Beiträge von Christian

Hallo Kollegen,
es ist schon erstaunlich was es in Perleberg zu sehen gab. Besonders die Module nach DR-Vorbild (und hier besonders die Darstellung des Werkes und der Garagen) ist einfach traumhaft. Leider kann ich in dieser Liga nicht mitspielen- egal was ich anfasse- es werden immer bloß Dampflokomotiven Geplant ist ja schon eine Segmentanlage-vielleicht sogar mit Fremo-Kopf.

@ Peter
Um Deinen Enklel beneide ich Dich- ein kleiner Fratz- der so sorgsam mit den Fahrzeugen umgeht- da wächst ein neuer Modelleisenbahner (FREMOhikaner) heran.
Danke auch an Ilonka für die wunderschönen Fotos.

@ Sascha
Auch Dir einen schönen Dank für die Fotos und den Überblick.

Wäre auch gern dabeigewesen- aber irgendwie ist mir der Termin durch die Lappen gegangen. Und über den langen Weg darf ich mich nicht beschweren- Peter ist ja viel weiter angereist.
Mich hätte es schon interessiert- schon um Ideen zum Bau von Anlagenteilen zu erlangen.
Vielen dank fürs Zeigen- und wenn möglich BITTE MEHR DAVON!

Viele Grüße
Christian

wie bei vielen Großserienmodellen eben nicht dargestellt.
Sondern nur die Leitung die von der Luftpumpe zum Regler und weiter zum Hauptluftbehälter führt. Beim gezeigten rocomodell ist die Bohrung zur Aufnahme der Leitung deutlich zu sehen.
Mit dem gelben Punkt habe ich die Bohrung markiert, die dareingehörende Leitung ist die gekrümmte Linie am Kesselmantel...

Da ich mich mit der BR44 aus einem anderen Grund Schienenfahrzeuge: Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein beschäftigt habe, ist mir die Sache mit der Luftpumpe aufgefallen.
Damit Du mich nicht falsch verstehst, es geht nicht darum, Deine Arbeit zu kritisieren- sondern darum, daß eine gewisse Vorkontrolle (seitensd der Auftraggeber) notwendig ist.

Christian

Hallo Sascha,
Schöne Bilder, die Du hier vorstellst. Dabei ist Premslin (für mich aus der Parallelwelt bekannt) für mich DER Hingucker.

Überhaupt ist der FREMO-Gedanke für uns Platzbefreite wohl DER Gedanke Modelleisenbahn zu betreiben. Beim nächsten FREMO-Treffen werde ich mich wohl auch mal Blicken lassen (müssen)

Christian

Hallo Jürgen,
immer wieder betrachte ich Deine Arbeiten, dabei fallen mir zwei Sachen auf: Die Loks werden , so, wie sie aus der Schachtel kommen gealtert. Oder aber die Auftraggeber geben sich mit halber Arbeit zufrieden. Will heißen, Montagefehler werden nicht bereinigt. So zum Beispiel ist bei der GFN-03 die Steuerspindel nicht in die Montageöffnung des Umlaufes gesteckt
es fällt auf, daß die Spindel total verbogen ist. Hier sollten die Auftraggeber nochmals eine Kontrolle der Modelle vornehmen, ehe sie das Modell zur Alterung "freigeben".Dein Auftrag ist, wie von Dir bereits beschrieben, nur die Alterung.
Bei der roco-BR44 fällt auf, daß die Leitung zum Leitungsdruckregler nicht in ihre Bohrung der Luftpumpe gesteckt ist.
Bei einem gealterten Modell fallen dann gerade solche Sachen noch deutlicher auf.
Die Alterung weiß zu gefallen, gerade, weil hier nicht ein alter "Rotzkocher" dargestellt wird. Die
Beschreibung der Arbeitsschritte ist hier auch für die Anfänger (wie mich) sehr hilfreich.

Viele Grüße
Christian

liebe Forumskollegen,
muß man an einem Projekt dranbleiben.
Ansonsten muß man sich jedersmal wieder reindenken.
Tolle Arbeit-besonders der kleine offene Wagen weiß zu gefallen.
Christian

Hallo Robert,
es ist interessant zu lesen, wie Du solche Projekte angehst. Dabei unterscheidet sich unsere Arbeitsweise grundlegend- ich entwerfe alle Teile aus einer CAD-Darstellung . Dabei werden die Ätzteile aus den Zeichnungen in einen Ätzbogen kopiert. Die Fräs-/Drehteile werden dann in einer klassischen Dreiseitenansicht gezeichnent unsd auf konventionellen Maschinen gefertigt. Das Umsetzen von CAD-darstellungen in eine Fräsdarstellung habe ich bisher noch nicht verwirklicht. Allerdings bin ich auch noch nicht soweit, um meine MF70CNC in Betrieb zu nehmen... Der Kurs in Corel hilft mir hier aber schon weiter...
Die Planungen für ein Modell sind schon recht aufwendig- besonders , wenn die Quellenlage dürftig (bei meiner Ok22) ist.
Das Modell der Baumaschine ist schonbeeindruckend. Besonders wenn ich die vielen kleinen Gravuren sehe.

Ganz großes Kino, was wir hier zu sehen bekommen...bin schon auf die nächsten Bauabschnitte gespannt

Übrigens- ich bin auch von der Art, WIE Du das Modell fotografierst begeistert!

Viele Grüße aus Jena
Christian

Hallo Walter,
die Brücke macht einen sehr guten Eindruck. Dabei finde ich die Bauweise sehr interessant. Das bisher zu sehende Ergebnis lohnt den Aufwand auf alle Fälle. Auch scheint mir diese Bauweise besonders geeignet, Ingenenieurbauwerke dieser Art darzustellen. Stützmauern, Brücken in den bekannten Bauweisen kranken meist daran, daß die Steine irgendwie zweidimensional erscheinen... Hier aber scheint es ja so zu sein, als wenn diese Brücke wirklich gemnauert ist.
Ich finde es auch gut, daß Du hier das "Gewußt wie" erläuterst... Ich bin auf diesem Gebiet ein blutiger Anfänger. Habe aber bei meinem geplanten Projekt aber auch mindestenst zwei gemauerte Bauwerke zu fertigen. Dabei soll das eine die kleine Bogenbrücke bei Kolsko darstellen. Hierbei sind die Widerlager aus Sandstein gemauert-auf denen dann der (Stahl-)Überbau schiefwinklig steht...

Danke fürs Zeigen und die Erklärungen dazu...

Einen schönen Grüß
und ein schönes Rest-Wochenende wünscht

Christian aus Jena

(der nur Dampflokomotiven kann)

Hallo Carsten,
wiedereinmal verblüffst Du mich mit Deinen Segmenten. Die Rampe ist, wie auch die anderen Details auch phantastisch gestaltet. Dazu sehr schön fotografiert- so daß es eigentlich nicht auffällt, daß es sich hier um Modelleisenbahn handelt.
Man merkt Dir hier die Liebe zu den Details an.

Freue mich schon sehr auf die nächsten Baufortschritte...
Und würde, wenn der Weg nicht so lang wäre, am liebsten meine Lokmodelle auf Deinen Segmenten fotografieren wollen...

Einen schönen Sonntag wünscht
Christian aus Jena

Der sich jetzt wieder über den Bau der PKP-Lok Ok22 31 macht.

Hallo Eberhard,
ich habe ja neulich schon einige Bilder des Schlosses bewundern dürfen. Jetzt kann ich aber erst einmaL nachvollziehen, wie groß dieses Schloß ist.
Schön, daß Du auch etwas zum Gebäude selbst schreibst- erschließt sich doch damit der derzeitige Zustand.
Hier kann man den Gebäudemodellbau in Vollendung sehen- ist es wirklich ein Modell- nein- es ist ein kleines Original!
Der Beitrag zu diesem Schloß ist ganz großes Kino- ich möchte gern mehr davon sehen und hören...

Einen schönen Sonntag wünscht
Christian

Hallo Detlef!
Schade, daß Du das Hobby aufgeben willst. Ich kann Deinen Entschluß bis zu einem gewissen Grund nachvollziehen. Sicherlich ist ein Wechselschichtdienst nicht unbedingt einen Hobby förderlich- aber deshalb gleich aufgeben?
Auch ist es natürlich nicht besonders schön- seinen Hobbyraum zu verlieren. Al sich 1999 umziehen mußte, ging mir es ähnlich, und ich habe meine Anlage abbrechen müssen.Seit diesem Zeitraum stehen mir etwa 2m² für mein Hobby zur Verfügung.Deennoch habe ich mein Hobby nicht aufgegeben. Nun entstehen eben Fahrzeuge (die ich ja auch hier vorstelle).

Gefahren wird eben jetzt nur bei Freunden oder auf Vereinsanlagen.
Ich kann mir auch nicht vorstellen ein Hobby aufzugeben- was treibt man dann?
Ich würde mir den Entschluß noch einmal überlegen. Wenn es dann wirklich nicht möglich sein sollte- kannst Du ja immer noch alles verkaufen. Aber es wäre schade um Deine schönen Segmente (sollte sich wirklich kein Plätzchen finden).

Außerdem kann ich es mir nicht vorstellen- auf Deine fachkundigen Beiträge verzichten zu müssen...

Also Kopf hoch!
Viele Grüße
Christian

Hallo Sascha,
daß Du Deinen Vater interviewen konntest.
Ich weiß von zwei Buden, die Stahlguß konnten- und auch für die DR gearbeitet haben- zum einen Gröditz und zum anderen Silbitz. Die zeichnen sich für die Ersatztradsätze für verschiedene Lok verantrwortlich- die Boxpok-Räder sind dort gemacht worden. Was nie gemacht worden ist, sind Zylinder aus Stahlguß- nur es ging mir halt darum mal zu belegen- daß es nicht gemacht worden ist.
Nun haben wir aber über dem gesamten Guß"gelumpe" aber das eigentliche Ziel aus den Augen verloren- wer hat die Grauguß-Ersatzzylinder gegossen? Es gibt also immer nur vermutungen. Und von den Leuten die damit zu tun hatten- lebt meines Wissens keiner mehr.
Und die ganze googelei hat eben auch keine Stichhaltigen Beweise liefern können...Bleiben im Moment nur noch die Archive in Dresden und Nürnberg...oder Heinz Schnabel.

Viele Grüße
und einen schönen Restsonntag
Christian

danke für das Feedback.
Es bestärkt mich darin, noch weitere Beiträge dieser Art zu verfassen. Material habe ich noch einiges- besonders auch noch von den Sonderfahrten des tpwp. Diese sind m.E. die besten seit den letzten Sonderfahrten des DMV,BV Halle und Dresden). Aber auch zum Planbetrieb in Polen kann ich einiges Beisteueren, wenn dies gewünscht ist.
Gegen eine Publikation im öffentlichen Bereich habe ich auch nichts- ich werde nur noch schnell einen "Guttenbergpassus" einfügen und dann steht der Veröffentlichung nichts mehr im Wege.

Noch ein paar Worte zum Betrieb in Wolsztyn selber-wie ich neulich schon mal angeführt habe, stehen die Zeichen nicht unbedingt günstig für den weiteren Dampfbetrieb. Selbst enthusiastische Freunde sehen diesem recht skeptisch entgegen. Die neu zu gründende Gesellschaft soll zum Fahrplanwechsel den Betrieb übernehmen (dabei wird es wohl eher eine Betriebsgesellschaft sein- die Loks sollen im Besitz von PKP-Cargo bleiben), aber keiner weiß so recht,mit welchen Mitteln diese Gesellschaft ausgestattet sein wird. Im Moment befinden sich noch DREI theoretisch betriebsfähige Lok in Wolsztyn, die Ol49-7 (deren Fristen im Juli auslaufen) außerdem ist dies die schlechteste Lok überhaupt. Der Kessel sieht aus, wie eine Tropfsteinhöle und an allen nur denkbaren Stellen sind Schäden zu verzeichnen.
Die Ol49-59 ist gerade mal sechs Wochen von der HU zurück- glänzt aber mit einer total verstellten Steuerung- die Lok humpelt dermaßen- so daß Lagerschäden in Bälde zu erwarten sind.Am stabilsten ist derzeit die Pm36-2 - letztlich mußten aber auch hier die ersten Stehbolzen vernagelt werden.
Alle Lok haben aber mehr oder weniger Probleme mit den Luftpumpen...hier werden die halbwegs funktionsfähigern Pumpen hin- und her getauscht-so daß auch hier in der nächsten Zeit mit Vollausfällen zu rechnen ist.
Am 1.Mai ist das Feuer der Pt47 erloschen- eine Aufarbeitung,oder auch die Verlängerung der Fristen ist unwahrscheinlich, Pt47-112 ist in vergleichsweise gutem Zustand, steht aber auf den Latschen der 65, die bereits das Werksgrenzmaß unterschritten haben.
Die Ol49-111 liegt in Leszno verstreut- böse Zungen behaupten- daß bereits verschiedene Teile entwendet worden sind. Die Ol49-23 und -69 sind im Moment weitgehend vollständig, eine Befundung hat wohl auch stattgefunden, verschiedene Bekleidungsbleche fehlen. Die echte Ol49-69 ist auch nach Leszno geschleppt worden (die als 69 bezeichnete Lok ist die -99 und wurde seiner zeit von einem Engländer mit Geldern bedacht. Der Zustand der 69 ließ aber eine Aufarbeitung nicht zu- so daß Bücher und Nummern getauscht worden sind)
Allen Lok gemeinsam sind die weit abgefahrenen Radreifen.
Die Tr5-65 (eine G8.1 mit Laufachse) ist zur Fahrwerk-HU in Leszno eingerückt- gemacht wurde nichts-mittlerweile sind die Fristen komplett abgelaufen. Gleiches gilt für die Ok22-31, die noch in Wolsztyn steht- hier sind die Radreifen auch bereits auf Grenzmaß. Bei Ok1-359 sind die Fristen bereits seit zwei Jahren abgelaufen...
Der Gesellschaft sollen nun drei Ol und die Pm36 zugeordnet werden. Davon ist aber nur eine momentan im Einsatz (7) Auch ist die Personalsituation mehr als Kritisch, derzeit gibt es nur noch vier Personale, der Rest ist in Rente.Bei den Schlossern sieht es noch schlechter aus. Auch ist das Problem der Aufarbeitung nicht klar- es wird schon über eine Verlegung nach Pila nachgedacht. Dazu müssen die Lok aber erstmal dorthingebracht werden- und die schon seit einiger Zeit stehenden Lok dürften schon einiges an Rollfähigkeit eingebüßt haben.
Es rächt sich jetzt, das der Betrieb jahrellang konzeptionslos mit den Geldern der englischen Eisenbahnfreunde geführt wurde.
Auch am Bw müßte einiges gemacht werden- hier hat sich außer dem Neubau des Schlackesumpfes und der Verlängerung der Drehscheibe seit Jahren nichts getan.
Werden wir mal sehen, wie es hier weitergeht-die Strecke Poznan--Wolsztyn wird wohl nicht der Gummibahn zum Opfer fallen- da hier momentan Modernisierungsarbeiten im Gange sind. Die Strecke Leszno-Zbaszynek hat auf Grund der Streckenführung keine Konkurenz (wie lange noch)

Viele Grüße
Christian

Liebe Forumskollegen!
Nun habe ich es endlich geschafft, die Bilder des Dampfspektakels in Polen aufzuarbeiten und hier vorzustellen. Dabei ist es ein sehr persönlicher Überblick dieser Veranstaltungen, bei dem auch das Umfeld nicht zu kurz kommt.
Am Wochenende 29.April bis 2.Mai 2011 war ich in Polen zur 18. Dampflokparade. Diese findet immer am Wochenende vor dem Nationalfeiertag (3.Mai) statt. Diese Parade ist, neben der Veranstaltung "Licht,Dampf und Klang" , Höhepunkt des Sadtfestes in Wolsztyn.
Nach meiner Anreise von Rauenstein/Thüringen nach Polen führte mich mein Weg zunächst nach Kargowa (Unruhstadt, etwa 25 km von Wolsztyn entfernt) zu meiner Unterkunft, die ich mit zwei Eisenbahnfreunden aus Dresden und Halle/Saale teilte. Hier habe ich nach meiner achtstündigen Fahrt erst einmal wei Stunden geruht, ehe ich mich dem Ort des Geschehens näherte. Am späten Nachmittag waren die Vorbereitungen für das abendliche Event in vollem Gange. Die Freunde des tpwp http://tpwp.pl/deverkauften bereits die Fahrkarten für die "retro-Züge" am Samstag, die die Ziele Nowa Wies Mochy, Rakoniewice und Stefanowo anfahren sollten. Auch waren hier noch die Informationen für die am Sonntag stattfindende Sonderfahrt von Leszno (Lissa) nach Lubsko (Sommerfeld) erhältlich. Die Autobegleiter konnten hier gegen einen Obulus von PLN 175,- (EUR 45,-) die Fahrtunterlagen erwerben.
Derweilen füllte sich das Areal um die Drehscheibe mit Zuschauern, so daß es mir, obwohl ich nur zehn Meter von dieser entfernt war, nicht möglich war einen guten Foto-und Standpunkt zu bekommen. Die bereitgestellten Rgs.-Wagen waren bereits gegen 20:00Uhr bereits vollständig "besetzt". Die Bilder von "Licht,Dampf und Klang" stammen deshalb vom vergangenem Jahr.Prinzipiell funktionieren diese Veranstaltungen nach dem gleichen Schema. Die Musik ist dem jeweiligem Ereignis des Jahres angepaßt.
Hier ersteinmal einige Bilder aus dem Jahr 2010 (dem Chopin-Jahr)
http://www.youtube.com/watch?v=JOiVo2sBkU4
Als erstes die Tkt48-18 (Bw Chabówka) auf der Drehscheibe

ein Kleinod altösterreichscher Lokbaukunst war die Ol12-7 (Bw Chabówka)

später erschien dann das Wolsztyner Sorgenkind Ol49-7 auf dem "Laufsteg"

Am Ende schauten dann alle Lokomotiven zu einer nächtlichen Fotoparade aus dem Lokschuppen- hier leich Psychodelisch angehaucht,in violettem Licht

Dieses Jahr wurde die Veranstaltung " LIcht, Dampf und Klang" zum zehnten Mal präsentiert- als Geburtstagsgeschenk von PKP-Cargo (als Eigentümer der Dampflokomotiven), die ebenfalls ihr zehnjähriges Bestehen feierten. Eindrucksvoll war die Lasershow und die akrobatische Darbietung vor dem Lokschuppen:
http://www.youtube.com/watch?v=2diDxsayxso&feature=related
Später wurden die Lokomotiven im Rund des Lokschuppens vorgeführt-zusammen mit Licht und Musik ein absoluter Höhepunkt dieser Veranstaltungsreihe. Etwa 10 000 Zuschauer wohnten diesem Ereignis bei...
http://www.youtube.com/watch?v=YCW_HmmN3vU&feature=related
Gegen 22.30 Uhr war diese Show beendet- die Loks wurden wieder zur obligaten Parade bereitgestellt. Mit einigen Freunden aus Breslau und Brandenburg sind wir zum Abendessen ins "Europa" , dort waren wir die letzten Gäste und gegen 01.00 Uhr wurde abgesperrt. Gegen 02.00 Uhr war ich in meinem Bett-am Samstag folgte dann die die Dampflokparade.
Diese Dampflokparade ist ein Volksfest für die ganze Familie, zahllose Stände mit Souveniers, Modellbahnartikeln und "Fressbuden" sorgten für das leiblich und modellbahnerische Wohl. Daneben gab es verschiedene Informationsstände so daß sich auch die polnischen Eisenbahnfreunde präsentieren konnten...
In diesem Zusammenhang habe ich mich gewundert, warum viele Eisenbahnfreunde freiwillig "Deppensteuer" gezahlt haben- denn die Europreise lagen meist deulich über den Preisen in polnischer Währung, es war wohl die Bequemlichkeit kein polnisches Geld kaufen zu müssen. Selbst am Abend war es problemlos möglich Geld am Automaten zu ziehen.
Die Bilder und den Fahrplan der Parade gibt es hier:
http://www.paradaparowozow.pl/parade2011.html
Ganz herzlichen Dank hier auch noch an Wojtek Lis für diese Zusammenstellungen.
Gegen 10:00 Uhr traf ich am Bahnhof ein, mein Auto habe ich am "Hotel Sportowy" geparkt- leider ist es ja seit Mitte der 90ger nicht mehr möglich von Kargowa mit dem Zug nach Wolsztyn anzureisen, ein Umstand den ich ernstlich vermißte.
Noch waren nicht so sehr viele Eisenbahnfreunde anwesend- so daß auch einige Aufnahmen der Lokomotiven möglich waren. An einem Stand habe ich dann noch schnell einen Gehäusebausatz der SM42 von "Ostbahn" erwerben können-andere Angebote waren recht uninteressant.
Nun aber zu den Bildern:
noch rangiert Pt47-65 auf dem Bf Wolsztyn (es ist der letzte Tag vor Ablauf der Fristen). Im Hintergrund sieht man die bei den Eisenbahnfreunden bekannte Eisenbahnerunterkunft des Parowozownia Wolsztyn. Auf dem Schlackegleis stehen Ok1-322,Ok1-359 und Ok22-31 (erstere sind LOk der pr.P8, die Ok22 ist der polnische Nachbau dieser Lokgattung)

Noch gelang eine Aufnahme der abgestellten Ok22-31

Inzwischen füllte sich das Areal um den Bahnhof- die Lokomotiven wurden als Aussichtspunkt geentert.In Deutschland wäre dies nicht möglich. Ein Wunder das dei Schotterpolizei nicht eingeschritten ist...
Hier handelt es sich um die 1´D1´-Schnellzuglok Pt47-106.

Der Andrang am Lokschuppen wurde immer größer, die Ol49-7 ist hinter den Menschenmassen kaum noch auszumachen.

Auch vor dem Lokschuppen wurde das Gedränge immer größer,ganz links ist die tschechische Gastlokomotive "Papagei" eine 2´D2´h3-Tenderlok zu sehen.

Dabei gab es hier nicht nur Lokomotiven, sondern auch ein schönes funkferngesteuertes Modell der Ol49 eines englischen Modellbauers zu sehen

Vor der Parade wird die "Miss Swiat Parowozow" gekürt. Hier die attraktiven jungen Damen

Inzwischen haben sich auch meine Berliner Freunde eingefunden- und wir haben unseren Stammplatz unter dem "Tyskie"-Schirm eingenommen,

von dort ist diesjahr sogar noch ein Blick auf den Lokschuppen möglich, so daß wir die Vorbereitungen zur Parade sehen konnten.

Eine Blaskapelle kündigte den Einzug der Honoratioren (Bürgermeister,Landrat,Marschall der Woiewodschaft und einige Vertrter von PKP-Cargo ) und damit, nach den üblichen Begrüßungsreden, den Beginn der Parade an

Jetzt kann es endlich losgehen, Pm36-2 macht den Anfang der Parade

der tschechische Papagei folgt auf dem Fuße

Mein Standpunkt auf einem Stromverteilerkasten war nicht optimal- aber immerhin hatte ich einen Überblick, Pt47-65 am Stellwerk WL und Ol59-7

Die genaue Darstellung der Parade war mir auch nicht so wichtig, vielmehr ging es mir mehr um dass Umfeld dieses Dampfspektakels. Zudem ist es bei Sonne recht schwierig im Bf Wolsztyn vernünftig zu fotografieren, wenn man nicht gerade auf dem Schuppendach steht. Für die Dokumentation der Parade kann ich auf die Bilder von Wojtek und anderen Freunden zurückgreifen!
Nach dem Ende der Parade wurde es bald recht ruhig- die Züge aus Deutschland und Breslau wurden bereitgestellt- ein letzter Retrozug machte sich auf denm Weg nach Rakoniewice. Zuglok war hier die Pm36-2 (die schnellste jemals in Polen gebaute Dampflok). Die "Papagei" genannte Lok der CD-durfte diesen Zug- da keine PKP-Lok nicht führen.

Etwas müde sind die beiden Damen im nicht unbequemen Drittklasswagen, überhaupt ist der hohe Anteil Frauen bei den Eisenbahnveranstaltungen auffällig

Nach der Rückkehr nach Wolsztyn gab es auch noch ein wenig moderne Eisenbahn zu sehen- die Züge nach Deutschland wurden mit Diesel befördert, da in Brandenburg die Waldbrandstufe 5 ausgerufen wurde, die ebenfalls erwartete 18 201 erlitt einen Schaden- so daß sie ebenfalls nicht in Wolsztyn erschienen war. Der Zug nach Breslau wurde von Ol49-59 "geführt". Allerdings wurde dieser Zug von einer SM42 nachgeschoben-sonst hätte dieser Zug nie sein Ziel erreicht. Seit ihrem Aufenthalt in Leszno zur HU leidet die Lok an einem total verstelltem Triebwerk. Entsprechend häufige Ausfälle sind die Folge.
Ein "Krabbenkutter" St44 stelllt den Zug zur Rückfahrt bereit, im Gefolge dann dass Einzelstück "Dragon" derpolnischen Güterverkehrsgesellschafft STK

Der "Dragon" neben einem modernen Pesa-Nahverkehrstriebwagen SA132 009

Der Krabbenkutter ist zur Rückfahrt nach Frankfurt oder bereit- diese Lok kennen wir auch in Deutschland. Es handelt sich hier um die 060 DA einem rumänischen Winterthur-Nachbau. In Deutschland war die Baureihe einige Zeit bei der KEG eingesetzt.

Im Hintergrund ist sehr schön das preußische Stellwerk und die deutschen Formsignale zu sehen.
Am Hausbahnsteig ist ein in Kleinserie gebauter Nebenbahntriebwagen zusehen- unklar ist bloß-wie sollen alle Fahrgäste in die Schachtel passen. Das EG ist 1961 gebaut, nach dem das nach preußischen Normalien gebaute EGvon polnischen Freikorps am 1.September 1939 abgebrannt wurde.

In der Abstellgruppe sonnt sich SU45-245, die als zaparowoz bei Dampflokausfällen fungiert. Neben den Bonanza genannten Mitteleinstiegwagen (ähnlich der Bmhee aus Halberstadt oder den Silberlingen) sind die Görlitzer Bipa noch typisch für lokbespannte Züge

Nun war wieder Ruhe auf dem Bahnhof- außer ein paar überquellende Mülleimer erinnerte kaum, noch etwas an das gerade stattgefundene Spektakel. Jetzt waren noch ein paar Bw-Aufnahmen möglich, ehe sich die Ty2-953 auf den Weg nach Leszno machte. Dort sollte ja am Sonntag um 6:45 Uhr der Sonderzug nach Lubsko starten. Diese Bilder gibt es dann aber im nächsten Beitrag.
Im Bw standen die Ok22-31

die Ol12-7

Noch mal ein Blick auf den Lokschuppen, ehe sich die Ty2-953 auf den Weg macht.

außer der Ol49-59, die zu diesem Zeitpunkt mit dem Sonderzug unterwegs war, und am nächsten Tag auf der Strecke liegenbleiben sollte, wurden alle Loks abgeheizt. Die Ty2-953 wird bekohlt und wird am Abend nach Leszno abfahren. Bei dieser Lok handelt es sich um eine echte Altbau-BR 52, die nach dem Krieg in Polen stehen geblieben war. Zur Verfeuerung kleinstückiger Kohle ist diese Lok mit einer Stokerfeuerung ausgerüstet worden.Die Veränderung am Tender zur Unterbringung der Förderschnecke sind zu erkennen. Als Antrieb dient eine, den Lichtmaschinen ähnliche Turbine.

Mit diesen Bildern, einem ausgiebigen Abendessen im Europa und einer kurzen Nacht, ging ein ereignisreicher Tag zu Ende.
Gegen halb vier war Wecken- denn es wartete noch ein großartiger Dampftag auf uns-
Ich hoffe Euch haben meine Impressionen gefallen.
Vielle Grüße
Christian

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Hallo Lutz,
ist es ,
daß Du diesen Umbau nicht dokumentieren kannst. Das wäre für mich nämlich auch eine Hilfe- meinen Umbau zu rationalisieren.Ich muß das Rad dann nämlich nicht noch einmal erfinden.
Aktuell habe ich an dem "Bello-Projekt" noch keinen Handschlag weiter gemacht. Ich denke aber, Ende des Jahres wird es dann weitergehen- vorher will ich noch meine Ok 22 fertigstellen. Im Moment stockt es aber auch hier- da ich mich zur Zeit mit einigen Baustellen rumplage (Steuererklärung, und der Vorbereitung des Wolsztyn-Fadens). Zum zweiten fehlen noch einige Armaturen, diese gibt es seit einigen Wochen als Feingußteile (die zwar zur Sanierung der Brawa Pt31 vorgesehen sind). Ich warte also jetzt auf die Antwort des Herstellers.

Bei der 44 bin ich aber im Unklaren- wie ich den Umbau weiterführe. Es gibt hier einige Bauformen, welche mich interessieren. Die BR 44 (DR) ist ja weit vielschichtiger als die DB-Lok. Hier haben wir zu den Bauformen Öl- und Kohle- auch noch die Variante Kohlenstaubfeuerung. Letztere ist zwar nicht im brandenburgischen gefahren. Gleichwohl interessiert mich die Form. Bei der Kohlenstaublok haben wir Ein- und Dreikammertender (aus Wannentendern umgebaut), den umgebauten 2´2´T34 und noch einen 2´2´T32 der alten Bauform. BeiBei den Öllok gibt es nur wenige Unterschiede- ÜK-Führerstand oder Friedensausführung in Kombination mit dem Nachbau- oder Originalkessel. Einige Nachbaukessel haben es auch noch auf die 44.9 geschafft. Bei den Kohlegefeuerten Lok haben wir die Formen ÜK-Führerstand oder Friedensausführung (wohl aber keine Nachbaukessel- lediglich die Stehkessel sind wohl ersetzt worden). Bei den Kohlelok gibt es aber eine Vielzahl verwendeter Tender 2´2´T32 mit neuem Kohlekasten in Schweißausführung, einige wenige mit dem 34er Tender und eine größere Anzahl umgebauter Tender der preußischen Bauart 2´2´T31,5. Dabei sind diese Tender zum Teil verlängert worden, wieder andere nicht. Einige haben Drehgestelle mit verstärkter, bzw Sekundärfederung . Nun ist es erst einmal wichtig, welche Lok in welcher Ausführung, mit welchem Tender gebaut werden soll. Das kann dann aber zum Teil nur ein kleines Zeitfenster sein, in welchem diese Ausführung in Betrieb war (Beispiel 44 9116- hier gibt es Fotos mit Dreikammer- und 2´2´T34-Kohlenstaubtender)
Es gibt also noch genügend Recherchearbeit nötig- wobei ich schon einige Punkte geklärt weiß- es wird wohl zwei ÜK- und eine Friedensausführung geben.

Viele Grüße
Christian

Ich würde Rainer bitten, wenn Lutz nichts dagegen hat, die beiden Bello-und BR 44-Beiträge zusammenzufügen. Damit wäre dann der Gedankengang leichter nachzuvollziehen.

Lutz!
das gleiche gibt meine als Primärquelle anzusehende Quelle an: Die Lokbetten sind aus den USA nach England geliefert worden. Überhaupt war das Projekt Class25Condesed ein echtes Joint Venture einiger Lokomotiv- und Maschinenfabriken...
Christian

Hallo Rainer,
meiner Meinung spricht auch nichts dagegen, Die Gründe sind die gleichen wie bei Lutz...
Den Meiningen/Stahlguß-Faden würde ich in eine Kategorie "Vorbild" einbindne.
Christian

ist Dir, Lutz, gut gelungen!
Schade ist nur, daß Du die veränderten Details nicht weiter fotografisch herausgearbeitet hast. So ist leider nicht viel zu sehen. Doch der Eindruck ist schon einmal sehr gut.
Sicherlich bist Du von einer anderen Intention an den Umbau herangegangen als ich es plane. Ich stelle ja bereits die Grundbauart in Frage. Am Ende sollen ja auch einige Loks entstehen- und dabei soll der Materielle aufwand auch ein wenig in Grenzen gehalten werden. Für jedes Modell eine roco-Lok schlachten-ist mir zu aufwendig. Ich werde es wohl mit dem Nachbau verschiedener Teile und der Neufertigung der nicht stimmigen Teile versuchen. Alles in allem wird es ein recht umfangreiches Projekt- welches dem derzeitigen Ok22-Projekt nicht nachsteht.

Übrigens hätte ich es nicht als gekapert empfunden, wenn Du Deinen Beitrag einfach eingefädelt hättest. So wäre ein Vergleich der einzelnen Umbau-Philosophien deutlicher zu erkennen.

Viele Grüße
Christian

Hallo Lutz,
ich bin begeistert, was Du hier anführst- bin nur noch nicht dazugekommen alles durchzuarbeiten. Nur soviel: In Glasers analen wird auch einiges über Lokbed und andere Stahlgußteile geschrieben. Hier handelt es sich jedoch zumeist um halbseitige Zylinderblöcke die verschraubt wurden und durch Taschen in den Teilen die Rahmen durchgesteckt wurdcen. Zu den Rahmen der SAR Cl25 muß ich mal meine Henschelquelle anzapfen- vielleicht kann auch Volker hier was dazu sagen. Denn die Cl25 wurde ja auch bei Henschel gefertigt.
Ich denke hier haben wir noch einiges zu diskutieren.

Rainer,
wie wäre es mit "Vorbild"

Sascha
frag mal deinen Vater- er wird sicherlich einiges wissen- denn auch die Knorrbremse hat mit Guß zu tun gehabt.

Viele Grüße
Christian

Hallo Rainer,Lutz und liebe Freunde!
Erst mal herzlichen Dank für Deine Frage und die darausfolgende Antwort. Auch wenn ich sowas in der Art erwartete. Es war mir bekannt, daß in Meiningen nur die Stahlschweißzylinder gefertigt wurden- allerdings nicht für alle Bauartreihen (mir fallen hier nur die BR 01/01.5/50.40 und 62 ein) Meine Literatur gibt eben auch nur her, daß GG-Zylinder in der DDR gegossen wurden- aber nicht wo.
Aber der Aussage von Herrn Keil ist natürlich nichts hinzuzufügen- er ist ein Urgestein des RAW.

@Lutz:
Auch wenn es jetzt noch mehr off-topic wird:
Jeder Ingenieur hat, egal wo er angestellt war, die ihm übertrtagenen Aufgaben so erfüllt, daß der Auftraggeber zufrieden gestellt wurde. Nur waren eben die Voraussetzung unterschiedlich. Das hierbei auch Werkstoffe substituiert wurden, war natürlich eine Folge der wirtschaftlichen Teilung der Welt.Aber erst als du erwähnt hast, daß die 95 ohne Schraube auskommt- ist mir dies aufgefallen. Auch das besonders im Westen gescholtene Kunststoffgestänge war (und ist es auch heute noch) in der Detaillierung von Großserienmodellen um Wlten voraus. Den Rückschritt bei der sä 94 kann ich aus diesem Gesichtspunkt auch nicht verstehen.Hier wurde wieder ein gedrücktes Blech für die Kupppelstangen verwandt.
Die Produkte, die Du ansprichst, waren auch in der DR (und besonders nach der Wende) für Ihre Langlebigkeit bekannt.Besonders die sogenannte "Weißware" war eigentlich unkaputtbar. Und Kühlschränke schon lange vor der Wende FCKW-frei (allerdings auf Grund der nicht vorhandenen Rohstoffe).Aber auch die Kameras, wie sie bei den verschiedenen Großhändlern verramscht worden sind, waren sehr langlebig. Sicherlich nicht immer Up-to-Date. Aber wenn ich mich hier an meine erste "Westkamera" eine EOS1000, erinnere-hielt doch meine alte Praktika BX doch wesentlich länger, da funktioniert noch heute alles bestimmungsgemäß. Bei der EOS ist der Verschluß schon nach wenigen Jahren "gestorben"- dieses Sterben war aber an dieser Stelle kein Einzelfehler sondern eine Serienausstattung.

Nun aber zurück zur Eisenbahn:
Wie schon neulich angeführt- Stahlgußzylinder machen für den normalen Betrieb keinen Sinn. Schon weil sich Stahlguß wesentlich aufwendiger vergießen läßt.Hier besteht im Gegenstatz zu Grauguß immer die Gefahrvon Gußlunkern (angeführt sei hier die Vergießungsformen von Stahl-was ja vor dem Walzen nichts anderes als Stahlguß ist-unberuhigt/halbberuhigt und beruhigt vergossener Stahl). Bei solch komplizierten Teilen,wie Dampfzylindern, wäre der Material - und Energieaufwand
unwirtschaftlich groß, da hier zur Vermeidung der schädlichen Lunker wenigstens eine 2,3fache Materialmenge vergossen werden muß. Diese Schöpfe mit den Lunkern können dann auch nur zum Teil wiederverwendet werden. Insofern ist es für mich immer wieder erstaunlich, daß verschiedenen Bahngesellschaften (SAR Class25) auf dem schwierig zu fertigenden Lokomotivbett beharrten. Im Dauereinsatz ist dies sicherlich auch wesentlich haltbarer als ein geschraubter Barrenrahmen. Dabei weist dieses Bett aber die gleichen Eigenschaften aus, wie Stahlbarren.
Leider habe ich nie die Fertigung dieser Lokomotivbetten sehen können, da hier offenschtlich nie Filme darüber veröffentlicht wurden.

zur 44:
Wie gesagt , das Kompensationsgeschäft zwischen DR und DB ist recht genau dokumentiert. Auch wenn in dem von mir verlinkten Faden dies punktuell bestritten wird. Aber daß man kurz vor der Serienproduktion noch etwa 60 Jahre alte Konstruktionen ins Land geholt hat, ist Unsinn.Der Schwerter Rahmentausch ist auch nur darin begründet- das man im AW noch Lokomotiven in der Halle hatte, die nach oben fertiggemeldet wurden. Also hat man den ganzen "Kram" zusammengesetzt und eine Nummer drangeschraubt-fertig. Am Ende gabs dann verwirrungen im großen Stil. Bei der DR hat es auch solche Geschichten- wenn auch nicht in diesem Umfang gegeben. Mir ist hier nallerdings nur eine Reko52 bekannt- die unfallbedingt einen anderen Rahmen bekam. Eine andere Baustelle sind aber die vielen Schmalspurlok- bei denen an alte Nummern, neue Lokomotiven geschraubt worden sind. Dabei ging es aber darum- einen betriebsfähigen Park zu erhalten, ohne jedoch Planzahlen für neue Lok zu bekommen. Somit wurde dies unter Ersatzinvestition verkauft. Das es sich hier jedoch um Neubauten handelt-bei denen zum Teil wirklich nur die Nummern altbrauchbare Teile waren- dürfte der staatlichen Plankommision nicht aufgefalllen sein.

Zu Kriegsbeginn waren die Lokomotiven ja auch schon fast zwanzig Jahre alt (natürlich nur die Lok der Nummern 001-010, denn die Serienproduktion begann ja erst 1937). Dabei ist auch schon einiges verändert worden. Ich denke hier an den Antrieb der Innensteuerung (Vorserie-Hubscheibe, Standartausführung -Kropfachse) und einige andere Details. Aber in der Grundkonzeption ist die Lok so geblieben , wie sie 19 23 entwickelt wurde.. Demzufolge mußten die Konstruktionsmängel (Innenzylinder) irgendwann auffallen.
Die 44 ist ja auch nur aufgrund ihres gleichmäßigeren Laufes, nicht aber wegen der Zylinderleistung weitergebau worden- eine (geringfügige) Verbesserung der 43 hätte für alle Zwecke gereicht. Auch hat es ja nie Überlegungen gegeben, die 43 als Dreizylinderlok umzubauen.Im Ausland (Polen) sind Lokomotiven in der Leistungsklasse der 44 immer als Zweizylinderlok gebaut worden. Lediglich der Zylinderhub war etwas größer. Aber die deutschen Konstruktionsmerkmale beharrten ja immer auf der flachen Feuerführung mit hohem Wasserstand. Somit mußte die 43 auch aufs Abstellgleis geraten. Dennoch hat sie besonders in der Nachkriegszeit gezeigt, was man Ihr abverlangen konnte (mit der 44 sind nie solche Zuglasten gefördert worden). Auch bei der DB sind die Züge mit solchen Lasten immer mit Vorspann gefahren worden- also auch hier kein leistungsmäßiger Vorteil der Dreizylinderbauart. Das es aber hier bei der 43 Schäden am Rahmen geben muß liegt auf der Hand- da diese Lok auch nie für die Lasten entwickelt wurden.
Viele Diskussionen zum geplanten Umbau sind daher ins Reich der Fabel zu verweisen...

Nun aber noch kurz zum Modell-erst seit ende der siebziger Jahre (roco) ist ein erntzunehmendes Modell dieser Baureihe auf dem Markt. Dabei ist diese Lok bei ihrem Erscheinen schon als Supermodell zu werten. Sicherlich hat dieses Modell auch einige Schwächen, die mehr oder weniger deutlich zu sehen sind.
Das sind zum einen der Rahmen, der als Zinkal-Druckgußteil gefertigt ist und zum anderen das etwas verunglückte Dach des Führerstandes und die als Kriegsausführung gefertigten Sankasten. Für letztere gibt es keinen Ersatz- es sei denn , und das ist,bzw wird hier zu lesen sein:Schienenfahrzeuge: Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein
Der Führerstand ist durch weinert oder den der BR 50 aus gleichem Hause (oder mit viel Geprokel aus dem Mätrix-Führerhaus) zu ersetzen. Der eigentliche Schwachpunkt ist und bleibt der Rahmen.Zum einen hat er eine "komische" Geometrie, die den kleinen Radien geschuldet ist (bitte keine Diskussion zum Thema Deutschbahn- die Standpunkte sind klar) und zum zweiten fehlen diesen Rahmen auch sämtliche Fenster- ein nachträgliches fertigen ist sehr aufwendig und sollte bei diesem Material, welches im Gegensatz zum Material des 50er-Rahmen viel weicher ist unterbleiben.Der Vorschuh des Rahmens ist nahezu vorbildfrei. Hier hilft nur ein kompletter Neubau- auch das Nachrüsten mit weinert-Teilen muß Stückwerk bleiben. Bleibt nur ein kompletter Neubau des Rahmens- dieser wird im verlinkten Faden beschrieben, wenn der Entwicklungsstand erreicht ist.
Der Träger der Rauchkammer ist zumindest in der Loklängsachse recht gut nachempfunden und auch weitestgehend maßgenau- leddiglich dist er zu schmal und der darin liegende Innenzylinder ein Witz. Die Aussenzylinder erscheinen zumindest seit dem Erscheinen des Weinert/Mätrix-Modells zu klein (sie sind es auch). Somit ist die gesamte Rahmenpartie verunglückt.
Von hier möchte ich nioch einmal den Bogen zum Vorbild schlagen:
Sicherlich sind wärend des Krieges die Schwachpunkte der 44 bekannt gewesen. Und so hat man sich um eine Überarbeitung bemüht, die dann "nach dem Krieg" wirksam werden sollte. Nur so ist es erklärbar- daß bei beiden Bahngesellschaften maßlich identische Lösungen gefunden worden sind. Der Ursprung ist hier im RZA zu suchen-welches ja seit Fertigungsbeginn der BR 52 zum reinen Besteller wurde, und daher freie Konstruktionskapazitäten hatte. Weiterhin hat man sich ja auch um verschiedene andere Projekte bemüht- die aber wegen des Krieges nicht verwirklicht wurden- wohl aber bis zur Fertigungsreife ausentwickelt hat ( 1´C2`h3 (4v)-Stromlinienlok, Dampfmotorlok usw)
Übrigens auch die Lok der BR42,Ty45 und Ty51 hatten Probleme mit den zu groß für den Rahmen dimensionierten Zylindern. Interessanterweise ist die Ty51 eine Weiterentwicklung der Ty246 (einer amerikanischen Konstruktion) die aber auch einen für die Zylinderleistung zu schwachen Rahmen hatte- das Problem wurde durch die großen Kessel (die ja die Rahmen als "Obergurt" stützen sollen) noch verstärkt.

Viele Grüße
Christian

am Schaden der 18 201!

Hallo Rainer!
Einen schönen Biolderbogen hast Du uns hier präsentiert. Nun waren ja doch die "Reste" der VES/M wieder mal zusammen im RAW. Aber auch 01 118 ist für mich eine alte Bekannte. Befuhr sie doch von 1980-81 die Saalebahn.
Schade, daß ich bei diesem Ausflug nicht dabei sein konnte, obwohl ich garnicht so weit von Euch, in Rauenstein, weilte.

Die 18 201 sollte am 30.April in Wolsztyn zur Parade mitfahren und einen Sonderzug von Dresden mitbringen. Der Aussage nach waren die Kollegen in Nossen losgefahren aber schadhaft in Dresden angekommen. Aufgrund frührer Verständigungsschwierigkeiten mit den polnischen Veranstaltern wurde vermutet, das der schaden nur ein Grung gewesen sei, nicht nach Wolsztyn zu fahren... hier war die Äußerung- Am Tender ei ein Achslager heißgelaufen... Demzufolge kam der Sonderzug dann auch "nur" mit einem abgeliebten "Krabbenkutter".

Viele Grüße aus Jena
Christian
der gerade seinen Bilderbogen über das Dampfspektakel in Polen vorbereitet