Beiträge von Christian

Hallo Peter.
haben bei Gützold einen Modul von 0,5...die von roco meines Wissens einen von 0,3 oder 0,4. Somit kämmen diese Schnecken nicht mitz den Schneckenrädern- die auch beim alten Modell der V100 mit einem Modul von 0,5 verzahnt sind. M.E. müßten die Schnecken der alten Motoren von Gützold genau passen. Diese stimmen nämlich mit den restlichen Maßen überein.
Die berechnung von Schneckengetrieben ist nicht so ganz einfach- ich habe es nach 25 Jahren Feinmechanikerdaseins immer noch nicht begriffen...
Allerdings weiß ich nicht, wie die neuen Schneckenräder verzahnt sind- den Angaben im Zubeehörblatt meine ich, es ist auch Modul 0,5. Die Zahnräder der Fleischmann-Lok sind mit 0,5 verzahnt- die Schnecken jedoch im Durchmesser kleiner. Das Bedeutet, dß sich auch der Achsabstand verändern würde. Oder das Übersetzungsverhältnis... In diesem Falle müßten auf den Achsen Zahnräder mit mehr Zähnen eingebaut werden, damit der Achsabstand wieder stimmt. Anderenfalls müßte die Lagerung der Getriebewelle völlig neu gebaut werden.
Deswegen hier noch eine Frage- welche Zähnezahl haben die Zahnräder auf der Achse?
Ich würde mal versuchen, die Achsabstände mit variablen Zähnezahlen zu egalisieren....
Den Rahmen würde ich auch Potentialfrei machen wollen.

Kosmetisch hast Du Dir aber auch einiges vorgenommen. Die SDF kenne ich nur von Abbildungen. Ist die mit normalen NEM-Kupplungen kompatibel?

Bis bald
Christian

brauche ich ,
Lieber Peter,
noch mal einige Eckdaten.
Also beginne ich mit ein paar Fragen. Die "kosmetischen" Veränderungen Deiner Lok erst einmal außen vor gelassen.
Da wäre als erstes die Frage- wie weit willst Du den (finanziellen) Aufwand treiben- und hieraus ghleich die zweite Frage- sollen es alle, oder nur eine oder zwei Lok sein?
Denn Fakt ist- diese Lok hat es durchaus verdient, entsprechend aufgearbeitet zu werden. Und das aus zwei Gründen:
erstens:
es ist ein Modell, welches kein anderer Hersteller in DIESER Form herstellt. Es stellt ja bekanntlich die erste Serie (auch wenn Brawa die gleiche Loknummer produziert (hat)) dar.
zweitens:
ist die Lok im Prinzip grundsolide konstruiert.
Wenn es sich nur um eine Lok handelt, kann ich Dir, was die Schnecken angeht helfen- ich habe noch vier eingängige Schnecken da- eine davon müßte ich zwar noch auf Durchmesser 2H6 aufreiben- daß wäre aber kein Problem.
Die Kardangelenke würde ich an genau der Stelle belassen, wo sie sich im Original auch befinden- damit ist ein störungsfreier Betrieb gesichert.Auch würde ich die Drehgestelle so belassen, wei sie sind. Inklusive der recht antiquierten Kupplungshaken (die würde ich lediglich etwas befeilen, damit sie nicht so prominent sind.)
Also, wenn die Achsen der neuen Gützoldproduktion passen- diese verwenden... (die Lok gibt (gab) es als Hobbymodell in Antriebsseitiger Überarbeitung). Die sollten dann auch vernünftig laufen.
Jetzt kommmen die "Hausaufgaben"!
Als erstes, wieviel Platz hast Du in der Lok? ? Wie Groß ist der Originalmotor- die Wellen liegen hier in den Mittellinien.
Daher mein Vorschlag:Ein Faulhabermotor in einen "Klotz" Lagern, der nach unten dem Originalmotor entsprichtNach oben kann dieser Klotz soweit gekürzt werden, daß der Motor nur sicher gefasst ist. Und vielleicht der Führerstand frei wird. Im Digitalbetrieb benötigst Du die Entstördrosseln und den Kondensator nicht. Im Analogbetrieb können diese vielleicht im Vorbau untergebracht werden.
Bei einem Motor mit rechteckigen Querschnitt wird es noch ein wenig einfacher- hier reicht ein Klotz um die Motorwellen auf die im Original befindliche Höhe zu bringen. Eine Blechklammer sollte den Motor an seiner Stelle halten. Ggf kann er auch in das Rahmenteil eingeklebt werden.
Der kritischste Punkt ist die Getriebewelle im Drehgestell. Hier sind die Schnecken abzuziehen. Die neuen Schnecken müssen an der gleichen Stelle montiert werden. Dabei reicht es aber, wenn diese Schnecken mit einem Zweikomponentenkleber aufgeklebt werden. Die Kräfte dürften nicht ausreichen, daß sich die Schnecken lösen.
Sicherlich ist es am einfachsten (aber auch am aufwendigsten) das ganze "Innnenleben" neu zu bauen (aber dies erfordert einen ordentlichen Park an Maschinen und Know How).
Mir fällt aber im Zusammenhang mit dem Hobbymodell der V100 noch ein weiterer Punkt ein:Und zwar das Ersatzteilblatt zu dieser Lok. Aktuell ist diese Lok zwar nicht mehr aufgeführt- aber eine Anfrage bei Gützold ist meist erfolgversprechend. Im Ersatzteilblatt ist der alte Motor angegeben. Also sollte vielleicht der Motor der V180 passen..der ist zumindest mit einer Schwungmasse ausgestattet.

Vielleicht ahbe ich Dir ein wenig helfen können-
Viele Grüße aus Jena
Christian

Hallo Männers!
Ich werfe hier mal den Händler mit dem C in den Ring. Hier gibt es seit kurzen einige Motoren, die für die Modellbahn geeignet scheinen.
Vielleicht sind die ja eine recht preiswerte Alternative, zumindest liest sich das Datenblatt recht brauchbar...
Faulhabermotoren- die für 9V ausglegt sind, werden bei einem Freund von mir seit einiger Zeit verwendet- ohne Schwierigkeiten (in der Regel läßt man die Lok ja auch nicht stundenlang mit Höchstgeschwindiglkeit fahren.Im Digitalmodus leben sie auch annehmbar lange- da es ja nur Spitzenspannungen sind. Verschiedene Steuerzentralen (Uhlenbrock) bieten dazu auch noch die Möglichkeit- die Spitzenspannung auf 12V zu senken. Wenn dann der Motor zusätzlich in einem als Kühlkörper wirkenden Messingblock sitzt- sollte es keinerlei Probleme geben (dieses Thema ist auch mal bei DSO diskutiert worden)
Und noch was fällt mir zu den Faulis ein- in reichlich vier Wochen ist die Messe in Leipzig. Hier treibt sich immer ein Händler rum, der verschiedene elektrische Bauelemente , u.a. auch viele Motoren als Zweitwahl oder als demontierte verkauft. Hier liegen diePreise auch recht attraktiv- so daß auch mal ein Motor mehr gekauft werden kann. Für meinen Kumpel habe ich da auch die Motoren für seine alten BTTB-Fahrzeuge gekauft.
Höchst attraktiv finde ich auch, daß hier Motoren im Angebot sind die zum Beispiel in Vibratoren (auch dafür, aber gemeint sind hier eher die Vibrationsförderer) und elektrische Zahnbürsten verkauft werden. Wenn man von diesen die Vibrationsgewichte entfernt (geht ganz leicht), sind diese auch für Miniaturanwendungen (Modellautos im Faller Car-System) verwendbar. Einen solchen Motor will ich beispielsweise für meine Dampflokprojekte verbauen- hier möchte ich die Steuerspindel damit betreiben!

@ Riementrieb , sicherlich sind die Aussagen zutreffend, was die Haltbarkeit der Lager angeht. Hier aber auch wieder ein Konkurenzvorschlag- Zahnriemen. Dazu vieleicht mal den Kollegen Heineken vom DSOP befragen- der kennt sich damit bestens aus

Das solls erst mal von mir gewesen sein

Christian

Hallo Kollegen,
ich sehe es ähnlich, wie Peter oder Sascha.
Es macht freilich Sinn, diese alten Lok aufzuarbeiten und dabei gleich "rundzuerneuern". Zumal die derzeit von roco angebotene Lok einer anderen Bauserie entspricht. Meines Wissens gibt es auch noch von Güztzold die V100 als Hobbymodell. Allerdings finde ich dann den Preis ein wenig überzogen, da an der Lok außer einem neuen Antriebsstrang wohl nichts weiter passiert ist.
Bei einer Aufarbeitung muß man auch noch einmal Prioritäten setzen-was will ich hier erreichen. Oder kann ich es unaufwendiger erwerben? Die V100 der Vorserie ist mit den Modellen von Roco nicht zu schaffen- hier stimmen einfach zuviele Details nicht. Die Brawa-Lok stellt eine andere Bauform dar ist aber aufgrund des Preises jenseits von gut und böse.
In meinen Augen ein großer Anspruch- die Loks zu restaurieren-ABER- ich würde genau die zu restaurierende Substanz betrachten:
Sind im Gehäuse Sprünge oder Abbrüche? Sind die Drehgestellblenden in Ordnung? Die Gummipuffer sind in diesem Falle kein Kriterium- die sind einfach tauschbar.
Gegebenenfalls nur zwei der drei Loks aufarbeiten und die dritte (schlechteste) Lok als Teileträger "mißbrauchen"

In meinem Falle der Schienenfahrzeuge: Gützold-Lok der BR 56.20-30 zur 56 2130 umgebaut hätte ich mir es auch einfacher machen können- und eine neue Lok zu erwerben. Aber hier hätte ich nichts gekonnt, da sie bis auf die Radsätze der Vorwendeausführung entsprach.
Deswegen habe ich deise Lok auch runderneuert.

Ich glaube aber nicht, das Piko nun als vierter Anbieter nocheinmal die V100 bringen wird, da der preisliche Spielraum mittlerweile ausgereizt ist. Das Gützold-Hobby-Modell ist (war) für 99 Euro zu bekommen. Zudem scheinen sie sie sich ja nun auch weitgehend auf die Nachwendeepochen festzulegen.
Allerdings ist mit den PIKO-Loks von 118 und demnächst 119 eine Lücke geschlossen,um für den schmalen Geldbeutel vernünftige Modelle auf den Markt zu bringen. Für den Anlagenbetrieb sind die Lok gut zu verwenden- und für den Nietenfetischisten sind sie eine gute Grundlage, ein Supermodell zu schaffen. Die Brawa- oder Gützoldmodelle zeigen ja auch einige Ungenauigkeiten, die nur durch den Anwender zu ändern sind (öffnungsfähige Türen oder vielleicht noch bewegliche Scheibenwischer sind für mich verzichtbar).
Auch gehe ich nicht davon aus, daß Gützold noch das Modell der V100 überarbeiten wird. Das passt einfach nicht in seine Philosophie... Insófern bin ich auch hier auf die nächsten Projekte gespannt...

Nun möchte ich Peter aber noch einmal ausdrücklich ermuntern- seine Modelle zu überarbeiten.
Und noch einmal seine Umbauidee genauer zu präzisieren. Besonders was den Antriebsstrang angeht. Hier ist nicht allzuviel zu verändern, wenn die Grundkonzeption (sinnvoll) erhalten bleiben soll. Hier würde ich so vorgehen, daß ich die Getriebewelle im Drehgestell durch eingängige Schnecken und Metallzahnräder ersetzen würde. D.h. das m.E. 10-zähnige Ritzel auf der Treibachse ,durch eines aus Messing von GHW http://www.modellbauschraube.de/ oderLemo-solar ersetzen. Die Schnecke und das Zwischenzahnrad auf derZwischenwelle ebenso ersetezn. Den Motor nach eigenem Gusto tauschen...Allerdings würde ich hier einen Faulhaber mit reichlichen Schwungmassen bevorzugen (aufch bei geplantem Digitalbetrieb) da er eben traumhafte Lufeigenschaften generiert. Die Schwungmassen können hier auch die Kardanwellen aufnehmen...
Den Motor würde ich in einer Aufnahme mit den Maßen des alten Gützmotors montieren. Wnn es noch etwas Zeit hat kann ich noch eine Skizze dazu anfertigen- aber erst nach dem 15.August. Ich habe nämlich ENDLICH Urlaub...morgen gehts in den Spreewald.

Viele Grüße Christian

Hallo Norbert,
mit Begeisterung habe ich Deine Biegevorrichtung betrachtet.
Nun hätte ich nur eine Frage: bis zu welcher Blechdicke kann man mit ihr Biegen. Ich verwende für meine Lokomotiven üblicherweise Bleche von 0,3mm Dicke. Die Biegekanten sind auf der Rückseite eingeätzt...so daß ich hier auf eine effektive Blechdicke von 0,15mm komme.
Und nun die zweite Frage- würdest Du auch noch eine Vorrichtung für mich bauen? Das würde mir die Arbeit deutlich vereinfachen, bisher biege ich nur über scharfkantige Fräsunterlagen...ist nicht so der ganz große Hit.
Die Fohrmann ist mir nämlich auch ein wenig zu preiswert...
Viele Grüße Christian

ist ja bereits vieles gesagt worden, lieber Peter,
deswegen von mir nur soviel:
Ein Einbau von Faulis macht Sinn- seit meiner 41 080 Schienenfahrzeuge: Die Ochsenlok BR 41 080 , ein Messingmodell baue ich nur noch solche Motoren ein. Aufgrund der Masseträgheit nur mit reichlich dimensionierten Schwungmassen (meine anderen Piko-Umbauten bekommen auch noch einen spendiert, da die Pikomotoren grausliche Laufeignschaften haben) Die faulis gibt es auf Modellbaumessen immer mal recht preiswert als 2B-Auswahlen. In Leipzig (leider kann ich diesjahr nicht hinfahren, dsa ich zur Hochzeit einer Freundin eingeladen bin) ist z.B. immer ein Händler der diese Motoren in reichlicher Auswahl liegen hat. Für die Modellbahn sollten die Motoren aber ausreichen.
Ein Faulhaber läßt sich aber recht gut in die Lok einbauen, wenn man einen Dummy(aus Messing) des Originalmotors mit der Fassung des Faulis versieht... Gleichzeitig wird die Reibungsmasse der Lok erhöht.
Die Originalradsätze würde ich nicht abdrehen- da hier die Radreifen aus Stahl gefertigt sind. Beim Abdrehen erwärmen sie sich soweit, daß die Radscheiben aufschmelzen. Ich würde maßlich passende Radsätze von einem Kollegen audrehen lassen und auf die Achsen aufpressen. Damit sollten auch die Profile RP25 oder feiner kein Problem sein. Eventuell wird man bei weinert fündig (Güterwagenachsen). Zur Isolierung reicht eins Spiel von wenigen Hundertsteln und ein langsam aushärtender Zweikomponentenkleber. Ein weiterer Grund, die Originalradsätze nicht zu verwenden, ist der mangelhafte Lauf.
Die "Petroleum-P8" war allerdings auch schon in meinem Fokus- und zwar eine der beiden Baumusterloks mit Blattfederung. Ich wollte eigentlich einen Meßzug der VES/M zusammenstellen- leider habe ich keine vernünftigen Zeichnungen des entsprechenden Meßwagens gefunden. Ich verfüge zwar über einige Fotos (ein Freund meines Großßvaters war bei der VES/M Lokführer)- aber damit läßt sich nicht wirklich ein Fahrzeug bauen. Zumal auch noch die Quellenlage zu den beiden V100 nicht wirklich gut ist...

Viele Grüße
Christian

Hallo Norbert,
vor Jahren habe ich mal einen Spitzdachwagen von TTM erworben- mich aber bis jetzt nicht daran getraut... Mir scheinen die Teile des Kunststofffahrwerkes nicht besonders haltbar...
Was Du aber hier ablieferst macht schon einen recht ordentlichen Eindruck- zeige doch bitte mal ein Bild des mit Fässern(?) beladenen Wagens- dieser scheint mir sehr interessant.

Christian

Hallo Peter,

" ...aber wenn Du mal eine Idee oder einen Tipp hast, dann kannst Du ja mal bei den Loks weiter schauen.
Wenn die 56er wieder in den Focus kommt, dann steh ich aber sicher bei Dir auf der Matte. Unser begonnener Austausch zu deinem Bau ist nicht vergessen."
ist gebont!
Zu Deinen Lokomotiven der BR 110 und HF kann ich leider nichts sagen.Mit der HF liebäugel ich noch (gibt aber leider keine PKP-Variante) und die hundertzehn paßt nicht in mein DR Beuteschema.

Christian

Hallo Peter,
schön, daß Du Dein Ivar Projekt weiterführst. Das was bisher zu sehen ist, begeistert mich schon sehr.Besonders Deine selbstgebauten Weichen finde ich große Klasse.
Freue mich schon auf die nächsten Bauabschnitte mit den dazugehörigen Bildern.

Daß man mal die Lust (aus welchen Gründen auch immer ) verliert, ist fast normal. Was meinst Du, wie oft ich meinen Kram in die Ecke schmeißen wollte. Das letzte Mal gestern, nachdem ich den Flansch einer Pumpe (Sch...-Plastemist) abgebrochen habe.
Ich wünsche Dir aber weiterhin viel Spaß bei Deinem anspruchsvollen Projekt- ich wünschte , ich könnte dies auch. Aber alles was ich anfasse, werden nur Dampfloks
Viele Grüße
Christian

eine diffizile Angelegenheit!
Hallo Sascha, ich habe vom Wolf auch schon abgedrehte Radreifen bekommen. Und hier waren z.B. bei den Radreifen der alten BR44 auch einige Radreifen lose. Das liegt daran, daß roco hier nur einen Bund im Radreifen eingedreht hat. Der sichert den Radreifen nur gegen abkippen, nicht aber gegen verdrehen.
In diesem Falle hilft das Festkleben mit Klemmfett (Sekundenkleber). Die Radsätze der DDR-Lok, sind mit Ausnahme der BR38 und 95, aus Stahl gefertigt. Die Radreifen von 38 und 95 sind aus vernickelten Messing gefertigt. Beim Abdrehen der Stahlradreifen erwärmen sie sich so stark, daß der Radstern verschmilzt.
Ich würde denken, ein paar Reserveradsätze schaden hier trotzdem nicht.
Ich habe bei meiner 52 die Fleischmannradsätze verwendet, da sie vorhanden waren, und mir am Besten gefallen haben. Außerdem war die Lok in einem so desolaten Zustand, daß auch das Gewerk neu gemacht werden mußte. Ich habe mich hier für Ätzteile entschieden, da zu diesem Zeitpunkt auch klar war, daß ich Lokomotiven bauen möchte, für die ich kein gewerk bekommen werde. Ich bin erst mal prinzipiell skeptisch, wenn es um Gewinde in bewegten Kunststoffteilen geht. Hier "nudeln" die Gewinde in der Regel recht schnell aus. Ich habe kein altes Gütz oder Pikomodel, bei dem es nicht so gewesen wäre. Hier hilft eben nur ein feststehendes Gewinde im Rad- mit einer Hülse für die Stangen und einer auf der Hülse verspannten Mutter.
Sicherlich ich verfüge über die Möglichkeiten, solche Sachen zu fertigen. Aber hier kann ich auf Industriematerial: Gußspannzangen und Zugspannzangen mit Spannrohr, sowie auf Maschinen mit einem digitalen Meßsystem zurückgreifen. Aber dies ist auch nur die halbe Miete. Mit den entsprechenden Werkzeugen ist es eben auch wesentlich einfacher einen vom Rad getrennten Radreifen zu bearbeiten, als einen montierten Kunststoffradsatz.
Mit der von Fohrmann angebotenen Spannvorrichtung mag es um einiges leichter sein- nur ich habe die Anschaffung bisher gescheut...

Was wird an Beiträgen von mir kommen:
die Fortführung des Bello-Fadens (sobald es hier weitergeht)
die Fortführung des 52er Fadens (dito)
ein Faden zur Vervollständigung meiner Ty43
ein Baubericht (eventuell als "Fortsetzungsroman") zu einem Messingmodell der polnischen Ok22
ein Entwicklungs- und Baubericht zum Ersatz des PIKO-38er Getriebekastens

Dies sind so die Sachen die im Moment im Rohr sind- Dann möchte ich auch noch einige Fäden von DSO (auch Vorbild) rüberholen und noch ein wenig überarbeiten
Ich würde sagen, daß ist der Plan für die nächsten Monate.

Viele Grüße und ein schönen Restsonntag
wünscht
Christian

entstehen immer dann, wnn einem das Projekt "Leben" in die Quere kommt!
Hallo Sascha,
die Loks sehen ungefähr so aus, wie die von mir erworbene Kondenslok.
Nun mit einem Rahmen der Kondenslok kann ich Dir nicht dienen,aber auf Messen und Trödelmärkten ist immer mal wieder was zu bekommen.Ich denke hier besonders an die Messe im Oktober (in Leipzig)- da dürften auch wieder einige Resteverwerter zugegen sein. Allerdings gibt es dann auch welche, die meinen das DDR-Zeugs sei Goldstaub.
Prinzipiell ist der Gützold-Kondensrahmen das Beste, was es für diese Lok gibt. Leider ist er ein wenig Schmal und die Bremszylinder ind angespritzt (das läßt sich aber ändern). Ansonsten ist es, was die Maße angeht, der maßstäblichste Rahmen..die neueren Rahmen können hierzwar mithalten, sind aber im Beschaffungspreis jenseits von gut und Böse.
Mein Vorschlag wäre, diese Lok als Ersatzteilspender zu "mißbrauchen",zumal sie augenscheinlich schon mit neuen Radsätzen ausgestattet ist.Beim Abdrehen von Radsätzen aus Kunststoff habe ich noch nie gute Erfahrungen gemacht-völlig unabhängig von welchem Hersteller. Auch ein Grund zur Verwendung der Fleischmannräder...

Wie gesagt ich habe die 52 (und nicht nur die GR-Lok) im Rohr. aber auch erstmal eine Baustelle , die ich nach hinten verschoben habe. Als die roco-Lok erschienen ist habe ich dann doch ein wenig die Lust verloren. Nach genauerem Betrachten dieser- bin ich aber zum Schluß gekommen, daß ich dieses Projekt wieder aufnehmen werde. Die roco-Lok sieht mir ein wenig zu österrreichisch aus. Leider sind diese Schutzhauben eben nicht so ohne weiteres vom Führerstand zu entfernen. Gleichwohl hat roco einen Stapel Varianten auf den Markt gedrückt. Nur haben allle mehr oder weniger unmaßstäbliche Rahmen und dieses unsägliche Kardangewerk..

In meinem Falle wird es sicherlich dann so werden, daß ich mir neue Rahmen baue- auf die ich dann Abgüsse von Gütz-ro-li-Kesseln bauen werde. Aber darüber ist noch nicht das letzte Wort gesprochen.Die 52 ist ja eine unendliche Geschichte mit ihren vielen Bauformen. Schon allein mit den verschiedenen Tenderbauarten komme ich auf vier Loks. und dann noch die Bauformen der Rahmen und Kessel. Das ganze nocheinmal in polnisch-hier kommt noch die Variante Stoker und Öl dazu...
Also ein weites Feld, bei dem es sich lohnt, Basisteile in Serie zu fertigen...

Viele Grüße
Christian

Hallo Sascha,
ich werde, sobald es mit meiner "dsweienfuffsch" weitergeht, diesen Faden weiterführen. Nur im Moment habe ich ein wenig die Lust (und auch Übersicht) verloren. Ich habe noch einige weitere Loks im Bau, die ich damals , im Zusammenhang mit der Jenaer Ausstellung angefangen oder weitergemacht habe. Aktuell werde ich aber das Projekt "Ok22" und "Ty43" fertigstellen. Ich bin ja auch noch von Lutz angefixt worden- mich mal um einen besser detaillierten Rahmen dr roco-44 als kleine Serie zu kümmern.
Bin schon gespannt auf die Bilder Deiner "Hundelungen"- wie geht es eigentlich Deiner Reko-03?

Perspektivisch werde ich aber auch meine ganzen alten Beiträge zum Umbau von Lokmodellen hierher holen und ein wenig überarbeiten.

Christian

Hallo Modellbahnkollegen;
Nun mal was (nicht ganz) Neues aus meiner Bastelecke:

Anlaß für den Bau einer Lok der BR52 GR war ein Foto der 52 1969 im Ej
Zu diesem Zeitpunkt waren nur die Loks von Liliput (welche in ihren Proportionen nicht stimmten, und zudem mit Steuerungsträger und Führerhaus der BR42 ausgerüstet waren ), märklin (Wechselstrom, und der häßlichen Beule an der Feuerbüchse) sowie von Gützold auf dem Markt.
Einige Zeit vor dem Baubeginn wurde dann auch der Wannentender einzeln angeboten.

Nun ist die 1969 eine ehemalige Kondenslok- und was lag näher, eine Gützold- Kondens-52 umzubauen? doch so einfach war es nicht. In der Bucht hatte ich damals eine Lok "geschossen", die wohl ein hartes Leben im "Spielzeugland" hinter sich hatte...
Was manche Leute unter "gut erhalten" verstehen, naja Pech gehabt, aber es läßt sich was draus machen.
Brauchbar war eigentlich nur der Hauptrahmen, das Gestänge fragmentarisch erhalten und der Rest sah auch aus, als hätte die Lok einen Tieffliegerbeschuß aushalten müssen.
Leider gibt es von dem "Rohling" keine Fotos, da ich hier nur auf Dia fotografiert habe...
Die erste Arbeit war also das Entfernen der Kondensausrüstung. Doch soweit ist es nicht gekommen.
In der Bucht wurden von einem Dresdener Modelbahnfreund verschiedene Teile der 52 angeboten...unter anderem der Rahmenvorschuh, der Zylinderblock mit Kesselstütze und der Kessel. Glücklicherweise konnte ich diese Teile recht günstig erwerben.

Und nun konnte es eigentlich losgehen.Fast!
Nur hatte ich außer dem Foto der 1969 (Rauchkammeransicht, der Rest in grau/dunkelgrau nur die Nummer und die in Sachsen als drittes Spitzenlicht verwendeten "Stallaternen" (umgebaute Triebwerksleuchten) waren richtig zu erkennen) keine weiteren Unterlagen.

So richtige Vorstellung einer ex-Kondens-Gr-52 hatte ich nicht. Dazu ist noch zu sagen, die 52 1969 ist (war) eine Lok mit MV, Quetschesse und wie es sich für eine ordentliche Kondenslok gehört, Barrenrahmen.
Prinzipielle Vorstellung der Verrohrung einer MV-Lok hatte ich, mehr nicht.
Glücklicherweise ergab es sich, das mir ein Freund, Fotos von der in Leipzig erhaltenen 52 5448 und der in Vienenburg betriebsfähig erhaltenen 52 1360 zur Verfügung stellte (Danke Tippi)
Nun sind aber beide Loks keine ex Kondensloks- aber Vergleiche ergaben, daß die Verrohrung ziemlich ähnlich war. So sollten auch die Rohre der 52 1969 ähnlich liegen.
Wenn mir jemand Bilder der 52 1969 (GR) zur Verfügung stellen kann- ich nehme sie gern...

Nun konnte ich wirklich anfangen,
Nunächst wurden alle Gußgrate entfernt und der Kessel gespachtelt, und die Rauchkammer verlängert, damit der MV Platz findet.
Nach dem (provisorischen) Zurüsten des Kessels sah das ganze schon ein wenig nach 52 aus:

Hier ist der Kessel provisorisch auf den bereits zugerüsteten Rahmen aufgesetzt. Auch ist der Pumpenträger am Kessel befestigt. Nicht ganz vorbildgerecht, denn eigentlich steht dieser Träger auf dem Rahmen. Da aber Kessel Umlauf und Pumpen am Ende als eine Baugruppe auf den Rahmen gestellt werden soll blieb hier keine andere Wahl. Am Rahmen habe ich als erstes den doch recht plumpem Vorschuh entfernt und durch den Vorschuh aus Resin ersetzt. Den Gleisräumer (Schneepflug) habe ich aus Messingblech nach der Maßzeichnung im EJ Sonderheft gefertigt.Er entspricht daher nicht ganz den bei der Dr verwendeten. Dazu habe ich die zurechtgefeilten Teile hartgelötet und mit Zweikomponentenkleber am Rahmenvorschuh angeklebt.

Von vorn sieht das dann so aus:

Inzwischen habe ich die Durchbrüche in den Rahmen gefeilt. Bei der Montage der liliput-Bremsausrüstung habe ich aber festgestellt, daß ich den Rahmen an verschiedenen Stellen mit
Kunststoffteilen auffüttern mußte. Gleichzeitig habe ich die Bremsausrüstung mit PS-Streifen aufgefüttert und verspachtelt. Die Durchbrüche im Rahmen habe ich abschließend mit einem Kugelfräser(Im Proxxonhandschleifer) teilweise wieder ausgefräst. Auf dem Foto mit dem aufgesetzten Kessel ist dies zu erkennen.

Da der Steuerungsträger nicht zu verwenden war, habe ich ihn ebenfalls aus Messingprofilen und zurechtgefeilten Blechen gelötet. Dabei habe ich die Hauptträger hart und den Rest weichgelötet. Damit der Steuerungsräger besser fotografiert werden kann, ist er wieder auf den Rahmen montiert.

Nun einmal der gesamte Rahmen mit dem Steuerungsträger

Hinter den Durchbrüchen ist die Spachtelmasse zu erkennen.
Nach der Montage vom Zylinderblock sieht das Fahrwerk schon recht vollständig aus.

Hier ist aber auch deutlich zu erkennen, daß der Steuerungsträger einige Zehntel zu kurz ist, und deshalb nicht genau auf den Sockeln der Zylinder aufliegt. Somit ist er eigentlich nur ein funktionsmuster, für die "Serienfertigung" wird der Steuerungsträger dann aus Ätzteilen zusammen gelötet.
Die Zylinder sind wie gesagt ein Nachgus eines umgebauten Zylinderblocks der Kondenslok. Denn bei dieser Lok sind die Schieberkastendeckel korrekt nachgebildet.
Der Führerstand stammt vom Gützoldmodell der 52 006 und ist lediglich mit Dachlüfter, -fenster und Kranhaken ausgestattet worden.
Dabei stimmten allerdings die Bohrungen nicht so genau, so daß das Gitter etwas schief sitzt.

Der Umlauf ist aus (fertigen) Riffelblech gefeilt und mit Verstärkungswinkeln verlötet. Die Laufblechträger sind ebenso gefeilt und hart verlötet worden. Nach heutiger Sicht, ebenso ein Funktionsmuster. Wenn ich das Projekt wieder aufnehme, werden Steuerungsträger und Umlauf als Ätzteile neu gefertigt.

Zwischenzeitlich stand ein Umzug an, die Lok wurde noch montiert und das Projekt (vorübergehend) abgebrochen. Als ich im Oktober 2008 auf der Modellbahnausstellung in Jena eine Vitrine belegen konnte habe ich die Lok wieder in die Hand genommen und die Radsätze durch umgebaute Fleischmann-Radsätze ersetzt. Die alten Gützoldradsätze sind ja beim besten Willen nicht mehr zeitgemäß. Dann habenoch einen Ätzbogen für das Gestänge entwickelt und geätzt, doch dazu mehr im zweiten Teil.
Die folgenden Bilder zeigen den derzeitigen Entwicklungsstand der 52 1969.

Einige prinzipielle Arbeiten am Fahrwerk stehen auch noch an. Zum Beispiel die Achslagerkästen, um das Seitenspiel der ersten und vierten Achse zu begrenzen. Die Fertigung des Gestänges und des Kuppelkastens. Auch müssen noch die Radschleifer zur Stromabnahme gefertigt werden.Am Ende steht dann noch die gesamte Verrohrung an.
Das ist aber eine Baustelle, die nach Fertigstellung der Ok22 und Ty43 in Angriff genommen wird.

Nun der zweite Teil der Baubeschreibung

Hallo Freunde,
nun will ich mich mit dem zweiten Teil des Bauberichts zurückmelden.
Ich will aber gleich mit einer Bitte beginnen. Und zwar suche ich für den weiteren Bau Fotos von Generalreparierten Lokomotiven.Offenichtlich ist die gewählte Kombination (Mischvorvärmer,Quetschesse, Barrenrahmen und Wannentender), recht exotisch. Die meisten Fotos zeigen derartige Loks mit Steifrahmen- oder 2´2´T26-Tender (der BR 50), oder eben mit Blechrahmen. Die Nummer spielt jetzt keine Rolle mehr, da diese noch nicht vorhanden ist.
Wenn also jemand über Fotos dieser Kombination verfügt, möge er sie doch bitte hier einstellen.

In diesem Teil des Berichtes wird der Umbau der Fleischmann-Radsätze vorgestellt.

Als erstes ist die probeweise montierte Lok mit den "neuen" Radsätzen zu sehen. Gegenüber den alten Gützoldrädern wirkt das Fahrwerk doch deutlich realistischer.

Auf dem nächsten Bild ist die Radsatzgruppe etwas größer zu sehen. Hier sind auch die aufgeklebten Radreifen zu erkennen. Und wie derwolf schon richtig festgestellt hat, ist von den Rahmendurchbrüchen nicht mehr allzuviel zu erkennen. Schade eigentlich.

Da bei der vorhandenen "Lok" (verwendbar war eigentlich nur der Rahmen) das Gestänge nur fragmentarisch erhalten, der Steuerungsträger beschädigt war, habe ich mich entschieden, die Fleischmannradsätze umzubauen. Ein weiterer Grund war, daß mir das damls verwendete Gestänge nicht so richtig gefallen hat.
Das roco-Gestänge zu verwenden, verbot sich, da die Achsabstände der (alten) Gützold- und roco-Lok differieren.
Also habe ich einen Ätzbogen für das Gestänge entwickelt. Dieser ist aber ausschließlich für den Kunststoffrahmen der alten Kondenslok verwendbar. Die Lokomotiven der neueren Produktion haben nun einen vorbildgerechten Achsabstand, was auch in den mittlerweile verwendenten Radsätzen begründet ist.
Bei diesem Ätzbogen ist es vorgesehen, die Treib- und Kuppelstangen dreiteilig zu bauen. Das heißt, der Nutgrund und die Rippen der Stangen sind jeweils ein Ätzteil, welches über die Bohrungen in jedem Ätzrähmchen deckungsgleich montiert und verlötet wird. Die Stangenlager werden (kleine Messingbüchsen) werden in den Augen der Stangen verlötet.
Die Stangen selber werden, wie beim Vorbild in den äußeren Lagern verbunden. Auch hier mit kleinen Büchsen, in welchen dann die Gelenkbolzen liegen werden.
Was ich bei der Entwicklung des Bogens nicht bedacht hatte, war, daß die Lok auch durch einen Gleisbogen fahren muß. Bei der gewählten Form, hätte es kein Spiel in den Gelenklagern gegeben. Aufgrund der vorhandenen Teile wird nun ein Teil der Stangen vierteilig ausgeführt.
Hier nun der erste Ätzbogen des Gestänges. Durch ungenaue Montage der Filme haben einige Teil Hinterschneidungen, so daß sie nur für die Füll- und Ersatzteile taugen.
Am deutlichsten ist dies bei den Treibstangen zu sehen, die völlig unbrauchbar sind...
Beim zweiten Bogen, sind diese Hinterschneidungen in einem tolerierbaren Rahmen.
Ich zeige bewußt diesen fehlerhaften Bogen.

Zudem hätten die Gützoldradsätze für die gewählte Form der Treibzapfen ebenso aufwendig umgebaut werden müssen. Das ist aber bei Kunststoffradsätzen ungleich schwieriger.
Also blieben nur die Fleischmannradsätze übrig, die erstens aus Metall und zweitens verfügbar waren.

In dieser Form werden die Fleischmannradsätze verkauft. Ein isoliertes, ein nicht isoliertes Rad und ein an den Enden geränderlter Zylinderstift (Durchmesser 2m6 x20).

Wie ich schon weiter oben erwähnt habe, ist der Umbau der Radsätze iim Sommer 2008 erfolgt, nachdem ich die Gerard-Räder der Ok22 durch Fleischmannräder ersetzt habe.
Beim Abdrehen der isolierten und auf einem Zylinderstift sitzenden Räder ist es wiederholt zum Mitdrehen der Räder gekommen. Dabei wurde die Nabe der Räder unbrauchbar.
Bei den in gerade ausreichender Zahl vorhandenen Räder, habe ich dann alle Räder aufgebohrt und mit einer Messingnabe versehen. Auf dieser Nabe habe ich die Radsätze abgedreht. Danach wurden die Räder in einer Gußzange aufgenommen und ausgebohrt. Somit war ein Rundlauf besser 0,02mm erreichbar.
Bei den für die BR52 verwendeten Radsätzen bin ich ein wenig anders vorgegangen.
Da ich nicht genügend Radsätze zur Verfügung hatte, wurde lediglich eine Seite neu bereift.
Aber der Reihe nach.
Als erstes wurden alle Treibzapfen überfräst und ausgebohrt (auf einer eigens dafür gefertigten Aufnahme auf einer Fräsmaschine). Danach wurden die vorgedrehten, gebohrten und mit Geweinde M1,4 versehenen Treib- und Kuppelzapfen in die Radsterne eingepresst. Ausnahme war hier nur die Treibachse mit Ihrem langen Zapfen.
Das folgende Bild zeigt die Zapfen und einen bereits ausgebuchsten Treibradstern.

Die nicht isolierten Radsätze wurden auf 2,5mm ausgebohrt und gerieben. Die isolierten Radsätze wurden bis auf den Radreifen ausgedreht.
In die nicht isolierten Radsätze wurden dann in der hier gezeigten Vorrichtung die Achsellen eingepresst. Die gleiche Aufnahme diente dann auch zum Abdrehen der Radsätze. Dabei habe ich ein Spiel zwischen Felg und Radreifen von etwa 0,025mm gelassen.

Das Ergebnis ist ein unbereifter, bereits auf die Achswelle (Zylinderstift Durchmesser 2,5m6 x20, gehärtet) aufgezogener Radstern.

In einer weiteren, hier nicht gezeigten Vorrichtung, wurde der Radreifen auf den Radstern geklebt. Die Montage war aber wegen des Verhältnisses zwischen Durchmesser und Radreifenbreite nicht ganz einfach. Durch die lange Topfzeit des Klebers konnte die Montage aber zufriedenstellend ausgeführt werden.
Gleichzeitig sieht man jedoch sehr deutlich, daß die Räder deutlich zu breit sind. Bei den nächsten Projekten werde ich die Radsterne hinterdrehen und neue Radreifen fertigen (ein Aufwand, der nicht zu unterschätzen sein dürfte. Bei den polnischen Lokomotiven Ty37/45 und 51 kann ich jedoch nicht auf handelsübliche Radsätze (-Reifen) zurückgreifen, da diese einen Raddurchmesser von 1450 mm besitzen)
Hier nun ein zur Endmontage vorbereiteter Radsatz:

Hier nochmal die nichtabgedrehte Seite der Treibachse mit dem eingeklebten Treibzapfen

Der zweite Radstern wird in dieser Vorrichtung auf den anderen Teil der Achse aufgezogen. Das "Fadenkreuz" dient zur Markierung des 90°-Versatzes.
Die Achse wird in die Vorrichtung eingelegt und das Joch verschraubt. Mit der mittleren Schraube wird die Achse nach dem Ausrichten in die Vorrichtung gepresst.

Für die Demontage von Radsätzen nach fehlerhafter Montage oder zum Abziehen von Schwungmassen benutze ich den im folgendem Bild dargestellten Abzieher. Für kleinerere Radsätze oder Zahnräder wird dieser mit einem Ausdrückzapfen und einer Ausdrückplatte ergänzt.

Ich hoffe, daß ich mit diesem Beitrag den Einsatz und Umbau der Fleischmannräder plausibel machen konnte.

Viele Grüße

Christian

Hallo Kollegen,
Es freut mich, daß Euch dieser Beitrag gefallen hat. Ich werde dann in loser Folge noch den einen oder anderen Beitrag einstellen. Dazu müssen aber die Bilder noch aufbereitet werden.
Aber noch eine Berichtigung muß ich einfügen- der Bf Bieniów wird nach wie vor noch im PV bedient- wahrscheinlich ist deswegen auch noch das Empfangsgebäude sio gut erhalten.

Der Niedergang der pKP liegt in zwei Ursachen begründet- die erste ist, daß die Weltbank nach der Wende Zahlungen an Bedingungen geknüpft hat. Diese Bedingungen waren die Einstellung vieler (unrentabler) Nebenstrecken, damit verschwand der PV in der Fläche. Teilweise durch die Gummibahn übernommen, teilweise durch die individuelle Motorisierun, die aber noch weit geringer ist als in Deutschland. Viele Strecken werden nur noch im Gv betrieben- eine Sanierung von Strecken ist weitgehend unterblieben, da die Mittel immer im Verkehr nach Warschau oder zu den Ballungsgebieten gebündelt worden sind.
Ein zweiter, undviel wichtigerer Grund ist die Privatisierung der PKP. Dabei wurden , wie in Deutschland auch verschiedene Gesellschafetengegründet- die aber alle klamm sind. So unterbleiben wichtige Investitionen ins Netz. Das Ergebnis ist dann zu sehen...
Ein polnischer Kollege meinte einmal- die polnische Eisenbahn befindet sich nicht auf dem Absteigenden Ast- nein sie ist im freien Fall.
Die Zustände in Deutschland sind- obwohl in vielen Medien und Foren kritisiert , geradezu paradiesisch.
Wenn Ausführungen zur polnischen Eisenbahn gewünscht werden- werde ich einmal versuchen diese Zustände punktuell zu bschreiben. Aber dies ist dann ein sehr trockenes Thema- auch nicht mit allzuviel Bildenrn untersetzt.

@Architektur:
in Polen kann man noch sehr gut die Entwicklung der Eisenbahn erkennen. Weite Gebiete sind nach den Normalien der KPEV erbaut worden. Somit ist fast überal der "Einheitsbau " zu erkennen. In der Zwischenkriegszeit waren die Gebiete Schlesiens prosperierende Landschaften.Dieser Entwicklung folgte die Eisenbahn mit ihren Investitionen. So sind in vielen Ballungszentren und Knotenbahnhofen Bahnanlagen entstanden , die dem Betrieb Rechnung tragen mußten. Dabei sind viele Bahnhöfe für diese Zeit hochmodern umgebaut worden... Auch hier bediente man sich der zeitgenössischen Architektur. Dabei hatte die Bahn verschiedene unter Generalvertrag stehende Architekten. Auch hier ist die Vereinheitlichung von Ingenieurbauwerken zu beobachten. Oftmals wurden Bauteile in Serie Vvorgefertigt um dann an Ort und Stelle montiert zu werden. Eine noch größere Vereinhewitlichung ist zum Beispiel bei Bahnbetriebswerken zu beobachten. Alles stand unter dem Ziel eine möglichst effektive Bahn zu haben. Sicherlich ist auch eine Vereinfachung von Abläufen für den geplanten Krieg in diese Planungen mit eingeflossen.
Mir ist auch aufgefallen, daß esv erschiedene Bauwerke in Berlin oder auch im Ruhrpott gibt, die den Bauten hier ähneln...im Endeffekt alles Gebiete, bei denen es auf eine effektive Bahn ankam.

Viele Grüße aus Jena
Christian

Hallo Kollegen,
nun möchte ich Euch endlich die Bilder der Sonderfahrt vom 1. Mai 2011 vorstellen. Seit einigen Jahren führt der „Freundeskreis des Bw Wolsztyn (tpwp)“ Sonderfahrten unter dem Motto „ Mit Volldampf durch Großpolen (Para przez wielkopolskie)“ durch. Dabei ist dieses Motto zu einem Markenzeichen geworden, welches für die Qualität der Fahrten spricht. Dabei führte die diesjährige Sonderfahrt nur über einen kleinen Teil der Wojewodschaft Großpolen, die weitaus größeren Streckenabschnitte führten durch die Wojewodschaften Schlesien und Lubuska. Zum zweiten Mal seit 2010 fand diese Fahrt am Tag nach der Dampflokparade (IIXX. Dampflokparade in Wolsztyn ) statt. Die Gründe liegen hier in der Personal- und Lokomotivsituation in Wolsztyn. So gibt esw in Wolsztyn nur noch wenige Personale, die zudem kurz vor der Pensionierung stehen. Weiterhin sind auch nur noch zweieinhalb betriebsfähige Lokomotiven in Wolsztyn beheimatet. Dabei ist die Ol49-7 ein klassischer „Auswechselspieler“ mit nicht gerade berauschendem Gesamtzustand. Die Ol49-69 ist seit dem 1.Mai auf „Warten auf Ausbesserung“ gestellt. Mittlerweile ist der Kessel abgenommen und wartet auf die Zuführung nach Pila (Schneidemühl). Sie soll unter anderem eine neue Feuerkiste bekommen. Die Pt47-65 ist ebenso auf Warten zur ZU gestellt. Somit zerschlug sich die Planung diese Lok führ die Sonderfahrt einzusetzen. Die neugegründete Gesellschaft „Koleje Wielkopolskie“ plant aber nur noch drei Lokomotiven der Gattung Ol49 (Ol49-7 ,23(?), 59, 69(?), 111(?) und die Pm36-2 einzusetzen. Dabei sind die Fristen der Ol49-7 nur aufgrund der Abstelltage um sechs Monate verlängert worden. Allen Lok gemeinsam ist, daß sie spätestens in der nächsten Erhaltungsperiode neubereift werden müssen. Die interessanten Lok der Zwischenkriegszeit Ok1-359 (38 2155), Ok22-31 (dem Nachbau der P8 ) und Tr5-65 (56 511 umgebaut aus 55 5607 im RAW Schneidemühl) erscheinen in der Planung der KW nicht mehr. Dabei ist dies auch auf die Eigentumsverhältnisse zurückzuführen- diese Lokomotiven gehören zum Bestand des Eisenbahnmuseum Warschau. Die Betriebslok (mit Ausnahme der Pm36) gehören PKP-Cargo, welche an der Gesellschaft KW beteiligt sind. Die geplante Gründung der „Neuen Wolsztyn-GmbH“ ist bis zum heutigen Tage nicht erfolgt. Diese Gesellschaft soll die Unterhaltung, Personalstellung und –Ausbildung sowie Vermarktung betreiben und soll durch den Landkreis, Stadt Wolsztyn und die Wojewodschaft vertreten werden. Doch leider ist man sich u.a. über die Zuweisung und Verwendungszweck von Mitteln nicht einig. Auch von Außen eingebrachte Konzepte des tpwp unter Mitwirkung der Fa. Fach&Werk ( http://tpwp.pl/de/pelna-para-lub-cmentarz-lokomotyw ) wurden seitens der Entscheidungsträger nicht umgesetzt. Somit dürfte der Dampfbetrieb auf der LETZTEN PLANMÄSSIG MIT DAMPF BETRIEBENEN REGELSPURSTRECKE IN EUROPA, wenn nicht der Welt, einer alles anderen, als gesicherten Zukunft entgegensehen. Interessenten des planmäßigen, täglichen (?) Regelspurdampfes sei geraten, noch dieses Jahr das letzte Dampf-Bw und die Strecke Leszno- Wolsztyn- Zbaszynek zu besuchen ( http://www.paradaparowozow.pl/indexd.html )! Ein Blick in die Seiten von tpwp und Wojtek Lis sei aber angeraten.
Nun aber genug der Vorrede! Nach einer kurzen Nacht nach der Dampflokparade, einem ausgiebigen Abendessen im „Europa“ war 5:00 Uhr Treffpunkt am „Hotel Sportowy“ in Wolsztyn. Dort habe ich die Kollegen ohne eigenes Auto abgeholt (ich selber bin 4:30 Uhr in Kargowa/Unruhstadt aufgebrochen). Der Abgangsbahnhof war zu ersten Mal nicht in Wolsztyn sondern in Leszno/Lissa. Begründet ist dies mit den Modernisierungsarbeiten an der Strecke Wolsztyn-Poznan. Die aus Polen anreisenden Kollegen hätten sonst den Zug nicht erreichen können, Poznan ist einer der Zentralen Bahnhöfe in Polen. Von hier aus gehen Züge in alle Richtungen in Polen. Gegen sechs Uhr erreichten wir den Bf Leszno- ein Parkplatz war schnell gefunden. So ging es zum Bahnsteig, wo der Zug schon bereitstand. Die Zuggarninur bestand aus einer Görlitzer Doppelstockeinheit und der Zuglok Ty2-953 (der auf Stokerfeuerung umgebauten 52 2817) . Nach der Ausgabe der Fahrkarten und der Streckenbeschreibung konnten die Plätze im Zug eingenommen und noch ein paar Fotos gemacht werden.

Pünktlich 6.45 Uhr fuhr der Zug unter kräftigen Auspuffschlägen der Ty2-953 los. Erster Halt war Glogów/Glogau, hier wurden die vornehmlich aus Schlesien kommenden Fahrtteilnehmer aufgenommen, der Lotse bestieg die Lok und weiter ging´s. So daß nur ein paar „Notschlachtungen“ der bemerkenswerten Architektur und der Lok möglich waren.

Spätestens ab hier war der Niedergang der polnischen Eisenbahn deutlich zu sehen- die Strecke wurde zunehmend zur „Kräuterbahn“- d.h. die Gleise eingewachsen, und das zweite Gleis der Strecke vor vielen Jahren demontiert. Dabei handelte es sich hier ursprünglich um eine Hauptbahn- auf der die Schnellzüge von Berlin nach Breslau fuhren. Der „fliegende Schlesier“ war das Markenzeichen der Zwischenkriegszeit…Es dauerte nicht lange und der Bahnhof Nielubia wurde erreicht.Hier fand der erste Fotohalt statt:

Allerdings ist vom Bf Nielubia nicht vielmehr übriggeblieben als dei Reste der Ladestraße, das Empfangsgebäude und der Bahnsteig. Dennoch wurde hier eine Bahnsteigszene inszeniert.

Und schon setzt sich der Zug wieder in Bewegung

Und weiter gings bis zum Einfahrsignal Klobuczyn- hier wurde die Straße 12 unterquert- die Brücke war der Fotopunkt. Das Esig ist bereits ausgekreuzt und auch die Drahtzüge liegen in Schlaufen auf dem Bahndamm.

Nachdem die Brücke durchfahren wurde, hielt der Zug zum Einsteigen:

Nach einigen km wurde der Bahnhof Niegoslawice am km312,2 (von Berlin aus) erreicht. Ein schönes Ensemble mit Formsignalen und Stellwerk sollte die Bühne für unseren Zug sein. Wie schon bei den vorhergehenden Fotohalten waren die Fotos nur bei weitgehendem Gegenlicht möglich. Das sollte auch für die weitere Fahrt so bleiben. Somit ist bei fast allen Aufnahmen die Rauchkammer der Lok im Schatten.
Die Fotografen positionieren sich in der Bahnhofsausfahrt und warten auf den ausfahrenden Zug. Der Fahrtleiter Filip Bebenow (mit Warnweste) gibt noch letzte Instruktionen.

Bis zum nächsten Fotohalt war jetzt Zeit für eine Tasse Tee und einen Teller der vorzüglichen Suppe mit Wurst.Der nächste Halt war ein Betriebshalt, die Lokomotive sollte Wasser nehmen. Dieser Halt wurde jedoch zu einem Event der Bevölkerung. Unser Zug wurde mit "Pauken undTrompeten" im Bf Szprotowa (Sprottau) empfangen. Die örtliche Feuerwehr stellte mit einem Tankfahrzeug die Wasserversorgung der Lok sicher. Die bahneigene Infrastruktur war bereits demontiert.

Die Situation ist nur für deutsche Augen ungewöhnlich, keiner würde auf die Idee kommen, die Kameras zu entwenden!

Unter den Augen von Feuerwehr und SOK (der Bahnpolizei) diente dieses Ausfahrsignal als Fotostandpunkt (ob das Bild dadurch besser wurde?)

Unten hockte die Meute dichtgedrängt und wartete auf den nun mit Musik verabschiedeten Sonderzug. Einige Freunde haben sich doch an dieser Kapelle gestört- dabei war dieser Halt jedoch nicht als Fotohalt geplant und in der Reisebeschreibung verzeichnetAber wer sagt, daß man das Hobby"Eisenbahn" so bierernst nehmen muß? Jedenfalls hatten Feuerwehr und Kapelle großen Spaß bei dieser "Übung"

Die nächsten beiden Fotohalte waren ebenso nicht in der Streckenbeschreibung verzeichnet und wurden eingelegt, da das Wassernehmen schneller erledigt war, als geplant. Als erstes ein Halt an einer Waldkante in der Nähe von Szprotowa:

Nicht zum ersten Mal räucherte die Lok die gesamte Szenerie ein...

Nach kurzer Zeit wurde Bukowina Bobrzanske erreicht, auch hier hies es "links aussteigen, vorlaufen-Ausfahrt fotografieren"

Am Kilometer 337 wurde die Brücke über den Bober erreicht. Zwei Tage vorher und am nächsten Tag sollte ich den Bober nochmals bei Nowgorod Bobrzanski (Naumburg) mit dem Auto überqueren. Die Brücke- ein Ziegelbauwerk sollte das Motiv des Fotohaltes sein. Da der Zug die Brücke zweimal befuhr, war hier die Möglichkeit gegeben, den Zug zweimal unterschiedlich abzulichten. Allerdings mußte mann aufpassen, um sich keine Nassen Füsse zu holen, da die Flußaue von vielen Rinnsalen durchzogen war…

Aber sagt selber, welches Motiv der Brücke ist schöner?
Und weiter gings!
Als nächstes wurde der Wasserturm des Bahnhofs Zagan (Sagan) sichtbar. Auch hier fand ein ungeplanter Fotohalt statt.Zagan war in den dreißiger Jahren einer der Modernsten Bahnhöfe mit elektrischen Gepäckaufzügen (die allerdings nicht recht fotogen sind)und einem repräsentativen Bahnhofsgebäude.

In Vorbereitung des Krieges wurde der Bahnhof mit umfangreichen Bunkeranlagen für die Bevölkerung ausgestattet. Diese sind heute noch sichtbar und werden beim Weg auf die Bahnsteige durchschritten.
Der Wasserturm ist in den dreißiger Jahren aus Stampfbeton erbaut worden. Offensichtlich wurde er aber zu schnell ausgeschalt, was an der Oberfläche zu sehen ist.

Und wieder war eine Brücke das Motiv für unsere Fotofreunde. Diesmal über die Czerna einem kleinen Flüßchen. Im Gegensatz zum Bober floß das Wasser hier gemächlich- und es gab genügend Platz für die Fotografen

Noch ein Bild auf der Brücke- und schnell wieder in den Zug- denn wir haben noch einiges vor uns! Allerdings zeigt diese Brücke recht deutlich, wie es um die polnische Eisenbahn bestellt ist.

Kurze Zeit Später war der Bahnhof Bieniów erreicht. Dieser Bf ist ein Trennungsbahnhof- eine Strecke führt Zary (Sorau), die andere nach Lubsko (Sommerfeld). Den Bf Bieniów sollten wir heute nocheinmal erreichen, aber erstmal geht es nach Sommerfeld. Da ich die gut gemachte Beschreibung der Fotohalte nicht genau gelesen hatte, habe ich mich für das etwas beliebige Motiv mit dem Stellwerk entschieden. Ein Bild , welches ich am Abend noch einmal wiederholen sollte.

Nach wenigen Kilometern wurde der Fotopunkt in Bieszków erreicht- hier war es erstmals möglich den Zug „in der Landschaft“ zu placieren!

In Jasien (Cassen) waren zwei Fotomotive geplant- die allerdings gruppenweise arrangiert werden sollten- hier habe ich mich für das Motiv mit dem Empfangsgebäude entschieden.

Der Ladekran auf dem mittlerweile völlig zugewachsenen Bahnhofsgelände ist dem Vernehmen nach noch funktionsfähig…

Und schon haben wir den Endpunkt unserer Reise, Sommerfeld (Lubsko) erreicht. Lubsko- ein Bahnhof mit ursprünglich zwei Bw und ausgedehnten Bahnanlagen.Als erstes sehen wir den preußischen Wasserturm am ehemaligen Kopfbahnsteig. Die stählerne Leiter zum Wasserbehälter ist "privatisiert" worden- der Wasserbehälter ist aber nachwie vor im Wasserturm erhalten- sogar das Fabrikschild war noch daran befestigt.

Das stattliche Empfangsgebäude ist noch heute bewohnt, allerdings ist der Zugang der Diensträume von der Bahnsteigseite nicht mehr möglich. Fenster und Türen sind vernagelt- die hölzerne Bahnsteigüberdachung abgesperrt.

Heute exstieren nur noch die beiden Streckengleise nach Berlin, die zur Bedienung des Tanklagers notwendig sind. Dazu noch zwei Weichen und einige halbe Weichen. Diese werden jedoch für jede Zugfahrt aufgeschlossen. In den frühen Jahren dieses Jahrhunderts wurde zuerst ein Stellwerk abgerissen, nachdem es einem Brand zum Opfer fiel. Die Infrastruktur fiel, wie in der Broschüre erwähnt, einer besonderen Form der „Privatisierung“ anheim. Der gesamte Bahnhof wurde, inklusive zweier Lokomotiven (der Pt47-2 und Pt47-105) von der Bevölkerung in klingende Münze umgesetzt! Bei den Sonderfahrtteilnehmern machte das Wort des „geklauten Bahnhofs“ die Runde. Hier waren drei Fotohalte geplant- einer mit der Bezeichnung „Wir fahren nach Berlin!“

Die Lok setzt um- und es geht heimwärts.

Wieder in Bieniów! Im Hintergrund das Schloss, welches am Morgen als Kulisse für den Zug diente. Die Reisegruppe im Bus war über unseren Zug erstauntund reihte sich in unsere Fotogruppe ein!

Die Lok umfährt den Zug- damit die weitere Fahrt nicht „Tender voran“ gefahren werden muß! Bieniów verfügt über ein Empfangsgebäude nach preußischen Normalien und ist auch noch weitgehend vollständig- selbst die Diensträume sind noch eingerichtet, obwohl schon seit Jhren kein Reisezug diese Strecke befahren hat.

Im Bf Zary (Sorau) war die Bahnhofsausfahrt als Fotomotiv geplant. Sehr schön sind die hölzernen Bahnsteigüberdachungen, die nach preußischen Plänen erbaut worden sind.Überhaupt ist noch recht viel der alten preußischen Infrastruktur erhalten.

Preußisches Flair umwehte den Haltepunkt Lubanice

Mittlerweile erreichen wir den offiziell letzten im Fahrplanheft beschriebenen Fotohalt am Kilometer 350,4. Eigentlich mehr ein Notmotiv- aber vom Bahnkörper aus waren die Teilnehmer der Sonderfahrt auf der Brücke eindrucksvoll zu fotografieren…Auch hier war zu bemerken, wie die Bevölkerung die Ingenieurbauten für ihre eigenen Zwecke verwendet. Die Brüstung der Brücke „spendete“ Baumaterial für die aus Klinker gebauten Bauernhäuser dieser Gegend.

Inzwischen haben wir den Bahnhof Zagan mit seinem markanten Wasserturm erreicht. Da hier eine Zugkreuzung erwartet wurde ergab sich die Möglichkeit zu einem weiteren Fotohalt. Hier begegnen uns SU46-053 und ST43-198 mit Ihrer schweren Rangiereinheit.

Trotz der Zugkreuzung im Bf Zagan lag unser Zug deutlich vor Plan, so daß kurzerhand nooch zwei Halte eingelegt werden konnten. Als erstes im Bahnhof Niegoslawice, den wir bereits am Morgen durchfahren haben.

Der endgültig letzte Fotohalt fand zwischen Rapsfeldern in der bereits aufkommenden Dämmerung statt.

Lassen wir den Sonderzug in den Sonnenuntergang fahren...

Nach ungefähr 240km ging diese Sonderfahrt in Leszno zuende. Mittlerweile war es bereits dunkel, so daß Bahnsteigaufnahmen nur noch mit Stativ möglich gewesen wären. Da einige Kollegen nun weiter nach Breslau abgereist sind, hätte ich nun allein nach Kargowa fahren müssen- doch ich bekam zwei weitere Fahrgäste nach Wolsztyn. So hatte ich während der Fahrt noch Unterhaltung- so das die einstündige Fahrt nicht so eintönig war. Dabei habe ich einiges über die „ Museums-Eisenbahn-Minden“ erfahren…ein lohnenswertes Ziel einer weiteren Dampfreise!?!
Nun möchte ich noch ganz herzlich den Personalen der Ty 2-953 für ihre Geduld mit den Eisenbahnfans, Filip Bebenow für die umsichtige Fahrtleitung und ganz besonders Björn Bollmann (für die Betreuung der deutschen Fahrgäste) danken. Hoffentlich ist dies nicht die letzte Sonderfahrt des tpwp-vielleicht mal wieder mit der Ok22-31. Allerdingst ist dies, unter den Umständen der Personal- und Loksituation in Wolsztyn fraglich.Hoffentlich habe ich Euch nicht mit meinen Ausführungen und den Bildern dieser Fahrt gelangweilt.

Viele Grüße
Christian

Hallo Robert,
fertige ich i.d.R aus Ns-Blech. Und zwar bin ich durch einen Zufall drauf gekommen. Für mein Lokmodell habe ich einige Ätzbögen entwickelt. Die Ätzbleche waren weitgehend einseitig geätzt- bei einigen standen nur noch wenige Konturen auf der geätzten Fläche. Als ich das Blech aus dem Ätzbad genommen habe, hatte sich das Blech vollständig verzogen. Und zwar nach der in Walzrichtung liegenden, geätzten Seite. Daraufhin habe ich das Blech auf einen dicken optischen Spiegel gelegt und wieder glatt "massiert".
Das Führerstandsdach mußte jedoch so gewölbt sein, daß die geätzte Seite auf der Unterseite lag.
Also habe ich das Blech wieder auf den Spiegel gelegt- auf die Glasfläche ein Blatt Zeitungspapier (um die Kratzer zu vermeiden).Dann habe ich das Blech von der Mitte aus mitt einem Bäuschchen Reinigungsvließ auf der glatten Fläche gerieben. Langsam verformte sich das Blech in die gewünschte Richtung.
Diese Möglichkeit ist aber nur für einfach gewölbte Dächer geeignet. Dreidimensional gewölbte Dächer müssen dann aber wohl doch "gekümpelt" werden. Die durch das Hämmern entstehenden Dellen sind aber auch kein Problem- sie lassen sich mit Feinem Schleifleinen und wiederum Reinigungsvließ "wegbürsten".
Mit Reinigungsvließ ist das Zeugs gemeint, welches die Klempner verwenden um die zu verlötenden Rohre zu reinigen. Es ist in mehreren Feinheitsgraden in jedem Baumarkt zu erwerben...

Christian

Hallo Peter, liebe Kollegen...
Vor ziemlich genau einem Jahr habe ich den Rohbau des Württembergischen Dampftriebwagens bei Peter gesehen (stelle ihn doch auch bitte mal vor!), und war schon ziemlich von den Socken.Und wenn ich mich recht erinnere, war der Gepäcktriebwagen damals in der "Pipe-Line".
Jetzt sehe ich den Werdegang dieses Wagens- es ist ganz großes Kino, was Du uns hier zeigst.

Es ist schon beeindruckend, was aus dem eigentlich schlecht laufendem Fahrwerk der BTTB-E11 und einer zusätzlichen Getriebestufe gemacht worden ist. In Verbindung mit der Wahnsinnsschwungmasse werden hier Laufeigenschaften generiert, welche wahrscheinlich noch nicht einmal von hochpreisigen Kleinserienmodellen erreicht werden. Dazu noch eine Kugelgelagerte Getriuebehauptwelle- auf die Idee muß man erst mal kommen. Aber das ist typisch Peter- immer High-Endlösungen!
Dabei werden diese Lösungen mit verhältnismäßig einfachen Mitteln- aber einer genauen Arbeitsweise erreicht.

Ein Tip zur Fertigung fluchtender Lager: Beide Rahmenwangen zusammen fertigen und die Lagersitze zusammen bohren. Dazu ggf. die Rahmenwangen verstiften oder verlöten. Bei der Rahmenendmontage die Lagersitze mit einem entsprechenden Sift fluchtend ausrichten . Die zwischen den Wangen befindliche Riemen- oder Schwungscheibe als leichte Presspassung fertigen. Die Scheiben erwärmen und aufziehen. Damit dürfte es, wenn auch etwas "Fummelig" passen. Sollten die Passungen doch etwas lose sein, einfach mit einer Büroklammer ein paar Funken auf die Welle schreiben.

Der Wagenkasten weiß zu gefallen, eine liebevolle Detaillierung und saubere Arbeitsweise ist auch hier zu deutlich zu sehen. Allerdings vermisse ich nur ein paar Laufbretter unterhalb der Türen und Aufstiege ( Nicht jeder Kleinbahnhof hat solch schöne gleichmäßig hohen Bahnsteigkanten). Den Wagenkasten mit einigen Druckkugelverschlüssen auf dem Rahmen zu befestigen, ist schon eine geniale Lösung.Durch die Verwendung der Liliput-Wagenkästen ( es sind einfach unbedruckte Kästen des "kurzen" Oppeln, welche einige Händler nach dem Konkurs von Liliput erworben haben) erscheint der Wagen recht modern. Das paßt aber in die Geschichte der PKB.

Bitte zeige uns mehr von Deinen Projekten- ganz besonders von deinem Dampftriebwagen...

Viele Grüße aus dem Mühltal
Christian

Hallo Peter,
ist kein Resin-Kleinserienmodell , sondern ein Wagengehäuse von Liliput Wien... es sollte auch noch bei einem Modellbahnhändler oder in der Bucht erhältlich sein. Zumindest habe ich meine dort her.

Viele Grüße
Christian

der sich jetzt erst mal den Beitrag vom PeterT gründlich zu Gemüte führt...
es ist unglaublich, kaum ist man ein paar Tage nicht zuhause, wird ein so gigantischer Baubericht ins Netzt gestellt

Hallo Robert,
Nun haut es mich endgültig aus den Socken! Ganz großes Kino, was wir hier zu sehen bekommen. Und ich schließe mich dem STEHENDEN Applaus an.

Die Auflösung dreidimensionaler Gebilde ist mir von meinen Ätzteilen zwar bekannt- aber in dieser Perfektion habe ich es noch nicht gesehen...
Mehr davon
meint
Christian
aus Jena

Hallo Kollegen,
es ist schon erstaunlich was es in Perleberg zu sehen gab. Besonders die Module nach DR-Vorbild (und hier besonders die Darstellung des Werkes und der Garagen) ist einfach traumhaft. Leider kann ich in dieser Liga nicht mitspielen- egal was ich anfasse- es werden immer bloß Dampflokomotiven Geplant ist ja schon eine Segmentanlage-vielleicht sogar mit Fremo-Kopf.

@ Peter
Um Deinen Enklel beneide ich Dich- ein kleiner Fratz- der so sorgsam mit den Fahrzeugen umgeht- da wächst ein neuer Modelleisenbahner (FREMOhikaner) heran.
Danke auch an Ilonka für die wunderschönen Fotos.

@ Sascha
Auch Dir einen schönen Dank für die Fotos und den Überblick.

Wäre auch gern dabeigewesen- aber irgendwie ist mir der Termin durch die Lappen gegangen. Und über den langen Weg darf ich mich nicht beschweren- Peter ist ja viel weiter angereist.
Mich hätte es schon interessiert- schon um Ideen zum Bau von Anlagenteilen zu erlangen.
Vielen dank fürs Zeigen- und wenn möglich BITTE MEHR DAVON!

Viele Grüße
Christian