Beiträge von Joachim

Grüßt‘ Euch zusammen!

Lange Zeit war es mir kaum möglich, mich dem Modellbau zu widmen, mußte meine Aktivitäten auf die Suche und Bearbeitung der Archivalien in den betreffenden Institutionen beschränken. Gleichsam als ‚vorläufiges Lebenszeichen‘ möchte ich ein kleines oder, vielleicht richtiger, auswahlweise komprimiertes Streckenportrait hinzufügen, wie es sich aus der Mitfahrt gemeinsam mit einem Freund von der ‚Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V.‘ im Wolnzach-Expreß am Samstag, den 19. August 2017, darstellen läßt. Gefahren wurde mit einer dreiteiligen Garnitur (Motorwagen-Mittelwagen-Steuerwagen) eines 798 (ex VT 98) der Passauer Eisenbahnfreunde. Bitte wundert Euch nicht, daß die Angaben der Streckenkilometer stets fallen: die Fahrt (für uns die Hinfahrt zum Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm) war bahntechnisch die Rückfahrt zum Ausgangspunkt der Bahnlinie, km 0,000 liegt genau mittig beim Empfangsgebäude der ehemaligen ‚Station Wolnzach‘ bzw. des ehemaligen Bahnhofs ‚Wolnzach Bahnhof‘, heute Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm bzw. Rohrbach/Ilm.

Bild 1: Der Führerstand im ...

Bild 2: … offenen ‚Dienstraum‘, wo mittlerweile ...

Bild 3: … unser Triebwagenfahrer seinen Platz eingenommen hatte und per Funk die Erlaubnis zur Abfahrt einholte.

Bild 4: Die Schranken waren seit ungefähr einer guten Minute geschlossen und pünktlich um 15:00 Uhr begann die Fahrt. Gleich zu Beginn unserer kleinen Reise durchfährt der VT eine Linkskurve (Radius 500m). Die Strecke folgt damit parallel der Wolnzach ...

Bild 5: … und noch in der Kurve geht sie in ein Gefälle mit 10 ‰über. Soforthinter dem abgefahrenen ‚Roten Brummer‘ wurden die Schranken wieder händisch mit Hilfe eines freistehenden, doppelten Kurbelwerks für die insgesamt fünf Schrankenbäume geöffnet.

Bild 6: Wir hatten die unmittelbar an der Bahnstrecke liegenden Wolnzacher Wohnhäuser bereits hinter uns gelassen und auf einer rund 127 m langen Geraden ging es zwischen km 4,821 und km 4,694 (mittlerweile waagrecht) ‚brummerflott‘ entlang der Schleifmühläcker dahin, links voraus der erste Hopfengarten an der Strecke.

Bild 7: In einer Rechtskurve (Radius 500m) erreichten wir bei km 4,6 diesen Hopfengarten, wo uns eifrige ‚Schienenbusjäger‘ mit ihren ‚Jagdgeräten‘ (vulgo auch Kameras genannt) bereits erwarteten.

Bild 8: Quer durch das Wolnzacher Reitgelände mit eigenem Bahnübergang bei km 4,4 ...

Bild 9: … und nach einer weiteren Rechtskurve mit Radius 500m befanden wir uns nun zwischen km 4,283 und km 3,842 auf einer für die Bockerl-Strecke mit rund 440m schon etwas längeren Geraden. In einem weiteren Gefälleabschnitt von jetzt 12 ‰erfolgte dieAnfahrt auf Gosseltshausen, links voraus ein weiterer Hopfengarten.

Bild 10: In einer für Bockerlverhältnisse mit 248,5m ungefähr durchschnittlich langgezogenen Linkskurve (Radius 500m, Winkel 28°28‘35‘‘) umrundet die Strecke zunächst das südliche Ende von Gosseltshausen, links voraus der Maibaum. Der weiße Giebel links hinter dem Maibaum ist die ehemalige Gaststätte des Ortes, noch weiter links, leider aber nicht mehr im Bild zu sehen, steht hinter diesem Haus die Kirche von Gosseltshausen, wenn man so will: ein ‚typisch bayerisches Ensemble‘.

Bild 11: Nach der Kurve ging es für ca. 180 m in einem leichten Gefälle von 5 ‰geradeaus unmittelbar hinter den Gärten Gosseltshausener Wohnhäuser entlang. Vielleicht nicht uninteressant, wenngleich in Folge der Gewässerbegradigung und -verlegung in den 30-er Jahren des 20. Jhs. heute kaum mehr im Gelände zu erkennen: hier, unmittelbar vor dem Schienenbus, hatte sich zwischen km 3,405 und km 3,362 einer der Mäander der Wolnzach befunden, die sich 1894 dem Streckenbau in den Weg stellten. Die Ausbuchtung dieses Mäanders wurde damals begradigt und dabei so weit nach rechts (Osten) verlegt, daß die Wolnzach in ihrem neuen Bett hinfort 5,90m vom Fuße des Bahndamms entfernt floß.

Dieses Bild, wenngleich durch den Mittelholm des VT 98 nicht wirklich gut, finde ich dennoch interessant, da es uns die Veränderungen, denen die Bockerlstrecke unterworfen war, etwas näher bringen kann. Die S-Kurve besteht heute, nach Überarbeitungen der 70-er/80-er Jahre des 20. Jhs., aus einer Rechts- und fast unmittelbar darauf folgend einer Linkskurve (Radius heute jeweils 900m), die Gerade dazwischen ist keine 50m lang. Direkt rechts neben dem Mittelholm sind weiße Gebäude zu erkennen: die Krönmühle, eine der (wenn ich es recht weiß: sieben) großen Mühlen, die früher entlang unserer Strecke die Wasserkraft der Wolnzach bzw. der Gewässer im Wolnzachtal nutzten.
Tatsächlich blicken wir hier auch auf den Bereich der ehemaligen Haltestelle Gosseltshausen – übriggeblieben ist davon allerdings nichts. Anstelle der wegen des stark lehmhaltigen Untergrunds modern verschwenkten Bahn erstreckte sich hier ursprünglich mit rund 660m Länge von km 3,594 bis km 2,933 eine der nicht sehr häufigen längeren Geraden der Lokalbahn. Gleichsam Bestandteil dieser war die Haltestelle Gosseltshausen und reichte von km 3,240 bis km 3,060, das Ladepodium des Stationsgebäudes, eines typisch bayerischen Agenturgebäudes, befand sich exakt bei Streckenkilometer 3,2.

Bild 13: Auf eine Gerade folgt gleichsam zwangsläufig – eine Kurve, hier jetzt mit einem Radius von 350m eine der engeren Kurven der Strecke (nebenbei: der zulässige Mindestradius auf der Lokalbahn betrug 300m, aber das dauert noch etwas, bis wir eine solche Stelle zu sehen bekommen). Die beiden Pfeif-Tafeln rechts vom Gleis deuten es schon an: wir näherten uns einer Überfahrt.

Bild 14: Gegen Ende der Linkskurve erreichten wir den bereits angesprochenen Bahnübergang bei km 2,790. Diese Straße verband als ‚Ortsverbindungsweg‘ nicht nur den Ort Starzhausen (heute ein Ortsteil der Marktgemeinde Wolnzach) mit der ‚Distriktsstraße Wolnzach-Burgstall‘, sondern besonders auch das rechts der Bahn gelegene Wasserschloß Starzhausen samt dem gleichnamigen Ort mit dem links der Bahn unmittelbar gegenüber der Straßeneinmündung gelegenen, ehemaligen ‚Starzhauser Sommerkeller‘ (heute: Champignonzucht Ullrich).
Starzhausen war früher, also vor dem Ende des Ersten Weltkriegs, eine eigenständige Herrschaft und besaß deshalb ein eigenes Braurecht. Das Bier konnte in dem genannten Sommerkeller ausreifen und gelagert werden. Dieses ‚Hopfenprodukt‘ erlangte im ausgehenden 19. und frühen 20. Jh. ‚weil‘s halt gar so g‘schmackig und g‘süffig war‘ weit über die Region hinaus richtige Berühmtheit und u.a. bis nach München hinein gehörte es durchaus zum guten Ton, im Sommer im Rahmen einer Landpartie mit der Bahn bis hierher zu fahren, um es dann im Biergarten des Kellers unbeschwert zu genießen. Dabei hatte die ‚Haltestelle Gosseltshausen‘ einen ausgemachten Nachteil: sie lag vom Sommerkeller sage und schreibe 400m entfernt zwischen besagtem Keller und dem nördlichen Ortsrand von Gosseltshausen. Während die Gosseltshausener es (angeblich?) nie erreichten, daß ‚ihr‘ Zug über die Haltestelle hinaus fuhr, um ihnen einen günstigeren Halt nahe der Ortsmitte zu gewähren, wußten sich die Herrschaften der Landpartien durchaus durchzusetzen: schließlich hielt der Zug regelmäßig ‚außerplanmäßig‘ an diesem Bahnübergang, um die durstigen Reisenden aussteigen zu lassen. Anschließend fuhr er dann die 400m bis zur eigentlichen Haltestelle weiter. Auf der Rückfahrt dann das umgekehrte Procedere: der Zug verließ die Haltestelle Gosseltshausen, um gleich darauf am Bahnübergang erneut anzuhalten, wo die (jetzt hoffentlich nicht mehr durstigen) Heimreisenden wieder zusteigen durften. Ob jemals jemand ermitteln können wird, womit sich das Zugpersonal während dieser gleichsam erzwungenen, außerplanmäßigen Halte stärkte?

Bild 15: Wir befanden uns am Ende der im Zusammenhang mit Bild 13 und 14 bereits angesprochenen Kurve und sahen nun eine der ‚Steilstrecken‘ des Holledauer Bockerls vor uns: von km 2,848 bis km 2,738 haben wir zunächst eine Steigung von 20 ‰,dann von km 2,738 bis km 2,296sogar von 22,5‰ (die für die Bockerlstrecke festgelegte Maximalsteigung betrug von Anfang an 25‰),um anschließend von km 2,296 bis km 2,176 wieder auf 20‰ minimal flacher zu werden.Dabei verläuftdie Bahnstrecke auf einem bis zu 7m hohen Damm, um die Steigung einigermaßen gleichmäßig gestalten zu können. Unser ‚Roter Brummer‘ durfte also auf einer Länge von 672m von einer Höhe von 403,008m über N.N. unten im Wolnzachtalbis auf eine Höhe von 415,35müber N.N. oben im Geländeeinschnitt auf dem ‚Bahnerberg‘ bei Burgstall mehr als 12m ‚hinaufklettern‘, wobei er seinem Namen wirklich‚alle Ehre‘ machte!

Bild 16: Im vorhergehenden Bild kann man erahnen, daß am Ende des sichtbaren Teils des geraden Anstiegs eine Linkskurve folgt (zwischen km 2,528 und km 2,428, Radius 1.000m). Tatsächlich geht es mir hier, unmittelbar vor besagter Kurve, um etwas anderes: die vielen Bahnübergänge, vom Fußweg bis zur Staatsstraße, die es auf den 23,4 km der ehemaligen Gesamtstrecke von Station Wolnzach/Wolnzach Bahnhof bis zur Endstation Mainburg gab und die immer wieder entsprechend dicht beieinander lagen: 85 Stück, also im Schnitt alle 282m einer. Unmittelbar vor dem Schienenbus befindet sich ein Viehtrieb, der früher (heute Privatbesitz: „Betreten verboten!“) den Burgstallern ermöglichte, ihr Vieh zur Weide auf die rechts (Norden) unterhalb der Bahnlinie gelegene Gemeindeweide zu treiben (ehemals Überfahrt Nr. 7 bei km 2,443). Keine 150m dahinter folgt die Überführung der Ortsverbindungsstraße Burgstall-Wolnzach (Überfahrt Nr. 6 bei km 2,294).

Bild 17: Fast hat es der VT nun geschafft: bei km 2,252 beginnt eine Linkskurve, die bis heute den 1894 festgelegten, oben bei Bild 13 bereits angesprochenen Mindestradius von 300m aufweist und in einem damals künstlich angelegten Geländeeinschnitt verläuft, um die Maximalsteigung von25‰so gerade noch zu vermeiden. Die Kurve reicht bis km 2,104, gleichsam mitten in der Kurve liegt der Brechpunkt der Steigung bei km 2,176: für 89m verläuftdie Strecke nun waagrecht bis zum neuerlichen Brechpunkt bei km 2,087 – sozusagen: von nun an ging‘s bergab.

Bild 18: Plötzlich war das Dieseldröhnen fast völig weg: in einer längeren Geraden von km 2,104 bis km 1,647 führte die Fahrt nun hinunter ins Ilmtal, bei einem maximalen Gefälle von 22,3‰ zwischen km 2,087 undkm 1,800.

Bild 19: Noch hatteunser ‚Roter Brummer‘ (in dieser Phase der Fahrt warer eher ein ‚Roter Summer‘) die Sohle des Ilmtals nicht erreicht, da hatmanein Déjà-vu: vor uns, wieder dicht hintereinander, zwei Übergänge.Heutzutage kreuzt die Linie bei km 1,495 erst eine Feldwegüberfahrt, gleich darauf, nach weniger als 100m, bei km 1,399 die Staatsstraße Pfaffenhofen a.d. Ilm-Geisenfeld. Das war 1894, als die Strecke entstand, noch etwas anders. Die Staatsstraße war damals wie heute die vorgenannte Staatsstraße – ganz anders dagegen das, was heute ein Feldweg ist und lediglich als Zufahrt zu Hopfengärten östlich der Staatsstraße bzw. südlich der Bahnlinie dient: das war im ausgehenden 19. und frühen 20 Jh. die Ortsverbindungsstraße von Burgstall zur Station Wolnzach bei Rohrbach, besaß also eine ganz andere Bedeutung. Deshalb wurden die Rampen der Überfahrt auch mit vier ‚Abweissteinen‘ aus Kalkstein gesichert: bei einer Gesamthöhe von 120cm wurden sie 50cm tief im Erdreich eingelassen, sodaß von den 30 mal 30cm messenden Steinen noch ein 70cm langes Teilstück über das Straßenniveau aufragte. Von diesen ursprünglich vier Steinen sind heute noch drei an ihren Originalplätzen, wenngleich etwas weniger hoch über das Feldwegplanum emporragend, erhalten, aber wegen zu großer Entfernung auf dem Bild leider nur bei entsprechender Vergrößerung zu erkennen.

Bild 20: Gleich hatte der VT 98 das Ziel der Fahrt erreicht. Kurz vor Streckenkilometer 0,8, am Einfahrtsignal zum heutigen Bahnhof Rohrbach a.d. Ilm (in der Epoche I und II ‚Station Wolnzach‘, in der Epoche III und IV ‚Wolnzach Bahnhof‘ genannt) mußten wir auf die Freigabe der Einfahrt in den Bahnhof warten. Lange konnte es nicht mehr dauern, denn die Halbschranken am letzten Bahnübergang vor dem Bahnhof waren schon fast geschlossen.

Bild 21: Gerade wechselte das Signal von rot auf gelb und gleich darauf setzte sich unser Schienenbus in Bewegung. Ob er aus dem Stand in dem letzten Anstieg tatsächlich die signalisierte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnte, ist letztlich unwichtig. Jedenfalls meldeten sich die Diesel wieder lautstark zu Wort.

Bild 22: Es war interessant, während der Fahrt diverse Kommentare der zahlreichen Passagiere des gut besetzten VT‘s zu hören: offensichtlich überwiegend ehemalige Schüler und Schülerinnen, die behaupteten, regelmäßig ‚diesen Schienenbus‘ auf ihrem Schulweg benutzt zu haben; mit dieser Meinung lagen sie allerdings insofern daneben, daß auf der Strecke des Holledauer Bockerls m.W. nie der VT 98, sondern ausschließlich der VT 95 verkehrte.
Voraus war schon die Oberleitung der Haupstrecke München-Ingolstadt-Nürnberg zu sehen. Für uns und unser rollendes Nostalgiefahrzeug hieß das: eine letzte Steigung, eine letzte Kurve …

Bild 23: … dann rumpelten wir quietschend über die Einfahrtsweiche, während drüben im Gleis 4 eine RB nach München Hbf. auf die Ausfahrtserlaubnis wartete, …

Bild 24: … und erreichten schließlich nach einer 20 minütigen Fahrt den Bahnsteig, auf dem schon zahlreiche Fahrgäste darauf warteten, mit dem ‚Roten Brummer‘ nach Wolnzach fahren zu können.

20 Minuten Fahrt – 5,2 km Strecke – und dennoch war es für meinen Freund und mich eine Art Zeitreise, die uns immer wieder ein Lächeln … nein: ein Lachen ins Gesicht zauberte. Das Fahrterlebnis ist hier in 24 Bilder komprimiert. Sollte es mir gelungen sein, nicht all zu große Langeweile zu erzeugen, vielleicht im Gegenteil sogar bei jemand Neugier auf mehr zu wecken, dann bitte ich, sich des unten in der Signatur stehenden Links zu bedienen: die dort verlinkte Seite zu unserem Verein, der ‚Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V. - IHMB‘, liefert eine Fülle von Informationen zu ‚unserem‘ Holledauer Bockerl. Darüberhinaus hoffe ich demnächst dazu zu kommen, diesen Bericht mit erheblich mehr Bildern und auch mehr Informationen zu der Strecke, u.a. besonders die Epoche I betreffend, auf meiner eigenen kleinen Homepage einstellen zu können.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Dennis,

schön Deine Kreisringbahn bzw. den Bahnhof hier kennenlernen zu können! Du schreibst von den in Kiesbettung verlegten Gleisen - darf ich fragen, welches Material Du zu deren Darstellung verwendest?

Servus, immer eine gute Zeit hier im Forum und hoffentlich bis demnächst (wirklich gerne mit weiteren Bildern)
Joachim

Grüß' Dich, Stefan,

freut mich, daß ich mit der Weinert-Weiche helfen konnte. Bei allem persönlichen Faible für die Weinert-Weichen hätte ich mich genau wie Du entschieden:
für Tillig. Ich möchte wetten, daß Dich die für einen bayerischen Bahnhof unpassenden Doppelschwellen schließlich genau so gestört hätten wie der Knick in den Segmenten - man sieht es einfach laufend. Trotz unserer nicht wirklich befriedigenden Erfahrungen mit den Tillig-Weichen gerade bei Wolnzach in Epoche I und den hier auch anderweitig im Forum thematisierten Problemen damit finde ich Deine Entscheidung alles andere als verkehrt und drücke ganz fest die Daumen, daß Dir diese bei diesem Projekt hoffentlich doch erspart bleiben.

Servus, viel Erfolg und noch mehr Spaß beim Bauen

Joachim

P.S. Ich freue mich schon auf den nächsten Besuch in Deinem MoBa-Keller - und finde den Weg, wenn's gar zu lange dauert, zur Not auch alleine ...

Sorry - versehentlicher Doppelpost!

Grüßt' Euch zusammen,

anbei ein paar Neuigkeiten zum Bahnhof Wolnzach Markt in Epoche I, betreffend die Gleiswaage.
Es ist der Versuch eines Nachbaus an Hand der vorliegenden Pläne von 1894 (weitere sind bis zum Jahr 1903 vorhanden) zur Waage im Gütergleis in Wolnzach. Zwischen die beiden Weichen im Gütergleis passen genau ein 9-m-Joch, die Waage und ein weiteres 9-m-Joch des Langschwellengleises.

Bild 1: Probeliegen der beiden Gleisjoche mit der dazwischenliegenden Gleiswaage.

Bild 2: wie vor, in Fahrtrichtung gesehen.

Bild 3: Vorbereitung im 'Untergrund' für die Einbauten – zu erkennen sind die unterschiedlichen Breiten der eingesetzten Evergreen-Profile.

Bild 4: typischer Waggon der Nebenstrecke zu Testzwecken auf der Waage.

Bild 5: Einbau der Teile des Blechrahmens, der beim Wiegevorgang die Spurkränze der zu wiegenden Waggons anhob. Hier mußte wegen des in unseren IHMB-Arrangements eingesetzten Rollmaterials ein Kompromiß eingegangen werden: die hochstehenden Bleche befinden sich nicht unter den Spurkränzen, sondern so weit nach innen versetzt, daß alle Fahrzeuge problemlos über die Waage rollen können.

Bild 6: Detailaufnahme einer Ein-/Ausfahrtseite der Waage.

Bild 7: Herrichten der Riffelblechabdeckung zwischen den Schienen.

Bild 8: eingebaute, aber noch nicht eingefärbte Riffelblechnachbildungen.

Bild 9: Unterbau der Gleiswaage mit den beiden zugehörigen Jochen eingebaut im Gütergleis.

Bild 10: wie vor, in Fartrichtung; zu erkennen hier auch, daß im nächsten Schritt die noch nicht eingefärbten 'Kleineisen' jetzt ihren rostigen Anstrich erhielten.

Der Nachbau des Gehäuses des Wiegebalkens steht noch aus. Diesen möchte ich aber erst einbauen, wenn die andere Ausgestaltung so weit fertiggestellt ist, daß dieser nicht der akuten Gefahr der Beschädigung ausgesetzt ist.

Servus und bis demnächst

Joachim

Grüß'Dich, Axel,

vielen Dank für Deinen Hinweis!
Ich möchte es im Pinzip so und dennoch einen Tick anders versuchen: die Girlanden hat meine Frau auf Evergreen-Flachprofil 0,25x1,5 mm, die Kränze auf 0,5-mm-Abschnitten von Evergreen-'Röhren' mit einem Durchmesser von 10 mm aufgebaut. Diese möchte ich auf der Rückseite hauchdünn mit Eisenpulver beschichten. An den entsprechenden Stellen im Innern des Gebäudes werde ich mein Glück mit aufgeklebten Magnetscheiben 8x2 mm (falls diese zu schwach sind, dann 10x3 mm, Magnetisierungsgrad jeweils Y35) versuchen, in der Hoffnung, daß die gelaserten Wandeile die Feldstärke der kleinen Magneten nicht zu sehr herabsetzen.

Servus und einen schönen Tag

Joachim

Grüß' Dich, Friedrich,

herzlichen Dank für Deinen Hinweis und die Gedanken, die Du Dir gemacht hast!
Der Punkt war auch Gegenstand intensiver Besprechungen mit einem meiner 'Modulbau-Spezln', der auch der 1. Vorstand der IHMB ist. Auf seinen Rat hin kam es zu dem Ergebnis zu versuchen, die Befestigung der Girlanden und Kränze mit Hilfe von Minimagneten zu versuchen; das feste Ankleben soll nur die letzte Möglichkeit bleiben, wenn es nicht anders geht. Mal gespannt, ob die kleinen Magneten eine praktikable Lösung darstellen werden.

Servus und bis hoffentlich demnächst 😀

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Im Markt Wolnzach ging es in der letzten Zeit mit dem Gleisbau weiter, ein, wie ich fürchte, wohl eher langweilige Geschichte, da sich einfach alles immer wieder wiederholt. Deshalb nur mit wenigen Worten und ein paar Bildern:

[Bild 1: Weiche 2 beim letzten Probeliegen vor dem endgültigen Einbau]

[Bild 2: Weiche 3 nach dem endgültigen Einbau, warten auf das Abbinden des Klebers]

[Bild 3: Weiche 1 und 2 eingebaut, die Langschwellen hinten liegen Probe]

[Bild 4: Weiche 3 und 4 eingebaut, die Langschwellen hinten liegen ebenfalls Probe, der noch fehlende Korkunterbau ist längst 'nachgerüstet']

[Bild 5: Weiche 5 war vorher schon eingebaut, auch die Langschwellen zum Lokschuppen sind nur probehalber ausgelegt]

[Bild 6: kleiner Ausblick um wenigstens einen Eindruck für die nächsten Schritte zu bekommen: an dieser Stelle wird die Gleiswaage liegen, sie wird allerdings den Originalmaßen entsprechen und damit deutlich kleiner werden, als es mit den Reststückchen von Evergreen-Profilen 'auf die Schnelle' möglich war darzustellen].

Tatsächlich bin ich mit dem Gleisbau schon wieder ein ganzes Stück weiter, habe aber einfach vergessen den Auslöser der Kamera zu betätigen. Außerdem hat mich meine eigene Dummheit aufgehalten (sieht so aus, als ob das Rechnen nicht so ganz meine Stärke ist ich durfte nebenbei nochmals 650 Kleineisen 'schnitzen' …

Ein anderer Punkt ist vielleicht interessanter: ich kann schon mal vorab zeigen, wo wir bei den Gebäuden hinkommen wollen. Matthias/Protokreativ hat Stefan die ersten gelaserten Teile zukommen lassen.

[Bild 7: Beispiel Straßenseite des Hauptgebäudes, noch nicht als Ziegelstein eingefärbt]

Es sind noch nicht ganz die endgültigen Teile, ein paar Veränderungen wird es noch geben, wie z.B. die fehlenden Fensterstürze über den kleinen Fenstern oder die Ausdehnung der Segmentbögen über den normalen Fenstern. Dennoch sind wir schon jetzt restlos begeistert von dem, was wir da in Händen halten: beispielsweise die absolut maßstäblichen Ziegelsteine (samt Fugen) im exakt gleichen Verbund wie unser Vorbild … Es gäbe noch viel zu schwärmen – aber dazu mehr im Rahmen des Baufortschritts – Mathias: einfach umwerfend, phantastisch!

Vorrangig geht es diesmal um den Schmuck des Gebäudes, den Uta, meine Frau, an Hand der endgültigen Größenverhältnisse in Angriff nehmen konnte:

[Bild 8: Straßenseite, oben wie gehabt, unten ziegelrot eingefärbt und mit Kränzen und Girlanden versehen – bitte nicht an den weißen Flecken stören: das sind Rest vom Material für die Blumen].

An Hand des Quellenmaterials zu 'unserem' Bahnhof konnte sie auch beim Gebäudeschmuck die Größenverhältnisse und Details von damals genau nachbilden, etwa die Größe der Kränze oder Rauten, die unterschiedlich und unregelmäßig großen Girlanden, wo und an welcher Stelle sich weißer und blauer (Blumen-)Schmuck befand oder auch die 'erschlagende' Größe der weißen Schleifen. Es ist mir einfach ein Bedürfnis auch an dieser Stelle meiner Frau für die Akribie und liebevolle Ausgestaltung des Gebäudeschmucks ein ganz herzliches, großes Dankeschön zu sagen!

[Bild 9: dito die Eingangsseite des Gebäudes]

[Bild 10: die Teile nochmals im Gesamtüberblick]

So weit für den Moment.

Servus und allen einen guten Start in die Woche

Joachim

Grüß' Dich, Rainer,

Deine ordnende Hand könnte ich gut in meinem MoBa-Keller brauchen! Ich freue mich für Dich, daß Du die 'Bau-Kurve' genommen hast und wünsche Dir, daß Dich die Muse nicht verläßt!

Servus und hoffentlich bis bald mit weiteren Neuigkeiten

Joachim

Grüßt' Euch zusammen zum zweiten Teil der Feiertags-/Sonntagsbastelei.

Nachdem das durchgehende Hauptgleis verlegt ist, stehen die Gütergleise an. Dazu wurde zuerst der Bereich festgelegt, der noch mit Korkbettung auszustatten war,

[Bild 11]

die dann auch eingebaut und grundiert wurde. Hatte dafür noch ein recht grobes Auslegen der Schienen genügt, galt es nun, möglichst genau weiterzubauen. Die vier Langschwellenstücke für die nördliche (zwischen Weiche 1 und 2) sowie die südliche (zwischen Weiche 3 und 4) Weichenverbindung erhielten ihre Schienen. Außerdem sollten die Kästen endlich exakt miteinander verschraubt werden – die Eingangs gezeigte Notlösung mit den vielen Schraubzwingen zur Ausrichtung hatte wegen unzureichender Exaktheit im jetzigen Baustadium endgültig ausgedient. Dafür erhielten (endlich) die Stirnseiten derselben – bei strahlendem nachmittäglichem Sonnenschein auf der Terrasse – mit Hilfe einer Schablone ihre Verbindungslöcher gebohrt.
Zurück im MoBa-Keller paßten die Kästen jetzt in der gewünschten (und benötigten) genauen Art aneinander und der Einbau der Verbindungsstücke zwischen den Weichen konnte beginnen.

[Bild 12: Probeliegen der Verbindung zwischen Weiche 1 und 2]

[Bild 13: ebenda aus der Vogelperspektive]

[Bild 14: Probeliegen der Verbindung zwischen Weiche 3 und 4]

[Bild 15: ebenda aus der Vogelperspektive]

Die weiteren Schritte erfolgten in der dargestellten Weise, wobei im nachfolgenden Bild die diversen Bleistiftlinien vielleicht zeigen können, wie bei der Ausrichtung der Schienen für einen exakten Gleisverlauf dieselben mehrfach ihre Positionierung änderten:

[Bild 16]

Nach diesem Geduldspiel endlich der endgültige Einbau:

[Bild 17]

[Bild 18]

Auf der anderen, der nördlichen Seite erfolgte der Einbau auf die gleiche Art.

[Bild 19]

Hatte ich vergessen zu erwähnen: natürlich waren vor dem Einbau die Kleineisen der Joche der Verbindungsstücke alle jeweils mit dem zweiten Teil der Klemmplatten bestückt worden.

Abschließend (mittlerweile nach Mitternacht) der Baustand:

[Bild 20]

Soweit für diesmal, weiter geht es hoffentlich demnächst mit dem endgültigen Einbau der Weichen 2 und 3 im Gütergleis, der beiden Ladestutzen und der Gleiswaage zwischen Weiche 2 und 3.

Servus und Euch allen eine gute ('Rest'-)Woche

Joachim

Grüß' Dich, Holger,

zu Deiner Frage nach dem 'Beiweg' (unter dem Begriff kenne ich das, was Du als „Sandstreifen“ benannt hast) – ich würde Dir ja gerne helfen, aber ... und als 'Experte', fürchte ich, bin ich schon gleich gar nicht berufen ...

Aus Sicht des 'bayerischen Nebenbahners' sollte in meinen Augen, wie schon von Johannes geschrieben, der Beiweg der Regelfall sein – epochenübergreifend; für die Epoche I war er auf jeden Fall Bestandteil der 'Normalien', die dem jeweiligen Streckenplan beigefügt werden mußten und beim Bau somit auszuführen waren. Während die Anlage des (Entwässerungs-)Grabens in Abhängigkeit von der Geländemorphologie auszuführen war oder unterbleiben konnte (was in den Plänen seinen schon fast zentimetergenauen Niederschlag fand), mußte der Beiweg immer angelegt werden (als Ausnahme ist mir, was leicht einfach nur mangelndes Wissen sein kann, lediglich die in Bayern nur im geringen
Maße vorkommende Schmalspur bekannt).

Um den Bogen in die Epoche IV (und letztlich bis in die jüngste Zeit) zu schlagen, binde ich mal ein paar Bilder von 'meiner' Hallertauer Bockerl-Strecke aus der Zeit vor der Überarbeitung ein:

[Bild 1]

[Bild 2]

[Bild 3]

Ich glaube, sie vermitteln im Vergleich mit den von Dir verlinkten Bildern Deines Vorbilds den gleichen, schon durch Bruno beschriebenen Eindruck: da war ein Beiweg, auf den sich von der einen Seite der Schotter geschoben hat und den von der anderen Seite her auch noch natürliches Grün überwucherte.

Servus und weiterhin viel Freude mit Bischofsheim

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Allerheiligen/Allerseelen – trotz (oder wegen?) des herrlichen Wetters ging etwas vorwärts am Bahnhof Wolnzach Markt.
Zunächst wurde der Übergang von Segment 3 zu Segment 4 hergestellt und anschließend die Schienen nach Weiche 5 bis zum Segmentende (=Modulende) eingebaut.

[Bild 1: Probeliegen der Schienen]

[Bild 2: Schienen zur Seite geklappt für das Auftragen des Klebers]

[Bild 3: die eingebauten Schienen]

Die Gleisbauklammern lassen mitunter die Klemplattennachbildungen abplatzen:

[Bild 4: verlorengegangene Klemmplatte]

[Bild 5: abgeplatzte Klemmplatten]

diese Stellen wurden auf allen Segmenten des Bahnhofmoduls ausgebessert. Anschließend gab es wieder ausgiebige Probefahrten, die diesmal eine Gtl 4/4 mit Ng übernahm. Zunächst auf den neu verlegten Schienen

[Bild 6: Probefahrt 1]

[Bild 7: Probefahrt 2 – Kesselwagen freischwebend über dem Abgrund]

[Bild 8: Probefahrt 3 – Übergang Segment 3 zu 4 zwischen den Weichen 4 und 5]

und dann zurück bis in den Bahnhof:

[Bild 9: Probefahrt 4]

[Bild 10: Probefahrt 5]

Wie im letzten Bild unschwer zu erkennen gab es nach Abschluß der (nächtlichen) Baumaßnahmen 'begleitend' zu den Probefahrten zur Belohnung ein Bier, dann ging es ab ins Bett um am Allerseelen-Sonntag ausgeruht weitermachen zu können.

Servus für den Moment, es geht demnächst weiter.

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Ein Stückchen ist es mit dem Gleisbau vorangegangen. Bisher 'rentierten' sich Probefahrten nur mit einer kleinen Garnitur,

(Bild 1)
und

(Bild 2)

mittlerweile darf sie schon etwas größer sein:

(Bild 3)

die Schienen des durchgehenden Haupgleises zwischen Weiche 1 und Weiche 4 sind inklusive letzterer verlegt, der Übergang zum letzten Segment des Bahnhofsmoduls steht nun zum Einbau an.

(Bild 4)
und

(Bild 5)

Soweit für den Moment.
Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Leider bin ich in den letzten Wochen nicht ansatzweise zu dem gekommen, was eigentlich geplant gewesen war, ein klein wenig ging aber mittlerweile doch. Hier nun zum gegenwärtigen Stand im Bahnhof Wolnzach Markt.

Die Kleineisenteile 1x1 und 1,5x1 mm waren so weit in hoffentlich ausreichender Anzahl zurechtgeschnitten sowie auch die Langschwellen für das durchgehende Hauptgleis abgelängt und rostbraun eingefärbt worden. Einseitig wurden letztere dann zunächst mit kleinen 1x1 mm großen Plättchen unter erwendung einer zuvor angefertigten Schablone für die Verteilung der Kleineisen beklebt.

[Bild 1]

Im nächsten Schritt wurden die vorbereiteten Langschwellen auf ihrem Gleisabschnitt ausgelegt, um die Punkte für die Stromeinspeisung festzulegen.

[Bild 2]

Von diesen Punkten ausgehend wurden anschließend die entsprechenden Stellen an den Schienen eingemessen, an denen die Brünierung für die Einspeisung entfernt,

[Bild 3 – die Brünierung am Schinenfuß ist in diesem Bild noch nicht sauber beseitigt]

Langlöcher mit einer Breite von 1,5 mm an der entsprechenden Stelle in die Langschwelle gefräst und Kabel am Schienenfuß angelötet wurden. Nun konnte das jeweilige Kabel durch 'sein' Langloch gefädelt und das Schienenprofil mit der Langschwelle verklebt werden, wobei die genannten, zuvor eingebauten unteren Kleineisenteile jetzt als Anschlag für den Schienenfuß dienten.

[Bild 4]

Als nächstes wurden die korrespondierenden unteren Kleineisenteile auf der gegenüberliegenden Seite aufgeklebt.

[Bild 5] und [Bild 6]

Um einen besseren Kontrast für die nun einzubauenden oberen Teile der Kleineisen zu haben, wurden vorab die Schwellen-/Schienenstränge einer raschen Grundierung mit Rostbraun unterzogen,

[Bild 7]

anschließend die 1,5x1 mm großen oberen Teile, die bis auf den Schienenfuß reichen, eingeklebt

[Bild 8]

und schließlich die Schienen zunächst provisorisch an der vorgesehenen Stelle eingebaut.

[Bild 9] und [Bild 10]

Für den Bereich um die Langschwellen herum werden Balsaholzstreifen eingebaut, um 'Kies' bzw. 'Sand' und damit Gewicht zu sparen.

[Bild 11]

Dann durfte schonmal ein Güterwagen posieren.

[Bild 12] und [Bild 13]

Nun steht der Einbau der Weiche an, aber das nachfolgende Gleisstück mit einer Länge von 126 cm ist auch schon für den Einbau vorbereitet und darf 'probeliegen'

[Bild 14] und [Bild 15]

Soweit für den Moment.
Servus und ein schönes Wochenende

Joachim

Grüß' Dich, Holger (und natürlich auch Frank!),

zu meiner großen Freude darf ich lesen, daß Du Dich bzw. Ihr Euch einem 'bayerisch-fränkischen' Projekt widmest/widmet. Ich sehe den Berichten und Fortschritten schon richtig gespannt entgegen.

Servus, viel Erfolg und hoffentlich bis demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Axel und Holger: Danke für die Bilder und die Erklärung, um welchen Bahnhof es sich handelt. Ich kannte den Bahnhof Sontheim bislang nicht.

Friedrich: Ich kann Dir nur zustimmen: das hier ist gewiß nicht der richtige Thread für eine Grundsatzdiskussion über diverse Formen des Gleisunterbaus. Deshalb auch von meiner Seite nur eine kurze Anmerkung:
Wir, die IHMB e.V., sind zwar erst 12 Jahre alt, die ältesten heute noch bei uns eingesetzten Module, besonders der Nachbau des Bahnhofs Enzelhausen, sind seit 1994 entstanden, mithin mittlerweile 20 Jahre alt. Wir sind bisher noch nicht mit dem von Dir beschriebenen Problem konfrontiert worden.

@alle: In einem Anflug von Arbeitswut habe ich heute Abend (gerade vor wenigen Minuten fertig geworden) nochmals rund 1.800 Plättchen zugeschnitten, diesmal die für den zweiten Teil der Kleineisen, also mit dem Maß 1,5x1,0 mm. Damit kann (hoffentlich demnächst) der Gleisbau in Angriff genommen werden, denn die Imitate zur Darstellung der Verschraubung können auch nachträglich aufgesetzt werden.

Servus und eine gute Nacht

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Vorab: bitte wundert Euch nicht über die Schraubzwingenparade! Da wir derzeit ein großes Arrangement in unserem Ausstellungsraum aufgebaut haben, in das auch eine Reihe von neuen Modulen integriert worden sind (Testläufe sozusagen), haben wir nicht nur keine Modulhaxen mehr übrig, sondern jeder von uns auch seine eigenen zur Verfügung gestellt. Wir müssen unbedingt eine neue Serie Moduluntergestelle auflegen, denn an einen Gesamtaufbau aller Module ist sowieso schon länger mangels Beinen nicht mehr zu denken. Aus diesem Grund behelfe ich mir erstmal mit zwei außen angelegten, 3 m langen und von den zu sehenden Schraubzwingen gehaltenen Holzleisten, um die Segmentkästen des Bahnhosfmoduls genau auszurichten.

Weiter ging es beim Bahnhof mit den vorbereitenden Maßnahmen für den Gleisbau: zuerst wurde die Korkbettung für das durchgehende Hauptgleis eingebaut. Die Maurer-Richtschnur benutze ich gerne bei längeren geraden Elementen, weil damit in meinen Augen eine leichteres und schnelleres Ausrichten der Gleisbettungsstreifen möglich ist.

[Bild 1: eingebaute Korkgleisbettung für das durchgehende Hauptgleis, noch mit Richtschnur]

Üblicherweise wäre jetzt für mich erst das Grundieren der Trasse und dann das Einmessen der Gleise angesagt, aber ich war entschieden zu neugierig, wie exakt die einzelnen Kästen des Moduls zu den zu Grunde gelegten Plänen des ausgehenden 19. Jhs. paßten – und, um das Ergebnis schon vorwegzunehmen, Stefans Pläne im Maßstab 1:87 sowie deren Umsetzung als Grundkästen paßten überall auf den Millimeter genau!

[Bild 2: Position Weiche 1 am Güterschuppen]

[Bild 3: Position Weiche 4 Ende Gütergleis und Weiche 5 Zufahrt zum Lokschuppen]

Zwischen die Weichen 1 und 4 passen genau 11 Gleisjoche zu (im Original) je 9 m, zwischen die Weichen 4 und 5 genau ein Joch. Außerdem werden in der Bahnhofseinfahrt (vor Weiche 1) 5 sowie in der Ausfahrt (nach Weiche Weiche 5) 6 Joche liegen.

Nun wurde im nächsten Schritt die Trasse grundiert (das Bild eines grauen Bandes in einer braunen Kastenlandschaft können wir uns wohl ersparen – ich habe jedenfalls keines gemacht …) und dann konnte das Kapitel 'Gleisbau' in Angriff genommen werden. Wie schon beim „Versuchsstück'l“ beschrieben entstehen die Kästen der Langschwellen aus 2x4 mm messenden Rechteck-Profilen von Evergreen, wobei nach entsprechendem Ablängen aus je einem Profilstreifen eine Dreiergruppe Langschwellen-Kästen sich darstellen läßt.

[Bild 4: Ablängen der Evergreen-Profile]

Die einzelnen Langschwellen-Kästen innerhalb einer Gruppe bilde ich mit Hilfe einer Goldschmiedesäge mit 0,3 mm feinem Sägeblatt nach.

[Bild 5: Darstellung der Langschwellen-Kästen innerhalb einer Gruppe]

Die Evergreen-Profile erhielten dann auch gleich einen ersten Anstrich mit Revell-Rost.

[Bild 6: angerostete Langschwellen]

Damit haben wir den Punkt erreicht, wo ich momentan 'hänge': für die Langschwellengleise im Bahnhof benötige ich 1.600 Kleineisen, die wiederum aus je drei Teilen bestehen: einem unteren Teil am Schienenfuß mit 1x1 mm Größe, darauf übergreifend auf den Schienenfuß einen Teil mit 1,5x1 mm Größe und darauf zur Darstellung des Kopfes der Verschraubung ein Teil mit 0,5x0,5 mm. Unter Benützung eines Choppers lassen sich die Bestandteile der Kleineisen zwar schön exakt herstellen,

[Bild 7: Kleineisenproduktion 1]

[Bild 8: Kleineisenproduktion 2]

aber es hat dennoch etwas von 'Strafarbeit' … Immerhin sind die Unterteile mit 1x1 mm mittlerweile alle hergeschnitten:

[Bild 9: Kleineisenunterteile 1x1 mm]

Von diesen Miniteilen verspringt ganz gerne mal das ein oder andere, trotz Verwendung einer Klemmpinzette. Deshalb – und weil es sich aus den Längen der Evergreen-Profile so schön ergab – habe ich gleich noch eine gewisse Menge über die benötigte Anzahl hinaus 'zur Sicherheit' zurechtgeschnitten. Auch wenn es nach nichts ausschaut: in dem Becher im letzten Bild befinden sich ca. 1.800 der benötigten Plättchen.

So weit für den Moment, weiter geht es mit dem Herschneiden der anderen Teile für die Kleineisennachbildung – ich wollt', die wären schon fertig …

Servus und bis demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Mein letzter Bericht vom Bau der Module/Segmente liegt schon wieder mehr als zwei Wochen zurück - langsam darf ich da wohl ein bisserl 'auf die Tube drücken' - keine vier Monate mehr, bis der Bahnhof einsatzbereit sein muß.

Gegenwärtiger Stand: alle Module und Segmente haben mittlerweile in meinen MoBa-Keller Einzug gehalten, sind gespachtelt und geschliffen, in unserem IHMB-Standard-Braun (RAL 8017 'Schokoladenbraun' - wir sind alles Naschkatzen, für uns ist das 'Erdbraun' ) grundiert und gründlich durchgetrocknet. Außerdem 'leuchten' jetzt auch alle Weichen in einem 'Kyanisiert-Grün', lediglich die Profile und Kleineisen bedürfen noch etwas der rostigen Nachbehandlung, was ich aber erst zusammen mit der farblichen Gestaltung des Langschwellengleises vornehmen möchte. Auf einen Punkt freue ich mich in dem Zusammenhang zugegebenermaßen jetzt schon diebisch: ganz zum Schluß bekommen die Oberflächen der Gleitstühle einen richtig fettglänzenden schwarzen Anstrich, denn ich unterstelle, daß zur Streckeneröffnung nicht nur das Gebäude feierlich geschmückt wurde, sondern auch die Weichen nochmals eine kleine 'Behandlung' erfuhren. Endlich mal nicht die Gleitstühle in einem altersmäßig UV-ausgebleichten und mit schon von stark verbrauchtem Fett gezeichneten Grauton darstellen.

Zum Schluß noch der Versuch in ein paar Bildern mit probeweise ('ungefähr') ausgelegten Weichen und ein paar (nicht wirklich zum Einsatz kommenden) Schienenstücken darzustellen, wo der anstehende Gleisbau in seinem Verlauf im Bahnhof hinführen soll:

[Bild 1: Überblick von der Einfahrtseite am EG aus gesehen]

[Bild 2: Die Situation am EG und Güterschuppen]

[Bild 3: Die Weichenkombination am Gütergleis links = nördliche Bahnhofsseite]

[Bild 4: Die Weichenkombination am
Gütergleis rechts = südliche Bahnhofsseite]

[Bild 5: Abzweig zum Lokschuppen]

Soweit für den Moment - wenn ich jetzt noch Glück haben und nicht (oder wenigstens nur wenig) von meiner Arbeit gestört werden sollte, dann könnte an diesem Wochenende der Startschuß für den Gleisbau erfolgen.

Servus und hoffentlich bis bald

Joachim

Grüß' Dich gleich nochmals, Holger!

Zitat von Holger

Falls ich die Neugier geweckt haben sollte: Demnächst mehr in diesem Kino.

Neugierig bin ich schon lange, habe versucht, aus der ein oder anderen Frage von Dir etwas abzuleiten oder zu erraten. Ich freue mich schon auf das, was Du uns zeigen wirst!

Was die Weichen betrifft: ich gehe davon aus, daß nur die allerwenigsten 'freihand' z.B. in einem Modularrangement erkennen können, ob das nun eine 190-1:9- oder eine 180-1:8-Weiche ist.

Servus, bis demnächst und eine gute Nacht

Joachim

Grüß' Dich, Holger,

schön von Dir hier zu hören bzw. zu lesen, aber vor allem freut mich, daß Dir das Vorhaben gefällt!

Zu den Weichen: es sind Tillig-EW-6, die hier verbaut werden, keine Originalnachbauten der im Bahnhof ursprünglich liegenden bayerischen 180-1:8-Weichen. Die Tillig-Weichen haben keine Gelenk-Zungen und weichen auch noch in anderen Punkten von diesen ab, aber es gibt auf der anderen Seite keine Probleme mit unseren IHMB-Modulen bzw. mit dem von uns eingesetzten rollenden Material, womit für mich das Hauptargument der Entscheidung auch schon genannt ist. Optisch ist für mich wichtig, daß sie wie die bayerischen Weichen keine Doppelschwellen haben, auf der technischen Seite, daß sie für Räder nach NEM und RP 25 gleichermaßen geeignet sind. Ich lackiere lediglich die Schwellen, um die wegen der damaligen Kyanisierung derselben entstandene Grünfärbung darzustellen.

Was Roco-line-Gleise bzw. -Weichen betrifft habe ich mich demnach wohl mißverständlich ausgedrückt - ich verwende im Modulbau das Gleissystem nicht mehr. Auf den letzten Bildern der Modul-/Segmentkästen habe ich Gleisstücke davon zusammen mit den tatsächlich zum Einsatz kommenden Tillig-Weichen nur ausgelegt, um eine kleine Vorstellung zu vermitteln, welche Gestalt der Bahnhof aufweisen wird.

In der Hoffnung, daß der ein oder andere Punkt jetzt vielleicht klarer ist: Servus und bis hoffentlich bald

Joachim