
Die Beschriftung ist von Spieth, Gassner und Kreye gemischt.
Daneben dann die bei mir übliche Standardbehandlung:
- gerade gerichtete Treibstangen
- komplett neue Rotlackierung
- Weinert Zughaken vorne
- Getriebeumbau
- zusätzliche Stromabnahme von der 5. Kuppelachse (nicht bei allen Loks gemacht)
50 1503
Zustand frühe 1950er Jahre mit 52er Rauchkammertür und direkt aufgemalten Loknummern.
Eine reine Umlackierungs- und Umbeschriftungsarbeit einer schwarzen Österreichschen 50er die mal sehr günstig auf einer Börse erstanden wurde.
Bevor Fragen kommen, nein, da muß keine Qutschesse und auch keine Turbospeisepumpe daran; das war vor den Versuchen.
50 1312
Auf den ersten Blick nichts besonderes, aber auch diese Lok ist aus dem gleichen Österreichischen Ursprungsmodell wie oben entstanden.
Hinweise um die Unterschiede klar zu machen:
- 2-Lichtspitzensignal
- Reichsbahn Topflaternen
- 52er Rauchkammertür
- aufgemalte Loknummern
- Doppelverbundspeisepumpe
- Windleitbleche im vernünftigen Winkel
Zustand Mitte bis Ende 1950er Jahre.
Hier wurde der Umlauf mit einer anderen Lok getauscht.
50 1628
Zustand Mitte 1950er bis Mitte 1960er Jahre.
Hier geht es schon ein bischen mehr ans Eingemachte. Lässt sich der Stutzschornstein noch durch einfaches Umstecken der entsprechenden Roco Teile herstellen, so erfordert der Umbau des Kessels auf 3-domige Ausführung schon etwas mehr an Aufwand. Hinweisen möchte ich auf die 8-eckigen Sandkästen, das ab Werk 3-domige Roco Modell hat dagegen runde Sandkästen. Ich habe damals in den 1990ern einige 50er auf 3- und 2-domig umgebaut um Abwechslung zu schaffen und weil einfach zu viele Loks mit 4 Domen vorhanden waren.
Das geschlossene Führerhaus wurde mit Günther Weißmetallgußteilen umgebaut. Die eigentlich für die Märklin 50er vorgesehenen Teile mußten angepasst werden.
Ebenso der Kohlenkasten der mit einem 2. Exemplar bis nach vorne unter Fortfall der Schutzwand verlängert wurde. Ich hatte das Teil noch vom Umbau der Franco-Crosti 50.40 über.
Trotz des dichten Abstands verhakt sich der Tender auch bei engen Gleisbögen nicht.
50 400
Zustand Ende 1950er Jahre.
Diese Lok wurde ebenfalls auf 3-domig umgebaut und erhielt eine Schürze und Wagner Bleche. DB Reflexlaternen und Tolkien Luftpumpe sind weitere Zutaten.
Das Hauptaugenmerk fällt natürlich auf den frühen Kabinentender. Die DB liess damals 10 Versuchstender mit Kabinen ausstatten. 9 Stück wurden in der gezeigten Form als sog. Rucksack-Kabine gebaut. Beim 10. Tender wurde die Kabine unter Verkleinerung des Wasservorrats in die Mitte des Tenders gesetzt; dieser Tender diente dann als Vorlage für den Serienbau. Die Rucksackkabinen dagegen bewährten sich nicht und wurden schon bald wieder abgebaut.
Meine Rucksackkabine habe ich komplett aus PS-Plattenmaterial und MS-Draht "scratch" (d.h. nur aus Rohstoffen und Halbzeugen) gebaut. Als Vorlage standen mir nur düstere unterbelichtete grobkörnige schwarz-weiß Fotos, so wie winzig kleine Übersichtszeichnungen aus einem Miba-Reprint zur Verfügung.
Warum so viele 50er? Ich habe damals schon mein Rollmaterial themenbezogen beschafft. Statt mir jedes Jahr "Die Neuheit" zu kaufen die gerade in Mode war, statt dessen lieber noch eine 50er mehr. So habe ich dann ettliche "Karteileichen" und "Weiße Elefanten" vermieden mit denen ich nicht wirklich was hätte anfangen können. Lieber einen glaubwürdigen Bestand aus gewöhnlichen Loks aufbauen als ein Exoten-BW zu haben.
Fast fertig.
Der (vorläufige) Verzicht auf die Beleuchtung vereinfachte die Digitalisierung doch sehr und ging deshalb auch recht flott voran.
Die Probefahrten ergaben hier von Anfang an völlig zufriedenstellende Laufeigenschaften. Die Lok lief sofort "rund" ich brauchte ausser den Decodereinstellparametern nichts mehr zu ändern. Selbst hier war das Einstellen des Decoders innerhalb von Minuten erledigt da die zu ändernden Einstellungen schon von den anderen 50ern her bekannt waren.
Die bekannte Heizerseite der Franco-Crosti Lok mit dem markanten seitlichen Schornstein. Der Schornstein am normalen Platz ist im Betrieb durch einen Deckel verschlossen, er dient bei geöffnetem Deckel nur zum Anheizen der Lok. Im Betrieb mit geschlossenem Deckel werden die Rauchgase in der Rauchkammer nach unten umgelenkt und durchströmen dann den unterhalb angebrachten Vorwärmkessel. Schliesslich treten sie dann durch den seitlichen Schonstein ins Freie.
Die Lokführerseite. Hier erkennt man den 2. Kessel besser. Ich habe mich übrigens beim Bau dieser Lok für eine Darstellung des kleinen Mischvorwärmerkasten entschieden. Dieser ist bündig in die Rauchkammer eingelassen und nur durch eine Verschlußplatte zu erkennen. So entspricht die Lok in etwa dem Zustand um 1959.
Der Tender erhielt die markanten Abdeckklappen, hier habe ich sie geschlossen dargestellt. Um die seitlich austretenden Rauchgase besser vom Führerhaus fernzuhalten, erhielten die Loks einen speziellen Windabweiser, Heute würde man Dachspoiler sagen, am hinteren Ende des Führerhausdaches.
Die Lok noch mal schräg von oben.
Ich weiß nicht ob sich eine solche Begegnung jemals bei Vorbild statt gefunden hat. Sonst hätten sich u.U. 2 Loks mit der gleichen Baureihen- und Ordnungsnummer begegnen können. Ein nicht auszumalender Albtraum für die Beamtenseelen der damaligen DB. 
Beide Lok von vorne. Bei der Franco-Crosti Lok sieht man die 2 Kessel übereinander. Ebenso den deutlich kleineren Durchmesser der Kessel.
Das war es erst mal vorläufig. Auf den Fotos entdecke ich noch viele Kleinigkeiten die mich stören und die der Beseitigung harren.
Hallo Friedrich!
Da bin ich mal als gebürtiges Kind des Reviers gespannt wie ein Flitzebogen.
Und gegen Platzmangel gibt es Pütt kompakt:
http://de.wikipedia.org/w/inde…etimestamp=20080401121425
Wie wäre es mit dieser neugotischen Zechenkathedrale?
Schon bekannt?
http://www.foerdergerueste.de/
http://www.foerdergerueste.de/animation.htm
Ein bischen weiter gemacht.
Jetzt ist auch die andere 50.40 wieder zusammen.
Für Peter als Antwort ein Bild mit den gerade gerichteten Treibstangen von unten. Man sieht, daß sie hier nur leicht schräg laufen. Diese Lok hat übrigens am Rahmen befestigte Schienenräumer. Das war von Weinert so vorgesehen.
Der Fummelei mit den Federn auf die Gewichtskraft einzustellen war fast die gleiche wie bei der 50.40 Ost.
Nur mit dem Unterschied der Kessel und der Vorwämerkessel aus Weißmetall zusammen mit ettlichen weiteren Weißmetall- und Messingfeingußteilen haben ein ordentliches Gewicht. Man könnte hier natürlich auch Blei ...
Beim großen Vorbild sollen die Franco-Crosti Fuffziger selbst die Jumbos (BR44) alt ausgesehen lassen haben.
Die Digitalisierung dieser Lok stellt einen Sonderfall dar. Damals gab es noch keine beleuchteten Messing DB Reflexlaternen von Weinert und so ist die Lok unbeleuchtet.
Eine nachträgliche Beleuchtung mit LEDs stellt einen sehr großen Aufwand dar, Messing ist eben elektrisch leitend. Ausserdem würde auch bei einer solchen Aktion einiges "kaputt" gehen. So verschiebe ich die Aktion LED auf später und die Lok bleibt vorerst unbeleuchtet.
Der Kohlenkasten lässt sich hier auch nicht mehr abheben und ist fest mit dem Tendergehäuse verbunden. Hier habe ich mir aus PS-Plattenmaterialeine mechanische "Isolierung" gegen den halboffenen Motor und die freistehende Schwungmasse gemacht.
Hier sieht man auch die freistehenden Messinglaternen am Tender. Sie stehen bei aufgesetztem Tendergehäuse nur etwa 0,5mm von der Rückseite des Werkzeugkastens ab. Man muß schon genau hingucken um hier überhaupt einen Spalt zu entdecken.
Als nüchternes Fazit: Wenn ich noch mal in die Verlegenheit kommen eine Franco-Crosti Lok zusammen zu bauen, würde ich die serienmässigen Roco Laternen stehen lassen. Sie sind nämlich genau so groß wie die Messinglaternen und fast genau so fein detailliert.
So sieht das zusammengefügt aus.
Das innere des Kohlenkastens aus Weißmetall werde ich sicherheitshalber auch noch elektrisch isolieren.
