Beiträge von Wolfgang B

    Hallo Friedrich,
    recht beeindruckend Deine Massenfertigung.
    Der Carsten ist für mich immer noch eine Quelle der Inspiration, es finden sich dort immer noch genügend Vorbilder für den Nachbau.
    Das es Herstellern nicht gelingt hochwertige Wagen herzustellen die es zwar im Original in Massen gab, nicht so als Modell, ist immer wieder verwunderlich.
    Hier mal ein interessantes MD-Set:

    Danke für die korrekte Umrechnung der Masse. Es sollte noch einmal darauf hingewiesen werden, dass das Gros der Modelle zu schwer im Verhältnis zum Original ist.
    Das hat jedoch keinen nachweislichen Einfluss auf die Funktionalität.
    Allerdings hat die enorme Verkürzung der Weglängen im Modell entscheidenden Einfluss auf das Steuerverhalten.
    Bei einer Anlage für den Hausgebrauch wird man mit einer Blockstreckenlänge zwischen 2m-3m gut bedient sein um noch eine Mehrzugsteuerung sinnvoll einsetzen zu können.
    Das gezielte Abbremsen ist zwar jederzeit möglich, würde den Bremsweg von Schienenfahrzeugen wesentlich unterschreiten.
    Mit der Fernwald-PC-Steuerung gelingt dies im Automatikbetrieb ebenfalls hervorragend, es entsteht weder Frust noch Bruch.


    Den Schwachpunkt bildet Not-Aus.
    Ohne auf die Einzelheiten einzugehen, dieser Not-Aus erfolgt wenig selektiv und bereitet viel Ärger.
    Eine weiter zu entwickelnde Fahrzeugsteuerung würde Entgleisungen wie auch andere "Unfälle" erkennen und nur den relevanten Betriebsbereich abschalten. Damit sind wir bereits im Gebiet der Vernetzung oder Industrie 4.0.
    Das dieses alles kommen wird ist zweifelsfrei, Modellbahn könnte hier ein Vorreiter im positiven Sinne sein.


    Gruß Wolfgang

    Hallo Axel,
    sehr interessante Ausführungen die ich zum größten Teil unterstreiche.
    Mit der Freiwald PC-Steuerung kann ich besser die Masse simulieren als mit jeder Schwungmasse.
    Diese macht z. B. keinen großen Unterschied zwischen einem schweren oder leichten Zug.
    Freiwald erstellt die Geschwindigkeitsparameter der Lok und ermittelt daraus die Anfahrt- und Bremswege.
    Das klappt natürlich auch mit ganzen Zügen.
    Zur Soundprogrammierung kann ich nicht viel sagen. Ich halte es für sehr schwierig dieses Beispiel Diesel am Berg (oder auch Anfahren)
    durch die Stromaufnahme des Elektromotors steuern zu wollen.
    Es gibt also noch vielRaum für Experimente
    Gruß Wolfgang

    Hallo Axel, Kurt und andere Interessierte.
    Danke für das Lob und das Interesse.
    Ich werde, wenn ich mit dem Oppeln durch bin, den Bau von kleinen Lokmodellen wie der Köf
    ausführlicher beschreiben.
    Hier ging es prinzipiell um neue Techniken im Zusammenhang mit den Laufeigenschaften wie: bringe ich der Lok das Laufen bei.
    Bin dabei etwas zu weit abgeschweift.
    Ich fräse dann und wann, leider ohne CNC und Fräsmaschine, mache jedoch viel mit der Kreissäge.
    Gruß Wolfgang

    Hallo Lutz,
    danke für die links und den Kommentar.
    Die gezeigten funkgesteuerten Fahrzeuge weisen eine durchweg niedrigere Betriebsspannung als die Modellbahn auf.
    Daraus resultieren kleinere Motoren. Die notwendigen Leistungen lassen sich problemlos einem Akku entnehmen.
    Das Problem des Modellbahnantriebs ist aber nicht die Motorleistung sondern das Fahrzeuggewicht.
    Bei Akkubetrieb muss man sich weniger Gedanken um den guten Schienenkontakt machen, im Gegenteil die Vertreter
    des Haftreifenrades kämen voll auf ihre Kosten, es könnten alle angetrieben Räder damit ausgerüstet werden.


    Bei der Köf wurde soviel massives Messing verbaut wie möglich. Im Motorraum befindet sich ein Messingblock
    Im Führerhaus sind Motor und Steuerung untergebracht.
    Selbstredend habe ich viel von den !:87 Modellbauern übernommen, Zahnräder m0,2, Wellen mit 1mm Durchmesser und natürlich die Elektronikkomponenten.
    Die Firma Deltag / UK bringt auch schon so einiges für die Modellbahn heraus, mit der Lieferung hapert es jedoch.



    Das Getriebe für den Antrieb beider Achsen sitzt zwischen den Rädern.



    Der freie Raum wurde ebenfalls mit massivem Messing aufgefüllt.



    Der Akku befindet sich unter dem Dach




    Bei der Piko-Köf, dem Ausgangsmodell, ist noch keine Elektronik eingebaut.
    Gut zu erkennen wie das Führerhaus vom Motor ausgefüllt wird, viel Luft und wenig Ballast
    füllen den Motorenraum aus.


    Gruß Wolfgang


    Sich Gedanken über den "Auslauf" einer Modellbahnlok zu machen halte ich für ein wenig sinnvolles Unterfangen.
    Es gehört zu den vielen Ungereimtheiten des Modellbahnwesens einen Elektromotor mit einer Schwungmasse zu versehen.
    In der Technik wird man nur sehr wenige Beispiele dafür finden, einen schwankungsfrei, schnell hochlaufenden Motor mit solch einer Bremse zu versehen.
    Tatsächlich geht es hier doch vorrangig um die Überwindung des schlechten elektrischen Kontaktes zwischen Rad und Schiene mit anderen Mitteln.


    Speicher-C und kapazitive Steuerimpulsübertragung (Lenz) sind bereits ein großer Fortschritt, dennoch sollte dem progressiven Modellbahner klar sein,
    dass eine hohe Speicherkapazität die Energieversorgung über die Stromschiene überflüssig machen würde, wie auch die kapazitive Signalübertragung genauso gut über größere Entfernungen als wenige Millimeter, per Funk möglich ist.


    Das führt genau in die Argumentationskette von Wolfgang K:
    "Eine ganz andere Überlegung zur Zukunft der Modelleisenbahn währe die sogenannte induktive Energie-
    übertragung also berührungslos. Schon heute gibt es E-Autos die ohne Steckdose und Kabel mit in der
    Fahrbahn eingelassener Spule geladen werden. Die zweite Spule muß selbstverständlich im Fahrzeug sein.
    Auch gibt es schon Straßenbahnen mit diesem Prinzip und auch elektr. Rasierer welche dadurch geladen
    werden können."



    Zugegeben, es lässt sich momentan diese Technik dort nicht so einbauen, wo sie am nötigsten wäre, bei Köf &Co.
    Diese Köf LgI braucht zwar keinen Strom aus der Schiene, muss aber ab und zu an die "Steckdose"



    Mit externer Aufladung ist dies bei größeren Fahrzeugen kein Problem.
    Was bei der Lok noch sehr wild und umfangreich aussieht, lässt sich inzwischen schon etwas minimieren.
    Nicht auf dem Bild ist der Akku.



    Das Kunststoffgleis mit Pflastersteinimitation ist die Ladestation. Wenn die Lok auf diesen Gleisabschnitt fährt, beginnt die Aufladung.



    Meine Zutaten stammen aus der Handytechnik und dem 2,4Ghz-Wlan.
    Das hier gezeigte sind sozusagen die Grundlagen, es entspräche der Modellbahn vor der dem Aufkommen der Digitaltechnik.
    Es lassen sich zwar per Funk ebenso die meisten Funktionen wie Lichtwechsel etc. bewerkstelligen, die Zugsteuerung, z.B. über Blocksteuerung ist so nicht möglich.
    Wenn man jedoch erfährt, dass einige Fahrer des Tesla während der Fahrt auf den Rücksitz geklettert sind um dem Wagen die Fahrt bis in die heimische Garage
    allein durchführen zu lassen, darf man sich auf weitere technische Fortschritte, auch für die Modellbahn, freuen.
    Gru Wolfgang

    Bei dem Vorbild besteht die Dachunterkonstruktion aus Holmen zwischen den Längswänden.
    Diese tragen dann das eigentliche Dach mit der Dachhaut.
    Im Modell wurde dies vor allem, dem Vorbild entsprechend so umgesetzt, um eine höhere Stabilität zu erreichen.
    Die Blechbauweise im Eigenbau lässt einen schnell erkennen, wie auch im Original verfahren wurde.


    Die Holme werden aus zwei Lagen Ns-Blech, o,3mm dick, zusammengesetzt.



    Die Seitenwände tragen innen Nuten in welche die Holme eingesetzt werden.



    Dass die Holme noch leicht verbogen sind ist noch nicht so tragisch, dies wird später ausgeglichen. Wichtig ist zunächst dass sie ordentlich fluchten.
    Auf die Holme kommt das Verstärkungsgitter. Leider existiert kein gutes Foto dieses Gitters. Der starke Schattenwurf lässt ein korbförmiges Abbild entstehen.
    Tatsächlich ist dieses ein vorgebogenes Blech, 0,3mm stark.




    Zusammen ergibt dies später ein stabiles T-Profil für jeden Holm.



    Das Gitter kann durch die Biegenuten gut gebogen werden. Für die Führung des Holms ist die Längsnut vorgesehen.



    Für die Dachhaut ist eine möglichst breite Auflagefläche des Holms gewählt worden damit sich später die Dachhaut an den Auflageflächen nicht durchdrückt.
    Auf diese Weise lässt sich auch eine dünne Dachhaut aus Alu-blech auflegen. Alu lässt sich optimal biegen, behält seine glatte Oberfläche und entsprechend der Materialwahl lassen sich auch die dünnen Metalldächer wie auch die dicken Holzdächer gut nachbilden.






    Das die Dachhaut erst nach Abschluss der meisten Arbeiten aufgelegt wird, versteht sich. So sind die beiden untersten Fotos bereits im Baufortschritt weit vorgegriffen.


    Gruß Wolfgang

    Hallo Kurt und Axel,
    danke für die anerkennenden Worte.
    Ich denke auch dass die alte Fleischmannkakenkupplung am besten zu automatisieren wäre.
    Allerdings müßten auch hier die Haken beider Wagen bewegt werden.


    Der Aufwand beide Wagenseiten mit einer AK zu versehen ist schon recht hoch.
    Da müssten noch konstruktive Vereinfachungen gefunden werden.
    Die Ansteuerung mit dem ZIMO-MX640 läßt zwei Servos zu.
    Ich arbeite daran, dies ganze mit Akku und Funk zu machen.
    Gruß Wolfgang

    Zu dem Fangbereich, lieber Lutz, ist nichts mehr hinzuzufügen.


    Die Moba-industrielle AK braucht anscheinend einen großen Fangbereich.


    Es konnte nicht mein Ziel sein, mich mit einer modifizierten Bügelkupplung oder mit neuen Systemen zu befassen.
    Es gibt ja bereits eine vorbildliche Schraubkupplung.
    Der Weg dahin, diese zu automatisieren, war nach den vorangegangen Versuchen dann auch nicht mehr schwierig.
    Zwei Einschränkungen sind bis jetzt nicht zu umgehen, der Stelldraht ist als solcher sichtbar.
    Alle Drehpunkte der Kupplung können nicht umgesetzt werden.
    Zunächst musste ich mich von dem Gedanken freimachen, dass der freie Bügel in den Kupplungshaken eingehängt wird.
    Leider ist dieser Unfug sogar bei Weinert zu finden.

    Das Vorbild zeigt uns wie es geht.



    Man kann auch die Bügel nicht geöffnet baumeln lassen, sie enden unter SO.
    Man betrachte rechts die Weinert-Kupplung.
    Links ist bereits zu erkennen, wie ein Teil der Kupplung sich unter die Pufferbohle schiebt.



    Der Ankuppelvorgang ist recht einfach,









    Der Stelldraht wird linear bewegt.
    Bei einem Einbau in einen Wagen wird dieser Draht zu der Kupplungsverbindungsstange verlegt.
    Der Stellvorgang geschieht mittels "Servo". Moderne Decoder wie der Zimo DX640 haben einen Steuerausgang dafür.


    Gruß Wolfgang

    Im Thema Lenkachsen beschrieb ich bereits das Thema Pufferhub und Kupplungen.
    Zu den Kupplungen ist bereits viel gesagt, geschrieben und auch gefertigt worden.
    Zu unterscheiden ist.
    1. Die Kupplungen des Originals
    2. Die industriellen Modellbahnkupplungen
    3. Die Umsetzung der Originalkupplung ins Modell.


    Die Kupplungen des Originals sind so vielfältig, dass auch hier ein Überblick, wenn er vollständig wäre, nicht weiterführen würde, da Bahngesellschaft, Land, Kontinent und Zeitraum sowie Transportzweck und -umstand bereits eine Vorauswahl notwendig machen würde um eine Anwendung für die Modellbahn sinnvoll erscheinen zu lassen .


    Die für die Modellbahn von der Industrie entwickelten Kupplungen haben sich im Laufe der Jahrzehnte verändert.
    Für den jetzigen Zeitraum gibt es verschiedene Ausführungen welche unterteilt werden müssen in herstellerspezifisch und nach der Art der Anwendung. Eingeschränkt werden soll die Betrachtung ausschließlich für H0.
    Grundsätzlich lässt sich sagen dass diese Kupplungen vorbildfrei sind und deshalb nur ihre Funktion beurteilt werden kann. Es lässt sich allgemein sagen, dass alle Kupplungssysteme ein Einkuppeln ohne manuelle Hilfe gestatten. Das Entkuppeln ist mit speziellen Vorrichtungen möglich. Die ferngesteuerte Kupplung ist überwiegend an den Lokomotiven angebracht. Der eine Grund besteht darin, dass der Entkupplungsvorgang elektromechanisch geschieht. Der andere Grund ist zwar zweitrangig, dennoch muss es möglich sein die Lok von einem anderen Fahrzeug zu trennen. Alle automatischen Kupplungen (AK) dieser Art sind unsymmetrisch, d.h. dass das zu ergänzende Fahrzeug eine Kuppeleinrichtung besitzen muss, welche das mit der AK versehene Fahrzeug nicht aufweisen darf. Beispiel einseitiger Haken, auf der Gegenseite Haken plus Bügel.
    Damit ist die Verwendung so eingeschränkt, dass praktisch ein Entkuppeln innerhalb des Wagenverbandes ferngesteuert nicht möglich ist.
    Zwar stellen Entkupplungsgleise auch eine Fernsteuerung dar, sind in dem Sinne aber keine Fernsteuerung an Fahrzeugen.


    Ziel meiner Beschäftigung war es eine Kupplung zu entwickeln welche auch für Wagen einsetzbar ist und zudem ein Entkuppeln an jedem beliebigen Ort einer Gleisanlage ermöglicht. Es wird das System Bügel - Haken verwendet. Der Bügel hängt bei beiden Fahrzeugen in Ruhestellung nach unten. Beide Haken sind frei. In Arbeitsstellung hebt sich der Bügel des einen Fahrzeugs über den Haken des anderen Fahrzeugs.
    Aus den vorhergehenden Arbeiten stellt sich die Führung des Stellhebels im Kupplungsträger als günstig heraus. Bei dem Experimentalfahrzeug konnte dies gut ausprobiert werden. Die Kupplungsaufnahme besteht aus einem Rohr mit D = 1,0mm, d = 0,5mm. Durch dieses Rohr wird der Stelldraht geführt. Dieser Draht D = 0,4mm führt eine Längsbewegung aus, der vorläufige Handantrieb ist ein drehbarer Hebel.
    Die Abbildung zeigt die Wagenunterseite, der Handhebel ist weiß. Der Steildraht ist nicht zu erkennen.



    Blick auf die Pufferbohle und hängenden Bügel in Ruhestellung. Im Winkel von ca 90° nach oben steht dazu der Mitnehmerbügel. Darin greift der Stelldrahthaken:



    Der Kuppelvorgang ist in einer Bilderserie wiedergegeben:






    Die Kupplung weist die entsprechende Starre auf um die Pufferkinematik zu betätigen.


    Einzelne Etappen der Konstruktion werden hier gezeigt:





    Die Größe der Kupplung kommt, im Vergleich zu den Industriekupplungen, jener des Originals schon beträchtlich näher.
    Die sichere Funktionalität kann nur verbessert werden, wenn die entsprechenden Zentriereinrichtungen noch angebaut werden.
    Damit vergrößert sich das System und wird weniger originalgetreu.
    Hier befindet man sich bereits am Scheideweg.
    Die Zentriereinrichtung muss Toleranzen ausgleichen die nicht mehr maßstäblich sind, d. h. die Toleranzen in Höhenlage und Seitenverschiebung sind im Modell ungleich größer als bei dem Vorbild. Wenn es das Ziel sein sollte eine "narrensichere" Kupplung für Wagen zu entwickeln, muss eine andere Konstruktion diese ersetzen.
    Der andere Weg führt dahin die Schraubkupplung, wie sie z.B. Weinert anbietet, für eine Fernbedienung kompatibel zu machen.
    Da die Wagenentkupplung bereits elektromechanisch sehr aufwändig ist, macht es kaum Sinn eine "narrensichere" Kupplung zu entwerfen.
    Vom allgemeinen Aufwand wird man nur sehr wenige Wagen mit einer AK ausrüsten und auch den entsprechenden Betrieb stets überwachen. Der Zweck der Automatisierung einer Weinertkupplung bestünde mehr darin, sich das recht fummelige An- und Entkuppeln zu ersparen.
    Weniger ist daran gedacht meterlange Züge mit einer solchen Kupplung auszustatten.
    Gruß Wolfgang

    Hallo Wolfgang,


    alle Profile sind aus 0,3mm Ns-Blech geätzt.
    Ich lasse bei Spezialisten wie Fa. Sämann oder Fa. Engel ätzen und auch den Druck anfertigen.


    Ich habe zwei Verfahren für die Profile ausprobiert.
    Typ 1 wird gebogen. Die Muttern sind dabei hervorgehoben, später können Stifte durchgesteckt werden um die Schrauben zu imitieren.
    Die Biegekante ist die Perforation. Der Vorteil, die Schenkellänge des U-Profils kann eingehalten werden.




    Typ 2 alles Gelbe wird herausgeätzt, stehen bleiben die "Schenkel" und die "Schrauben".
    In der Druckfolie ist auf der Vorderseite gelb gleich weiß also klar, auf der Rückseite alles schwarz.



    Es sind drei Arten von Profilen zu sehen, links Winkelprofil mit geprägten "Nieten". Rechts flaches geätztes "Band" mit angelötetem Winkel. Mitte das geätzte U-Profil
    Der nächste Bauabschnitt ist bereits vorweg genommen, die Lüftungslamellen sind eingelötet.



    Danke für das Interesse,
    Gruß Wolfgang

    Hallo Christian


    Wie ich bereits erwähnte und wie Du auch richtig bemerktest, hat Ns-Blech die unangenehme Eigenschaft sich bei einseitiger Ätzung entsprechend "einzurollen".
    Ein mehr oder weniger symmetrisches, beidseitiges ätzen hilft nach meinen Erfahrungen auch nicht weiter.
    Beim Biegen läuft man Gefahr, die ebene Oberfläche auszubeulen.
    Die beste Methode ist ein Materialwechsel zu Ms. Doch wer produziert schon in solchem Umfang, dass er mehrere Materialien mit Ätzteilen auf entsprechend viele Blechtafeln verteilen könnte?
    Generell kann man bei Blechkonstruktionen viel von der Papier- und Kartonbauweise lernen. Ich schaue auch immer interessiert auf die antiken Blechmodelle, die ihre Teile nur mit Laschen und Schlitzen zusammen fügten.


    Hallo Achim,
    ohne Lehrgeld läuft auch hier nichts ab. Hier kannst Du erkennen wie es aussieht wenn man die Streben versucht "von oben" zu verlöten. Ich habe auch versucht von der Rückseite das Lötzinn in die gewünschte Bahn fließen zu lassen, leider weitgehend erfolglos. Die überstehenden Streben stellen ideale Fanghaken dar, damit lässt sich der Arbeitsplatz mühelos leerfegen.



    Euch allen herzlichen Dank für die positive Aufnahme des Bauberichtes
    Wolfgang

    Danke Peter und Christian für Euer Lob und großes Interesse.


    Die Arbeiten am Fahrwerk werden zunächst unterbrochen, diese Fummelei muss auch mal ein Ende haben um etwas Großes, Sichtbares herzustellen.


    Der Wagenkasten besteht aus einem Teil. Die Abwicklung findet mal gerade auf einem 30cm langem Ns-Blech Platz.
    Die Biegekanten sind bereits auf der Rückseite angeätzt.



    Zuvor werden die Seitenstreben eingesetzt. Dazu habe ich bereits bei der Planung einige Hilfsmittel vorbereitet.
    Die Seitenstreben sind als U-Profil geätzt. Sie besitzenoben eine Nase mit der das Profil an der Oberkante der Seitenwand in eine kleine Nut eingehängt wird. An der Unterkante der Seitenwand ist eine Nase, welche die Lage des U-Profils angibt. Letzteres wird nur von der Rückseite verlötet. Damit das Lot das Profil erreichen kann
    sind an der entsprechenden Stelle sogenannte Lötschlitze vorgesehen.



    Ein Blick auf das Vorbild zeigt wie Holzwand und Strebe schlüssig aufeinander liegen. So sollte es auch im Modell aussehen.




    Auf den ersten Blick sehen die Seitenwände der Industriemodelle schön glatt und sauber aus, jedoch zeigt sich bei näherer Betrachtung ein grundsätzlicher Makel, da Seitenwand und U-Profil wie aus einem Stück sind. Die Bretternut läuft unter der Strebe weiter ! , wie auf dem Foto erkennbar. Um die Hammerschrauben nachzubilden, reicht die angewandte Ätztechnik nicht mehr aus.
    Bei der Verwendung von Ns-Blechen, lässt sich der Verzug durch die Ätzprozedur nicht vermeiden. Aus heutiger Sicht hätte ich das Blech etwas rustikaler in Planlage bringen müssen. Die Abkantungen über der Tür wirken ebenso dem Verzug entgegen.



    Die Winkeleisen an den Kastenecken sind so konstruiert, dass sie ein offenes Viereck bilden, welches an den senkrechten Kanten gebogen wird. Anschließend wurden die "Nieten" gesenkt. Diese "Nieten" sind beim Vorbild ebenfalls die bereits erwähnten Schrauben. Dieses Viereck stellt eigentlich einen Teil der Seitenwand dar mit der Bogenverstärkung und den Flacheisen die später zu Winkel- oder Doppel-T-Eisen werden.



    Wiederum sind Lötschlitze eingelassen um die Blechstreifen von innen verlöten zu können.
    Diese aufgesetzte Seitenwand dient nicht nur zur Ausrichtung des Kastens, sondern auch als Vorrichtung zum bequemeren arbeiten.
    Die Zacken an der Unterseite der Seitenwände sind wunderbare Messerchen.


    An der Bremserhausseite entstand so das Winkeleisen



    Auf die Flacheisen wurde schon ein T-Teil gelötet.



    Leider ist damit der gröbste Teil des Wagenbaus bereits wieder beendet. Dass, vor Neugierde platzend ob auch alles passt, versucht wurde Kasten und Fahrwerk zusammenzufügen ist wohl klar, aber hier heißt es geduldig zu sein.



    Gruß Wolfgang

    Die Bahnsysteme dieser Welt weisen verschiedene Kupplungssysteme für ihre Schienenfahrzeuge auf.
    Das westeuropäische Kupplungssystem muss zusammen mit den Puffern betrachtet werden.
    Im Modell werden diese auch nachgebildet, sind jedoch ohne Funktion. Tatsächlich stören diese nur weil die Federung der Puffer bei der entsprechenden Gleisgeometrie
    im mehrheitlichen Anlagenbau nicht wirken kann. Es ist sogar das Gegenteil der Fall, das Kupplungssystem kann auch im Bereich der Schraubenkupplung nicht
    entsprechend nachgebildet werden.
    So gibt es nicht nur Kupplungen nach den individuellen Vorstellungen einzelner Hersteller, sondern die überwiegende Anzahl der industriell gefertigten Kupplungssysteme ist
    vollkommen vorbildfremd.
    Wie gezeigt lassen sich andere, bei dem Vorbild zu findende Kupplungen, nicht so ohne weiteres ins Modell übertragen. In den folgenden Bildern wird gezeigt, wie eine Klauenkupplung (AK) https://www.vcd.org/vorort/fil…_mittelpufferkupplung.pdf, in H0, im Vergleich zu einer Fleischmann-Klauenkupplung aussieht.



    Die Klauenkupplung ist aus geätzten Ns-Blechen zusammengesetzt. Sie stellt sozusagen den Grundkörper dar, die Zentrierungseinrichtungen dazu fehlen.
    Ob ich dieses Projekt noch beende...es liegt noch in weiter Ferne.




    Zunächst findet man diese Kupplung nur bei wenigen Wagen und Loks, z.B. Erzwagen, E151.
    Es macht folglich wenig Lust eine entsprechende AK zu entwickeln, da diese nur Sinn macht, wenn die Puffer entfernt werden.
    Dass die Kadee-Kupplung einer AK nachempfunden ist, macht auch eine Vertiefung in dieses Thema überflüssig.


    Die vorhergehenden Experimente haben einige wichtige Erkenntnis gebracht. Der Steildraht für den Kuppelmechanismus sollte durch den Kupplungsträger in Form eines Rohres 1mm/0,5mm geführte werden. Das erspart unschöne, sichtbare Mechaniken. Die unten gezeigte Kupplung setzt einen Einschnitt in die Pufferbohle voraus.
    Auch wenn die gesamte Konstruktion der Schraubenkupplung wesentlich näher kommt, so ist der Betätigungsmechanismus zu kompliziert, da vor allem die Lage des Servos nicht beliebig sein kann. In weiteren Folgen wird gezeigt werden, da der Servoantrieb viel zu groß ist, das eine eigene Entwicklung noch vorzunehmen ist..



    Die Kupplung selbst muss nicht so ausgelegt werden, dass sie auf Schub die Fahrzeuge auf Distanz hält, dies können die Puffer übernehmen.
    Es wird bis jetzt auf eine weit ausgelegte Zentriereinrichtung verzichtet um eine geringe, einfache Baugröße zu erreichen.
    Von der Schraubenkupplung werden zwei Elemente übernommen, der Bügel und der Haken.
    Der Haken kann nicht so wie bei dem Vorbild nachgebildet werden, da der Steildraht durch die Hakenmitte führen würde. So besteht der Haken zunächst aus einem auf den Kupplungsträger (Rohr mit Vierkant am Ende) aufgelötetem 3mm x1mm x 1mm Vierkant-Stab.
    Der Bügel ist oberhalb der Rohrmitte drehbar gelagert. Zu erkennen ist der durch das Rohr geführte Haken, welcher auf eine Rolle trifft und damit den Bügel bewegt.




    In einem weiteren Versuch wird der Bügel unterhalb der Rohrmitte gelagert.




    Wie auf den Fotos ersichtlich, beträgt die Bügelbreite noch keine 2mm. Dieses Maß übertrifft die des Vorbildes, liegt jedoch weit unter der
    Breite industrieller Kupplungen.
    Auch wenn einige Zeichnungen der Dimensionierung der Kupplungen zugrunde liegen, muss sich so allmählich an eine brauchbare Form der Konstruktion herangetastet werden.
    An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Modellbahnhersteller bei diesen "Kleinigkeiten" Großes geleistet haben. Als Beispiel soll die gezeigte Fleischmann Klauenkupplung dienen, man versuche diese nachzubauen!
    Gruß Wolfgang

    Hallo Peter,


    recht schönen Dank für Deinen Hinweis, besonders den auf Deine hp.
    Mir gefallen Deine gezeigten Objekte außerordentlich, das sieht sehr akkurat und durchdacht aus.


    Der Oppeln hat sieben Blattfedern mit der Maximallänge von 1400mm. Die hat Klaus - Dieter nicht im Angebot. Zudem sind die Schakenböcke auch anders geformt als diejenigen die Klaus - Dieter anbietet. Hier mal ein Foto des Ätzteils:



    Auf dem Foto des Originals ist zu erkennen wie die Bleche für die Achslagerhalter im oberen Bereich abgewinkelt sind.



    BeIm Modell habe ich dies in der Form verändert, dass die doppelte Materialstärke durch Umfaltung entsteht, wobei zwischen den beiden Lagen eine ausgeätzte Nut entsteht die den Federdraht aufnimmt. Leider sind diese und ähnliche Fotos so schlecht, dass viele Feinheiten nicht zu erkennen sind. Bei dem lackierten Wagen gehen diese Details bereits unter, so dass ein Foto mit einer besseren Kamera heute auch nicht mehr viel her gäbe.
    So muss man sich die "Ohren" an den Trapezen umgefaltet denken und kann meine Bauabsichten nachvollziehen.



    Über Federungen von Radachsen, bereits nur bei Wagen, lässt sich viel sagen und schreiben.
    Wie auch in meinem anderen Bericht über das Experimentalfahrzeug, probiere ich aus, was die ideale Lagerung wäre.
    Man sollte sich auch frei machen von dem Gedanken, dass bei dem Vorbild der Idealfall für ein Modell liegen könnte.
    Der Radsatz des Vorbildes hat von 5t aufwärts zu tragen, da ist Leichtlauf sekundär.
    Gruß Wolfgang

    Die Achshalterungen für die Achslager stellen bereits eine etwas größerer Herausforderung dar als das bisher gezeigte. Ohne die Vorbilder zu studieren, wie auch auf die Erfahrungen von K.D. Pfennig oder Modellbau Petau und auf die Publikationen vieler ungenannter Modellbauer zurückgreifen zu können, ist Modellbau in dieser Weise nicht durchführbar.



    Die Trapez-Bleche werden als Ätzteile hergestellt, wie bereits erwähnt dient der obere Zapfen zur Positionierung im entsprechendem Schlitz des Bodenblechs.
    Zu erkennen ist das Langloch als Achsenlager. Dahinter, nicht mehr so einfach zu erkennen, befinden sich zwei Federdrähte, welche das eigentliche Achsenlager bilden.
    Die Federn dienen als Lauffläche der Achsen und drücken damit die Räder auf die Schiene. Der Federdraht besitzt die notwendige Härte für einen geringen Laufwiderstand, die Aussparung im Ns-Blech würde nach einiger Zeit auslaufen.



    Folgendes Foto im fortgeschrittenem Bauzustand mach das "Federlager" noch einmal deutlicher.
    Ich habe bereits bei dem Bau dieses Wagens mit dem Einsatz von Kugellagern geliebäugelt, den Gedanken aber wieder verworfen um auch einen möglichst vorbildlichen Nachbau entstehen zu lassen
    Die Blattfedern werden aus einzelnen Blechen zusammengesetzt. Die Blattfederstärke ist ein wenig problematisch, da 0,15mm Blechdicke ein wenig zu stark sind.



    Die Schaken sowie die Schakenhalter bestehen aus geätzten Teilen welche im Sandwichverfahren auf die entsprechende Stärke addiert und dann verlötet werden.
    Die Position der Schakenhalter ist durch entsprechende Bohrungen im Halter sowie Langträger vorgegeben. Die Nieten(imitationen) fixieren die Teile, welche anschließend wiederum verlötet werden.
    Leider gelang mir keine feinere Nachbildung der Schaken - Feder - Konstruktion. Ich wollte die Teile separat herstellen und zusammensetzen um möglichst die Funktion der Federung erkennbar zu machen auch wenn diese nicht ins Modell übertragen werden soll. Es sollte möglich sein, zumindest den Unterschied der Federdurchbiegung zwischen einem beladenem oder unbeladenem Wagen wiederzugeben.



    Gruß Wolfgang

    Hallo Achim, schön dass Du ebenso ein Mitstreiter pro Blechwagenbauten bist.
    Manchmal ist es unumgänglich so bekloppt zu sein und sich mit den Fohrmann-Nieten die Zeit zu vertreiben.
    Bei dem hier gezeigten Wagen wurden Ms-H-Profile auf passende Breite geschliffen, gebohrt und genietet.



    Die Mäkelei ist berechtigt, werde mal mit dem ZereneStacker reden was er sich dabei so gedacht hat.
    Gruß Wolfgang

    Hallo Lutz,
    recht schönen Dank für Deine wichtige Ergänzung. Da wir uns schon bereits an anderer Stelle über Lenkachsen ausgetauscht haben, kommt auch Dir das Verdienst zu, dass ich mich ein bisschen mehr in das Thema reingehängt habe.



    Berechnungen zum Schlupf eines Radsatzes im Bogenlauf

    Durchmesser Gleisbogen innen 600m (H0=6,9m) außen 603m
    Durchmesser Rad 1000mm (H0=11,5mm)
    Umdrehungen bei einer Kreisumrundung innen 600, außen 603 daraus resultiert, dass, wenn beide Räder ohne Schlupf drehen sollen, dass das außen laufende Rad einen entsprechend größeren Durchmesser aufweisen muss.
    Es folgt: Raddurchmesser außen 1005mm (H0=11,55mm)


    Mit modellbahntypischen Abmessungen ergibt sich folgende Berechnung:
    Durchmesser Gleisbogen 60m (H0=0,69m) Raddurchmesser außen 1050m (H0=12mm)
    Aus den Überlegungen folgernd, bestimmt sich allgemein der Mindestradius des Gleisbogens.
    Er resultiert aus der Differenz der konischen Raddurchmesser der Lauffläche welche noch als befahrbar gelten.
    Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass der Spurkranz im Original nicht zur Ausrichtung des Rades dient.


    Betrachtung zum Aufbau eines Rades.
    Angenommen wird eine Neigung von 7mm bei einer Laufflächenbreite von 100mm .
    Setzt man den äußeren Rand der Lauffläche mit 1000mm Durchmesser an, so ergibt sich auf der Laufflächeninnenseite ein Durchmesser von 1014mm (H0=11,65mm).
    Es ist zu erkennen dass beim Vorbild die entsprechende Konizität noch größer ist als zum Durchfahren des Mindestradius eines Gleisbogens erforderlich ist.
    Im Modellbahnsektor ist mit den industriell hergestellten Bogengleisen die Möglichkeit der Kompensierung des Schwundes beim Bogenlauf nicht mehr gegeben.
    In wie weit sich dementsprechend ein Rad im Gleisbogen noch selbst ausrichtet, sei dahingestellt.
    Alles wichtige dazu:
    http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Lenkachsen


    Hallo Peter,
    es liegt mir fern wegweisende Erkenntnisse und deren Umsetzungen zu diesem Thema zu unterdrücken.
    Die von Winfried gezeigten Objekte, nicht nur zu diesem Thema, sind wegweisend und bewundernswert, eine Korrespondenz aus vergangenen Tagen mit Winfried hat mich erst ermuntert diese Form des Modellbaus anzugehen.
    In dem Wort Lenkachsen mag eine Gemeinsamkeit liegen, es ist eben nur Sprache. Technisch sind zwangsgesteuerte und freie Lenkachsen zwei völlig verschiedene Themen.
    Zwangsgesteuerte Lenkachsen bedürfen nicht der Koppelung mit der Kupplung, für die Modellbahn sehe ich das als notwendig an.
    Wie aufgezeigt, soll mit dieser Mechanik auch noch der Pufferhub simuliert werden.
    Um einen möglichst leichten Lauf der Fahrzeuge und größte Krafteinwirkung im Zugbereich zu erzielen, sehe ich von einer Pufferberührung ab.


    Das Thema Kupplung ist der vorläufig letzte Bereich, der mit den Versuchsfahrzeugen erprobt werden soll.
    Zwei Forderungen habe ich an das System gestellt. Es muss fernbedienbar sein und nicht die Dimensionen haben, welche industriell gefertigte Kupplungen aufweisen.
    Bis auf eine Ausnahme kenne ich nur solche Fernbedienungssysteme, welche unsymetrisch sind. Das ist so zu verstehen, dass zwei gleiche Typenausführungen
    an zwei Fahrzeugen keine Kupplung mehr ermöglichen. Dies ließ die fernbedienbare Kupplung vorzugsweise nur an der Lok zu.


    Das Experimentalfahrzeug lässt eine leicht in der Länge verschiebbare Kupplungsaufnahme zu.
    Ausgangsgedanke war die Scharffenbergkupplung, welche alle Bedingungen erfüllt. Symetrisch, gegensinnig, und einseitig bedienbar.


    Hier ein Versuch der mal die Machbarkeit zeigen soll:



    Trichter und Konus, welche bei der Scharffenbergkupplung die Ausrichtung ermöglichen, kann man auch in einem Körper zusammenfassen.
    Drehteile sid meistens einfacher und genauer herzustellen.



    Durch die Halbierung von Trichter und Konus gewinnt man etwas an Raum, die Kupplung wird kleiner, ohne die
    Selbstzentrierungstoleranzen zu vermindern.



    Die folgenden Bilder zeigen die Kupplung in jeweils unterschiedlichen Positionen.





    Hoer noch einmal das Gesamtbild eines Fahrzeugs




    Bis zum nächsten mal wünscht Wolfgang allen Lesern, Kommentatoren und die mir besonderes Lob aussprechen, schöne Festtage.

    Nachdem die Position der Langträger festgelegt wurde, müssen diese noch hergestellt werden. Hier noch mal ein Blick auf das Original.



    Die Bauteile des Wagens passen insgesamt auf eine Ns-Platine von 200 x 300mm. Der Ausschnitt zeigt die inneren Langträger und die Querstreben.



    Die selbstgefertigte Biegehilfe aus Messingprofilen hilft das zu biegende Blech auch mit 1mm Blechbreite gut einzuspannen.
    Die Abschrägung des Druckstücks lässt auch das Biegen von U-Profilen zu.
    Im gezeigten Beispiel wurde eine Nut eingearbeitet um eine sauber definierte Biegekante zu erzielen. Als Hilfsmittel diente ein Metallsägeblatt und die Reißnadel.
    Diese Maßnahme ist dann angebracht, wenn auf der Ätzvorlage die entsprechende Linie vergessen wurde oder wenn man mal so einfach ein Blech biegen möchte.




    Die gebogenen Profile werden in die freigeätzten Nuten eingesetzt und verlötet



    Was man nicht erkennen kann, in den Nuten sind längliche Durchätzungen, welche das Verlöten von der Rückseite gestatten.
    Von dieser Seite wird das Lot aufgetragen, als Flussmittel dient 20% - 30%ige Phosphorsäure. So ist sichergestellt, dass nicht unnötig viel Lot fließt und nichts in die "Bretterfugen" läuft.



    In die vier Schlitze werden später die Achslagerbleche eingelötet. Der Boden wurde bereits mit Schakenhaltern versehen.



    Aus dem Ätzblech werden ebenso die Achslagerbleche gewonnen



    Die nicht durchgeätzten Löcher werden mit der Körnertechnik zu Nietköpfen.
    Die Körnerspitze gewinnt man z.B. aus einem abgebrochenen Spirek-Bohrer. Die Spitze sollte schön kugelig geschliffen werden.
    Spitzenwinkel so um die 90°. Das Prägewerkzeug wird in die Handbohrmaschine eingespannt, das Blech auf eine mittelharte Unterlage gelegt und dann wird die Vertiefung "gebohrt". Ohne Vorversuche von Bohrdrehzahl, Druck und Dauer sollte dieser Vorgang nicht durchgeführt werden.
    Die äußeren Langträger werden ebenso verziert.
    Bis zur nächsten Folge
    beste Grüße
    Wolfgang

    Zunächst recht schönen Dank all denen die das Thema positiv bewerten und begleiten.


    Was an dem Modell hier gezeigt werden kann, ist bereits zeichnerisch entworfen worden. Da bleibt es nicht aus, dass auf bekannte Zeichnungen zurückgegriffen werden kann
    und vieles entworfen wurde, was in praxis nicht umgesetzt werden kann. Viele Gedanken wurden darauf verwendet, nicht nur von mir, Dank an die "Vorarbeiter" in diversen Publikationen, wie genau die Originalmaße übertragbar sind.



    Die Grundmaße sind noch einfach beherrschbar, bei den Profilstärken sieht es schon schwieriger aus.
    Im Modell gibt es zunächst zwei Materialstärken, 0,15mm und 0,3mm. Letztere ist die Dicke des Neusilberblechs aus dem die Teile geätzt werden. Die heutige Präzision der gewerblichen Ätzprozesse lässt es zu, das 0,3mm starke Bleche bis auf genau die Hälfte durchzuätzen.
    Die Wandstärke der gewalzten Profile der Langträger bewegt sich so um 10mm. Bereits hier fängt die Ungenauigkeit an, dies lässt sich in H0 nicht mehr konstruktiv hinkriegen. Die Langträger sind für ein verwindungsarmes Fahrwerk sehr wichtig, da sind 0,3mm Wandstärke ausreichend.
    Um die Profilträger gut zu positionieren können und um auch die Wandstärke (sichtbar) zu reduzieren, wurden auf der Unterseite des Bodenblechs die entsprechenden Konturen weggeätzt.
    Das Bodenblech wurde an allen vier Seiten gekantet. Im Mittelpunkt des Biegeradius wird eine 0,15mm starke Rille geätzt.



    Diese Abkantung führt zu einer brauchbaren Planfläche für die weiteren Bearbeitungen. Die umgebogenen Kanten werden später abgeschliffen.
    Die Frage stellt sich bereits beim Entwurf, wie weit dürfen die Achslagerbleche auseinander stehen.
    In der Zeichnung ist dies eindeutig geklärt. Längsträger und Diagonalversteifung treffen zusammen mittig auf den Pufferflansch. Man fragt sich dabei, wohin den sonst sollen die Kräfte gelenkt werden.
    Bei Industriemodellen sieht es so aus:




    und bei meinen früheren Werken so:



    beim Bodenblech des Oppelns so:



    Viel Spaß beim Lesen wünscht Wolfgang