Beiträge von Christian

Hallo PeterT,
Du kannst auf Deine Mallett mit Recht stolz und zufrieden sein! Nicht daß Du hier ein nahezu perfektes Modell baust, sondern den Bau auch noch genau dokumentierst. So kann eigentlich jeder das Modell "nachkochen".
Gerade bei schlecht dokumentierten Vorbildern ist es auch garnicht soo wichtig, daß alles bis ins letzte Detail nachgebildet wird. Wichtig ist, daß der Eindruck stimmt. Und dies ist Dir hervorragend gelungen.

Mit großer Spannung warte ich schon wieder auf die nächsten Baufortschritte...

Die weißen Handschuhe gibt es in jeder Drogerie. Diese Handschuhe kosten etwa € 2-3,- ! Gut, da ist keine Reklame für einen der besten Kleinserienhersteller drauf.
Für die Endmontage der Weinert 81 habe ich mir auch welche gekauft... Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung

Einen Hinweis möchte ich dennoch weitergeben:
Etwas Vorsicht ist bei kleinen und spitzen Details (Dachhaken, Griffstangenenden) angebracht. Diese verfangen sich ganz gern mal im Gewebe, daß man ggf Fäden zieht ist nicht so dramatisch, kritischer ist, daß gerade Griffstangenenden verbiegen.

Viele Grüße
Christian

Hallo Peter T,
schön wieder einige Schritte im Werdegang Deiner Mallett zu sehen.
Und wider in der von Dir gewöhnten Qualität. Diese Präzision und der dazugehörige Aufwand ist bemerkenswert.
Ich für meinen Teil bin restlos begeistert.

Vielen Dank fürs Zeigen- Jetzt hast Du mir wieder Mut gemacht.

Herzliche Grüße an den Katzenstein.

Christian

Hallo Friedrich,

man, was´n Projekt.
Ist ja gigantisch. In der Parallelwelt ist ja immermal was von Zechen im Original zu sehen. Da macht es schon einen gewaltigen Eindruck. Jetzt aber im Modell ist es einfach unfaßbar.
Auf der Messe und in den Katalogen verschiedener Modellbahnhersteller habe ich schon verschiedene Bauten aus dem "Pott" bewundert. Hier kann ich aber nun wirklich nachvollziehen- wie groß eine Zeche wirklich ist.
Jetzt fehlt nur noch ein Übergabebahnhof
aber das wird dann wirklich eine Lebensaufgabe...

Danke fürs Zeigen!
Viele Grüße
Christian

Hallo Joerg,
als ausgewiesener "Nichtanlagenbauer" betrachte ich das Werden DeinerRangieranlage mit großem Interessse. Dabei begeistern mich immer wieder Deine "rotten Tracks".
Die Idee, eine Geschichte um die Bahn zu entwickeln ist wahrscheinlich auch der einzige Weg eine stimmige und plausibel wirkende Anlage zu bekommen.Was mir beim Betrachten einiger Anlagen auf Messen oder Ausstellungen aufgefallen ist, bei Fahrzeugen wird nicht gekleckert, sondern das gesamte Programm abgefahren. Nur bewegen sich die Fahrzeuge (natürlich Ladenfrisch-Altern macht Arbeit) in einer Umgebung- der man deutlich ansieht, daß hier mit spitzer Feder gerechnet wird. Zudem habe ich oft den Eindruck- daß die Landschaft UM die Eisenbahn entwickelt wird.

Bei die kommt noch hinzu, daß Du "ein Händchen" dafür hast. Sicherlich sind einige Recherchen noctwendig, um eine solche Situation zu generieren.
Bei der zu sehen den Anordnug von Bahn un d Gelände entsteht auch der Eindruck eines, sich im Laufe der Zeit veränderten Geländes (Stadt)

Deine Aussagen über die "preiswertigkeit" der verwendeten Materialien kann ich gut nachvollziehen. So einiges habe ich auch schon bei meinem "Dealer" bewundert- und dabei Lust bekommen, mich mal mit Landschaft zu beschäftigen. Aber erst müssen die noch an´gefangenen Fahrzeuigprojekte abgearbeitet werden. Sonst verliere ich den Überblick!

Bitte laß uns weiter am Werdegang Deiner Anlage teilhaben-

Viele Grüße
Christian

Hallo Detlef,
schön wieder was von Dir zu sehen, ich hatte schon befürchtet, daß es nach dem damaligen Problemen nichts mehr zu sehen gibt. Gut, Du hattest angekündigt, daß es schmalspurig weitergeht.
Der hier zu sehende Gleisbau begeistert mich (auch eine Baustelle, auf der ich bisher nichts verloren habe). Bei Dir sieht auch alles so leicht aus.
Hast Du die Weichen selber entwickelt- oder greifst Du heir auf irgendwelche vorgefertigten Teile zurück?

Das "Modulbahner" gern ortsbediente Weichen einbauen, war mir bereits bekannt. Aber man kann recht selten sehen, wie es unterhalb der Module aussieht (Danke fürs Zeigen). Die saubere Arbeit der "Antriebe" und der Weichen finde ich bemerkenswert.
Daß die KInöpfe überstehen, ist zwar nicht so praktikabel- nun aber nicht mehr zu ändern (Lehrgeld muß halt immer gezahlt werden ). Bei den nächsten Modulen können dann ja die Knöpfe versenkt werden.
Ansonsten ist ja eine Transportsicherung nicht unbedingt das Schlechteste- schützt es ja auch das Modul. Vielleicht kann ja diue Transprtsicherung auch ein "Transportgefäß" sein, in dem mehrere Module transportiert werden können.

Das nach Abschluß solcher Arbeiten der Rücken schmerzt, der Magen knurrt - und man auch sonst "im Eimer" ist, kann ich gut nachvollziehen- gehört wohl aber bei unserem Hobby dazu...

Das Leid um Euren Famileienhund kann ich gut nachvollziehen- bei mir war es damals meine Katze "Katze"... schön , daß Du unser schönes Hobby als Ablenkung empfindest.
Deinen Elan finde ich bewundernswert.

Viele Grüße aus Jena
Christian

Hallo Holger,
nun soll bloß noch mal einer sagen, Modelleisenbahner sind nicht kreativ !
Daß man Lego auch für den Modellbau benutzen kann , war mir schon bekannt! Ich verwende diese Steine für den Bau von Gießkästen. Aber daraus die Pfeiler einer Brücke zu bauen...

Das aluminierte Papier aus den Zigarettenpackungen dürfte für die Nachbildung von Riffelblech die richtige Grölße haben- die Wirkung ist jedenfalls frappierend.

Christian

Hallo Joachim,
erst einmal ganz herzlich willkommen hier!
Mit Deinem Baubericht legst Du ja einen fulminanten Start hin!
Für mich, als "Nichtanlagenbauer" ist es sehr lehrreich den Werdegang eines Moduls zu sehen.
Der Bau der Hütte ist schon toll- aber richtig fasziniert bin ich von der Alterung- hier ist es Dir gelungen, den Eindruck von vergammelten Holz wiederzugeben.
Ich bin ja mal gespannt- wie es weitergeht...

Danke fürs Zeigen und bitte mehr davobn

meint
Christian

Hallo Lutz, hallo Rainer!
Der Tender und der offene Wagen gewinnt unheimlich durch die Beladung mit Echtkohle. Aber gerade beim Tender der BR 50 erscheint mir die Korngröße etwas sehr groß... gerade im Vergleich mit den Köpfen des Personals. Hier sind die Stücke z.T. wesentlich größer, als die Köpfe.
Damit wären diese Stücke nicht mehr zu verfeuern ( es passt gerade ein Brocken auf´s Schaufelblatt) .
Diese großen Kohlebrocken sind nicht mehr an der entsprechenden Stelle im Feuerbett zu placieren. Die gerade noch zu verfeuernden Srücke haben eine "Kornngröße" von etwa 20cm.

Wie die amerikanische Lokkohle beschaffen ist, kann ich nicht mit bestimmtheit sagen- allerdings wird in den verschiedensten Publikationen davon ausgegangen, daß Stokerkohle recht feinkörnig sein muß, damit sie von der Förderschnecke erfaßt werden kann. Versdchiedene Filme lassen aber immer wieder erkennen, daß die in die Feuerbüchse eingetragene Kohle kaum größer als Faustgroß ist.

Anders sieht es natürlich bei der Kohle im Versand für Kraftwerke oder Kokereien aus, hier können die Stücke schon mal größer sein. Dennoch bin ich der Meinung, daß die Korngröße im Modell nicht größer als etwa 1,5mm sein sollte...

Ich folge gern Rainers Ausführungen, daß die Polystyrolplatte vor der Beladung schwarz eingefärbt werden sollte.

Christian

Hallo Kollegen,
nun soll es, nach längerer Pause, mit dem letzten Teil der Baubeschreibung weitergehen. Inzwischen ist die Lokomotive fertiggestellt und ausgeliefert. Dort wird sie, hoffentlich zur Freude des Eigentümers, die Gleise des Rangierbahnhofes „hobeln“.

Nach der Montage von Lokkessel, Wasserkästen und Führerstand Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung und Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung hatte ich mich im letzten Teil des Baufadens ausgiebig mit dem Fahrwerk beschäftigt. Nach mehreren Probefahrten konnten die Montagearbeiten abgeschlossen werden. Als nächstes wurde die Lokomotive wieder in ihre Baugruppen zerlegt und für die Lackierung vorbereitet. Danach wurden die Teile (ausschließlich der Achsen und Antriebsteile) mit einer Reinigungslösung für Ultraschallbäder und einem weichen Pinsel gereinigt. Trotz aller Vorsicht ist beim Reinigen ein Bremseisen verloren gegangen, das leise „Pling“ habe ich noch gehört. Eine längere Suche schloss sich an, aber Bremseisen blieb verschwunden. Schlußendlich habe ich den Geruchsverschluß des Spülbeckens abgebaut, dort habe ich es dann gefunden. Dem schloss sich ein Abspülen in klarem, nachfolgend destilliertem Wasser an. Getrocknet wurden die Teile in einem Exsikator im Vakuum. So werden Kalkränder an den Weißmetallteilen wirkungsvoll vermieden.
Im nächsten Schritt wurden Achslagerführungen, Radlaufflächen und Montageflächen mit Latex präpariert.

Auf dem rechten Reifen ist die noch nicht getrocknete Schicht des Maskierfilms zu sehen. Links ist die Schicht schon weitgehend unsichtbar aufgetrocknet. Nach dem Lackieren der Radsterne ist die Isoliernabe nicht mehr zu sehen. Damit bei der Endmontage die Radsätze richtig montiert werden können, ist das Achslager der isolierten Seite mit einem Edding markiert worden. Vom Auftraggeber wurde gewünscht, die Radsätze mit RAL3000 (feuerrot) nach der älteren Lackierungsvorschrift der DRG zu lackieren. Damit der Lack nicht auf die Achswellen und in die Achslager gerät, wurden die Radsterne rückseitig mit handelsüblichem Maskierfilm beklebt
.

In die Bohrungen der Räder wurden Schrauben gedreht, damit auch die Gewinde ohne Farbauftrag bleiben. Auf der Innenseite des Rahmens werden die Federpakete angeschraubt, deswegen sollte die Fläche hier blank sein.

Zum Lackieren wurde der Rahmen mit den Achslagerausschnitten auf Aluminiumwinkel gestellt, damit er grundiert werden konnte.

Das Gehäuse wurde zunächst von unten grundiert, dazu wurde das Gehäuse mit einem Stahldraht durch den Schornstein aufgehängt. Die Wasserkästen wurden mit Maskierfilm abgeklebt, damit hier keine Farbpartikel haften bleiben. Nach dem Trocknen der Unterseite wurde das Gehäuse von oben mit der Grundierfarbe von Weinert gespritzt.

Nach dem Grundieren zeigte sich das Modell in einem feinen, seidenmatten Glanz.

Sämtliche Details waren jetzt sehr schön zu sehen und brachten mich auf eine Idee… aber zunächst mußten auch noch alle anderen Teile grundiert werden. Als letztes habe ich dann alle Kleinteile grundiert. Hier ein Blick auf den Arbeitsplatz, der fast die gesamte Fläche meiner Bastelecke einnimmt.

Inzwischen sind alle Baugruppen zum zweiten Mal, mit einer etwas dunkleren Grundierung aus dem Kraftfahrzeugbereich, gespritzt. Damit war die Lok zu Lackieren vorbereitet und ich konnte beruhigt in den Urlaub fahren.

Die, nach der ersten Grundierung aufgekommene Idee war, die Lok im Fotoanstrich zu lackieren. Doch davon habe ich ganz schnell Abstand genommen, da ich die Lok im Anstrich der DRG ausliefern sollte und zum zweiten diese Lackierung sehr aufwendig gewesen wäre. Die Maskierung solch einer kleinen Lok wäre auch sehr schwierig geworden. Also wurden der Rahmen und die Radsätze mit RAL3000 gespritzt.

Die Messingbeschilderung wurde aus dem Ätzbogen getrennt und auf ein Stück Maskierfilm geklebt,

und lackiert. Ein Irrweg, wie sich herausstellen sollte. Beim Freilegen der Beschriftung wurde der Lack aufgerauht, so daß das tiefschwarz nicht so erhalten geblieben ist, wie ich es mir vorgestellt hatte. Die nächste Beschilderung werde ich erst NACH dem Lackieren aus dem Bogen trennen.

Nach dem Lackieren der roten Teile (Rahmen, Steuerungsträger, Luftbehälter und Werkzeugkästen) wurde der Führerstand von innen abgeklebt.

Ebenso wurde der Führerstandsumlauf maskiert. Der Umlauf vor den Wasserkästen wurde mit Maskol gestrichen. Als nächstes folgte eine Lackierung mit hochglänzendem Lack in tiefschwarz (RAL9005). Ich will aber nicht verheimlichen, das die Lackierung erst nach mehreren Anläufen gelungen ist. Einmal Mal runzelte der Lack an den Stellen, wo der rote Lack des Führerstandsumlaufes auf den Wasserkästen haftete. Ein anderes Mal habe ich, unbedachterweise, auf den noch feuchten Lack gefaßt. Also alles noch mal von vorn, Lack abwaschen, neu grundieren und lackieren. Dabei ist die Stimmung auf den Nullpunkt gefallen. Während der Trocknungszeit habe ich dann nebenbei noch den Ätzbogen für den Tender der Ok22 angefangen, aber dies wird ein anderer Beitrag.

Beim letzten Mal habe ich dann den Führerstandsumlauf abgeklebt und mit dem Pinsel lackiert. Dabei erwies sich der Hinweis in der Bauanleitung, den Umlauf erst nach der Lackierung einzukleben, als nicht abwegig. Wobei sich immer noch die Frage stellt- ob das Einfädeln der lackierten Griffstangen einfacher ist. Nach dem Lackieren habe ich die Naßschiebebilder mit den Bremsanschriften und den Vorratsangaben auf Wasser- und Kohlekasten angebracht. Bei der DRG-Variante dieser Lok-Baureihe sind dies die einzigen außen angebrachten Farb-Beschriftungen. Unter reichlicher Verwendung von Weichmacher wurde die Beschilderung an die dafür vorgesehene Stelle gebracht (immerhin lag der Bausatz schon einige Jahre). Dafür ist der Film der Naßschiebebilder fast nicht mehr wahrzunehmen.

Nach dem Trocknen der Schiebebilder erfolgte die Farbgebung des Führerstandsumlaufes, der Umlaufträger und der Rauchkammertritte in RAL3000. Das Riffelblech von Führerstandsaufstieg und den Aufstiegen zu Umlauf und Rauchkammertritten erfolgte wieder in RAL9005. Das Abdeckblech des Rahmens und die Laternen wurden ebenfalls mit dem Pinsel schwarz lackiert. Das Innere der Laternen wurde mit weißer Grundierung ausgelegt.

Aber auch der Rahmen bekam noch an einigen Stellen ein paar „Dippele“ rote Farbe- allerdings nicht zum letzten Mal.

Nach dem Trocknen der Roten Farbe wurde das Gehäuse nochmals komplett mit seidenmattem Klarlack (diesmal von Revell) eingenebelt. Der Stehkessel war bereits lackiert, lediglich die Armaturen wurden von mir noch farblich hervorgehoben.

Danach sah das ganze so:

aus.
Allerdings ist hier der Stehkessel nur provisorisch in den Führerstand gestellt worden. Denn schließlich mußte auch noch das Bremsventil an der passenden Stelle montiert werden. Eine ziemlich kniffelige Arbeit. Ich habe den Eindruck, daß der Stehkessel etwas zu weit ins Führerhaus hineinragt.

Nach meinem Dafürhalten müßte er etwa in der Mitte des ersten Führerstandsfensters enden. Allerdings ließe sich dann der Motor nicht mehr unterbringen.

Nun konnte die Endmontage beginnen.

Im ersten Arbeitsschritt erfolgte die Montage der Stromabnehmerbrücke am Steuerungsträger. Dazu mußten die Isolierbrücken mit dem Träger verschweißt werden. Dazu wurden die Stifte durch den Träger gesteckt und mit einem warmen Messingstab verschmolzen. Auf der Unterseite des Kunststoffteiles wurde die Kontaktfeder eingelegt und mit einem weiteren Isolierteil verschmolzen. Zuvor wurde an der Kontaktfeder ein Stück Litze angelötet. Dabei ist darauf zu achten, daß diese Litze NEBEN dem Isolierteil angelötet wird. Nur so kann sich die Feder frei bewegen. Ich muß aber zugeben, daß ich bei dieser Ausführung der Stromabnahme die Stirn gerunzelt habe. Nach der Montage ist aber fast nichts mehr davon zu sehen. Hier der Steuerungsträger mit der bereits montierten Stromabnehmerbrücke:

Der wohl zeitaufwendigste Arbeitsgang war die Montage des Laufwerkes. Wie schon beschrieben, sind alle Achsen der Lok gefedert, die Schwierigkeit bestand darin, die Achslager in die Ausschnitte einzulegen. Dabei müssen die Federn auf den Zapfen im Rahmen montiert werden. Diese Federchen haben aber die Eigenschaften sich wieder zu entspannen, so daß die Achslager nach der Montage nur halb in den Achslagerausschnitten liegen. Im nachfolgenden Bild ist dies recht gut bei den ersten beiden Kuppelachsen zu sehen.

Nicht minder knifflig ist die Montage der Federpakete. Am Feingußteil der Federpakete sind die Achsgabelstege angegossen, die als Anschlag beim Ausfedern dienen. Diese Gußteile werden an den Rahmenverbindungsstegen zwischen den Rahmenwangen mit jeweils drei Schräubchen verschraubt.

Hier ist bereits das heizerseitige Federpaket lose angeschraubt, damit können die Achsen nicht mehr aus den Achslagerausschnitten springen. Zum Schluß wird die mittlere Schraube befestigt und das Gußteil ausgerichtet.

Im nächsten Bild ist die Montage des lokführerseitigen Federpaketes zu sehen,

Noch sind die Schrauben nur in die Bohrungen eingelegt. Nach dem Festziehen der Schrauben sollten sich die Achsen leicht in den Achslagerführungen bewegen lassen.

Nach einer Roll- und Federprobe erfolgt die Montage des Triebwerkes, bestehend aus Gestänge, Steuerungsträger und der Zylinder. Hier werden als erstes die Kreuzköpfe auf die Kreuzkopfgleitbahn aufgeschoben. Im nächsten Schritt werden die Schwingenlagerzapfen in die Schwingenlager des Steuerungsträgers gesteckt. Mit einer langen Zylinderkopfschraube wird der Steuerungsträger am Rahmen befestigt, damit Ausströmkasten (mit Schieberkreuzkopf und montierter Steuerung), Kreuzkopfgleitbahn und Kolbenstange in die dafür vorgesehenen Bohrungen des Zylinders gesteckt werden können. Die Zylinder werden jetzt auf den Rahmen geschoben, (dabei ist darauf zu achten, daß keines der Triebwerksteile aus seiner Bohrung rutscht) und festgeschraubt. Gegebenenfalls ist die Senkung der Bohrung nachzuarbeiten (dies sollte aber bereits vor dem Lackieren geschehen). Eventuell kann es erforderlich sein, zwischen Rahmenwange und Zylinderblock ein Stückchen dünnes Schreibpapier unterzulegen. Sind die Zylinder am Rahmen festgeschraubt, wird der Steuerungsträger mit der hierfür vorgesehenen Schraube am Rahmen befestigt. Vor der nächsten Rollprobe erfolgt die Montage des Gestänges. Von der Treibachse beginnend werden die Kuppelstangen an den Rädern befestigt. Dabei ist die Reihenfolge durch die Gußteile festgelegt. Als Erleichterung habe ich die Kuppelstangen mit langen Schrauben gegen Herunterfallen gesichert. Danach werden diese Schrauben durch die Kurbelzapfen ersetzt. Allerdings würde ich hier gedrehte, den gegossenen Kuppelzapfen vorziehen. Meines Erachtens gab es die auch mal bei Weinert als Ersatzteil.

Mit der Montage der Gegenkurbel der Steuerung ist die Gestängemontage abgeschlossen.

Nach erfolgreicher Rollprobe kann der Motor montiert werden. Vor dem Einbau des Motors muß noch der zweite, hintere Luftbehälter auf dem Rahmen festgeklebt werden. Auf der Lokführerseite befinden sich die beiden isolierten Strombabnehmerbrücken, die nach dem Zusammenbau kaum noch zu sehen sind. Eigentümlicherweise gab es jetzt einen Kurzschluß, dessen Ursache mir unklar war. Es stellte sich heraus, daß die Stromabnahmefeder der ersten Kuppelachse am Steuerungsträger anstieß. Also habe ich das gesamte Triebwerk wieder demontiert und die Feder nachgebogen. Außerdem ließ sich der Luftbehälter nicht korrekt auf dem Rahmen befestigen, schuld war hier das Isolierstück der Stromabnehmerbrücke, welches am Luftbehälter angestoßen ist. Mit ein paar Feilenstrichen wurde der nötige Freiraum geschaffen. Jetzt konnte der Behälter problemlos eingebaut werden. Wer es hier ganz genau machen will, kann auch noch die Rohrleitungen zwischen den Luftbehältern und der Luftleitung unter dem rechten Wasserkasten anbringen. Allerdings wird dann eine spätere Demontage weitgehend unmöglich.

Die von den Stromabnehmern zum Motor führenden Leitungen werden an der Kontaktfahne des Motors angelötet, dabei ist auf die Isolierung gegenüber dem Motorgehäuse zu achten. Auf der Heizerseite wird die Kontaktfahne am Motorhalter festgelötet. Der Strom sucht sich „seinen Weg“ über die Achslager, den Rahmen und die ganzen Verschraubungen. Auch hier gab es nach dem Aufsetzen des Gehäuses erstmal einen Kurzschluß. Das lag daran, daß die plusseitige Kontaktfahne des Motors am Gehäuse angestoßen ist. Ein Stück Tesa-Film schafft hier Abhilfe.

Abschließende Arbeiten am Fahrwerk waren der Anbau der Druckausgleicher und der Fabrikschilder.
Nach dem Aufsetzen des Gehäuses konnte eine erste Probefahrt aus eigener Kraft stattfinden. Jetzt taumelte die Lok ein wenig bei Rückwärtsfahrt. Der Übeltäter war die Treibachse, beim Ausfedern hatte sie sich geringfügig verdreht. Nach dem lösen der Federpakete habe ich die Achse noch einigemale justiert. Nach einiger Zeit für die Lok taumelfrei.
Abschließend wurde die als Ätzschilder beiliegende Beschilderung an der Lok festgeklebt. Dabei ist mir beim Ankleben das Beheimatungsschild „Oldenburg“ aus der Pinzette gesprungen. Auch nach längerer Zeit war es nicht aufzufinden. Wiedermal sank die Stimmung auf den Nullpunkt. Mit einer gelinden Wut im Bauch habe ich den Bau abgebrochen… Sollte ich wegen des blöden Schildes den Bau nicht vollenden können. Am nächsten Tag fiel es beim Umziehen aus dem Ärmelaufschlag meines Arbeitskittels. Nach dem Verglasen der Führerstandsfenster und der Laternen war die Lokomotive fertiggestellt.

Abschließend noch ein paar Bilder:

Hier in „Bellingrodt-Grundstellung“ leicht schräg von vorn, Stangen unten

ein schöner Rücken:

Lokführerseite

Wie das Hubert-Bild, bloß ohne Personal

Abschließend die Heizerseite noch einmal von schräg vorn

Auf Wunsch des Auftraggebers wurde die Lok ohne Kupplungen fertiggestellt. Hier ist auch der, weiter oben beschrieben, verdrehte Wasserkasten zu sehen. Auch ist der Lack an der Vorderseite des Wasserkastens etwas rauh. Das liegt daran, daß beim Lackieren der Unterseite etwas Lack auf die Wasserkästen geraten ist. Dieser Lack war dann beim Auftreffen schon etwas angetrocknet. Ich muß auch zugeben, daß ich durch die langen Bauzeiten meiner Modelle keine allzugroße Übung beim Lackieren habe. Außerdem liegt mir der Bau mehr, als der Umgang mit Farbe und Spritzpistole.

Nach sorgfältiger Verpackung ging die Lok dann auf die Reise in ihr neues Betriebswerk.

Mein Resumee: Die Qualität der verarbeiteten Teile ist gut.Der Bausatz ist weitgehend logisch aufgebaut, die Bauanleitung nachvollziebar. Allerdings ist er streckenweise recht kniffelig, aber beherrschbar! Im Bausatz fehlende Details (Griffstangen am Führerstand, Lichtleitung an der Rauchkammer) sind mit etwas Aufwand darzustellen. Einige Fehler (der verdrehte Wasserkasten) sind auf mein Unvermögen zurückzuführen. Aber ich habe gelernt, worauf ich beim Bau achten muß. Der Bau des Modelles hat mir Spaß gemacht!

Damit ist dann von meiner Seite der erste VOLLSTÄNDIGE Baubericht abgeschlossen. Ich hoffe, ich habe hier keinen gelangweilt. Sicherlich werden einige bei der detaillierten Baubeschreibung nur müde lächeln, aber vielleicht haben einige dadurch den Mut gefunden, sich auch mal einem Bausatz zu widmen.

Viele Grüße aus Jena

Christian

Hallo Lutz,
da hast Du Dich ja schon ganz schön geschafft.
Was mich aber verblüfft, ist die recht unsaubere Verarbeitung dieses Lokmodells, ich hatte gerade die amerikanischen Modelle als sauber verarbeitete Loks im Gedächtnis.Nun bin ich aber gespannt, wie es heir weitergeht. Hsat Du schon eine Vorstellung, ob und wie Du diese Lok nachher lackieren willst. Wirst Du den Schutzlack komplett entfernen- oder darauf lackieren?

Mit diesem Beitrag hast Du es geschafft, fernöstliches Messing , in Ausführung und Verarbeitung zu entmystifizieren. Der Preis dieser Modelle wird sicherlich auch durch das verwendete Material begründet. Die Schleudergußteile haben Ihren Preis. So als Hausnummer , die Fertigung eines Feingußteils (zB der Glockenstuhl) kostet in der Fertigung als Einzelteil etwa EUR 70,- ! Erst in der Massenherstellung können tragbare Preise aufgerufen werden.

Viele Grüße
Christian

Hallo Lutz,
danke für die Erläuterungen zu dieser "quasi"-Verstaatlichung der USA-Bahnen. Darüber hatte ich schon vereinzelt gelesen konnte mir allerdings nicht wirklich ein Bild machen. Für mich waren die USRA-Lokomotiven eigentlich nur als Vereinheitlichungskonzept bekannt. Ähnlich unseren Kriegslokomotiven. Daß aber die USRA weitreichende Regulierunge des Bahnbetriebes geleitet hatte war mir neu- hier hatte ich lediglich mal gelesen, daß die USRA der Insolvenz nahen Bahngesellschaften verschiedene Verpflichtungen abgenommen hat. Die Beschaffung von Fahrzeuigen war wohl so eine Pflicht.
daß aber eine solch große Anzahl von Fahrzeugen über die USRA beschafft wurden, war mir unbekannt. Ich hatte mich allerdings gewundert bei verschiedenen Bahngesellschaften die gleichen Lokomotiven zu sehen.

Danke für Deinen erhellenden Beitrag.

Christian

Hallo Lutz,
Üblicherweise werden die Kessel der amerikanischen Kleinserienmodelle nicht "aus dem Vollen" gefertigt, sondern hier wird recht dünnes Messingblech verarbeitet. Zumindest war dies bei dem mir zur Reparatur vorliegenden Modells so.
Das "Ploing" und die davonfliegenden Teile der Messinglok liegen wohl daran, daß die Kessel aus Messingblech gestanzt sind (der üblicherweise als "Stanzen" bezeichnete Vorgang heißt technologisch "Lochen"). Dabei wird ein gelochtes Blech (für die Zurüstteile) in einem Werkzeug umgeformt. Hierbei triett eine kaltverfestigung des Materieals ein. Durch das Verlöten des Kessels auf der Unterseite werden die Spannnungen "eingefroren".
Dies geschieht um so mehr, da die Messingmodelle niocicht mit der Flamme, sondern Widerstandsgelötet sind. Das heißt NUR die Lötstelle wird erwärmt. Die Geräte sind dem (mittlerweile nicht nur in USA erhältlichen) "Hotip" ähnlich.
Dabei ist eine wirklich punktuelle Erwärmung, mittels Kurzschluß, mögllich. Da dieses Gerrät in Deutschland nicht sehr bekannt und gebräuchlich ist, werden die Lötuungen üblicherweise mit "Lötwumme" oder Flamme gemacht. Beim Lötkolben ist aufgrund der kleinen Berührungsfläche kein großer Wärmeeintrag möglich- damit werden solche Reparaturen recht schwierig. Leichter geht dies mit der Flamme. Allerdings mit dem Nachteil des großem Wärmeeintrages und der Erwärmung größerer Partien. Dabei werden die, üblicherweise mit niedrigschmelzendem Lot gelöteten, Lötstellen bis zum Liquiduspunkt der Legierung erwärmt. Durch die im Blech liegenden, nun freiwerdenden Spannungen, "explodiert" der Kessel förmlich.
Den Rest hat Dir Dein Kollege ja erzählt.

Das Bild Deiner "Neuerwerbung" macht weniger den Eindruck einer fehlerhaften Montage, eher scheind es wohl abgestürzt zu sein. Deinbei werddn sich wohl dann auch einige Teile "verdünnisiert" haben.
Interessant ist hier für mich die Ausführung des Antriebs- so wie Du es ja öfters beschrieben hast.
Deine bisher durchgeführten Arbeiten sehen ja erfogversprechend aus. es gibt sicher noch eine Menge zu tun um die Lok nach Deinen Wünschen herzurichten.
Dabei wünsche ich Dir viel Spaß und eine ruhige Hand!

Bei meinen Reparaturarbeiten an der amerikanischen Lok ist mir auch der unheimlich widerstandsfähige Schutzlack aufgefallen. Ich bin im nur mit Natronlauge beigekommen. Mußte aber hinterher die gesamte Lok neu lackieren...

Noch ein paar Worte zu den von Dir angeführten deutschen Einheitslok:
Es ist richtig, daß die Väter der Einheitslok die amerikanischen Bauarten begutachtet haben. Dazu ist auch in den verschiedenen Publikationen einiges veröffentlicht worden.
Unter anderem zur verwendeten Lokkohle. Diese ist wesentlich für die Gestaltung der Feuerbüchse notwendig. So sind die deutschen Einheitslok im wesentlichen für die hochwertige Ruhrkohle berechnet.

Von daher sind die Gedanken von Nordmann und Wagner auch nicht ganz falsch. Die deutschen Lok sind in ihrem Lichtraumprofil deutlich eingeschränkter als die Amerikanischen. Ein Bau in die Höhe ist aklso nicht ohne weiteres möglich.
Von vornherein war vorgewsehen, die Rostlage bei allen Einheitslok oberhalb der Rahmenwangen zu legen. Das hatte natürlich Einschränkungen bei der Gestatung der Kessel zur Folge. Die Auswirkung der riesigen Kessel bei amerikanischen Lok ist bei der Gestaltung der Führerstandsvorderwände zu erkennen. Hier sind die Fenster meist nur noch Schießschartenartige Schlitze.

Die Gestaltung der Kessel war für die geplanten Leistungstafeln der zwanziger jahre durchaus richtig. Zuggeschwindigkeiten und -gewichte waren nicht übermäßig groß. Zudem stand eine recht hochwertige Kohle zur Verügung.
Der Ansatz war folgender: Die Kessel sollten ein recht großes Wärmespeichervermögen haben- deswegen die Kessel Wagnerscher Prägung. Durch die Gestaltung des Abdampfweges mit weiten Wegen war die Rauchgasgeschwindigkeit im Langlkessel recht gering- dadurch ein guter Wärmeübergang gewähhrleistet.
Allerdings sind durch diesen recht guten Wärmeübergang zum Kesselwasser die Rauchgastemperaturen recht gering- so daß die Überhitzertemperatur weit unter den amerikanischen Verhältnissen liegt.
Durch die Gestaltung der Kessel mit tiefliegendem, weitem Blasrohr ist der Rauchkammmerunterdruck nicht so groß, so daß mit einem flachen Feueraufbau gefahren werden konnte.
Bei den mäßigen Zuglgeschwindigkeiten und - gewichten war hier ein sparsames Fahren möglich. Die Kessel kochten immer, da sie einen großen Wärmespeicher darstellten.
Kritisch wurde es erst, nachdem in den dreißiger Jahren Gewichte und Geschwindigkeiten zunahmen. Hier zeigte sich dann, daß diese Kessel auf Grund ihrer thermodynamischen Trägheit nicht in der Lage waren kurzfristig große Dampfmengen zur Verfügung zu stellen.
Zudem beginnen die Rohre durch Ihre Länge zu schwingen, so daß die Einwalzstellen in den Rohrwänden undicht werden.
Und jetzt kommt die Verbrennungskammer ins Spiel- hier steht jetz deutlich mehr Strahlungsheizfläche zur Verfügung. Diese Strahlungsheizfläche ist von Wagner unterschätz worden, wärend er die Rohrheizfläche ( mit den unbestrittenen Vorteilen ) überschätzt hat.
Die Verbrennungskammer kommt immer dann ins Spiel wenn zB minderwertige Kohle verbrannt (DR) oder die Kesseleistung mit einer höheren Elastizität gepaart werden muß (DB) .
Durch die schiere Größe amerikanischer Lokomotiven war es problemlos möglich, dias Wärmespeichervermögen großer Kessel mit der Effektivität einer großen Feuerbüchse zu kombinieren. Tatsächlich lösen sich an den Wänden der Feuerbüchse die meisten Dampfblasen. Allerdings auch mit dem Problenm des Wärmegefälles in diesem Bauteil.Aber auch zu kleine Feuerbüchsen bringen Probleme mit sich, da der Kessel recht träge ist, ist es kaum möglich Dampfmengen zu erzeugen, die nahe oder gar über der Kesselgrenzleistung liegen. Hier werden die Heizflächen überbeansprucht- Rohrlaufen ist die Folge. Aber auch abgerissene Stehbolzen in Folge der Relativbewegung der Feuerbüchswände.
Die erste deutsche Lokomotive mit Verbrennungskammer war die 05 003- ahier hat man, um die Wärmespannungen in den Griff zu bekommen eine Dehhnungsfalte eingebaut. Allerdings war hier nicht die Vergrößerung der Heizfläche das primäre Ziel, sondern die Verlängerung des Ausbrennweges für den Kohlenstaub.
Das der Einbau einer Verbrennungskammer, in Verbindung mit einer Anderen Zylinderbauform auch bei den DR-Lok durchaus eine Berechtigung gehabt hätte, läßt sich am Beispiel der BR41 aufzeigen. Duch die recht geringe Raugasgeschwindigkeit war es bei der BR 41 problematisch genügend Luft unter den Rost zu bekommen. Mit der Absenkung der Kesseldruckes wurde dieses Problem noch prekärer. Hier wurden zusätzliche Lufthutzen an den Luftklappen des Aschkastens angebracht.

Daß der Stoke unberücksichtigt geblieben ist liegt wiederum an der zur Verfügung stehenden Kohle und den zu bestückenden Rostflächen. Eine Fläche von 4m² ist noch bequem zu feuern. Bei einer Rostfläche von 6-12m² ist ein Stoker unabdingbar. Weiterhin sind die Verluste durch die kleinstückige Stokerkohle größer als bei Stückkohle, zudem wenn sie in guter Qualität zur Verfügung steht.
Unsere Nachbarn haben auch mit Erfolg stokergefeuerte Lok gebaut. Als Beispiel seien hier die Lok der Gattungen Ty146 und Ty51 angeführt. Allerdings haben beide Rostflächen um 6m² und sind für die Verfeuerung minderwertiger Kohle vorgesehen.
Die Ausrüstung der BR44 mit Stokern hat sich nicht bewährt.

Soweit meine Ausführungen.

Viele Grüße
Christian

Hallo Rainer,
zur Frage wegen des Gattungsschildes (bzw der Anschrift WM80) :
Die Anschrift "WM80" ist die Angabe des Lagermetalls für Achs- und Stangenlager. Über die Zusammensetzung desselben wurden weiter oben schon Anmerkungen gemacht. WM80 ist ein hochwertiger Lagerausguß, während die Legierung WM10 ein Ausguß für weniger belastete Lager ist. WM 10 wurde während des Krieges in die weniger belasteten Kuppelstangenlager und Steuerungslager gegossen, während die Achs- und das hintere Treibstangenlager mit WM80 ausgegossen worden sind. Allerdings gibt es hierzu nur eine verwaschene Entfeinerungsliste.
In der DDR wurde das Ausgießen mit WM 10 für weniger belastete Lager beibehalten, da Zinn als Mangelwerkstoff eingestuft worden ist.
Etwas es gab dann noch den, bei der DR gebräuchlichen Werkstoff Miramid ( ein Kunststoff ) der für Steuerungslager verwendet wurde- die Anschrift "Miramid" ist dann an den Steuerungsträgern der Lokomotiven zu lesen.

Warum befindet sich die Anschrift WM80 an der Stelle des Betriebsgattungsschildes ?

Mit Inkrafttreten der Beschriftungsvorschrift der DB von 1951 waren die Betrierbsgattungsschilder nicht mehr vorgeschrieben, und bei der nächsten Untersuchung der Lok zu entfernen.
Problematisch hierbei war allerdings auch der Entfall der Begrenzungszeichen. Diese waren dann ab 1953 wieder an der Stelle des Gattungszeichens anzubringen.

Genaueres ist im "Diener, Anstrich und Bezeichnung von Lokomotiven;1996, transpress-Verlag" auf Seite 95, Quellennummern 183/184 nachzulesen.

Schön wäre es, wenn es ein Standardwerk für die Lackierung und Bezeichnungen polnischer Lokomotiven gäbe. Hier gibt es wohl nur die Vorschrift- die Lok hat auszusehen

Viele Grüße
Christian

Hallo Jörg,
es ist hier ganz großes Kino, was Du uns präsentierst.
Ich bewundere Deinen Gleisbau. Gerade die komplizierten Weichen- und Kreuzungsverbindungen haben Ihren Reiz. Machen aber bestimmt eine Menge Arbeit.
An den von Dir gezeigten Details des Güterbahnhofes kann ich mich nicht sattsehen, prima, wie es Dir gelunhgen ist den Bewuchs so realistisch dazustellen

Ich bin sehr gespannt, wie es weitergeht.
Viele Grüße
Christian

Hallo Christoph,

die Weinert-Lok hat ein komplett gefedertes Laufwerk Weinert-Bausatz der BR 81. Eine Baubeschreibung Nach meinem Dafürhalten , die beste Lösung aller Bausätze. Auch wenns ein wenig fummelig ist.
Genaueres findest Du aber in Kürze im letzten Teil der Baubeschreibung.

Christian

Hallo Lutz,
Hier hast Du ja der BR 50 (DB) ein schönes Denkmal gesetzt. Eine der vielgestaltigsten Baureihen überhaupt. Die Umsetzung der verschiedenen Bauformen ist Dir recht gut gelungen. Interessant finde ich den Umbau des Kabinentenders...da muß man erst mal drauf kommen. Aber wenss klappt- hier heiligt der Zweck wirklich alle Mittel. Ich bin eigentlich auch davon ausgegangen, daß der Märklintender-. zumindest halbwegs maßstäblich ist.

Bitte mehr von Deinen Umbauten...

Christian

Hallo Freunde,
nun möchte ich mich nach längerer, nicht ganz freiwilliger Abstinenz wieder mal zu Wort melden.
Ich habe auch verschiedene 1´E-Lok herumstehen, mit deren Fahrwerken ich auch nicht so recht glücklich bin. Insofern ist dieser Beitrag auch für mich sehr hilfreich. Hier wird Schritt für Schritt und gut nachvollziehbar gezeigt, welche Arbeiten am Fahrwerk zu machen sind.
Mittlerweile habe ich auch die sittliche Reife- auch bei den bisher vorhandenen Lok, die Radreifen abzudrehen. Bei mir ist es auch noch recht überschaubar. Eine Ausnahme ist lediglich die 56.20-30 Gützold-Lok der BR 56.20-30 zur 56 2130 umgebaut , hier sind die Radreifen schon recht schmal- wenn auch noch nicht ganz den Vorgaben für RP25/110 entsprechend.
Warum mache ich es bei dieser Lok nicht? Es scheint problematisch, die Radsätze als ersatz zu bekommen, gerade bei Gützold verdrehen sich die Radreifen ganz gern. Man könnte die Räder durch abgedrehte Radsätze der GFN-Lok ersetzen. Funzt aber auch nicht--hatte ich damals auch überlegt. Aber Gützold hat die Achsen im maßstäblichen Absatnd angeordnet- da wird es selbst bei auf Grenzmaß abgedrehten Radreifen eng. Aufgrund der Rahmenkonstruktion wird diese Lok auch keine Dreipunkttlagerung bekommen. Ich bin froh, daß die Lok übnerhaupt vernünftig rollt.

Ich will jetzt aber mal den Faden von hinten aufdröseln:
Die Idee mit dem Coverlay für die Rahmen der BR44 habe ich nicht vergessen- nur ich bin im Moment noch nicht dazu gekommen. Diese Baureihen stehen ja auch noch auf dem Programm Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein. Aber erst möchte ich die beiden angefangenen polnischen Lok fertigstellen. Die Ty43 Parowoz w Wolsztyne...früher war´s eine Liliput BR42 bis auf einige Zurüstarbeiten am Tender, der Lackierung sowie einiger Detaillierungsarbeiten im Bereich Zylinderblock und Gestänge weitgehend fertig.
An der Ok22 Messingmodell der PKP-Lok Ok22 31 habe ich seit April auch nichts weiter gemacht, da ich ja die Weinertlok der BR81 fertiggestellt habe. der Bau dieser Lok war für mich außerordentlich lehrreich. Gerade was das Fahrwerk angeht.
Die Federung aller Achsen sorgt zwar für eine Allradauflage, hat aber m.E. den Nachteil, daß die angetriebenen Achsen "freifliegend" im Getriebe gelagert sind. Dadurch kommt es gelegentlich zu einem leicht schwänzelnden Lauf.Der ist zwar vorbildgetreu, aber doch recht auffällig.

@Rahmenvorschuh der BR50,40 (Ost):
Ich will mal schauen, ob ich Bilder habe. In Meiningen stand ja jahrelang ein Rahmen dieser Baureihe herum. Gegebenenfalls habe ich noch eine Rahmenzeichnung . Die könnte ich Dir dann zur Verfügung stellen.
Aber so weit ich es sehen kann, scheint der Rahmenvorschuh recht gut getroffen, lediglich der Ausschnitt über der Laufachse ist jetzt viel zu hoch. Ein Umbau ähnlich , wie beim Umbau der 23.10 sollte hier Abhilfe schaffen.

Das Du, Lutz; die Radreifen abdrehst (seit Du die Möglichkeit dazu hast) hast Du ja bereits schon einige Male dargestellt. Wenn ich es richtig verstanden habe, bewerkstelligst Du dies mit der Feile (einige andere u.a. "derwolf" machen es genauso)- Benutzt Du dazu eine Lehre oder machst Dui dies so eher "frei Schnauze" nur mit der Schieblehre?
Der Erfolg dieser Arbeiten sind schon deutlich filigranere Rasdsätze, die dem Vorbild schon wesentlich näher kommen.
Ich habe mich aber an das Abdrehen von Kunststoffradsätzen noch nicht sio recht herangetraut, da ich befürchte, daß sich dabei die Radreifen auf dem Felg verdrehen und lose werden. Deswegen habe ich die hier: Ein paar Messingteile, etwas Radsatzmontage und Geduld- Umbau der Gützold-Kondens-52 zur BR 52 GR beschriebene Methode gewählt. Diese ist zwar sehr aufwendig, hat aber den Vorteil, daß ich hier eine Preßpassung zwischen Radstern und Achse zur Befestigung verwende. Die dünne Klebstoffschicht zwischen Felg und Radreifebnist weit weniger sichtbar , als die recht auftragenden Kunststoffnaben. Zum zweiten ist dann der Radreifen recht unproblematisch abzudrehen. Der Kraftvektor zwischen Schnittkante des Werkzeugs und der Ringisolierung ist deutlich geringer als zur Nabe.
Ein weiterer Vorteil ist, daß die als Nabe verwendete (bereits ausgebohrte) Messingbuchse zum Abdrehen des Radsterns verwenden kann. Da hierzu die Buchse nicht ausgespannnt werden muß ist ein absoluter Rundlauf des Rades zu erreichen.
Die Radreifen werden entweder vom Stück, ebenfalls in einer Aufspannung fertiggedreht. dabei kommt der Spurkranz futterseiotig zum liegen. Damit dieser fertggedreht werden kann, muß der Rohling allerdings in der entsprechenden Breite eingestochen werden. Der Einstich muß aber bis etwas unterhalb des Radsterndurchmessers eingedreht werden. Der letzte Fertigungsschritt ist hier das Ausdrehen des Innendurchmessers, dadurch fällt der Radreifen auf den Drehstahl und bleibt rund. Bei einem Abstechen des auf den Radsterndurchmessers (plus Klebertoleranz) könnte es sonst passieren, daß beim Durchstechen der Radreifen verdrückt und Ausschuß wird.
Eine weitere, ebenfalls von mir praktizierte Methode ist das Abdrehen von Radreifen, die aus Kunststoffradsätzen gewonnen werden. Hier wird als erstes der Radreifen vom Plasterad freigedreht. In der Spannzange eingespannt und auf den Radsterndurchmesser ausgdreht, ist der Radreifen schon halbfertig. Im letzten Arbeitsschritt wird der Radreifen auf einem passend gedrehten Spanndorn aufgenommen und der Spurkranz fertiggedreht.
Bei beiden beschriebenen Methoden kann eigentlich (ohne Rücksicht auf Verluste) ein Formstahl verwendet werden.
Allerdings hat diese Methode auch einen Nachteil, den ich nicht verheimlichen will. Bisher kann ich diese Methode nur verwenden, um nicht angetriebene Radsätze zu bearbeiten. Eine Aufpressvorrichtung zur Montage angetriebener Radsätze existiert noch nicht. Radsätze mit den Lagerhülsen, a la BR50, kann ich im Moment auch nicht montieren.
Im Gegensatz zu Dir bevorzuge ich auch (Schlepptender-)Lokomotiven, bei denen das Lokfahrwerk nicht angetrieben ist. Mich stört zum einen der Kardan durch das, i.d.R. gut einsehbare Führerhaus. Zum zweiten der Getriebeblok im Bereich der Feuerkiste. Zumindest in der Ausführung wie sie Roco gewählt hat.

Deine Ausführungen um die Dreipunktlagerung sind sehr detailliert und gut nachvollziehbar.
Allerdings möchte ich die Aussage, daß es mit eine CNC (warum unbedingt CNC?) - Fräsmaschine leichter und genauer zu fertigen ist nicht unwidersprochen lassen.
Sicherlich genauer ist es machbar, ABER nur wenn der Rahmen sicher gespannt werden kann. Und das ist mit den Zinkalrahmen nicht machbar. Dazu haben sie zu große Toleranzen in Form und Maß. Zum zweiten ist das Fräsen der Zinkal-Legierung nicht ganz unproblemnatisch. Diese Legierung ist sehr weich und neigt bei ungenügender Schmierung zum Verkleben der Spannuten. In der Folge wird die Oberfläche ungenau und unssauber.
Es war schon recht aufwendig, bei den in diesem Beitrag Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein gezeigten Roco-Rahmen im Bereich des hinteren Vorsdchuhs zu überfräsen. Hierzu hatte ich seinerzeit einen zweischneidigen Lnglochfräser und ausreichend Schneidöl verwendet.
Dabei war nicht unbedingt der Vorgang des Fräsens das Problem, sondern die Spannung des Rahmens.
Aus diesem Grunde bleiben auch die Rahmen der vorhandenen Lokomotiven unangetastet. Ein Umbau auf eine Dreipunktlagerung wird hier nicht erfolgen. Zumal bei den Rahmen der BR44 soetwas ähnliches wie eine Dreipunktlagerung eingebaut ist. Die erste und letzte Achse ist gefedert, die zweite und vierte Achslagerung verfügt über einen Steg zum Pendeln. Allenfalls einer der Stege wird entfernt.

Nach meinem Dafürhalten ist die von Dir gewählte Fertigungsmethode schon die geeignete, die allerdings recht aufwendig ist.

Warum bei den Tendern, die Pendelachse nicht berücksichtigt wurde? Keine Ahnung, wirtschaftliche Gründe werden wohl hier auch eine Rolle gespielt haben. Wahrscheinlich aber eher fertigungstechnische. Die Lagerung, wie Du sie am Tender gemacht hast, ist im Spritzgußwerkzeug nicht zu fertigen, da hierbei der Kopf der Fräsmaschine zweimal aus der senkrechten geschwenkt werden müßte. Prinzipiell ist dies möglich- ABER das Schwenken muß manuell ausgeführt werden. Dazu muß aber auch die Zustellung neu berechnet werden. Zudem muß beim Zurückschwenken der Kopf neu ausgerichtet werden. Oder der Kopf muß über eine Ausrichthilfe in Form eines Kegelstiftes ausgerüstet sein. Einfacher wäre es, den Tisch zu kippen, damit kann dann einfach zugestellt werden. Aber auch hier muß der Tisch dann wieder ausgerichtet werden. Dieses Ausrichten nimmt immer recht viel Zeit in Anspruch. Anderenfalls werdenalle anderen Flächen schiefwinklig.
Die einfachste Variante wäre eine Maschine mit einem um die y-Achse drehbaren Tisch mit numerischer Kontrolle. Also mindestens eine VIER-ACHSEN-Fräsmaschine.
Und noch ein Punkt ist nicht vonm der Hand zu weisen, beim Fräsen von konkaven Flächen bleiben am Ende immer die Reste ungefräster Flächen stehen.

Aus fertigungstechnischer Sicht ist die Lösung mit einem Steg zu favorisieren, das will heißen, an den Außenseitenwird das Werkzeug tiefer ausgefräst. Dann kann die Achse über den Steg pendeln.

Die Dreipunktlagerung der Lokrahmen, ist wie Du selber fewstgestellt hast , recht aufwendig. Auch wenn dadurch ein sauberer Lauf gewährleistet wird. Durch die Federung wird auch die Reibungsmasse erhöht- so das aller gekuppelten Radsätze an der Traktion beteiligt sind.
Dabei ist aber das Auswiegen der Federung die wichtigste Arbeit. Anderenfalls werden wieder Achsen entlastet und beginnen zu springen. Dabei ist dieses Springen durchaus vorbildgetreu- auch die Achsen des Vorbildes werden entsprechend der Stellung von Gegengewicht und Kuppelstangen be- oder entlastet. Allerdings fällt dies bei den recht hohern Achsdrücken weniger ins gewicht. Kann aber im Laufgüte- und auch im Zugkraft-Diagramm deutlich gesehen werden.
Bei der Modsellbahn ist es aber weniger das Gegengewicht, welches das Springen verursacht, sondern eher, die großen Toleranzen im Gestänge.
Bei der 50.40 (DR) scheinnt es wohl so zu sein, daß gerade die letzte Kuppelachse weniger belastet ist . Eine Lösung ist das von Dir praktizierte Auflasten. Dem aber trotzem das Auswiegen der Federspannung folgen muß.
Prinzipiell muß ich hier aber Peter recht geben- der saubere Lauf muß bereits bei unbelastetem Fahrwerk erreicht werden.
Als Beispiel mach ich wieder die Weinert-81 anführen.
Alle Achsen sind federnd gelagert, die beiden angetriebenen Achsen liegen lose im Getriebe. Sobald das Fahrwerk auf dem Gleis steht, sind die Federn weitgehend entspannt, und die Achslager liegen weit unten in den Ausschnitten, fast auf dem als Federpakete dargestellten Anschlag. Wird das Fahrwerk über den Motor angetrieben, wid sich sofort eine der beiden angetriebenen Radsätze verdrehen, das Fahrwerk beginnt zu "Schwänzeln". Der Grund hierfür ist , daß beim Ausfedern die Zähne der beiden Zahnräder nicht mehr richtig kämmen, sich also die Teilkreise nichtmehr berühren.
Wird das Fahrwerk nur geschoben, laufen alle Achsen recht synchron. Erst nach dem Aufsetzen des Gehäuses, die Federn sind belastet, die Achslager kommen am obern Anschlag zu liegen, wird sich der seidenweiche Lauf einstellen. Gleisunebenheiten werden ohne Abheben der Räder durchfahren, allerdings federn die Achsen nur nach unten aus. Dies wird aber auch in der Bauanleitung so geschrieben. In der Bauanleitung wird abner ebenso angeführt, daß die Treibachse in der oberen Stellung festgelegt werden kann. Damit wäre dann soetwas ähnliches, wie eine Dreipunktlagerung erreicht.
Allerdings ist mir keine demontagefreudliche Lösung der Festlegung eingefallen.
Dennoch muß ich sagen, die Fahrwerkkonstruktion der Weinertlok ist eine der besten die ich bisher gesehen habe, auch bei verschiedenen Bausätzen ist das Fahrwerk in keinsterweise diagonal beweglich. Und selbst bei akkuratester Bauweise kippeln die Fahrzeuge...

Deine Beschreibungen zum Umbau der verschiedenen Lokomotiven auf eine Dreipunktlagerung, hat bei mir grundsätzliche Gedanken zur Laufwerksgestaltung ausgelöst. Allerdings sind diese noch sehr vorbildbehaftet.
Die Dreipunktlagerung (nach deiner Bauart) ist aber, zumindest nach meinem Dafürhalten nur die halbe Wahrheit. Ich halte hierbei auch die Veränderung der Seitenverschiebbarkeit der Achsen für einen wichtigen Aspekt. Bei den 1´E-Lok ist die erste und letzte Achse im Rahmen fest gelagert- die inneren haben eine mehr oder weniger große Seitenverschiebbarkeit. Dabei wird der Rahmen vorbildfrei schmal. Ich weiß daß dies den verwendeten "Modell"radien geschuldet ist (der 180m Radius im Vorbild entspräche ungefähr zwei Metern). Durch diese Lagerung bleiben aber die Kupplungen im Fangbereich.
Wenn aber nun etwas gerößere Radien verbaut werden, sollte es doch prinzipiell möglich sein, auch das Laufwerk dem Vorbild anzupassen. Allerdings dürfte es sich bei den Industriefahrwerken schwierig gestalten.
Warum also nicht die erste Achse etwas seitenverschiebbar, die zweite fest , die dritte wiederum seitenverschiebbar, die vierte fest und die letzte wiederum seitenbeweglich lagern?
Der sich daraus ergebende Vorteil wäre: Die Basis des gleichschenklichen Dreiecks wird breiter, die angetriebene Achse (z.B. der BR50) könnte in allen Dimensionen fest gelagert werden. Dazu könnten die Rahmenwangen wiederum etwas dicker ausgeführt werden, was zusätzlich ein wenig Reibungsmasse bringt.
Die letzte Kuppelachse kann den Unebenheiten des Gleises weitgehend folgen.Die zweite, also die erste nicht im Krauß-Helmholtz-Gestell liegende Achse ist nicht seitenverschiebbar und könnte als Pendelachse ausgeführt werden.
Da sich mit dieser Konstruktion die Ausschläge der Kuppelradsätze verringern, dürfte sich auch der Abstand der Kolbenstangen im Zylinderblock nicht verbreitern...wohl aber der Rahmen. Damit läßt sich ein geschlosseneres Bild des Triebwerks darstellen
Allerdings müßte dies noch experimentell erprobt werden.
Beim Umbau der Liliputlok der BR42 habe ich festgestellt, daß sich, OHNE Veränderungen des Laufwerks, der Abstand der (viel zu breiten) Zylinder um FÜNF Millimeter reduzieren läßt. Dabei sind noch nicht mal Eingriffe ins Gestänge notwendig.

Noch ein paar Worte zum "Rohling" der 50.40: Hier gibt es an verschiedenen Stellen noch etwas zu tun. Zum einen sind die Pufferhülsen des Tenders noch rot zu lackieren, die Schürze unterhalb des unteren Trittes verträgt auch noch etwas schwarze Farbe. Hier leuchte das rote Material des Umlafes deutlich hervor. Die Laterneneinsätze würden noch etwas besser aussehen, wenn sie wiß wären.
Die Tritte an der Pufferbohle sind Roco-typisch viel zu wuchtig- hier wäre etwas Weinert gut angebracht.Der Vorwärmer bedarf auch noch einiger Nacharbeit- obwohl er schon deutlich besser gerlungen ist, als bei der Reko-50.

Die Franco-Crosti-Lok macht einen guten Eindruck, wenn mir auch das komplett rote Triebwerk überhaupt nicht gefällt. Ich weiß aber, daß es dies gegeben hat.
Begegnet dürften sich die beiden Lok mit der gleichen Baureihenbezeichnung nicht- es sei denn die 50-FC ist bis nach Büchen gefahren. Den dort war der Wendebahnhof der Grenzüberschreitenden Lok. Übrigens dürfte es keine Probleme gegeben haben. Die Verwendungszettel sind ja auf der Lok geblieben.
Der jeweils anderen Bahngesellschaft dürfte es wurscht gewesen sein, welche Lok den Zug von oder bis zur Grenze befördert hat. Nach Aussage der damals diensttuenden Lokpersonale wurde üblicherweise auch nicht bekohlt (nur hier wäre die Loknummer erschienen)- und wenn es doch geschah...wird wohl auf dem Wiegezettel gestanden haben-für DR-Lok.

Soweit meine Anmerkungen
Danke auch für deine Linksd- jetzt habe ich erstmal eine weile zu tun um die alle abzuarbeiten

Viele Grüße
Christian

Hallo Christoph,
erst mal herzlichen Glückwunsch zur Fertigstellung Deiner Lok und der erfolgreichen Probefahrt.
Da ich jetzt einige Zeit kaum mitlesen konnet, ist doch einiges an mir vorbeigefahren...

Ich bin erst einmal begeistert, wie Du die Lok fertiggestellt hast. Geradezu müstergültig.
Weiter oben hast Du die Probleme beim Einfädeln der Radsätze beschrieben- ich kann es gut nachvollziehen, wie Du die Achsen reingefummelt hast.
Bei der Weinert-81 ging es mir genauso- nur hingen hier noch die Federn an den Achslagern. Soviele Finger, wie ich zumn Einbau benötigt hätte, waren garnicht vorhanden .
Am Ende hat es doch geklappt-wie es dann weiterging , ist im letzten Teil meines Bauberichtess zu lesen.

Ich bitte Dich- auch noch die letzten Arbeiten an Deiner 99 1782 an diesen Faden anzuhängen. Damit bleibt der Kontext erhalten.
Kannst Du eventuell auch noch die Arbeiten an den Laternen darstellen?
Auf Deine anderen Bauberichte bin ich schon sehr gespannt
Danke noch einmal für Deinen ausführlichen Baubericht.
Viele Grüße
Christian

Hallo Ingo,
Schön, daß Du Dich an diesen Beitrag erinnerst, und ihn aus der Mottenkiste geholt hast. Damit ist die Lok auch wieder in meinen Fokus gerückt.

Nun, wie ist es mit dem 52er-Projekt weitergegangen? Ganz kurz, garnicht. Seit 2008 liegt das Modell noch genau so rum, wie es damals zu sehen war.Damals hatte ich ja angefangen, die Ok22 zu bauen Messingmodell der PKP-Lok Ok22 31, und gedacht, daß ich dioeses Projekt in einem überschaubaren Zeitrahmen fertigstellen kann. Daraus sind nun schon viereinhalb Jahre geworden. Während des Baus habe ich mich dann entschieden- dieses Projekt stringend fortzuführen. Das habe ich auch weitgehend eingehalten.
Allerdings habe ich an der Ok22 auch seit Aprill nichts mehr gemacht, da ich ja die Weinert-81 fertiggestellt habe. Inzwischen ist sie ausgeliefert und ich werde mich dann der Ok22 widmen. Im Anschluß werde ich die Restarbeiten an der Ty43 92 fortführen, so daß ich beide Lokomotiven im Frühjahr lackieren kann...
Zu dieser Lok werde ich demnächst einen überarbeiteten Baubericht schreiben, bei dem es etwas geordneter zugehen wird als in dem oben aufgeführten.

Ein weiteres "Auftragswerk" wird sich dann anschließen... da ich aber bei diesem Modell wohl auch nicht fortlaufend arbeiten kann, werde ich die 52 als "Lückenfüller" fertigmachen. Dazu sind aber noch Entwicklungsarbeiten für die Serie zu machen- da einige Lok entstehen sollen...die Vorbilder habe ich mir schon rausgesucht. Bei allgemeinem Interesse, könnte daraus aber auch ein Gemeinschaftswerk werden...
Wie ich im Baufaden schon angeführt habe, sind Steuerungsträger, Gestänge und Umlauf nur Funktionsmuster. Sie dienen, nach heutigen Ansprüchen nur dem Wissensgewinn und werden dann auch ersetzt...

Die umgebauten Radsätze werden nun doch auf ein Radreifenprofil nach RP25/110 abgedreht, die Klebeverbindung sollte dies aushalten...

Danke für die Erinnerung
und Danke! für die Blumen

Viele Grüße
Christian

Hallo Rainer,
Du hast hier in einer Form Deine Eindrücke dargestellt, daß es eine Freude ist !
Dabei weiß ich eigentlich garnicht so genau, welche Anlage hier die Schönste ist.
Jede hat Ihre Reize. Dabei ist es schon fast gleichgültig, ob es eine Anlage nach dem Vorbild einer Brandenburgischen Nebenbahn, eine pommersche Schmalspurbahn oder vielleicht auch eine US-Bahn ist.
Dabei kenne ich einige Teile der Ruppiner Eisenbahn- bin ich doch früher hier zum Paddeln gefahren. Auch die Anlage nach PKP-Vorbild ist für mich von besonderem Interesse...bauen doch die Kollegen meist in der Epoche des allgemeinen Niedergangs der PKP.
Leider konnte ich nicht nach Berlin kommen- es wäre schön gewesen , mal die Berliner Kollegen kennenzulernen.

Danke fürs Zeigen, für 2014 habe ich mir das Berliner Treffen schonmal vorgemerkt.

Sascha:
Ja, an die Fahrt in den doch recht bequemen Ryflaki kan ich mich noch gut errinnern. Seit einiger Zeit stehen auch zweie davon in meinem Zaklad Taboru
Seit gestern ist nun auch noch die passende Lok dazugekommen...über die ich in der nächsten Zeit berichten werde.

Viele Grüße
Christian