Lieber Jürgen,
auch wenn die Fahrzeuge alle nicht "meine Zeit" sind, so lese ich Deine Berichte doch sehr gerne. Dabei schaue ich mir an, wie Du aus verschiedenen Modellen EIN neues zauberst. Da kann ich nicht mithalten - das Wissen fehlt.
Deshalb: Danke fürs "teilhabenlassen".
Herzliche Grüße
Andreas
Moin moin zusammen,
herzlich willkommen beim letzten Teil der Geschichte
Teil 5: Doch noch etwas Eisenbahn in Herzberg
So ganz nebenbei konnten auch weitere Informationen zum Bahnhof Herzberg gesammelt werden. Den Bahnübergang habe ich bereits erwähnt, nun ist es an der Zeit, von ihm auch ein paar vergleichende Aufnahmen zu zeigen.
Abb. 671
Hier lag er einmal. Im Februar 2020 stehen noch ein paar alte Alleebäume, die Straße ist völlig mit Gras überwuchert. Der gelbe Mast in Bildmitte steht bereits hinter den beiden Gleisen der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofes. Rechts das weiße Gebäude ist das Bahnwärterhaus aus Abb. 70. Neben dem zweiten Baum von rechts steht ein weiterer gelber Mast, etwa dort stand das Postengebäude A für den Schrankenwärter. Der Bahnübergang hatte zwei Schlagbäume, zwei Leuchten an Holzmasten und war –wie bereits erwähnt- mit Kopfsteinpflaster befestigt.
Abb. 683
Und so sah der Zustand des Bahnüberganges um 1948 herum aus. Diese Aufnahme entstand nur wenige Meter weiter als meine oben gezeigte Aufnahme. Das Andreaskreuz „Beschrankter Wegübergang ein- oder mehrgleisig“ entspricht den Verkehrszeichen im Deutschen Reich von 1938 bis 1945, es war bis 1963 gültig und wurde dann gestrichen95.
Der Bahnübergang wurde durch zwei einzelne Schlagbäume ohne Behang gesichert.
Blickrichtung Westen
Um 1952 herum wurde der Bahnübergang saniert. Die umfangreichen Arbeiten umfassten die Sanierung des Straßenbelags, wobei das Kopfsteinpflaster weiterverwendet wurde. Im Bereich des Bahnübergangs wurden Stahlelemente neben und zwischen den Schienen verlegt. Der Einbau einer Doppelschrankenanlage mit Behang vervollständigte die Sanierung.
Die gesamten Arbeiten wurden im laufenden Verkehr durchgeführt, immer mit einer halbseitigen Sperrung der Straße; in der ersten Phase lief der Verkehr über behelfsmäßig verlegte Bohlen. Zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auf der zweigleisigen Strecke musste die Arbeitszuglok mit ihren Wagen in den Herzberger Bahnhof rollen. Bildlich belegt ist eine Lok der Baureihe 50 mit zwei X-Wagen.
Abb. 6923 Ausschnitt
Das Postengebäude A, links um 1953, rechts um 1957. Rätsel gibt das Andreaskreuz in Abb. 25 auf. Es zeigt die Bedeutung „Unbeschrankter Bahnübergang eingleisig“. So jedenfalls nach der „Bildtafel der Verkehrszeichen in den westdeutschen Besatzungszonen und der Bundesrepublik Deutschland von 1945 bis 1953“96 und der „Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland von 1953 bis 1956“97. Die Strecke Northeim-Nordhausen war jedoch zu keiner Zeit in Herzberg eingleisig...
Abb. 7023 Ausschnitt
… und unbeschrankt war der Bahnübergang auch nicht, wie dieser Ausschnitt einer Aufnahme von 1957 beweist.
Abb. 7123 Ausschnitt
Auch die Aufnahme, aus der dieser Bildausschnitt stammt, wurde bereits einmal gezeigt. Hier ist das Bahnwärter-Wohnhaus komplett zu sehen. Links neben dem Buschwerk vor dem Bahnwärterhaus steht das Einfahrsignal A des Bahnhofs Herzberg, davor mit ein wenig Abstand das Ausfahr-Vorsignal n2.
Abb. 721
Das Einfahrsignal „A“ und das Ausfahr-Vorsignal „n2“ im Februar 2020. Sie zeigen Hp0 und Vr0 und damit das Ende dieses Berichts an.
Vielen Dank für Eure Interesse.
Vielleicht sehen wir uns mit dem Thema noch mal wieder, in einem anderen Bereich des Forums.
Herzliche Grüße
Andreas
Moin moin zusammen,
gestern hatte ich den Abschluß der Geschichte gebracht, heute zeige ich den nächsten Teil, der den
Teil 4: Spurensuche Damals – Heute
beinhaltet.
Eine Frage, die mich immer mal wieder während der Recherche beschäftigte, war die Frage nach den noch vorhandenen Relikten der alten Zeiten. Im Folgenden stelle ich Euch einige Vergleichsaufnahmen vor, die einen sehenswerten Vergleich Damals – Heute zulassen. Die gezeigten alten Aufnahmen sind in den vorhergehenden Berichtsanteilen bereits gezeigt worden.
4.1 Nordhausen
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Abb. 551, 23
Das erste Tankstellengebäude 1931 und 2020.
Der linke Anbau am Haus steht auf dem Gelände der in der linken oberen Aufnahme zu sehenden Hebebühne. Der kleine Anbau rechts wurde stark umgebaut. Auf einer Giebelseite und der Rückseite ist sogar noch die Holzverkleidung vorhanden.
Abb. 561, 23
Blick in das Betriebsgelände Richtung Erfurter Straße 1936 und 2020.
Die Gebäude in Bildmitte sind verschwunden, das große Wohnhaus mit den zwei Giebelseiten ebenfalls. Das gerade noch sichtbare weiße Wohnhaus ist heute komplett zu sehen. Die Gleise sind in den 1980er-Jahren einfach mit Betonplatten überbaut worden.
Abb. 571, 23
Blick vom Betriebsgelände Richtung Lange Straße und Ladestraße/Güterschuppen der Reichsbahn 1937 und 2020.
Die ehemalige Durchfahrt zum Betriebsgelände wurde zugemauert, aber Güterschuppen und Verwaltungsgebäude stehen noch. Auch die Einfriedungsmauer ist noch die gleiche, auch wenn der obere Zierabschluss fehlt.
Abb. 581, 23
Schiebetor und Spillbock 1937 und 2020
Im Hintergrund des aktuellen Bildes sieht man die heute zugemauerte Durchfahrt zum Betriebsgelände.
Abb. 591
Im Jahr 2020. Gesamtansicht der ehemaligen Zuführung durch die Begrenzungsmauer des Güterbahnhofbereichs. Die obere rechte Führung des Schiebetors von der Ladestraße aus gesehen.
Von der linken Führung finden sich Reste an der gegenüberliegenden Mauer.
Abb. 601, 23
Blick in den Bereich der Tanklager 1936 und 2020.
Die ehemals freien Bereiche und Stellflächen der Tanks wurden später überbaut. Unter dem Vorhof liegt auch heute noch der große Erdtank.
Abb. 611
Rundumblick über das Betriebsgelände 2020
Der helle Anbau links ist beim Wiederaufbau entstanden, von den Schuppen ist zumindest ein Teil noch von 1924, wenn auch stark umgebaut.
Abb. 621
Die Einfahrt von der Erfurter Straße aus. Das Haus ist das ehemalige Bürogebäude der Firma Brennstoff Hempowicz (hier ansässig bis März 2020). Von diesem Haus standen nur noch die Grundmauern.
4.2 Herzberg
Abb. 631, 23
Wohn- und Lagerhaus 1949 und 2020
Die Lagerrampe wurde mit einer Überdachung überbaut, die Lagerkapazitäten wurden ausgebaut.
Abb. 641, 23
Tankstelle 1954 und 2020
Ein später hinzugefügter Blechabschluss auf dem geschwungenen Tankstellendach ist schon wieder teilweise heruntergefallen.
Abb. 651, 23
Tankstelle 1954 und 2020.
Der Boden wurde später betoniert. Auch die Inseln, auf denen die Tanksäulen standen, sind später vergrößert worden.
Abb. 661,
Die Tankstelle im Überblick im Jahr 2020.
Das war die Spurensuche, morgen folgt - endlich - doch noch etwas Eisenbahn.
Bis dahin herzliche Grüße und bleibt gesund
Andreas
Nochmal einen schönen 2. Weichnachtsfeiertag,
Hallo Lutz.
Ich habe noch mal wegen dem Berliet GDR geschaut. Ja, da passt vieles zusammen. Der Mototvorbau hat zwar eine andere Form, aber das hat ja in der damaligen Zeit nicht viel zu sagen.
Hier noch einmal ein Aufnahme der Fahrzeugfront die es nicht in den Bericht geschafft hatte und zum Vergleich der
Berliet GDR 5,0 Tonner der Wehrmacht.
Ich habe die Bildunterschrift angepasst und die Quellen erweitert. Danke!
Herzliche Grüße
Andreas
Moin moin zusammen,
auf grund eines kleinen Problems ist der dritte Teil zwar veröffentlicht, aber er wird vermutlich nicht angezeigt, da das Datum auf dem 12.12.21 liegt. Ich habe in den Quellen deshalb eine Ergänzung im Kopf vorgenommen und alle Links zu den bisherigen Veröffentlichungen eingetragen.
Die kommenden beiden Teile werde ich nachtragen.
Sorry, war mein Fehler. Trotzdem eine schöne Weihnacht wünscht
Andreas
Frohe Weihnachten alle zusammen,
herzlichen Dank für Eure Rückmeldungen, über die ich mich sehr gefreut habe.
Lieber Lutz,
Der Tipp mit dem Berliet war klasse, ich denke das passt. Ich werde dazu noch mal eine andere Ansicht des Tankwagens posten.
Euch allen einen schönen ersten Weihnachtstag wünscht
Andreas
Moin moin zusammen,
gestern habe ich die "östliche" Geschichte bis 1949 aufgezeigt, heute setze ich fort mit der "westlichen" Geschichte bis 2020.
Die Jahre 1947 bis 1949 sind etwas verwirrend, wird Kurt Isermeyer in dieser Zeit doch dreimal mit einer Wohnsitzanmeldung in Herzberg registriert. Jedes Mal wird als bisheriger Wohnsitz seine Nordhäuser Meldeadresse Frankenstraße 30 angeführt.
Seine erste Anmeldung erfolgte im Mai 1947. Ein zweites Mal im Mai 1949 und endgültig dann im August 194922. Vermutlich hat er bereits ab 1945/46 die Möglichkeiten zur Übersiedlung des Betriebes ausgelotet, passende Grundstücke gesucht, gefunden und die Bauanträge gestellt.
In Herzberg meldete er im Jahr 1947 den Oelvertrieb Nordhausen als Firma an, dafür benötigte er seine Meldeadresse. In den ersten Jahren hat er wahrscheinlich auch nach einem Partnerbetrieb in Herzberg gesucht, so wie er es in den Jahren zuvor auch gehandhabt hatte.
Zu einem unbekannten Zeitpunkt erwarb er dann das Grundstück Göttinger Straße 47-49.
Es lag zur damaligen Zeit durchaus verkehrsgünstig. Hier zweigte ein Nebenweg von einer durchgehenden Hauptstraße ab, heute wie damals die Straße An der Aue. An ihr lag die Eisengießerei Krüger und etwas weiter die sogenannte +Rand-Siedlung+ mit 18 Einfamilienhäusern52. Die Göttinger Straße -sie war im Stadtgebiet die Durchgangsstraße B 27 aus Nordhausen/Bad Lauterberg nach Göttingen- überquerte wenige Meter weiter die hier in einem recht engen Bogen verlaufende zweigleisige Bahnstrecke Northeim – Nordhausen. Der unmittelbar folgende Herzberger Bahnhof ermöglichte auch einen Gleisanschluss.
Er ließ, wahrscheinlich in den Wintermonaten 1948/49, ein Wohn- und Bürohaus für die Familie und ein kleines Lagergebäude mit Rampe errichten.
Abb. 3223
Das Wohnhaus im Bau, Lagerschuppen bis auf das Tor fertig. Die Herzberger Aue ist noch so gut wie unbebaut.
Die Baracke im Hintergrund gehört vermutlich noch zum Lager Wiese, einem Kriegsgefangenen- und Zwangsarbeiterlager aus Zeiten des Zweiten Weltkriegs und nun als Notunterkunft genutzt52.
Links hinten der Aue-Wald, ein größeres Waldgebiet neben der heutigen B 27.
Blickrichtung Südwest
Wahrscheinlich nach der durchgeführten Enteignung des Nordhäuser Betriebsgeländes im Jahr 1949 wurde der Firmenname in Oelvertrieb Herzberg/H geändert, der genaue Zeitpunkt ist leider unbekannt53.
Ca. 1950 schloss sich der Unternehmer der 1947 erneut ins Leben gerufenen Vereinigung deutscher Kraftstoffgroßhändler e.V., UNITI, an31. Hiermit blieb er seinen alten Geschäftsverbindungen treu, bezog Herr Isermeyer doch bereits ab ca. 1935 Kraftstoffe und Mineralöle über diese Vereinigung. Diese bezog bereits in den 1930er Jahren ihre Produkte von der Deutsche Vacuum Oel Aktiengesellschaft25 und der DEA54 – dies nur um die Verflechtungen der Mineralölhändler und –lieferanten noch einmal deutlich zu machen. Hier nun zahlten sich die Geschäftsbeziehungen in den südhannoverschen und den nordhessischen Raum aus. Da ihm die Abnehmer in diesen Räumen treu blieben gelang sein Neuanfang55.
Vermutlich kurz nach seinem Firmenumzug kaufte Herr Isermeyer auch das Grundstück An der Aue 1.
Leider ohne Beleg ist der gleichzeitige oder kurz darauf erfolgte Aufkauf einer daneben liegenden Firma „Kohlenhandlung/Ölhandel Schrader“23. Sowohl der Name als auch die Existenz dieses Betriebs ließen sich bisher nicht recherchieren/nachweisen.
Auf dem Grundstück wurden unterirdische Tanks angelegt, in die die Kesselwagen entleert werden konnten. Die Versorgung der weiteren Lagertanks für Diesel und Benzin auf dem Betriebsgelände an der Göttinger Straße wurde durch eine unterirdische Rohrleitung, unter der Straße +An der Aue+ hindurch, sichergestellt23.
Einem Herzberger Gleisplan zu Folge erfolgte der Gleisanschluss über Gleis 15 oder 16 in ihrer Verlängerung über Weiche 33 hinaus. Es bestand eine Umlaufmöglichkeit für die Lokomotive über Gleis 15 oder 17. Über Gleis 17 war auch der östliche Bahnhofskopf direkt erreichbar. Beide Gleise lagen mit wechselndem Abstand in etwa parallel zum Ausziehgleis an der Einfahrt aus Richtung Northeim56.
Abb. 3316
Hier eine verzerrte Zeichnung zur Lage der Gleise und Bahnbetriebsgebäude, dem Betriebsgelände Isermeyer und den Straßen.
Blau = Gebäude Isermeyer
Orange = Gebäude Bahn
Northeimer Straße = dicke Doppellinie
An der Aue = dünne Doppellinie
Blau
A = Tankstelle/Wohnhaus/Lagerhaus
B = vermutlich Betriebsgelände Oelvertrieb Schrader
B+C = vermutlich Gelände neuer Gleisanschluss Isermeyer
Orange
a = Beamtenwohnhaus
b = Schrankenposten A
c = SKL-Schuppen
d = Materialschuppen
e = Signalmeisterei
A = Einfahrsignal
n2 = Ausfahrvorsignal
4a = Ausziehgleis mit Ablaufberg
11-13 = Aufstellgleise für Ortsgüterwagen
15-17 = Gleise Signalmeisterei, Anschluss Isermeyer
Abb. 3423
Zwischen 1949 und 1952 wurde der Magirus-Deutz S 3500 „Eckhauber“ gebaut. Gemäß dem Fahrzeugdatenblatt wurde die Leistung 1952 mit 90 PS angegeben57. Dies legt nahe, dass die in dieser und der nächsten Aufnahme gezeigten Fahrzeuge 1952 unterwegs waren.
Magirus ließ offenbar auf einer Deutschlandreise mehrere Fahrzeuge der Angebotspalette Werbung fahren.
In der Aufnahme ein Pritschenwagen mit niedrigen Bordwänden ohne Spriegel (vorne), eine Feuerwehr-Drehleiter DL 24+2 mit geschweißtem Leiterpark (Mitte) und ein Pritschenwagen mit einer Ladebordwand (die hydraulisch betätigte Ladehilfe am hinteren Ende der Ladefläche). Auf seiner Ladefläche zwei nagelneue Antriebsaggregate, links ein Deutz F6 L514, rechts der kleine Bruder Deutz F4 L514, beides stehende Reihenmotoren58. Der F4 L514 kam in den S 3500 zum Einbau.
Auf dem Gelände steht neben der Tanksäule (links vor dem Zaun) ein Hanomag 1,3 Liter mit Baujahr 193829, 59.
Zur Festlegung der zeitlichen Reihenfolge der Aufnahmen wurde der Ausbauzustand der Tankstelle herangezogen.
1952: Das Betriebsgelände war mit einen Lattenzaun eingefriedet, die Zufahrt Ecke Northeimer Straße/An der Aue wurde durch ein Holztor verschlossen. Die Nebenausfahrt zur Straße An der Aue wurde bereits durch ein Metalltor gesichert.
Abb. 3523
Leider ist diese Aufnahme verwackelt, trotzdem ist sie sehenswert. Das vierte und (vermutlich) fünfte Fahrzeug dieser Präsentationsfahrt waren eine S 3500 Dreiseitenkipper und ein O 3000 Reisebus60. Sie stehen alle in einer Reihe um an der Dieselzapfsäule betankt zu werden.
Alle Fahrzeuge haben Zonenkennzeichen in Schwarz mit weißer Schrift, so gültig von 1948 bis 1956. Die Fahrzeuge waren in der amerikanischen Besatzungszone zugelassen: AW 51-…
AW = Amerikanische Zone Württemberg, 51 = Ulm61
Beide Aufnahmen Blickrichtung Nordost
Im Umfeld des Betriebsgeländes entstand ab ca. 1951/52 ein gemischtes Wohn- und Gewerbegebiet (der Stadtteil Aue), der Straßenverkehr floss weiterhin auf der Göttinger Straße, die Teil der Bundesstraße 27 war.
Der Ölvertrieb profitierte von der verkehrsgünstigen Lage an der Durchgangsstraße. Dies ermöglichte es am Betriebsgelände stetige Änderungen vorzunehmen. Im Jahr 1953 verschwand der Lattenzaun, dafür wurde ein Metallzaun gesetzt. Die Einfahrten erhielten flankierende gemauerte Steinsäulen, Reklameschilder kamen hinzu und um 1954 wurde das erste eigene Tankfahrzeug beschafft.
Zwischen vermutlich 1953 und 1955 folgte der Bau des Tankstellengebäudes.
Abb. 3623
Tankstellengebäude im Bau, hier von der Göttinger Straße aus gesehen. Das geschwungene Dach ist fertig gegossen und das Formgerüst wird entfernt. Das Lagergebäude ist bereits längere Zeit verputzt, die auf Abb. 34 zu sehende Holztreppe ist jedoch durch eine gegossene ersetzt.
Das im Hintergrund sichtbare Gebäude gehörte zur Eisengießerei Krüger, die hier bereits in den 1930er-Jahren gestanden hat52.
Blickrichtung Ost
Abb. 3723
Das Gebäude von der anderen Seite, vom Wohnhaus, aus gesehen.
Blickrichtung Nordost
Abb. 3823
Ein Tank wird eingebaut. Auch hier wieder ein Holzgerüst, aber deutlich kleiner als Jahre zuvor in Nordhausen.
Abb. 3923
Zustand um 1955 herum. Die Einfahrt Ecke Göttinger Straße/An der Aue kann nun durch ein Stahlrohrtor verschlossen werden, der Staketenzaun wurde durch einen Metallzaun –typisch 1950er Jahre: Rohrgerüst mit Maschendraht- ersetzt. Die Benzin-Zapfsäule (im Vordergrund) ist ein Vorkriegsmodell, Baujahr etwa ab 1935, möglicherweise Bauart Salzkotten. Sie stand vorher weiter links im Gelände. Die Dieselzapfsäule im Hintergrund entspricht einer Zapfsäule, mit Baujahr ab 1948, vermutlich Bauart Gilbarco.
Blickrichtung Süd
Abb. 4023
Der firmeneigene Tanklastwagen, ca. 1954. Sein Tankinhalt betrug 5200 Liter. Hier ist er noch ohne die später angebrachte Seitenwand-Reklame zu sehen.
Zur Klärung des Fahrzeugtyps hat Lutz K beigetragen100.
Bei ihm handelt es sich sehr wahrscheinlich um einen Berliet GDR als 5,0 oder 7,5 Tonner Tankwagen101. Ob an ihm Umbauten vorgenommen wurden ist leider unbekannt.
Bei ihm hatte ich keinen blassen Schimmer, was für ein „Typ“ das war. Hier halfen erneut Erik M. und Timo G. mit ihrer Expertise weiter. Ich zitiere aus der Mail von Erik:
Zitat ANFANG
„Mein bester Tip ist ein umgefrokelter Mercedes L 3750. Die Haubenseiten mit den Luftschlitzen sehen nach Eigenbau aus. Auch Rahmenende bzw. Stoßstangenhalter passen nicht ganz, aber Grill und Proportionen sind schon sehr ähnlich. Die Kabine wäre dann nicht original, aber das ist bei Vorkriegslastern nix Ungewöhnliches.“29
Zitat ENDE
Es könnte sich somit um ein umgebautes ehemaliges Flugfeld-Tankfahrzeug auf Basis eines Mercedes L 3750 handeln62.
Um 1955 herum erhielt das Fahrzeug einen weißen Reklamestreifen „Oelvertrieb Dipl.-Ing. Kurt Isermeyer Herzberg / H. Ruf 238“ Auch er hatte noch ein Zonenkennzeichen: BN-97 5798 (BN = Britische Zone – Niedersachsen 97= Osterode/Harz Land63.
Blickrichtung Südost
Abb. 4123
Dieser, leider unscharfe, Ausschnitt einer Aufnahme und eine damit korrespondierende Anzeige im Harz-Kurier gab Anlass, die Historie der Namensgebung zu überdenken. Die Worte „Oelvertrieb“ und „Herzberg / H.“ haben die gleiche, große Schriftform. Die Worte „Dipl.-Ing. Kurt Isermeyer“ und „Ruf 238“ in deutlich kleinerer Schriftform sind jeweils zweizeilig ein- bzw. angefügt.
1957/58 herum wird an den Lagerschuppen, auf der dem Wohnhaus zugewandten Seite, eine 4 Meter lange Erweiterung angebaut. Das Wohnhaus erhält vermutlich zur gleichen Zeit einen Bürovorbau. …
Der Fuhrpark des kleinen Unternehmens wuchs um 1960 herum weiter an.
Abb. 4223
Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1960. Die Tankstelle wurde modernisiert, die Zapfsäulen entsprechen einer Bauart um 1955 herum.
Die Lastkraftwagen sind ein 2,5-Tonner Borgward B 2500 Pritsche mit Tankaufbau und Baujahr ab 195464, daneben sein großer Bruder, ein 4,5-Tonner Borgward B 450065, ebenfalls mit Pritsche und Tankaufbau und Baujahr ab 1959.
Bei den Pkw sehen wir links einen Mercedes 219 (auch W 105) mit Baujahren zwischen 1956 und 195966 und ganz rechts einen Mercedes 170 V, Baujahre 1946 bis 1953, als Limousine67.
Noch liefert die UNITI die Kraftstoffe, auf dem vorderen Ölkabinett ist UNITOL zu lesen.
Die Erweiterung des Lagerschuppens ist auf dieser Aufnahme auch zu sehen. Bemerkenswert, der Boden ist immer noch unbefestigt.
Die Kennzeichen sind in dieser Form seit dem 01.07.1956 (Einführung) gültig. OHA steht für den Landkreis Osterode am Harz68.
Blickrichtung Ost
Abb. 4323
Zu sehen ist ein Mercedes LPS 315 Frontlenker, Baujahre 1955 bis 1957, als Sattelzugmaschine69 mit Tankauflieger mit ca. 300 hl Fassungsvermögen. Auch diese Aufnahme entstand um 1960 herum, zu sehen ist auch der ergänzte Bürovorbau. Im Hintergrund Häuser der neu entstandenen Wohnsiedlung Aue.
Blickrichtung Südwest
1961 änderte Herr Isermeyer die Geschäftsform in eine „Familiengesellschaft“, spätestens ab diesem Zeitpunkt hieß der Betrieb Oelvertrieb Isermeyer und hatte den Sitz in der Northeimer Straße 47 in 3420 Herzberg am Harz.
1962 stieg der Sohn Klaus Isermeyer in das väterliche Geschäft ein.
Um 1965 herum ist die BP Kraftstofflieferant. Sie modernisiert die Tankstelle vor allem im Hinblick auf die Zapfsäulen. Sie entsprechen nun neuesten Bauarten. Erhalten blieben bei dem Umbau die einzelnen Betoninseln, auf denen die Zapfsäulen standen. Der Boden ist auch weiterhin unbefestigt.
Kurt Isermeyer starb 1967 bei einem Flugzeugunglück, der Sohn übernahm die Leitung.
1968 beteiligt sich die Firma an der Autobahn-Tankstelle Hasselberg Ost bei Kassel31.
1970 erfolgte die Erweiterung des Firmengeländes um einen Hochtank, 1972 folgt der Einbau eines neuen Dieseltanklagers53.
Nach einem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 1969 wird bis 1973 die B 27 in Herzberg neu gebaut. In diesem Zuge wird die Göttinger Straße weiter nach Norden verschoben. Von da an liegt die Tankstelle nicht mehr an einer Hauptstraße.
Der sich durch seine häufigen und teils langen Schließungszeiten als ständiges Ärgernis herausstellende Bahnübergang wurde später aufgelöst. Das entstandene Wohn- und Gewerbegebiet war abgenabelt. Die Göttinger Straße behielt diesen Namen im östlichen Bereich zum Stadtgebiet hin, der westliche Abschnitt wird in Northeimer Straße umbenannt, die Hausnummern blieben70.
1976 begann der spätere Geschäftsführer Jürgen Lawendel seine Ausbildung zum Bürokaufmann im Oelvertrieb Isermeyer.
1979 folgte mit dem Einbau eines neuen Kraftstofflagers die Modernisierung des Betriebes53.
Abb. 441
Hochtank, Kraftstofflager und die Verladeanlagen im Februar 2020.
In den 1980er Jahren vergrößerte sich das Vertriebsnetz durch die Übernahme von Tankstellen im Harz, u.a. in Osterhagen und St. Andreasberg.
Zum 01.06.1987 wurde der Betrieb Gesellschafter der AVIA71.
1990 verstarb unerwartet der Sohn des Firmengründers. Um die Fortführung der Geschäfte zu ermöglichen wurde der Betrieb zum 01.11.1990 als Oelvertrieb Dipl.-Ing. Kurt Isermeyer GmbH beim Amtsgericht Göttingen neu eingetragen72. Herr Lawendel übernahm 1991 die Geschäftsführung des Betriebes in Zusammenarbeit mit einem weiteren Geschäftsführer53.
Die Betriebsanlagen wurden durch den Bau einer Schmierstoffhalle mit 20 Tonnen Lagerkapazität und zweier Boxen erweitert. Die Lagerkapazitäten von 650.000 Liter Kraftstoff verteilten sich auf ober- und unterirdische Lagertanks.
Abb. 451
Die Schmierstoffhalle und die Boxen.
Aus mehreren Abbildungen zusammengesetzt.
Eine weitere LKW-Dieseltankstelle und ein Gaslager auf dem Betriebsgelände folgten in den nächsten Jahren. Für Kraftfahrzeuge wurde eine Gas-Tankanlage installiert.
Durch Ankauf eines weiteren Grundstücks auf der der Tankstelle gegenüber liegenden Seite konnte eine moderne Fahrzeugwaschanlage in Betrieb genommen werden.
Auch das Vertriebsnetz wurde mit neuen Partnern vergrößert: in Katlenburg-Lindau und in Eisdorf wurden neue Tankstellen geschaffen.
Im Jahr 1999 feierte der Oelvertrieb sein 75-jähriges Bestehen71.
2002 kaufte Herr Lawendel den Ölvertrieb, jedoch musste das Unternehmen 2013 dem Marktdruck nachgeben und im September 2013 Insolvenz anmelden. Letzte Entscheidungen in dem Verfahren sind im Dezember 2019 gefallen73.
Damit endete nach 95 Jahren die Geschichte der Oelvertrieb Dipl.-Ing. Kurt Isermeyer GmbH.
Auch mein Bericht endet hier, eigentlich endet die Geschichte damit. Aber es gab ja noch einige andere "Außenstellen", die eine Betrachtung wert sind.
Deshalb geht es morgen in Teil 3.
Bis dahin wünsche ich allen einen schönen 1. Weihnachtstag.
Andreas
Nur eine Tankstelle? – Eine Geschichte aus Ost und West
Moin moin zusammen,
früher gab es im Fernsehen immer einen Weihnachts-Vierteiler. Und weil wir Weihnachten haben, dachte ich mir, diese Geschichte könnte ich ja hier als Fünfteiler veröffentlichen. Nun kommt der aber nicht Woche für Woche, sondern in den nächsten Tagen, jeden Tag ein weiterer Teil.
Heute führe ich Euch in meine Wahlheimat Herzberg am Harz und, obwohl hier ein ehemals wichtiger Knotenbahnhof liegt, mal fast ohne Eisenbahn.
Ich darf vorstellen: der Oelvertrieb Dipl.-Ing. Kurt Isermeyer GmbH
Abb. 11
Zustand der ehemaligen Niederlassung in Herzberg am Harz im Februar 2020.
Die Vorgeschichte:
Ganz versteckt im „Industriegebiet“ liegt die stillgelegte alte AVIA-Tankstelle mit einigen Öltanks, die ich bei einem meiner Spaziergänge wiederentdeckte. „Da hinten“ komme ich eigentlich selten hin; ist eine recht abgelegene, nur schlecht zu erreichende Gegend. Immer mal wieder lief ich daran vorbei, mit den Gedanken „…mmhh-sieht gut aus – ja, interessant…“ … Bis ich mich dann irgendwann dazu entschied, vielleicht irgendwann einmal einen Nachbau zu versuchen.
Ich begann nach Unterlagen, Informationen, Bildern und Berichten zu suchen; eine Bauzeichnung hätte mir ja gereicht. So lernte ich den ehemaligen Eigentümer, Herrn Jürgen Lawendel, kennen. Er erzählte mir ein wenig zum Werdegang des Ölvertriebs.
Mein Interesse war geweckt. Ich begann mit –letztlich sehr umfangreich gewordenen- Recherchen.
Bevor ich umfassend in Wort und Bild zur Geschichte der Oelvertrieb Isermeyer GmbH und seinen Vorgängern und Nachfolgern in Ost und West berichte, möchte ich es nicht versäumen, mich bei denen zu bedanken, die mich mit Informationen rund um diesen Betrieb -eigentlich: diese Betriebe- versorgten.
Anmerkung:
Originalbezeichnungen von Firmen und Straßennamen sind kursiv gedruckt, Anmerkungen werden mit einem * markiert und am Ende des jeweiligen Absatzes erläutert.
Die Quellenangaben sind als separater Teil veröffentlicht. Die Quellen werden jeweils mit hochgestellten (X) Zahlen im Text kenntlich gemacht.
Vorab: Riebeck –> Stinnes –> BASF –> Gasolin
Die folgenden kurzen Ausführungen zu den Firmen, für die der Brikett- und der Oelvertrieb als Verkaufsstelle bis 1945 tätig waren, müssen zum besseren Verständnis in eine zeitliche Reihenfolge gesetzt werden. Dazu ist ein kurzer Überblick über die damaligen wechselhaften Ereignisse notwendig.
Um den Bezug zum Thema herzustellen nutze ich die Briefköpfe erhalten gebliebener Schreiben zwischen 1924 und 1934.
Der Brikett-Vertrieb fungierte -vermutlich seit seiner Gründung- als Verkaufsstelle der Braunkohlenerzeugnisse der A. Riebeck’sche Montanwerke AG. Dies waren Grudekoke6, Rohbraunkohle, Braunkohlenbriketts und Naßpreßsteine7, darüber hinaus wurden Steinkohlen und Hüttenkoke verkauft8.
Abb. 217 Teilbereich Briefkopf
Briefkopf Brikett-Vertrieb Nordhausen von Juni 1924, die Technische Abteilung hat den Fernruf 1851.
Noch steht im Briefkopf Verkaufsstelle der A. Riebeck’schen Montanwerke A:G., Halle A.S*..
*Halle A.S. = Halle an der Saale
Bereits im Juni 1923 waren die Montanwerke in der Hugo-Stinnes-Riebeck-Montan- u. Oelwerke A.G., Halle A.S.2, aufgegangen. Der Brikett-Vertrieb nutzte im Briefkopf auch weiterhin die alten Angaben, wie Schreiben zeigen. In dieser neuen Aktiengesellschaft fanden sich neben Braunkohlengruben auch weitere Firmen der Mineralölindustrie (unvollständig):
Abb. 318 Teilbereich Briefkopf
Briefkopf Brikett-Vertrieb Nordhausen von November 1924, der Vertrieb hat neue zusammenhängende Telefonnummern erhalten. Noch wird die Technische Abteilung genannt, sie hat innerhalb der Unternehmensstruktur den Fernruf 1623. Jetzt ist der Briefkopf geändert auf Verkaufsstelle der Hugo-Stinnes-Riebeck-Montan-u. Oelwerke A.G., Halle A.S..
Kurze Zeit später wurde die Hugo-Stinnes-Riebeck Oelhandelsgesellschaft m.b.H. als Tochterunternehmen gegründet; hier bündelte Hugo Stinnes11 seine Ölinteressen.
Abb. 45 Teilbereich Briefkopf
Briefkopf von April 1925. Dies ist der erste bekannte Briefkopf der Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H.. Folgerichtig steht nur seine Fernsprechnummer im Briefkopf. Die Ölsparte des Firmenkonglomerats von Hugo Stinnes wurde zwischenzeitlich umfirmiert. Nun ist der Brikett-Vertrieb offiziell Verkaufsstelle der Hugo-Stinnes-Riebeck Oelhandelsgesellschaft m.b.H. Berlin-Hamburg-Dortmund-Rotterdam.
Hugo Stinnes verstarb im Frühjahr 1924. Seine Erben vermochten jedoch keinen überlebensfähigen Konzern zu bilden und gingen 1925 in Konkurs.
Die A. Riebeck’sche Montanwerke AG, Halle A.S. erhielt im September 1925 ihren angestammten Namen zurück.
Abb. 55 Teilbereich Briefkopf
Briefkopf der Brikett-Vertrieb Nordhausen G.m.b.H. von Juni 1929. Die ehemals Technische Abteilung wird in der Unternehmensstruktur nun auch hier als Oelvertrieb geführt. Im Briefkopf ist auch die Rückbenennung der Montanwerke nach der Aufteilung nachvollzogen. Der Brikett-Vertrieb ist erneut Verkaufsstelle.
Hugo Stinnes hatte vor seinem frühen Tod noch die Aktienmehrheiten an den oben genannten Mineralölunternehmen Oleawerke AG und der API erworben11, 12, 13. Aus der Konkursmasse seiner Erben übernahm die BASF15 im August 1925 die Oleawerke, die Erdölwerke Dollbergen und die API und formte daraus die Hugo-Stinnes-Riebeck Oel-AG. Aus ihr wurde im Mai 1926 durch Umfirmierung die Deutsche Gasolin Aktiengesellschaft, Berlin10, 12, 14.
Abb. 648 Teilbereich Briefkopf
Briefkopf Juni 1934 mit Hinweis auf Deutsche Gasolin. Der Ölvertrieb hat eine weitere Fernsprechnummer erhalten: 1625.
Teil 1 Nordhausen - Die Jahre 1918/1924 bis 1949
Um die Anfänge der späteren Oelvertrieb Isermeyer GmbH darzustellen, muss in der Geschichte einige Jahre zurückgegangen werden, ins Jahr 1918 im heute* thüringischen Nordhausen.
*1918/1924 gehört Nordhausen zu Preußen, Provinz Sachsen.
Am 01. April 1918 wurde von drei Gesellschaftern die Brikett-Vertrieb Nordhausen G.m.b.H. gegründet. 1927 zeichneten vier Gesellschafter für den Betrieb verantwortlich. Neben zwei Gesellschafterinnen waren dies die A. Riebeck’sche Montanwerke AG2, 3 und Paul Isermeyer. Der Kaufmann P. Isermeyer (wohnhaft Grimmel Allee 60, Nordhausen4) wurde in der Gesellschaft einer von zwei Geschäftsführern5. Er war der Vater von Kurt Isermeyer, der später den Ölvertrieb übernahm.
Das Firmengelände lag in der Erfurter Straße 4, welches im Besitz von Albert Busse war und auf dem R. Hilpert eine Spedition und Kohlenhandlung betrieb. Dieses Gelände verfügte bereits über einen Gleisanschluss und wurde kostenfrei zur Verfügung gestellt.
Abb. 716
Die Lage und Bebauung des Betriebsgrundstücks in Nordhausen.
In der Zeichnung dargestellt ist die Bebauungssituation bis 1924, vor Inbetriebnahme der Betriebsstoff-Abfüllanlage.
Das Grundstück befand sich unmittelbar gegenüber der Straßenseite des Güterschuppens der Staatsbahn und lag zwischen der von West nach Ost verlaufenden Lange Straße und der von Nordwest nach Südost verlaufenden Erfurter Straße. An der Lange Straße verfügte das Gelände über eine Nebeneinfahrt, später Lange Straße 13 und Sitz des Ölvertriebs.
Rot: Gleisanlagen
Grau: sonstige Wohn- und Fabrikgebäude (nur auszugsweise)
Blau: Bestandsgebäude
I = Büro und Wohngebäude
II = Lagerhaus, gemauert
III = Lagerhaus/Rampe, Fachwerk ausgemauert
IV = offener Lagerschuppen überdacht, gemauert
V = geschlossener Lagerschuppen überdacht, gemauert
VI = Materialschuppen
Erster Hinweis auf den neuen Betriebszweig „Mineralölverkauf“ ist ein Schreiben der Technischen Abteilung des Brikett-Vertriebs vom 2. Juni 1924 an die Stadt Nordhausen. Der Brikett-Vertrieb stellt darin den Antrag auf Errichtung von öffentlichen Benzin-Abfüllstationen und bittet um eine grundsätzliche Entscheidung17.
Am 4. Juni 1924 fiel die Entscheidung:
ZITAT ANFANG
„Mit Rücksicht darauf, dass bereits eine Zahl von 4 Firmen Tankstellen für Autobenzin errichten will, ist der Antrag abzulehnen.“17
ZITAT ENDE
Der nächste Antrag durch die Technische Abteilung erfolgte wahrscheinlich im Oktober 1924. Man beantragte den Bau einer Betriebsstoff-Anlage auf dem eigenen Gelände. Der Stadt Nordhausen fehlten aber offenbar Unterlagen, die der Brikett-Vertrieb –hier erneut die Technische Abteilung- im November 1924 nachreichte18.
Zu diesen Unterlagen gehörten die der Bauerlaubnis beigefügten Bauzeichnungen der Firma Schmidt, Kranz & Co, Nordhausen19, 20, sowie ein Abbildung und eine Skizze der verwendeten Zapfsäule, Bauart „Dobi“ Deutsche-Oel-und Benzin-Import- und Tankstellen G.m.b.H., Berlin. Die DOBI war eine Tochtergesellschaft der Hugo Stinnes-Riebeck Ölhandelsgesellschaft21.
Abb. 818
Bauzeichnung Gesamtanlage
Die Tankanlage wurde mit Schreiben vom 29. April 192517
ZITAT ANFANG
„…fertiggestellt und ausprobiert…“
ZITAT ENDE
gemeldet.
Schon vier Monate später, im September 1925, wurde die Polizeiverwaltung darüber informiert, dass
ZITAT ANFANG
„…weitere 10.000 kg deutsches Rohöl (Klasse III) in einem eisernen Tank…“
ZITAT ENDE
auf dem Grundstück gelagert werden sollen. Am 15.10.1925 wurde mitgeteilt, dass gegen die beabsichtigte Lagerung keine Bedenken bestehen17. Die Lagerung erfolgte nach jetzigem Kenntnisstand in einem oberirdischen Tank.
Um 1926 herum erfolgte eine erneute Erweiterung der Lagerkapazitäten durch den Einbau eines weiteren oberirdischen Tanks. Er wurde neben den ersten oberirdischen Tank gesetzt. Beide Tanks standen unmittelbar vor der Mauer des Betriebsgeländeabschlusses zur Lange Straße hin.
Abb. 916
Lage der beiden neuen Tanks, Zustand um etwa 1926/1927 herum.
Blau: Bestandsgebäude
Gelb: Neubau
VIII = Die Lage der beiden neuen Tanks. Die Lage auch in Abb. 21 zu sehen.
Im Zeitraum bis ca. 1930 erfolgte auch die Erweiterung des Betriebsgeländes entlang der Lange Straße, westlich der Zufuhrgleise des Staatsbahnhofs. Hierbei wurden vermutlich auch das Tankstellengebäude und ein Schuppen errichtet, entlang der neuen Grundstücksgrenze entstanden offene Lager.
Im Juli 1931 wurde ein Antrag zur Erweiterung der so genannten Großtankanlage durch Einbau eines vierten Betriebsstoff-Behälters gestellt. Die Lagepläne waren beigefügt.
Abb. 1017
Bauzeichnung der Erweiterung der Betriebsstoff-Tankanlage
Abb. 1123
Das Tankstellengebäude. Diese, auf 1931 datierte, Aufnahme lässt vordergründig keine Zuordnung zu einer bekannten Mineralölfirma erkennen. Die vermutlich rote Farbgebung der Zapfsäulen lässt jedoch den Schluss zu, dass hier Kraftstoff im Auftrag und auf Rechnung der Deutsche Gasolin verkauft wird.
Einzig der „Gargoyle“ („Wasserspeier“)24 der Deutsche Vacuum Oel Aktiengesellschaft25 ist auf dem kleinen Schild rechts auszumachen. Er war bis 1952 Warenzeichen für die Schmierstoffe dieser Aktiengesellschaft.
Die rechte Zapfsäule entspricht dem Typ „Duo Industrie MS IV“ der Maschinen und Apparatebau AG Nordhausen, MABAG26.
Die Datierung wurde der Originalaufnahme entnommen.
Hier sehen wir mit dem Kennzeichen IM-67 932 einen Citroen C6, Baujahre 1928-193227, auf der Hebebühne und rechts an den Zapfsäulen einen Opel 1,2 Liter, Baujahre von 1931 bis 193528, vermutlich ein „Regent“. Der „Regent“ wurde ab 1932 gebaut, dann wäre die Aufnahme ebenfalls auf frühestens 1932 zu datieren29.
Im abgebildeten Haus waren die Buchhaltung und der Kassenraum untergebracht. Die Familie Isermeyer wohnte in der Frankenstraße 30 in Nordhausen4.
Blickrichtung Nordost
Danach stellte sich das Betriebsgelände so dar:
Abb. 1216
Blau: Bestandsgebäude
Gelb: Neubau
IX = vierter Tankkessel aus dem abgebildeten Bauantrag
X = Buchhaltungs-/Kassengebäude
XI = offene KFZ-Hebebühne
XII = Lagerschuppen
XIII = offene Kohlenlager (Bansen)
Zum Absatzgebiet des Oelvertrieb Nordhausen gehörten neben dem unmittelbaren Umfeld Nordhausens auch der nordhessische und der südhannoversche Raum. Bis 1933 hatte der Oelvertrieb Nordhausen in diesem Raum weitere Zapfstellen erbaut. Dabei wurden Tankanlagen der Firma Mabag, Nordhausen eingebaut, wie sie auch auf dem eigenen Betriebsgelände mit einer Lagerkapazität von 1x 2000 Liter stand. Die weiteren Anlagen entstanden für18
Im Jahr 1932 gewährte die Muttergesellschaft dem Oelvertrieb Nordhausen ein Darlehen in Höhe von 127.404 Reichsmark (RM), welches 1933 auf 200.000 RM aufgestockt wurde. Im Gegenzug erhielt der Brikettvertrieb Geschäftsanteile am Ölvertrieb in gleicher Höhe.
1934 benannte sich die Muttergesellschaft in Südharzer Kohlenhandelsgesellschaft m.b.H. in Liquidation um; die Einstellung der Geschäftstätigkeit erfolgte zum 31. März 19355.
Am 24. April 1934 erfolgte die notarielle Verhandlung zur Abtretung von Geschäftsanteilen des Brikett-Vertrieb Nordhausen G.m.b.H. in Höhe von 200.000 RM bei der Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H.. Abgetreten wurden ein Teilbetrag von
Ab dem 24. April 1934 war der Ölvertrieb damit im Prinzip selbstständig und nicht mehr Teil der in Liquidation befindlichen Muttergesellschaft.
Mit dem Beginn der Selbstständigkeit änderte sich zunächst an der Bezeichnung des Betriebes als Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H. noch nichts. Erst mit dem Zeitpunkt der Aufgabe des Geschäftsbetriebes der Muttergesellschaft am 01. April 1935 änderte sich die Gesellschaftsform: Kurt Isermeyer wurde alleiniger Eigentümer. Dies wurde auch in die Firmenbezeichnung übernommen, sie firmierte ab diesem Datum als Oelvertrieb Nordhausen, mit dem Zusatz Kurt Isermeyer.
Bedingt durch die Liquidation der Muttergesellschaft wurde nun auch das Betriebsgelände neu aufgeteilt.
Auf dem nördlichen Geländeanteil Erfurter Straße 4 eröffnete Albert Busse erneut eine Spedition sowie einen Kohlen- und Kunstdüngerhandel.
Der Ölvertrieb im südlichen Geländeanteil hatte seinen Sitz nun erstmals in der Lange Straße 13. Er blieb Verkaufsstelle für die Deutsche Gasolin AG, auch Tanklager in Kassel und Göttingen wurden weiterhin in Briefköpfen erwähnt.
Unverändert blieb jedoch die Nutzung des ehemaligen Gesamtgrundstücks ohne Barrieren und des gemeinsamen Gleisanschlusses. Er diente beiden Firmen zur Zuführung von Güterwagen über die Staatsbahn (mit eingetragenem Wegerecht für A. Busse).
Abb. 1316
Neue Geländeaufteilung
Blau: Bestandsgebäude
Gelb: Betriebsgelände Ölvertrieb
Abb. 1430
Aus dem Jahr 1936 ist ein erster Lieferschein an das Stadtbauamt Nordhausen erhalten geblieben, datiert auf den 01. April 1936.
Vermutlich noch erster Briefkopf nach der Trennung von Gasolin. Lieferschein 53261. Hier findet sich auch die erste namentliche Nennung des Inhabers Kurt Isermeyer im Stempel. Die freie Zeile unter dem Firmennamen deutet möglicherweise darauf hin, dass sich Herr Isermeyer darum bemühte, für eine andere Mineralölgesellschaft als Verkaufsstelle auftreten zu können.
Die Großtanklager in Kassel und Göttingen stehen noch im Briefkopf, wahrscheinlich jedoch durchgestrichen. Gleiches gilt für die Bankverbindung.* Beim Tanklager Göttingen wurde zwischenzeitlich die Adresse Güterbahnhofstraße 4 ergänzt. Es wurde ein neuer Stempelabdruck doppelt über den Briefkopf gelegt: Oelvertrieb Nordhausen Kurt Isermeyer.
*Anmerkung: Es handelt sich beim Originaldokument um einen Durchschlag, deshalb sieht es hier so aus, als ob die Tanklager unterstrichen wären.
Der letzte bekannte Nachweis dieses Briefkopfes datiert auf den 12. Mai 193630.
Weitere Informationen zu den Tanklagern Göttingen und Kassel im Teil 3.
…Der Verkauf von Kraftstoffen und Ölen auf eigene Rechnung sollte – ab April 1935 gerechnet - nur etwas über vier Jahre andauern…
Als freier Mineralölhändler schloss sich Kurt Isermeyer der 1927 ins Leben gerufenen Uniti, der Vereinigung deutscher unabhängiger Betriebsstoff- und Mineralölimporteure27, an. Dieser Verband bot seinen Mitgliedern eine besondere Möglichkeit: Sie konnten unter einem einheitlichen Layout eine „UNITI-Fernstrassen-Karte für Gross-Deutschland“ mit ihrer Firmenreklame auf dem grauen Cover drucken lassen und vertreiben. Auch Kurt Isermeyer nutzte diese Möglichkeit28.
Abb. 1530
Erster bekannter Lieferschein mit neuem Briefkopf nach der Trennung von Gasolin.
Lieferschein-Briefkopf vom Juni 1936, Lieferschein 429. Die Namensnennung erfolgt nun im Briefkopf, eine Leerzeile ist nicht mehr vorhanden.
Im Briefkopf stehen zwei Großtanklager: in Nordhausen, Lange Straße 13 und in Sangerhausen, Hasentorstraße 2. Weitere Informationen zum Tanklager Sangerhausen im Teil 3.
Im Jahr 1936 stellte Herr Isermeyer den Antrag auf Genehmigung zum Bau eines Reklameschildes. Die Bauerlaubnis wurde ihm am 05.05.1936 erteilt33.
Abb. 1633
Auszug aus der Bauerlaubnisakte, aus zwei Scans zusammengesetzt, mit eigener Markierung.
In Zeile 58: Oelvertrieb Nordhausen, Langestr. 13, Reklameschild, 15 M Gebühren; aus Zeile 56 kommt das Datum: 05.05. (Anm.: 1936).
Zwischen 1937 und 1939 wurden die Betriebsanlagen um einen weiteren unterirdischen Tankkessel erweitert. Hierzu gibt es eine schöne Fotostrecke.
Abb. 1723
Der Tank wurde auf einem Leitungswagen R Stuttgart (Stuttgart ?? 572 nach Blatt pr IId5, Musterblatt 1 oder 2) angeliefert34.
Bemerkenswert ist die „unorthodoxe“ Verladeweise, die Lademaßüberschreitung wurde einfach über die vordere und hintere Kopfklappe hinweg ausgeführt. Der hinten unter dem Kessel laufende Schutzwagen ist bereits abgezogen worden, vermutlich steht er zu diesem Zeitpunkt jenseits der Wagendrehscheibe.
Hier steht der Rungenwagen auf dem Zustellgleis im Bereich des Güterbahnhofs. Unter dem Kessel links ist die Zufahrt (Einfriedungsmauer durchbrochen) zum Ölvertrieb zu sehen.
Der Kessel ist dreifach mit heißem Asphalt gestrichen, darüber kam eine zweimalige Jute-Umwicklung. Daher das fleckige Aussehen.
Weitere Details auf dieser Abb. sind der Spillbock rechts neben dem Waggon. Er befindet sich noch heute an dieser Stelle und diente zur Lokalisierung der Standposition.
Links unter dem Wagenende ist eines von zwei unten laufenden Schiebetoren (Rollentor mit Rollen auf der Sohle) mehr zu erahnen als zu sehen. Ein Indiz hierfür ist der gerade Abschluss Gleisbett/Ausfahrt zur Lange Straße, was auf eine Laufschiene hindeuten könnte. Der höher liegende und strukturierte untere Abschluss (Metallprofile) des Rolltores ist ebenfalls zu erkennen.
Neben dem Kessel das aufgestellte Reklameschild aus der Bauerlaubnis vom 05.05.1936.
Blickrichtung Nordwest
Diese Aufnahme diente auch der zeitlichen Bestimmung dieser und der folgenden Aufnahmen (es standen auch die Jahre 1931 und 1948 im Raum).
Gegen 1931 sprechen
gegen 1948 sprechen
Abb. 1823
Der Wagen wird mit Hilfe eines Schleppers über die nur 6,00 Meter breite Lange Straße in den Betriebsbereich gezogen.
Bei dem Schlepper mit dem Kennzeichen IM-122 165 handelt es sich um einen Deutz Diesel MTZ 32036, Baujahr 1932-1936, als Straßenzugmaschine des Ölvertriebs.
Im Hintergrund die Güterabfertigung des Bahnhofs Nordhausen, links die Büro- und Aufenthaltsräume, rechts die Güterhalle.
Zwischen den beiden Arbeitern links und unter dem Waggon ist die Wagendrehscheibe zu sehen. Sie hatte einen Durchmesser von 7,50 Meter und ist auf das im Vordergrund linke Gleis festgelegt.
Bei den PKWs rechts handelt es sich wahrscheinlich um das Heck eines DKW F837, der am Straßenrand steht. Daneben, auf dem Tankstellengelände ein Opel P438, 39 mit dem Kennzeichen IM-121 825.
Blickrichtung Süd.
Die erkennbaren Kennzeichen in den Aufnahmen 12 und 19 dienten ebenfalls einer zeitlichen Einordnung.
Nach der Seite von Dr. Herzfeld gehörte Nordhausen 1936 zur Preußen-Provinz Sachsen und führte (für die Polizeiverwaltung Nordhausen) das Autokennzeichen IM, u.a. mit den Nummernbereichen 67 101 bis 68 100 und 120 701 bis 122 20040.
Somit passen alle erkennbaren KFZ-Kennzeichen (IM-67932 auf Abb. 12, IM-121 825 und IM-122 165 in Abb. 19) in den Zeitraum um 1931-1936.
Abb. 1923
Der Kessel ist im Betriebsgelände abgeladen worden. Er liegt auf Rundhölzern und ist bereits mit einer Zugkette verbunden. Nach dem Abziehen des Rungenwagens ist er bereits bewegt worden (keine „parallele“ Lage zum Gleis). Mit der Zugkette wird er anschließend an der rechts zu sehenden Rampe vorbei -mit dahinterliegenden Erdtanks und danebenliegendem Schuppengebäude, siehe Rampenüberdachung in Abb. 20- neben die zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig ausgehobene Grube gezogen. Bei diesem rechts liegenden Gebäude handelt es sich um den Schuppen aus dem Bauantrag von 1931.
Die beiden Zustellgleise im Betriebsgelände sind gut zu sehen, im Hintergrund steht ein O-Wagen auf dem linken Gleis. Er wird offenbar gerade ausgeladen. Links neben dem Kessel ist ein Teil des Kohlelagers von Albert Busse zu erkennen.
Blickrichtung Nord
Abb. 2023
Blick aus dem Bürogebäude in den vorderen Betriebshof. Hier ist der Tank in seiner „Warteposition“ angekommen. Die Grube wird noch ausgehoben, die beiden Stahlträger, auf denen der Tank später über die Grube gezogen wird, liegen schon. Das Firmenschild, auf Abb. 28 hinter dem Kessel zu sehen, ist hier oberhalb eines Lagertanks von hinten abgelichtet.
Im Vordergrund, ziemlich am Beginn des Betriebsgeländes zur Lange Straße hin, steht ein vierschüssiger 192 hl-Kesselwagen der Verbandsbauart. Dom und offenes Bodenventilhandrad liegen eng beieinander43. Der bei der RBD Kassel eingestellte Kesselwagen stellt eine Rarität dar, hatte diese Direktion doch kaum Privateinsteller. Ladegut ist Benzin, Benzol,… (auf dem Original gut zu lesen). Leider ist der Wagen nicht vollständig abgebildet…
Die beiden Lagertanks an der Mauer sind wahrscheinlich im Jahr 1925 hinzugekommen (fünfschüssige Kessel, genietet).
Blickrichtung Ost
Abb. 2123
Jetzt ist der Kessel über die Grube gezogen worden und hängt im Krangerüst. Die Eisenträger sind bereits zurückgezogen und der Kessel ist schon ein wenig in die Grube herabgelassen worden. Man beachte das Gerüst: Bis auf wenige Bauteile alles aus Holz. Dieser Tank liegt auch heute noch dort!
Blickrichtung Nordost
Abb. 2216
Blau: Bestandsgebäude
Gelb: neuer Erdtank
Zum Lieferumfang des Ölvertriebs ab 1936/37 gehörten u.a. Benzin, Diesel, Motorenöl R.O. 12, Spezial-Motorenöl PMG und zur Rohstoffrückgewinnung gehörte die Rücknahme von Motorenablaufölen.
Anzunehmen ist, dass mit Beginn des Zweiten Weltkriegs keine weiteren Bauarbeiten an beiden Betriebsgrundstücken stattfanden. Deshalb hier eine Übersicht, wie die Bebauung zu dieser Zeit ausgesehen hat. Verwendet wurde dafür ein Luftbild von 1945.
Abb. 2344
US-Bildflug 1945129, Bild-Nr. 4408 vom 23.03.1945, Ausschnitt, © GDI-Th (dl-de/by-2-0)44, 45
Abbildung mit eigenen Ergänzungen
Linie Gelb = Betriebsgelände Erfurter Straße 4 und Lange Straße 13
Linie Grün = vermutete Trennlinie ab 1934
Linien Rot = Wagendrehscheibe 7,50 Meter Durchmesser und Anschlussgleise in den Betriebshof
1 = Lagerhaus Spedition
2 = Bürogebäude Spedition und Kohlen- und Kunstdüngerhandel Albert Busse
3 = Lagerschuppen Spedition
4 = Lagerschuppen Spedition, Fachwerk ausgemauert
5 = offener Lagerschuppen überdacht
6 = Anbau Busse von 1939 (Tankanlage)
7 = Lagerschuppen
8 = geschlossener Schuppen
(9) = Standort kleiner Schuppen (später abgerissen)
10 = offene Kohlelagerplätze (Bansen)
11 = Liegeort der drei Erdtanks von 1924
12 = Schuppenanbau zu den Erdtanks von 1924
13 = vierter Erdtank von 1931
14= offene KFZ-Hebebühne
15 = Buchhaltung und Kassenhaus Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H.
16 = Erdtank von 1937
17 = oberirdischer Tank 1 von vermutlich 1925
18 = oberirdischer Tank 2 von vermutlich 1925
Zu Beginn des Jahres 1939 ist oberflächlich noch nichts von den laufenden Kriegsvorbereitungen festzustellen gewesen. Die Lieferungen und Bestellungen erfolgten wie gewohnt. Im Stadtarchiv liegen Lieferscheine an die Stadt Nordhausen vom 13. Januar, 12. Mai, 22 Juli und 31. August 193930, was auf einen normalen Bestellrhythmus hindeutet.
Im Hintergrund liefen jedoch bereits Vorbereitungen: Anfang des Jahres gründete die Mineralölwirtschaft die Arbeitsgemeinschaft Mineralölverteilung (AMV). Diese nutze für den zentralen Mineralölverkauf die Zentralbüro für Mineralöl GmbH, deren Organisation im Sommer 1939 abgeschlossen war46. Das Zentralbüro für Mineralöl GmbH, Verkaufsabteilung (VA) Kassel, ordnete dem Oelvertrieb Nordhausen die Lagernummer 09271 zu.
Drei Anschreiben des Oelvertrieb Nordhausen an die Gebr. Kellner Brauerei in Bad Sachsa geben Aufschluss über die Mineralölbewirtschaftung direkt zu Beginn des Zweiten Weltkriegs und belegen gleichzeitig die Geschäftsverbindungen in den südhannoverschen Raum.
Abb. 2447, 48
Das erste Anschreiben nimmt Bezug auf die Ausgabe von Kraftstoffen mittels Bezugsschein47. Daneben abgebildet ist ein solcher für die Stadtverwaltung Nordhausen aus dem Jahr 194048. 500 kg Diesel-Kraftstoff entsprechen rund 595 Litern. Mit eigener Unkenntlichmachung.
Links erneut ein anderer Briefkopf mit Frakturschrift von 193991. Hinweise auf das vorhandene zweite Tanklager in Sangerhausen oder auf weitere Konten fehlen. Offenbar wurde hier aus Sparsamkeitsgründen ein Briefbogen verwendet, wie er in der Zeit nach der Trennung von der Deutsche Gasolin genutzt wurde.
Das nächste Schreiben vom 23. September 1939 zeigt die Probleme in der Versorgung kurz nach Kriegsbeginn:
Abb. 2542
Brief vom September 1939. Geänderte Bankverbindungen werden im Briefkopf angegeben, erneut sind beide Tanklager im Briefkopf angeführt.
Anmerkungen:
Nein, die Briefbögen waren nicht rosa, sondern gelblich. Hier versagt mein Scanner bei der Farberkennung und -wiedergabe.
Die Rhenania-Ossag ist die spätere SHELL98
Der Benzol-Verband ist die spätere ARAL99
Abb. 2647
Lieferbedingungen und Preise Oktober 1939
Da, wie gerade dargestellt, nun auf Rechnung der Zentralbüro für Mineralöl GmbH geliefert wurde, stellte dieses Büro auch die Rechnungen aus.
Abb. 2748
Beispiel einer Rechnung des Zentralbüro für Mineralöl GmbH, VA Kassel
Die Stadtverwaltung Nordhausen war auch 1942 bis 1945 weiterhin Kunde beim Oelvertrieb Nordhausen. Den Lieferungen wurden Merkzettel zur Leergut-Rückgabe beigefügt.
Abb. 2848
Merkzettel zur Leergut-Rückgabe
Der Standort eines jeden Fasses wurde regelmäßig geprüft und entsprechende Anfragen an die jeweiligen Nutzer gestellt (die sogenannte Fastagen-Abstimmung). Nicht zurückgegebene Fässer wurden angemahnt.
Abb. 2948
Rückgabeanmahnung und Fastagen-Abstimmung für Garagenfass Nr. 153. Die Lieferung erfolgte am 30.05.1942, die Rückgabeanmahnung erfolgte am 14. November 1942, die Fastagen-Abstimmung am 31. März 1943.
Rechter Briefkopf vom April 1943. Mit Stempeln eingefügt:
Zu den Aufgaben des Ölvertriebs gehörte auch die Rücknahme von Altöl. In meist formlosen Schreiben wird die angelieferte Menge Motorenablauföl in Kilogramm angegeben. Davon wurden etwa 10% für Schmutzrückstände und Wasseranteile abgezogen. Je Kilo wurden dem Anlieferer 0,08RM überwiesen.
Die Bombenangriffe vom 7. Juli und 20. Juli 1944 wurden offenbar ohne Beschädigungen an den Betriebsanlagen überstanden. Die Akte über Kriegssachschäden dieser Angriffe weist keine gemeldeten Schäden auf. Auch den Angriff vom 22. Februar 1945 überstanden beide Betriebe ohne Schäden49.
Die am 03.und 04. April 1945 erfolgten Angriffe durch britische Bomber50 verursachten dann aber massive Schäden auf dem Gelände des Kohlenhandels, im Gelände des Ölvertrieb waren keine Bombentreffer zu verzeichnen. Sicherlich waren durch Splittereinwirkungen und die Druckwellen der Bomben Fensterscheiben zu Bruch gegangen und Gebäude und Tanks beschädigt. Aber letztlich war dieses Areal glimpflich davon gekommen.
Abb. 3016
Zerstörungen auf beiden Betriebsgeländen und im angrenzenden Bereich
Blau: Bestandsgebäude, erhalten geblieben
Orange: zerstörte Gebäude
...Dunkel = durch Bombentreffer vollständig zerstört
...Hell = nur die Grundmauern sind stehen geblieben
Blau = unzerstörte Bereiche
Abb. 3144...................................................................................Abb. 3644
US-Bildflug 1945129, Bild-Nr.4408........................................US-Bildflug 1945142, Bild Nr. 3008
vom 23.03.1945, Ausschnitt,..................................................vom 10.04.1945, Ausschnitt
© GDI-Th (dl-de/by-2-0)44, 45..................................................© GDI-Th (dl-de/by-2-0)44, 45
Anfang Juli 1945 übergaben die zuvor dort einmarschierten Amerikaner den Bereich Nordhausen und Sangerhausen an die Russen51.
Von da an war eigenverantwortliches Handeln für den Unternehmer in der sowjetischen Besatzungszone nicht mehr möglich. Die drohende und 1949 durchgeführte Enteignung veranlasste den Unternehmer im August 1949 Nordhausen endgültig in Richtung Herzberg, damals in der britischen Besatzungszone gelegen, zu verlassen.
Damit endet der erste Teil der Tankstellengeschichte.
Ich wünsche Euch allen ein frohes, besinnliches und gesegnetes Weihnachtsfest.
Andreas
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Anhang Quellen
[1] Aufnahme Andreas Boecker
[2] A.Riebeck’sche Montanwerke AG https://de.wikipedia.org/wiki/…%E2%80%99sche_Montanwerke, abgerufen 28.10.2021
[3] https://www.deutsche-digitale-…EYPEM3WQTUD6U4SXU7ZYOITEE, abgerufen 24.10.2021
[4] Adressbuch Nordhausen a.H. 1934 https://forum.ahnenforschung.n…hread.php?t=43842&page=19, abgerufen 12.03.2020
[5] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X253 Gewerbesteuer des Brikettvertrieb Nordhausen GmbH
[6] Grudekoke https://de.wikipedia.org/wiki/Grude_(Koks), abgerufen 12.03.2020
[7] Naßpreßsteine https://de.wikipedia.org/wiki/Nasspressstein, abgerufen 12.03.2020
[8] Zeitungsannonce https://img.oldthing.net/15765…Original-Werbung-Annonce-
Brikett-Vertrieb-Nordhausen-C-Hilbert-Nordhausen-1921.jpg, abgerufen 11.03.2020
[9] Raffinerie Dollbergen https://de.wikipedia.org/wiki/Gasolin-Raffinerie_Dollbergen abgerufen 12.03.2020
[10] Deutsche Gasolin https://de.wikipedia.org/wiki/Gasolin_(Tankstellenkette) abgerufen 12.03.2020
[11] Hugo Stinnes https://de.wikipedia.org/wiki/Hugo_Stinnes , abgerufen 15.03.2020
[12] GASOLIN- https://www.chemie.de/lexikon/…8Tankstellenkette%29.html, abgerufen 15.03.2020
[13] MIBA-Report1/2015, Carstens, Mineralöl-Kesselwagen
[14]https://de-academic.com/dic.nsf/dewiki/632793, abgerufen 24.10.2021
[15] BASF https://de.wikipedia.org/wiki/BASF, abgerufen 15.03.2020
[16]Zeichnung Andreas Boecker
[17] Stadtarchiv Nordhausen Akte 1.4./X957 Akten betr. Tankanlagen 1924-1936
[18] Informationen und Akten Bernd und Kai Hempowicz
[19] Schmidt Kranz&Co https://nordhausen-im-ns.de/schmidt-kranz-co.html, abgerufen 24.10.2021
[20]Schmidt Kranz&Co https://www.perforator.de/de/unternehmen/chronik.html, abgerufen 24.10.2021
[21] DOBI https://www.gelsenkirchener-ge…opic.php?t=1780&start=570, sechste Antwort von User „Benzin-Depot“, abgerufen 24.10.2021
[22] Stadtarchiv Herzberg am Harz, Meldedateikarte der Stadt Herzberg
[23] Information und Bildsammlung Jürgen Lawendel
[24] Gargoyle http://sammeln-und-horten.de/i…=com_virtuemart&Itemid=64 , abgerufen 27.02.2020
[25] Deutsche Vacuum Oil https://de.wikipedia.org/wiki/Socony-Vacuum_Oil, abgerufen 27.02.2020
[26] MABAG https://www.rabaranowski.de/nordhausen-mabag/, abgerufen 24.10.2021
[27] Citroen C6 https://vorkriegs-klassiker-ru…der-c6-das-ist-die-frage/ abgerufen 24.02.2020
[28] Opel 1,2 Liter (Regent) https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_1,2_Liter abgerufen 24.02.2020
[29] Information Timo Günther und Erik Meltzer
[30] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X877 Akten betrifft Errichtung einer Tankanlage vor dem Feuerwehrdepot 1933-1940
[31] UNITI https://de.wikipedia.org/wiki/UNITI, abgerufen am 17.02.2020
[32] UNITI Straßenkarte http://www.petrolmaps.co.uk/uniti.htm, bitte etwas nach unten scrollen, abgerufen am 16.03.2020
[33] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X0669c Verzeichnisse über erteilte Bauerlaubnisse 1936-1937
[34] Rungenwagen VGB 2008, Carstens, Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen, Seiten 25 – 29. Das abgebildete Fahrzeug entspricht – bis auf die Hülsenpuffer - dem oberen Wagen der Carstens-Zeichnungen auf Seite 26.
[35] Der Identifizierung der Kirche dienten folgende Webseiten:
https://de.wikipedia.org/wiki/St._Jacobi_(Nordhausen) abgerufen 15.02.2020
https://nordhausen-wiki.de/index.php?title=St.-Jakobi-Kirche_(Neustädter_Kirche) abgerufen 15.02.2020
https://nordhausen-wiki.de/index.php?title=Datei:Neustäder_Kirche_Nordhausen_1.jpg abgerufen 15.02.2020
[36] Deutz Diesel MTZ 320 https://de.wikibooks.org/wiki/…renlexikon:_Deutz_MTZ_320 abgerufen 20.02.2020
[37] Zur Identifizierung des DKW F8 dienten folgende Webseiten:
https://www.autoscout24.de/ang…a5-4f35-ae22-9aef01242e77 abgerufen 01.03.2020
https://de.wikipedia.org/wiki/DKW_F8 abgerufen 01.03.2020
[38] Zur Identifizierung des Opel P4 wurden folgende Webseiten herangezogen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_P4 abgerufen 29.02.2020
https://alt-opel.eu/index.php?sn=typengruppe04 abgerufen 15.02.2020
[39] Information von Erik Meltzer
[40] Kennzeichen 1936 https://dr-herzfeld.de/kennzei…schichte/preussen1936.pdf, abgerufen 16.02.2020
[41] https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesmonopolverwaltung_für_Branntwein, abgerufen 24.10.2021
[42] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X1075 Wegeüberführung auf Bahnhof Nordhausen und Gleisanschlüsse Bd. II
[43] Kesselwagen VGB 2014, Carstens/Westermann, Güterwagen Band 7, Kesselwagen für brennbare Flüssigkeiten
[44] Geoportal-Th https://www.geoportal-th.de/de-de/ abgerufen 13.03.2020
[45] Lizenz der Luftbilder https://www.govdata.de/dl-de/by-2-0 abgerufen 13.03.2020
[46] Verlag Beck 2003, Karlsch/Stokes, Faktor Öl: Die Mineralölwirtschaft 1859 bis 1974; auszugweise im Internet abrufbar unter: https://books.google.de/books?…%C3%B6lverteilung&f=false, abgerufen 14.03.2020
[47] Sammlung Andreas Boecker
[48] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X0884 Akten betr. Beschaffung eines Treckerzuges 1941-1946
[49] Stadtarchiv Nordhausen, Akte 1.4./X0270 Kriegssachschäden Sofortmassnahmen nach den Fliegerangriffen vom 7.7. u 20.7.1944 und 22.2.1945
[50] Luftangriffe Nordhausen https://de.wikipedia.org/wiki/Luftangriffe_auf_Nordhausen, abgerufen 14.03.2020
[51] Thüringen https://www.thueringen.de/mam/…atsarchive/sk/folge_3.pdf, abgerufen 08.03.2020
[52] Geiger Verlag 2009, Klaus Matwijow, 1933-1945 „Spurensuche“ in Herzberg am Harz
[53] Internet Branchenbuch https://www.internetbranchenbuch.org/detail.php?id=1347 abgerufen 15.02.2020
[54] DEA https://de.wikipedia.org/wiki/DEA, abgerufen 27.02.2020
[55] vegelahn https://www.archiv-vegelahn.de…harz/item/7948-nordhausen abgerufen 05.02.2020
[56] Gleisplan VGB 2006, MIBA-Report, Carstens, Signale 1
[57] Fahrzeugdatenblatt S3500 (https://magirus-iveco-museum.d…us-S3500-Eckhauber_02.pdf, abgerufen 20.02.2020
[58] Deutz Motoren https://de.wikipedia.org/wiki/…hen_AL/FL514_und_AL/FL614, abgerufen 20.02.2020
[59] Hanomag 1,3 Liter (https://vorkriegs-klassiker-ru…kswagen-hanomag-13-liter/, abgerufen 20.02.2020
[60] O 3000 http://www.wisoveg.de/bve/kessel/kessel2.html, abgerufen 21.02.2020
[61] Kennzeichen https://dr-herzfeld.de/kennzeichengeschichte/abz1955.pdf, abgerufen am 16.02.2020
[62] MB L 3750 KFZ der Wehrmacht http://www.kfzderwehrmacht.de/…mercedes_benz_l_3750.html, abgerufen 20.02.2020
[63] Stadtarchiv Herzberg am Harz, Herzberger Zeitung, Verlagsbeilage 110 Jahre Zeitung vom 18. April 1959
[64] Borgward B 2500 http://www.fahrzeugseiten.de/N…e/Borgward/B522/b522.html
https://theopold-parts.de/assets/borgward-b-2500%2c-vda-datenblatt-485-i.pdf, abgerufen 22.02.2020
[65] Borgward B 4500 https://theopold-parts.de/assets/borgward-b-4500%2c-vda-datenblatt-850b-i.pdf, abgerufen 22.02.2020
[66] Mercedes 219 https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_105, abgerufen 22.02.2020
[67] Mercedes 170V https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_136, abgerufen 22.02.2020
[68] Kennzeichen neu https://dr-herzfeld.de/kennzeichengeschichte/brd.htm
[69] Mercedes LPS 315 http://www.powalski.com/speditionsportrait/2007/Lohmann.php, abgerufen 23.02.2020
https://media.daimler.com/mars…ab-Werk.xhtml?oid=9914499, abgerufen 23.02.2020
[70] Stadtarchiv Herzberg am Harz, Herr Wolff, mündlich
[71] AVIA https://de.wikipedia.org/wiki/Avia_International
[72] northdata https://www.northdata.de/Oelve…G%C3%B6ttingen+HRB+120290, abgerufen 15.03.2020
[73] Insolvenz https://insolvex.de/#!/case-info/426610511828416, abgerufen 14.03.2020
[74] Oelvertrieb Nordhausen im Adreß- u. Einwohnerbuch der Stadt Kassel und des Landkreises Kassel mit 47 Ortschaften (Jg. 98.1934) https://orka.bibliothek.uni-ka…32_1934/745/#topDocAnchor
https://orka.bibliothek.uni-ka…32_1934/350/#topDocAnchor, beide abgerufen22.03.2020
[75] Informationen und Sammlung René Pabst
[76] Entflechtung IG Farben http://www.wollheim-memorial.d…g_der_ig_farben_nach_1945
[77] OLEX https://de.wikipedia.org/wiki/OLEX
[78] DAPG https://de.wikipedia.org/wiki/…he_Petroleum_Gesellschaft
[79] Göttingen Adressverzeichnis 1939 http://wiki-de.genealogy.net/w…39.djvu&page=413&page=413, abgerufen 25.10.2021
[80] Luftangriffe Göttingen https://de.wikipedia.org/wiki/Luftangriffe_auf_Göttingen
[81] Göttingen http://www.stadtarchiv.goettingen.de/chronik/1945_04.htm
[82] Stadtarchiv Sangerhausen, Akte Tankstellen
[83] Stadtarchiv Sangerhausen Akte Claus Hasentorstr
[84] Gleisplan Herdam Fotoverlag 2015, Lauerwald, Halle - Kasseler Eisenbahn
[85] Sangerhausen https://de.wikipedia.org/wiki/Sangerhausen, abgerufen 02.03.2020
[86] Luftangriffe Sangerhausen https://de.wikipedia.org/wiki/Luftangriffe_auf_Sangerhausen, abgerufen 02.03.2020
[87] Munitionszug Herdam Fotoverlag 2015, Lauerwald, Halle - Kasseler Eisenbahn
[88] UNITI Engagement Danzig http://www.petrolmaps.co.uk/uniti.htm, bitte etwas nach unten scrollen, abgerufen am 16.03.2020
[89] Querverbindung https://www.google.com/url?sa=…Vaw1neNJFoa8lRKeA9qHpEsJg
[90] Danziger Einwohnerbücher bei der Pomorska-Biblioteka-Cyfrowa Gdansk:
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1935
https://pbc.gda.pl/dlibra/publ…8401/edition/4363/content, abgerufen 15.03.2020
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1936- 1937
https://pbc.gda.pl/dlibra/publ…8405/edition/4364/content, abgerufen 15.03.2020
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1937- 1938
https://pbc.gda.pl/dlibra/publ…8413/edition/4365/content, abgerufen 24.03.2020
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1939
http://pbc.gda.pl/dlibra/docmetadata?id=4921, abgerufen 16.02.2020
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1940-1941
http://pbc.gda.pl/dlibra/docmetadata?id=4922, abgerufen 24.03.2020
Danziger Einwohnerbuch: mit allen eingemeindeten Vororten und Zoppot 1942
http://pbc.gda.pl/dlibra/docmetadata?id=13073, abgerufen 16.02.2020
[91] Frakturschrift http://deutsche-suetterlinschrift.de/themen/frakturschrift/, abgerufen 17.03.2020
[92]Reichsbetriebsnummer http://www.porzellanfieber.de/…eichsbetriebsnummern.html, abgerufen 17.03.2020
[93] Verteilungsstelle der Fachgruppe Schmierstoffgroßhandel Dokument Seite 16 von 24, Ausgabe 41/42 Seite 440 „Inland. Errichtung der Schmierstoffgemeinschaft“ http://delibra.bg.polsl.pl/Con…rie%201942.%20nr41.42.pdf abgerufen am 14.03.2020
[94] Vorsitzender Verteilungsstelle der Fachgruppe Schmierstoffgroßhandel https://books.google.de/books?…U2DwJeQPI1K7JmTENYCHCqlPZ g_eQ&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjO1KSw5proAhXSzKQKHabSAIcQ6AEwAHoECAQQAQ#v=onepage&q=Fachgruppe%20Schmierstoffgro%C3%9Fhandel%201935&f=false, abgerufen am 14.03.2020
[95] Verkehrszeichen 1938-1945 (https://de.wikipedia.org/wiki/…n_Reich_von_1938_bis_1945), abgerufen 07.03.2020
[96] Verkehrszeichen 1945-1953 (https://de.wikipedia.org/wiki/…schland_von_1945_bis_1953) , abgerufen 07.03.2020
[97] Verkehrszeichen 1953-1956
https://de.wikipedia.org/wiki/…schland_von_1953_bis_1956, abgerufen 07.03.2020
[98] Rhenania-Ossag
https://de.wikipedia.org/wiki/Rhenania-Ossag, abgerufen am 12.12.2021
[99] Benzol-Verband
https://de.wikipedia.org/wiki/Aral. Abgerufen am 12.12.2021
[100] Hinweis von Lutz Krupski vom 25.12.2021
[101] Berliet GDR http://www.kfzderwehrmacht.de/…liet_GDR/berliet_gdr.html, abgerufen am 25. und 26.12.2021
Moin moin zusammen,
gestern habe ich über eine neue Bremserbühne für Kesselwagen berichtet. Da der in diesem Bericht gezeigte Klein-Kesselwagen nur „rudimentär“ vorhanden war hatte ich ihn einem größeren Umbau unterzogen. Dabei wurden auch die teilweise nicht mehr vorhandenen bzw. beschädigten Bedienungsstege und Leitern durch neue Bauteile ersetzt.
Erneut kamen diese von Krüger Modellbau, dort unter der Bestell-Nummer H098629.11 als Doppelpack erhältlich.
Zusätzlich ist für die Darstellung einer Gitterlaufsteges die Bestell-Nummer H098629.10 notwendig, sie enthält drei durchgeätzte Laufstege. Es ist aber auch die Darstellung mit Holzbohlen als Laufsteg möglich, ich zeige hier beide Varianten.
Abb. 1 Steg und Gitter
Zuerst ist es besonders wichtig, sich über die Faltrichtung im Klaren zu sein. Macht man es verkehrt herum passt die Bühne nicht auf einen Kesselwagen, nach dem Verlöten der Bauteile wäre dies ein irreparabler Schaden. Biegt man sie später „zu oft“ hin und her brechen die Bauteile entzwei. Aber auch das wäre kein Drama, die Laschen (in Abb. 2 Grün) können zur Zentrierung und Ausrichtung des abgebrochenen Bauteils dienen.
Abb. 2 Bezeichnungen aus Text
Abb. 3 Zeichnung Faltungsrichtung
Noch im Ätzrahmen, bevor die Faltung erfolgt, wird die einzelne kurze Griffstange auf die kleine Profilfortsetzung gelötet. Dies erfolgt auf der Rückseite horizontal und spiegelbildlich zur anderen Griffstange an der in Abb. 2 Blau gezeichneten Lötstelle. Erfolgt dies auf der Vorderseite, passt der Gitterrost des Laufstegs nicht mehr hinein.
Abb. 4 Lötung Griffstange
Danach kann das Bauteil vorsichtig aus dem Ätzrahmen gelöst und nun gefaltet werden. Dabei wird das Stegprofil Teil 1 auf Stegprofil Teil 2 (siehe Bild 3) aufgelegt. Dann werden die lange und die kurze Griffstange aufgeklappt und die Haltestege (Rot in Bild 2) „nach unten“ weggeklappt. Mit Klammern oder Klemmpinzetten werden nun beide Stegprofile fest zusammengedrückt. Zum Verlöten wird etwas Lötwasser mit einem feinen Pinsel in die entstandene Rinne gegeben und mit wenig Lot beides zusammengelötet.
Abb. 5 gefalteter Steg, noch nicht verlötet
Wer die Gitterroste verwenden möchte, richtet diese nach der Entnahme aus dem Ätzrahmen an den Laschen zur Aufnahme im Kessel aus. Die Laschen liegen exakt an gleicher Stelle wie die der Originalbauteile. An der Seite der langen Griffstange wird das Lot erneut erwärmt und der Gitterrost mit dem Stegprofil verlötet, auf der anderen Seite können die Laschen verlötet werden.
Abb. 6 Gitterrost und breite Laschen
Zum Abschluss der Arbeiten wird noch die Leiter heruntergebogen und am oberen Ende zur Stabilisierung mit wenig Lot mit dem Stegprofil verlötet.
Eigentlich ist der Steg nun fertig und könnte eingebaut werden. Eigentlich…
…Ich habe auf die recht klobigen Laschen als Kesselaufnahme bei einigen Modellen verzichtet und sie mit Kneifzange und Trennscheibe abgetrennt. Sie wurden durch Messingdrahtstifte mit 0,4 mm Durchmesser und 10 mm Länge ersetzt. Sie wurden unter das Laufstegprofil gelötet.
Um einen derart veränderten Bedienungssteg am Kessel befestigen zu können, müssen die Aufnahmen für die Laschen im Kessel verspachtelt und sorgfältig verschliffen werden. Anschließend müssen vier neue Bohrungen auf einer Linie mit richtigem Abstand gesetzt werden. Die feinere Optik entschädigt für den Aufwand.
Abb. 7 Messingstifte
Bei diesem Bauteil habe ich einen Holzbohlenweg als Laufweg verwendet, er wurde nach Abschluss aller Lötarbeiten mit Sekundenkleber eingesetzt.
Abb. 8 Holzbohlensteg
Nun kann der neue Bedienungssteg -nach gründlicher Reinigung und geradem Ausrichten- am Kesselwagen montiert werden.
Herzliche Grüße
Andreas
Moin moin zusammen,
heute und morgen kümmere ich mich ein wenig um den 30m3-Kesselwagen in Einheitsbauart von Klein/Roco. Beginnen möchte ich mit der Bremserbühne.
Bei einem gebraucht gekauften Wagen auf einem Flohmarkt fehlte mir unter anderem eine Bremserbühne. Die Suche nach einer passenden Bühne (außer einem Originalersatzteil) verlief erfolglos. Da sich in meinem Bauteilfundus noch ein Bremserbühnenbausatz von Kuswa fand (Bestell-Nr. hg267) habe ich diese Bühne zusammengebaut – wohlwissend, dass sie für einen Piko-Wagen konstruiert und damit ein wenig zu breit ist.
Der anspruchsvolle Bausatz ergibt eine sehr feine Bremserbühne, die noch ein wenig verfeinert werden kann. Ich stelle den Zusammenbau in Wort und Bild vor.
In dem Bausatz aus 0,3 mm-Messingblech finden sich neben der eigentlichen Bühne auch noch der Laufsteg mit Geländer, die Leiter, Trittstufen zur Bremserbühne und diverse weitere Kleinbauteile, teilweise in größerer Zahl als für einen Wagen benötigt. Der Zusammenbau ist in der beiliegenden Bauanleitung gut beschrieben.
Herr Kuswa gibt dem Geländer eine dreidimensionale Optik durch zwei verschiedene Bauteile die je separat vorbereitet und dann verlötet werden. Im Bild unten liegt das umlaufende Geländerprofil über der bereits verlöteten Unterkonstruktion.
Zuerst wurde das Bauteil mit Geländer, Unterblech und Holzboden gefaltet, Unterblech und Holzboden rundherum miteinander verlötet. Bis hierhin kein Problem.
Dann muss das außen umlaufende Geländerprofil angelötet werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass die glatte Seite nach außen zeigt. Danach kann das Profil auf das Geländer aufgelegt werden, es greift mit je zwei kleinen Aussparungen in die Griffstangen ein und gibt somit die Position vor.
Das Zusammenlöten erfolgte von der Rückseite aus.
Zuerst wurden im Bereich der oberen Ecken zwei kleine Lötpunkte zur Fixierung gesetzt.
Zum Löten wurde immer die Lötfläche zuerst mit ein wenig Lötwasser benetzt, anschließend mit einem möglichst kleinen Tröpfchen Lötzinn verlötet.
Nun müssen auch die innenliegenden Profile aufgebaut werden, auch hier wird ein separates Bauteil vorbereitet, eingelegt und verlötet. Dies gestaltete sich etwas schwieriger da das Bauteil nur zwei Fixpunkte hat: die beiden Auflagen unter dem oberen umlaufenden Geländer.
Ich war anfangs sehr skeptisch wegen dieser sehr diffizilen Arbeit, aber das Ergebnis entschädigte für den ganzen Aufwand.
Wie bereits im ersten Teil geschrieben, sind mir die geätzten Handkurbeln für die Bremse etwas zu fein. Ich habe auch diese Kurbel durch das Weinert-Bauteil (Bestell-Nr. 9255) ersetzt.
Ich erwähnte es bereits: die Bühne ist etwas breit für den Rahmen des Modells, auch die Lage der vertikalen Profile und der Handbremskurbel passt nicht zu einem Kesselwagen der Einheitsbauart. Aber da es, soweit mir bekannt, keine Alternative aus Kleinserienherstellung gibt, kann ich mit dem Kompromiss –vorerst- gut leben.
Herzliche Grüße
Andreas
Moin moin zusammen,
die eigentlich abgeschlossene Geschichte hat noch ein paar Nebenschauplätze, die einer Betrachtung wert sind. Dies geschieht heute....
Teil 3: Weitere Tanklager und Nachkriegszeit DDR/BRD - Die Jahre 1926 bis 2020
Auch wenn es nicht mehr die Geschichte des Ölvertriebs ist, so ist doch die Nutzung der Gelände an allen Standorten zumindest in einem Überblick von Interesse. Dabei folgt die Nummerierung der Abschnitte der zeitlichen Reihenfolge der Tanklager.
3.1 Nordhausen 1934 bis 2020
Nach der Liquidation des Brikett-Vertrieb bzw. seiner Nachfolgegesellschaft im Jahr 1934 eröffnete Albert Busse erneut eine Spedition und einen Kohlen- und Kunstdünger-Großhandel auf dem alten Betriebsgelände Erfurter Straße 4.
Für 1938 liegt eine Bauerlaubnis vom 16. August 1938 für einen zusätzlichen Schuppen vor. Ein weiterer Antrag vom 05. Juni 1939 ist recht umfangreich und gibt Auskunft über die weitere Nutzung des Geländes nach der Liquidation. Dieser ist auch deswegen interessant, weil er belegt, dass auf diesem Geländeteil bis 1939 keine Tankanlagen vorhanden waren.
Abb. 4618
Bau-Zeichnungen zur Tankanlage
Der Zeichnung ist deutlich zu entnehmen, dass der Bereich Lange Straße zwar bis an diese als „Hof“ dargestellt ist, jedoch keine Betriebs und Lagergebäude gezeigt werden.
1945 wird der Bereich –wie oben bereits aufgezeigt- sehr stark zerstört, nur die Grundmauern von Schuppen und Bürogebäude standen noch.
1949 entsteht auf dem Gelände die Deutsche Handelszentrale Kohle, Auslieferungslager Nordhausen/Harz, Erfurter Straße 4.
Einem Betriebsplan von 1954 ist die Lage der Gebäude und der Gleisanlage zu entnehmen. Bemerkenswert ist, dass auch 1954 das im Krieg beschädigte Bürogebäude noch nicht instandgesetzt ist, es wird im Plan als „zerstörtes Bürogebäude“ bezeichnet.
Dagegen ist der mittig im Gelände liegende Kohlenschuppen neu hinzugekommen. Auch die Einzeichnung der Gleisanlage weicht von den Erkenntnissen des Jahres 1937 ab: die beiden Gleise sind mit je einer Weiche an beiden Seiten miteinander verbunden.
Der Plan gibt auch Auskunft darüber, dass das 5904 qm große Gesamtgelände in drei Parzellen geteilt war.
Abb. 4718
Aus mehreren Scans zusammengesetzter Betriebsplan
Um 1955/56 wird auf dem Gelände der VEB Brennstoffhandel Nordhausen gegründet.
Aus dem Jahr 1960 ist ein einfacher Plan bekannt, der im Zuge des Einbaus eines neuen Werkstattraums aufgestellt und dem Bauantrag beigefügt wurde. Die Gleisanlage entsprach vermutlich nicht den tatsächlichen Gegebenheiten.
Abb. 4813
Aus mehreren Scans zusammengesetzter Plan
1963 beantragte der VEB Kohlehandel die Erweiterung des Aufenthaltsraums. Die Baugenehmigung wurde am 07.12.1963 erteilt. Die Gleisanlage entspricht wieder dem Zustand des Betriebsplans von 1954.
Abb. 4918
Aus mehreren Scans zusammengesetzter Plan
In den 1980er Jahren war die Anschlussbedienung durch die Reichsbahn entfallen und der gesamte Innenhof wurde „einfach“ mit Beton übergossen. Alle Gleise, Weichen und sonstigen Anlagen blieben liegen.
Nach der Wiedervereinigung übernahm 1990 die Rheinbraun das Gelände und nutzte es als Verkaufsstelle für den eigenen Kohlehandel weiter.
Im Jahr 2005 trennte sich Rheinbraun vom Kohlenhandelsgeschäft für Endverbraucher. Herr Hempowicz übernahm das Geschäft und nutzte das Gelände fortan für seinen Brennstoffhandel.
Im Jahr 2020 wurde das Gelände an die Maximator GmbH verkauft. Sie ist der Nachfolger der Firma Schmidt, Kranz & Co, Nordhausen die bereits 1931 für den Oelvertrieb die Erweiterung der Betriebsstoff-Tankanlage um einen vierten Untererdtank durchführte.18
Damit endete zum 01. April 2020 die Nutzung des Geländes für den Brennstoffhandel endgültig.
3.2 Kassel
Das Großtanklager in der Yorkstraße 7 in Kassel-Bettenhausen wurde in den Briefköpfen ab etwa 1931 bis Mai 1936 aufgeführt.
Das Tanklager geht auf eine Zusammenarbeit mit einem lokalen Kohlenhändler zurück.
Im Adressbuch der Stadt Kassel von 1934 ist der Ölvertrieb Nordhausen G.m.b.H. in der Yorkstraße 7 zu finden. An gleicher Adresse firmiert auch die Kohlenhandlung Hermann Pfaar. Der Ölvertrieb unterhielt in Kassel auch eine Verkaufsstelle in der Kölner Straße 28 in Kassel74.
In einer Auflistung aller "Anschließer im Bezirk 2" von 1959 ist das Anschlussgleis als Bundesvermögensstelle Kassel, Anschl. Yorkstraße* eingetragen. Der Anschluss hatte dem unten gezeigten Gleisplan von 1966 zu Folgen eine Nutzlänge von 88 Meter; auf einem weiteren (später datierten) Plan ist er bereits als "Außer Betrieb" gekennzeichnet75. 1966 war kein Nutzer angegeben, als Nutuer des geländes im später datierten Gleisplan war die Heinrich Räder GmbH angegeben, ein Schrotthandel . Das Gleis ist heute verschwunden.
*Der Hinweis auf dei Bundesvermögensstelle lässt auf ein Tanklager der ehemaligen Gasolin schließen. Da sich dei Aktien dieser Mineralölgesellschaft nach 1945 vollständig im sowjetisch besetzten Osten von Berlin befanden10, 12 war für deren Neubeginn in den westlichen Besatzungszonen eine Neugründung notwendig. Diese erfolgte durch Eintrag in das Handelsregister in berlin-Charlottenburg erst nach Entfelchtung der I.G. Farben, was sich bis 1955 hinzog76. Somit stand deren Vermögen ab 1949 bis mindestens 1955 unter Bundesvermögensverwaltung.
Abb 5075
Der Gleisanschluss Yorkstraße war vom bahnhof Kassel-Bettenhausen über dei Weichen J3 - J2 - J1 erreichbar.
Die noch sichtbare Weiche K1 gehörte bereits zu den Nebenanschließern Köbberling & Kunze, Eisengroßhandel und Karl Günther, Stahlbau, beide Yorkstraße 5075.
Abb. 511
Blick auf die ehemalige Gleisanlage (links des Gleises) im Jahr 2020
Heute befindet sich auf dem Gelände ein Schrotthandel.
3.3 Göttingen
Das Großtanklager in der Güterbahnhofstraße 4 wurde ebenfalls in den Briefköpfen ab etwa 1931 bis Mai 1936 genannt, auch dieses Lager war vermutlich ab ca. April 1935 durchgestrichen.
Anfangs wurde nur der Ortsname genannt, später wurden Straße und Hausnummer in den Briefköpfen ergänzt.
Auch dieses Tanklager geht auf eine Zusammenarbeit mit einem lokalen Kohlenhändler zurück.
In Göttingen befand sich in der Güterbahnhofstraße 4/6 die Firma Kohlen-Sonne. Sie hatte auf dem Gelände Güterbahnhofstraße 4 eine Großtankanlage und auf dem Gelände Güterbahnhofstraße 6 eine Kohlenhandlung, sie verkaufte Baumaterialien, Auto-Treibstoffe, Oele und Gasöl. Inhaber war Wilhelm Sonne.
Nachdem die Zusammenarbeit zwischen dem Ölvertrieb und Kohlen Sonne beendet war suchte Wilhelm Sonne neue Partner. 1939 fanden sich auf seinem Betriebsgelände in der Güterbahnhofstraße 6 sowohl die OLEX, Deutsche Benzin & Petroleum GmbH77, mit ihrer Versandstelle, als auch die DAPG, Deutsch-Amerikanische-Petroleum Gesellschaft78, mit ihrem Verkaufskontor79.
Auch dieses Tanklager kann der Zusammenarbeit mit Gasolin zugesprochen werden, da es –wie Kassel auch- nach der Trennung von Gasolin aus den Briefköpfen verschwand.
Göttingen wurde mehrfach ab 1944 von Tieffliegern und Bomberverbänden angegriffen. Ziel waren u.a. immer wieder die Bahnanlagen und die umliegenden Gebiete. Am 23. November 1944 wurde das Gaswerk am Maschmühlenweg, zwischen Personenbahnhof und Güterbahnhofstraße gelegen, zerstört. Am 01. Januar 1945 wurden die Bahnanlagen gezielt angegriffen, der Verschiebebahnhof und das Bahnbetriebswerk Göttingen G wurden stark beschädigt. Am 09. Februar 1945 wurde der Bahnhof erneut angegriffen. Dabei wurde der Bereich östlich des Verschiebebahnhofes bombardiert. Wenige Tage später, am 22. Februar 1945 wurden Bahnanlagen und Bahnhof erneut angegriffen. Der letzte Angriff durch amerikanische Bomber, die von Süden her in fünf Wellen angriffen, hatte erneut die Bahnanlagen als Ziel. Auf dem Bahnhofsareal vom Empfangsgebäude bis über den nördlich gelegenen Güterbahnhof hinaus wurden große Schäden angerichtet80. Am 08. April marschierten die Amerikaner kampflos in Göttingen ein81.
Abb.521
Vom ehemaligen Betriebsgelände sind 2021 keine Spuren mehr übrig geblieben. Hier befinden sich heute die Niederlassung eines Lebensmitteldiscounters und ein großer Parkplatz.
3.4 Sangerhausen
Die Sangerhäuser Aktivitäten des Oelvertriebs Nordhausen umfassten nicht nur die Errichtung eines Tanklagers, sondern auch den Aufbau von Zapfstellen.
Vermutlich ab Januar 1925 bemühte sich die Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H., hier die Abteilung Tankstellenorganisation, um eine Genehmigung zur Aufstellung einer Tankanlage nebst Zapfsäule in Sangerhausen. Am 20. Juli 1925 wurde ein entsprechender Vertrag zwischen dem Magistrat der Stadt Sangerhausen und dem Oelvertrieb Nordhausen geschlossen. Er sah die Errichtung einer solchen Tankanlage an der Ecke Riestedterstrasse/Beyernaumburgerstrasse auf dem Bürgersteig vor. Eingebaut wurde eine Dobi-Zapfstelle mit zwei Behältern von je 3000 Liter Fassungsvermögen. Der Bauerlaubnisschein wurde am 4. August 1925 ausgestellt; die Anlage wurde Vertragsgemäß bis zum 20. August in Betrieb genommen.
In einem Schreiben vom 3. März 1927 an den Magistrat der Stadt Sangerhausen bat der Oelvertrieb um die Genehmigung, diese Tankanlage auf die Deutsche Gasolin Aktiengesellschaft, Berlin, zu übertragen. Er berief sich dabei auf den §10 des Vertrages:
ZITAT ANFANG
„Der Oelvertrieb ist berechtigt, die in diesem Vertrage eingeräumten Rechte und Pflichten mit Zustimmung des Magistrats einer anderen Gesellschaft zu übertragen.“ 82
ZITAT ENDE
Nachdem sich Herr Isermeyer 1935 von der Gasolin getrennt hatte erschien in den Briefköpfen das Großtanklager Sangerhausen.
Einem Gleisplan von ca. 1965 konnte die Lage des Anschlussgleises am Ostkopf des Bahnhofes entnommen84 und mit der heutigen Situation vor Ort verglichen werden.
Abb. 5316
Das Betriebsgelände in Sangerhausen in seiner mutmaßlichen Ausdehnung. Die Zufahrt führte von der zur hin Brücke ansteigenden Hasentorstraße in das Gelände. Das Büro befand sich vermutlich im Haus Nummer 2.
Linien Gelb = Hauptgleise der Staatsbahn
Linien Grün = Anschlussgleise diverser Firmen
Linie Rot = Anschlussgleis Großtanklager, durch Gleissperre gesichert
I = Wohn- und Bürogebäude Ziegelstein gemauert
II = Schuppen, vermutlich Fachwerk mit Ausmauerung, Dach mit Lichtaufsatz
Am 12. September 1928 stellte die Oelvertrieb Nordhausen G.m.b.H. einen Antrag auf Genehmigung zur Lagerung von 2x 1000 Litern Mineralöl I. Klasse auf dem Grundstück von Herrn Ernst Claus (andere Unterlage: Ernst Klaus). Der Kohlenhändler Ernst Claus, wohnhaft in der Speicherstraße, hatte in der Hasentorstraße 2 sein Betriebsgrundstück. Hier sollte ein Lagerbehälter von 1,25m Durchmesser und einer Länge von 8,10m aufgestellt werden, der durch eine Trennwand in zwei Kammern geteilt war. Bauausführender war die MABAG, Nordhausen; es handelte sich um eine Kleintankanlage unbekannter Bauart. Der Bauschein wurde am 28. September 1928 erteilt, die Anlage am 27. Oktober 1928 durch einen Sachverständigen des Sächsisch-Thüringischen Dampfkessel-Revisions-Vereins zu Halle a. S.E.V. abgenommen83.
Im Jahr 1936 sollte dieser Tank durch einen neuen Tank ersetzt werden. Der Bauantrag wurde am 03. Juni 1936 vom Bezirksvertreter des Oel-Vertrieb Nordhausen, Herrn Kurt Martens, beim Bürgermeister in Sangerhausen eingereicht. Der neue Tank fasste 20.000 Liter bei 2 m Durchmesser und 6,20 m Länge.
Der Bürgermeister übersandte der Reichsbahndirektion (RBD) Cassel am 18.6.1936 eine Anfrage ob diese Bedenken gegen die Aufstellung hätte. Dem am 21.6.1936 eingegangenen Schreiben antwortete die RBD, Vorstand des Reichsbahn-Betriebsamtes 1 Nordhausen am 25.6.1936; es gab keine Bedenken. Auch das Preussische Gewerbeaufsichtsamt hatte am 20.6.1936 keine Einwände, sofern der Bau nach bestimmten Bedingungen erfolgte. Mit Bauschein Nr. 93/1936 vom 3. Juli 1936 wurde der Bau genehmigt und von der Firma Wünsche in Sangerhausen ausgeführt.
Bei einer Bauüberprüfung wurde festgestellt, dass die unter Nr. 2a aufgeführte Bedingung des Gewerbeaufsichtsamtes nicht erfüllt war:
ZITAT ANFANG
„…Insbesondere ist am Tank ein Schild mit deutlichen und dauerhaften handelsüblichen Bezeichnung des Tankinhalts, sowie der Angabe der Gruppe und Gefahrenklasse und des Fassungsvermögens anzubringen. …“
ZITAT ENDE
Am 19.8.1936 wurde dies nachgeholt. Die Anschrift lautete nun:
ZITAT ANFANG
„…Inhalt
19555 Ltr
Gef. III"
ZITAT ENDE
Eine durchgeführte Füllprobe ergab den geringeren Tankinhalt83.
In Sangerhausen dürften die Verhältnisse zum Ende des Zweiten Weltkriegs ähnlich wie in Nordhausen gewesen sein85, 86, jedoch wurden hierbei am 22. Februar nur leichte Schäden festgestellt. Gleise und Gebäude im unmittelbaren Umfeld des Empfangsgebäudes wurden erst am 7. April stark beschädigt oder zerstört. Bei diesem Angriff wurden zwei Munitionszüge im Bereich des Bahnsteigs getroffen und explodierten, das Empfangsgebäude erlitt ebenfalls Bombentreffer87. Die durch den Brückendamm geschützte Lage des Tanklagers verhinderte vermutlich größere Schäden.
Abb. 541
Der aktuelle Zustand des ehemaligen Betriebsgeländes im Bereich des Gleisanschlusses. Dieser war durch eine Gleissperre gesichert. Die Weiche des Anschlussgleises lag neben dem weißen Backsteinhaus, das Anschlussgleis lag in etwa im Bereich des Fahrleitungsmastes neben der sichtbaren Grünfläche.
Die Weiternutzung des Geländes nach 1945 ist nicht sicher geklärt. Angeblich befand sich dort auch weiterhin ein Kohlehandel. Der o.a. Gleisplan im Lauerwald-Buch84 gibt darüber keine Auskunft. Ihm zu entnehmen ist jedoch, dass der VEB Kohlehandel – Halle, Lager Sangerhausen am Westkopf des Bahnhofes seine Anschlussgleise hatte.
Heute nutzt das Gelände eine KFZ-Firma.
3.5 Danzig (mit Fragezeichen)
Einige wenige Hinweise deuten darauf hin, dass sich Herr Isermeyer möglicherweise bereits vor 1939 auch in Danzig geschäftlich engagierte53, 88, jedoch lässt sich heute nicht mehr zweifelsfrei feststellen, wie dieses Engagement tatsächlich aussah.
Ein Hinweis weist Querverbindungen von der Deutsche Vacuum AG –mit der Kurt Isermeyer eng zusammenarbeitete - auf die Baltisch-Amerikanische Petroleum Import GmbH in Danzig, Krebsmarkt 7/8, auf89.
In den Adressbüchern für Danzig zwischen 1935 und 1942 ist jedoch weder der Name Isermeyer, noch der Ölvertrieb Nordhausen oder ein anderer diesbezüglicher Hinweis zu finden gewesen90.
Jetzt haben wir alle Tanklager und Aktivitäten außerhalb von Nordhausen oder Herzberg abgearbeitet. Die Geschichte ist damit tatsächlich erzählt. Ich hoffe, dass es allen gefallen hat. Was noch bleibt sind die Spurensuche und ganz zum Schluß noch etwas Eisenbahn.
Ich wünsche allen einen schönen zweiten Weihnachtsfeiertag.
Andreas
Moin moin zusammen,
ja, beide Strecken kenne ich noch aus eigener Ansicht - damals aber "unbewaffnet", also ohne Fotoapparat.
Umso schöner ist es im Nachbarforum einen hervorragend bebilderten Beitrag zu den Strecken Korbach - Bad Wildungen und Marburg - Bad Laasphe zu sehen.
Für die Modulbauer mit Anspruch auf realistische Umsetzungen sind da sicher auch einige Anregungen dabei.
Zu sehen ist das Ganze bei DSO.
Viel Spaß beim betrachten der Bilder und einen schönen zweiten Advent wünscht
Andreas
Hallo Lutz,
vielen Dank für Deinen Bericht.
Könntest Du eventuell mal die Abmessungen der Hardy-Platinen nennen? Und vielleicht eine Bezugsquelle hier in Deutschland....
Dann würde ich da glatt mal was ausprobieren wollen.
Herzliche Grüße
Andreas
Der Bahnübergang in Kilometer 28,61 war der letzte Anlaufpunkt des vorhergehenden Berichtsanteils. Nun folgen die letzten knapp 2 Kilometer bis zum ehemaligen Haltepunkt Zwinge West in Kilometer 26,55.
Vom Bü in km 28,61 bis zum Streckenende in km 26,55
Die nächsten 784 Meter der Strecke beginnen noch mit gerader Streckenführung, dann folgt ein kurzer Rechtsbogen mit ebenfalls 1000 Meter Radius auf einer Länge von ca. 150 Meter.
Der Damm bei Zwinge West, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Die Trasse bei Zwinge West, aus 200 Meter Entfernung nur ein grüner Streifen. Links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Die Trasse bei Zwinge West auf einem Damm, links nach Zwinge West, rechts nach Hilkerode
Die Trasse bei Zwinge West, Blick Richtung Zwinge West
Die Trasse befindet sich nun für einige 100 Meter auf einem Damm mit wechselnden Höhen.
In Kilometer 28,0 wird erneut ein Bachlauf gekreuzt. Er liegt sehr versteckt in einem kleinen Wäldchen neben einem Feld, die Trasse liegt etwa 2,00 Meter über dem Wasserlauf.
Bachdurchlass in km 28,0, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Nun steigt das Gelände rechts und links wieder an, um im Kilometer 27,8 eine Wegekreuzung zu Feldern auf der anderen Bahnseite zu queren.
Bü in km 27,8, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West, Blick Richtung Elleraue
Es folgt auf ca. 200 Meter ein Dammabschnitt. In Kilometer 27,6 wird wieder ein Bachlauf gekreuzt. Dieses Mal liegt die Trasse nur knapp 1,00 bis 1,50 Meter über dem Wasserlauf.
Bachdurchlass in km 27,6, links Richtung Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Erneut steigt das Gelände nach dem Bachlauf an, jedoch bleibt die Strecke auf einem niedrigen Damm. Knapp 300 Meter später, in Kilometer 27,28, wird noch ein Bachlauf gekreuzt. Hier liegt der Wasserlauf erneut sehr tief im Gelände, so dass der Damm über dem Wasserlauf zwischen 2,50 und 3,00 Meter hoch ist.
Bachdurchlass in km 27,28, links Richtung Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Jetzt steigt das Gelände links über das Trassenniveau an, auf der rechten Seite fällt es unter Trassenniveau. Bis zum folgenden Bü nähern sich beide Geländeseiten wieder dem Trassenniveau.
In Kilometer 27,2 befindet sich erneut ein Bahnübergang für einen Feldweg ins Wolfstal.
Bü in km 27,2, rechts nach Zwinge West, links nach Hilkerode, Blick ins Wolfstal
Nun steigt das Gelände auf beiden Seiten an, so dass sich die Trasse bis zum ehemaligen Hp Zwinge West in einem Einschnitt bewegt. Die Seiten sind nicht sehr hoch, nur so ca. 1,50 Meter.
In Kilometer 26,98 befand sich der Standort des ehemaligen Einfahrsignals des Bf Zwinge aus Richtung Hilkerode, und zwar zu Zeiten, als die Strecke noch bis Bleicherode Ost führte. Davon ist natürlich nach der Grenzziehung nichts übrig geblieben, genauso wenig wie die beiden Einfahrweichen noch benötigt wurden…
Bevor ich den ehemaligen Hp Zwinge West, vormals Hp Zwinge Ladestelle, erreiche muss ich 130 Meter über die L 531 radeln. Dann, in der Rechtskurve der Straße, erreiche ich wieder das Planum des Hp. Ich befinde mich nun in 181 m über NN, der Bahnsteig in Kilometer 26,73 lag links neben der Straße. Direkt rechts neben der Straße in Kilometer 26,7 befand sich eine Gleisperre. Es folgte ein Rechtsbogen mit 180 m Halbmesser der in eine Linksweiche mündete. Dahinter befanden sich noch 19 Meter Umsetzgleis. Der Prellbock befand sich in Kilometer 26,55 direkt an der Grenze. Die Seitenrampe hatte noch eine Nutzlänge von 20 Metern bis zur Kopframpe.
Heute verläuft auf der ehemaligen Bahntrasse bis zur Landesgrenze Niedersachsen/Thüringen die Landesstraße 531 von Brochthausen nach Zwinge.
Die Rampe ist zwar überwuchert aber an einigen Stellen immer noch gut auszumachen. Auch die Zufahrt zur Rampe und der Rampenkopf sind gut sichtbar und immer noch intakt. Alles andere, inklusive des Behelfsbahnsteigs, ist im Laufe der vergangenen 60 Jahre verschwunden.
An der Stelle, wo heute ein Schild auf die Teilung Deutschlands hinweist (Kilometer 26,55), verlief die damalige Zonengrenze/Grenze zur DDR, bzw. stand der Prellbock.
Ladestelle Zwinge, Hp Zwinge West, Teil der Laderampe, Blick Richtung Hilkerode
Hp Zwinge West, Bereich des ehemaligen Behelfsbahnsteigs, Blick Richtung Hilkerode
Hinweisschild zur Trennung Deutschlands. Etwas weiter rechts befand sich der Prellbock der Ladestelle Zwinge / des Hp Zwinge West unmittelbar vor der Grenze. Blick Richtung Hilkerode.
Heutiger Blick „über die Grenze“, jetzt aber zwischen Niedersachsen und Thüringen. Im Hintergrund ist das Empfangsgebäude des Bf Zwinge zu erkennen. Blick nach Osten.
Hier endet nun mein Streckenradeln. 15 Kilometer ehemalige Bahnlinie sind abgefahren. Auch wenn man sagt, es wäre nichts übrig geblieben - das Gegenteil ist der Fall. Es sind zwar, bis auf die Gebäude, nur Kleinigkeiten die man in der Landschaft sieht und findet, aber immerhin zeugen sie doch von einer anderen Vergangenheit.
Zum Abschluss gibt es noch "ein Wimmelbild“ mit allen noch vorhandenen (und gefundenen) Kilometersteinen. Auch Zeitzeugen einer längst vergangenen Zeit….
Und weiter? … Bei ersten Exkursionen nach Thüringen habe ich festgestellt, dass die Strecke ihren Charakter erneut ändert. Das betrifft vor allem die Bahnbauten, die den bisherigen Baustil verlassen. Insbesondere die Brücken und ein Tunnel verändern ihr Baumaterial: sie sind nun nicht mehr aus Beton, sondern aus Ziegelsteinen gemauert. Und aus der landwirtschaftlichen Gegend wird eine durch den Kali-Bergbau geprägte Landschaft.
Eigentlich ist dieser Streckenabschnitt nicht mehr „mein Thema“. Aber wenn es hier interessiert, würde ich auch diesen Streckenteil von Zwinge Ost bis Bleicherode Ost dokumentieren.
Deshalb die Frage, ob daran Interesse besteht?
Eines ist jedoch sicher: Die bisherige Strecke wird uns hier im Forum noch einmal begegnen…
Aber das ist ein anderes Thema.
Danke für Euer Interesse und bleibt gesund
Andreas
Teil vier endete beim Wasserdurchlass in Kilometer 31,59. Dieser fünfte Teil befasst sich mit dem Trassenverlauf bis Kilometer 28,61.
Vom Bü in km 31,61 bis zum Bü in km 28,61
Etwa 150 Meter hinter dem Bahnübergang beginnt ein ca. 380 Meter langer Linksbogen mit erneut 1000 Meter Radius.
Strecke Richtung Hilkerode, fotografiert am Bü in km 31,6
Links steigt das Gelände nun leicht an, rechts fällt es. Aber nicht lange, dann steigt es auch rechts an, so dass ich für rund 300 Meter in einem kleinen Einschnitt radeln kann. Dem Bogen (Ende bei km 31,0) folgen knapp 420 Meter gerade Strecke bis zum ehemaligen Haltepunkt Hilkerode.
Trasse Rhumspringe - Hilkerode, Blick Richtung Hilkerode
Trasse Rhumspringe - Hilkerode, Blick Richtung Hilkerode
Trasse Rhumspringe - Hilkerode bei km 31,1 Blick Richtung Rhumspringe
Am Haltepunkt Hilkerode befinde ich mich auf 175 m über NN, die ehemalige Wartehalle befand sich auf Kilometer 30,8.
Das an der L 530 liegende Beamtenwohnhaus wird heute privat genutzt. Wartehäuschen und Abort sind verschwunden, an ihrer Stelle stehen Zaunanlage und andere Gebäude auf dem Gelände. Zu erkennen ist noch die Bahnsteigkante aus Betonsteinen, die sicherlich aus einer Modernisierung stammen. Die Bahnsteigkante ist 140 Meter lang. Auch der ehemalige Zugang zum Bahnsteig ist noch vorhanden. Er führt heute durch das Gelände einer Gärtnerei.
Hp Hilkerode, Beginn Bahnsteigkante aus Richtung Zwinge West, Blick Richtung Rhumspringe
Hp Hilkerode, Ende Bahnsteigkante, Blick Richtung Rhumspringe
Hp Hilkerode, ehemaliger Zugang zum Bahnsteig
Nun folgt der letzte Streckenabschnitt, die Strecke Hilkerode – Zwinge West. 4,49 km nicht durchgehend begehbare Trasse sollen vor mir liegen. Die Strecke weist in diesem Abschnitt Steigungen von 1:80, 1:120 auf 967 Meter und 1:200 auf 699 Meter auf.
Hinter dem Hp Hilkerode schwenkt die Bahn in einen ca. 330 Meter langen Linksbogen, dessen Radius etwa 1100 Meter beträgt.
Nach dem, vom Bahnsteig 250 Meter entfernt liegenden, Bahnübergang in Kilometer 30,55 ist die ehemalige Bahntrasse in Richtung Hp Zwinge West als dicht bewachsener Grünstreifen in der Landschaft auszumachen, aber -wie erwähnt- meist unzugänglich. Hier verläuft die Trasse etwa 200 Meter nach dem Linksbogen für weitere rund 2000 Meter geradeaus.
BÜ in km 30,5, Blick Richtung Zwinge West
Links neben der Strecke befindet sich ein gut ausgebauter Feldweg, von dem ich des Öfteren einen Blick auf die ehemalige Trasse werfen kann. Zwischen dem Hp Hilkerode und Zwinge West verläuft die Gesamtstrecke sowohl auf einem Damm, als auch in Einschnitten. Dabei erreicht der Damm Höhen bis ca. 5 Meter.
Trasse bei Hilkerode, Blick Richtung Zwinge West
Trasse bei Hilkerode , Trasse verläuft auf dem Damm, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West
Trasse bei Hilkerode, sie verläuft rechts im Geländebewuchs, Blick Richtung Hilkerode
Im Kilometer 29,72, am Ankeröder Kreuz, befindet sich ein Bahnübergang. Er existierte vermutlich schon damals, eindeutige Hinweise oder Merkmale (z.B. die schon beschriebenen Stelen) ließen sich jedoch nicht nachweisen.
Bü in km 29,72; links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Die Trasse verläuft hier am Hang, links steigt das Gelände an, rechts fällt es.
In Kilometer 29,3 befindet sich ein Wegeübergang, der sehr wahrscheinlich nachträglich angelegt wurde. Er führt zu einem Baumschulengelände.
Der Bü in km 29,3, dahinter die Baumschule. Links nach Zwinge West, rechts nach Hilkerode
Um das nun folgende Tal zu überqueren wurde der Damm höher. Ca. 5,00 Meter Höhe erreicht er hier, weil sich ein kleiner Bach seinen Weg tief unter der Trasse bahnt.
In Kilometer 28,96 wird der Bachlauf gequert. Der Bach fließt durch einen kleinen Durchlass.
Bachdurchlass in km 28,96, links nach Hilkerode, rechts nach Zwinge West
Danach steigt das Gelände erneut steil an, so dass die Trasse wieder auf Höhe des Wirtschaftsweges liegt.
Im Kilometer 28,61, befindet sich ein weiterer ehemaliger Bahnübergang. Hier endet der direkt neben der Trasse liegende Wirtschaftsweg. Um weiter in Richtung Zwinge zu radeln muss die Strecke an diesem Bü gekreuzt werden um auf den 200 Meter entfernt laufenden neuen Radwanderweg zu stoßen.
Bü in km 28,61, rechts nach Hilkerode, links nach Zwinge West
Ende Teil 5
Die Brücke über die Straße „Bürgertal“ in Rhumspringe war das letzte Bauwerk des vorhergehenden Berichtsanteils. Nun folgt der vierte Teil zwischen den Kilometern 33,95 und 31,59.
Von der Brücke in km 33,95 bis zum Bachdurchlass in km 31,59
Der Bahnübergang in Kilometer 33,4 für die Straße „Mühlenberg“ ist noch vorhanden. Sicherungsanlagen sind nicht zu erkennen. Für die Bahnstrecke ändert sich das Gefälle erneut auf 1:84 etwa 80 Meter weiter, bei Kilometer 33,32. Hier endet der ausgebaute Radweg und ich weiche auf die Straße aus.
Der Bü in km 33,4 „Mühlenberg“, Blick Richtung Pöhlde
Allerdings ist der alte Bahndamm noch begehbar. Etwa 40 Meter hinter dem Ende des Radwegs befinden sich zwei Wasserdurchlässe, sehr wahrscheinlich zur Entwässerung. In der ersten Aufnahme kommt ein Wasserdurchlass direkt vom danebenliegenden Geländegraben, der unter dem Gleisplanum durchlaufende ist in der folgenden Aufnahme zu sehen. Sowohl direkt unter der Trasse, als auch von der Straße aus sind sie im Damm erkennbar.
Der Durchlass zur Entwässerung des dahinter liegenden Geländes
Der Durchlass unter der Trasse, darüber etwa 0,50 Meter bis zum Gleisplanum
Der Durchlass unter dem Damm wie er von der Straße „Dammstraße“ aus zu sehen ist.
Danach geht die Trasse in einem hohen Einschnitt mit Seiten bis zu etwa 6,00 Meter über. Bis ca. 30 Meter vor die folgende, abgerissene, Brücke reicht dieser Einschnitt.
Es folgte die Bahnbrücke über die Kreisstraße nach Lütgenhausen („Göttinger Straße“). Sie lag in einem 280-Meter-Linksbogen im Gefälle in Kilometer 33,05; sie wurde abgerissen.
Vorhanden sind noch Reste der Entwässerung der Brückenfundamente, Teile der Flügelmauern und die Stützmauer am rechtsseitigen Fußweg der Kreisstraße.
Brücke in km 33,05 über die „Göttinger Straße“; rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe EG
Die folgende Brücke über die „Rhume“ in Kilometer 32,98 steht noch, sie liegt im Gefälle von 1:84 und im 280-Meter Linksbogen.
Diese Brücke befindet sich auf Privatgelände. Die dort lebende Familie hat mir freundlicherweise den Zugang zur Brücke gestattet. Und ganz nebenbei habe ich in einem sehr netten Gespräch noch viele weitere interessante Details erfahren. Vielen Dank dafür!
Brücke in km 32,98 über die „Rhume“, rechts geht es nach Pöhlde, links zum Bf Rhumspringe, Straßenseite
Brücke in km 32,98 über die „Rhume“, links nach Pöhlde, rechts nach Bf Rhumspringe, Rückseite
Blick über die Brücke auf dem Damm, Blick Richtung Pöhlde. Deutlich erkennbar ist der Verlauf der Brücke im Bogen.
In km 33,01 wird der Standort des ehemaligen Einfahrsignals aus Pöhlde passiert, er lag auf dem kurzen Damm zwischen der Rhumebrücke und der Brücke über die Kreisstraße. Diese Brücke lag in Kilometer 32,93 und ist ebenfalls abgerissen, die Kreisstraße wird heute in dem Bereich in die L 530 eingefädelt. Auch diese Brücke lag noch in einem Gefälle von 1:84 und im 280-Meter -Linksbogen. Von den beiden Brückenköpfen ist nichts mehr zu sehen, hier verläuft heute die erwähnte Kreisstraße.
Der Bereich der Brücke in km 32,93 mit Blick Richtung Pöhlde auf den Damm zwischen der Rhume-Brücke und dieser Brücke
Der Bereich der Brücke in km 32,93 mit Blick in Richtung Bf Rhumspringe, EG
Auf dem Radweg entlang der L 530 befinde ich mich bereits auf dem Planum der Gleisanlage des Bahnhofes Rhumspringe. Direkt hinter der letzten abgerissenen Brücke ist links noch der Bahndamm zu erkennen bevor die „Friedrichstraße“ in die L530 einfädelt. Die Friedrichstraße ist die ehemalige Zufahrt zur Ladestraße, respektive zur Rampe. Die ehemalige Rampe könnte sich unter einem Erdhügel befinden. Die Lage würde jedenfalls passen.
Die Ladestraße und weitere Teile des Planums sind mit einem Baustofflager, einer Tankstelle, einem Lebensmittelmarkt und einem Firmengebäude überbaut.
Blick auf die ehemalige Bahnhofsausfahrt in Richtung Pöhlde. Rechts an der Baumreihe befand sich in etwa das Gleis, hier ungefähr begann auch der Damm, dessen Reste bis hinter das Verkehrsschild reichen. Siehe dazu die Fortführung auf der vorhergehenden Aufnahme, es zeigt sie etwa ab der Stelle, wo die Straße über den Buckel verschwindet.
Blick in die Friedrichstraße, links nach Pöhlde, rechts zum EG
Unter diesem Erdhaufen liegt vermutlich der Rest der Kopf- Und Seitenrampe
Die L 530 liegt heute auf dem Planum des Bf Rhumspringe, Blick Richtung Pöhlde
Der Bahnhof selber lag in wechselnden Neigungsverhältnissen. Von Kilometer 32,87 bis 32,6 fiel das Gelände noch in 1: 3867, dann stieg es für 280 Meter in 1:1000 und ab Kilometer 32,32 stieg es in 1:640. Nach 160 Metern wir sind bei 169 Meter über NN, hier ging die Strecke in eine Steigung von 1:165 über. Ab dem Kilometer 32,39 wurde ein Linksbogen von 518 Meter Halbmesser befahren, er endete bei km 32,29.
Das Empfangsgebäude in Kilometer 32,35 und die Reste der Nebengebäude werden privat genutzt, befinden sich aber in einem äußerlich schlechten Zustand. Die Gebäude befinden sich in Fahrtrichtung links. Das Empfangsgebäude hatte den angebauten Güterschuppen auf der linken Seite (vom Gleis 1 aus betrachtet).
Bf Rhumspringe EG, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde
Bf Rhumspringe Nebengebäude, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde
Vor dem Gebäude liegt ein kurzer Gleisrest des ehemaligen Gleises 1. Des Weiteren findet man im Gras die vermutlichen Reste des ehemaligen Zwischenbahnsteigs zu Gleis 2.
Bf Rhumspringe, Gleisrest von Gleis 1
Bf Rhumspringe, ehem. Bahnsteigkante zu Gleis 2
In Kilometer 32,16 wird die Duderstädter Straße gekreuzt. Von den Sicherungsanlagen ist nichts mehr zu finden.
Nach dem Bü verläuft die Strecke geradeaus, ab hier ist sie erneut als Radweg ausgebaut. Noch in der Ebene laufend, passieren wir den ehemaligen Standort des Einfahrsignals in Kilometer 32,0.
Bü in km 32,16 „Duderstädter Straße“, der Bü liegt im Bahnhofsbereich, rechts nach Hilkerode, links nach Pöhlde
Ab jetzt befinden wir uns im kurzen Streckenabschnitt bis zum 1,55 km entfernten ehemaligen Haltepunkt (Hp) Hilkerode.
Links im Dickicht des Bewuchses sind Überbleibsel des ehemaligen Anschlusses des Schickert- Zweigwerks (später Kraftwerk der Preußen-Elektra) auszumachen. Sowohl die Schutzweiche (links abzweigende 49-190-1:9) des Anschlusses (Herzstück in Kilometer 31,89) als auch das 30 Meter lange Schutzgleis und der Prellbock in Kilometer 31,86 sind noch vorhanden.
Anst Preußen-Elektra (Schickert) Blick auf das gerade Gleis der Schutzweiche in Richtung des Herzstücks (hinter dem Baum), Blick Richtung Bf Rhumspringe
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick auf einen Teil des Schutzgleises kurz hinter dem Herzstück, links ist das Gleis Richtung ehemaliger Anschlussweiche zu sehen. Blick Richtung Bf Rhumspringe.
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick auf den Prellbock, Blick Richtung Bf Rhumspringe.
Die ehemals in Kilometer 31,85 (nicht wie bei Lauerwald angegeben zwischen Kilometer 32,0 und 32,1) abzweigende Rechtsweiche 49-190-1:9 (entgegen meiner Fahrtrichtung) fehlt natürlich bereits. Reste der Anschlussgleise liegen noch im Gelände des Werkes und sind von außerhalb gut zu sehen. Alle Gleise liegen auf Holzschwellen.
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Gleisreste im Gelände. Links zum Bf Rhumspringe, rechts nach Hilkerode
Auf dem Gelände befinden sich noch Reste der ehemaligen Gleisanlage und eine Werklok.
Es handelt sich um eine Lok der Firma Henschel vom Typ 26 IV mit Baujahr 1949. Sie wurde 1950 an die Preußische Elektrizitäts-AG geliefert. (Daten aus rangierdiesel)
Vermutlich wurde sie mit Einstellung des Kraftwerkbetriebes 1972 abgestellt.
Die Eigentümerin des Geländes hat mir dankenswerterweise eine Fotogenehmigung für die Lok erteilt.
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok
Anst Preußen-Elektra (Schickert), Werklok, Schild an der Lok
Die Gleisentwicklung des Anschlusses ist der ersten Abbildung auf der Seite „Zwangsarbeit in Niedersachsen“ zu entnehmen.
Ab jetzt gewinnt die Strecke mit Steigungen von 1:150 und 1:120 auf 1091 Meter Länge an Höhe. Nachdem wir das Gelände der Preußen-Elektra links hinter uns gelassen haben verläuft die Strecke auf einem niedrigen Damm. Erneut ändert sich der Charakter der Strecke, nun befinde ich mich in einer intensiv von Landwirtschaft geprägten Landschaft.
Trassen bei der Anst Preußen-Elektra (Schickert), Blick Richtung Hilkerode
Erster Kunstbau auf diesem Abschnitt ist in Kilometer 31,66 ein Entwässerungsgraben, der auf einer kleinen Brücke gequert wird.
Brücke in km 31,66, links nach Hilkerode, rechts nach Rhumspringe
240 Meter sind es vom Anschluss Preußen-Elektra bis zum nächsten Bahnübergang in Kilometer 31,61. Er wurde ebenfalls mit Sandstein-Stelen gesichert, eine ist noch vorhanden.
BÜ in km 31,6, Blick Richtung Rhumspringe
Trasse am Bü 31,6 mit Blick Richtung Rhumspringe
Die Strecke verläuft weiterhin auf einem niedrigen Damm.
In Kilometer 31,59 wird wieder ein Entwässerungsgraben auf einer kleinen Brücke gequert.
Durchlass Entwässerungsgraben in km 31,59, Blick Richtung Hilkerode
Ende Teil 4
Der zweite Teil meines Berichts endete mit dem Blick auf die Straßenbrücke in km 36,7, so wie sich die Brücke in Fahrtrichtung Rhumspringe zeigt.
Zu Beginn des dritten Teils werfe ich einen Blick zurück auf diese Brücke.
Die Straßenbrücke der L 530 mit Blick Richtung Pöhlde
Nun befinde ich mich im Abschnitt zwischen den Kilometern 36,7 und 33,95.
Von der Straßenbrücke über die L 530 in km 36,7 bis zur Brücke in km 33,95
Hier ändert sich nun der Charakter der Strecke schlagartig. Die Straßenbrücke der L 530 markiert den Übergang vom relativ ebenen Abschnitt bis Pöhlde zum eher gebirgsartigen Abschnitt bis Rhumspringe. Mit hohen Dämmen und tiefen Einschnitten werden dichte Mischwälder bis zum nächsten Bahnhof durchfahren.
Zu Beginn befinde ich mich in einem kurzen Einschnitt, der nach rund 200 Metern bei km 36,5 zu Ende ist.
Landschaft bei L 530-Brücke mit Blick Richtung Rhumspringe
Landschaft bei L 530-Brücke mit Blick Richtung Pöhlde
Auf der rechten Seite steigt das Gelände weiter an, auf der linken Seite schaue ich ab km 36,45 auf bewaldete Hänge herab.
Bei km 36,4 endet der Rechtsbogen. Es folgt eine Zwischengerade auf einem niedrigen Damm bis km 36,25, dann beginnt ein Linksbogen mit ca. 1000 Meter Halbmesser. Der Bogen endet in km 36,1. Hier befindet sich die Trasse in einem Einschnitt mit links ca. 1,80 Meter und rechts ca. 3,00 Meter hohen Seiten. Danach sinkt das Gelände auf beiden Seiten ab um in ein kleines Tal zu münden. Hier liegt auch die folgende Bahnbrücke über einen Feldweg in Kilometer 35,97.
Die Brücke in km 35,97, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Trasse zwischen den km 36,8 und 35,9 mit Blick Richtung Pöhlde
Trasse zwischen den km 36,8 und 35,9 mit Blick Richtung Rhumspringe
Weiter geht es mit rechts ansteigendem und links fallendem Gelände. Der nächste Kunstbau ist wieder eine Bahnbrücke über einen Feldweg. Diese Bahnbrücke liegt in Kilometer 35,86 auf 209 m über NN. Der Weg wird rechtwinklig überquert, die Bahn verläuft auf einem Damm.
Die Brücke in km 35,86, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Ab Kilometer 35,8 befindet sich rechts der Trasse ebenfalls abfallendes Gelände mit einem Damm von ca. 2,00 Meter. In Kilometer 35,6 beginnt ein Linksbogen mit 1000 Meter Halbmesser, links fällt das Gelände ab, rechts steigt es wieder an. Bei km 35,5 fällt das Gelände rechts wieder, so dass wir uns erneut auf einem Damm befinden. Hier endet der Linksbogen, nur um nach einer kurzen, ca. 50 Meter langen Zwischengerade in einen weiteren Linksbogen mit 300 Meter Halbmesser bei km 35,45 überzugehen.
Schon im Kilometer 35,37 folgt die nächste „Bahnbrücke“, immer noch auf der mit 1:60 fallenden Strecke. Hier wird die Bahntrasse, die auf einem hohen Damm liegt, unterfahren. Jedoch verläuft die Trasse oberhalb der Brücke weiterhin auf dem Damm, so der Feldweg mehr durch einen 20 Meter langen Tunnel geführt wird. Der Damm über dem „Tunnel“ ist noch etwa 2,50 Meter hoch.
Der Durchlass in km 35,37, rechts geht es nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Es folgt wieder eine Feldwegbrücke in Kilometer 35,33.
Die Brücke in km 35,33, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Bei Kilometer 35,3, fast genau am Kilometerstein, endet der Linksbogen und die Trasse geht in eine Gerade über. Hier wechselt die Trasse in einen Einschnitt mit bis zu 8 Metern Höhe auf beiden Seiten.
Trasse Pöhlde-Rhumspringe, Einschnitt mit Blick Richtung Pöhlde
Zwischen Rhumspringe und Pöhlde mit Blick Richtung Rhumspringe
Nun fällt die Trasse etwas flacher nur noch mit 1:150 und wird auf einem Damm geführt.
Bei Kilometer 35,15 endet der Einschnitt sehr schnell und die Strecke wechselt auf einen Damm.
Es folgt eine Bahnbrücke über einen diagonal von links nach rechts führenden Feldweg. Diese Bahnbrücke befindet sich in Kilometer 35,1; meine Höhe über Normalnull (NN): 197 m.
Die Brücke in km 35,1, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Die Brücke in km 35,1, links nach Rhumspringe, rechts nach Pöhlde
Nach der Brücke geht die Trasse in einen Rechtsbogen mit 1000 Meter Halbmesser über und verläuft weiterhin auf einem Damm. Der Rechtsbogen endet schon wieder bei km 35,0. Nun geht es auf einem Damm geradeaus weiter. Bei km 34,8 wechselt das Gelände links auf Trassenniveau, rechts steigt es über das Trassenniveau an. 100 Meter weiter sinkt das Gelände links wieder.
Auf der linken Seite sind die ersten Häuser von Rhumspringe zu sehen. Rechts eröffnet sich eine landwirtschaftlich genutzte Fläche. Der Bahndamm liegt hier auf 181 m über NN, das Feld auf 185 m und die links liegenden Häuser auf 167 m über NN.
Ortsanfang von Rhumspringe, Blick Richtung Pöhlde (und auf mein Fortbewegungsmittel)
Ein weiterer Bahnübergang folgt im Kilometer 34,52. Hier kreuzt der Weg „An der Rhumequelle“ diagonal von links nach rechts laufend die Bahntrasse und wird durch eine Einzelstele gekennzeichnet.
Der Bü in km 34,52 „An der Rhumequelle“, Blick Richtung Rhumspringe
Die folgende Bahnbrücke über den rechts liegenden, sich absenkenden, Weg „An der Rhumequelle“ liegt im Kilometer 34,49.
Die Brücke in km 34,49 „An der Rhumequelle“, rechts nach Pöhlde, links nach Rhumspringe
Bei km 34,4 befinden sich links der Trasse gut gepflegte Gartenwiesen, rechts steigt das Gelände an.
Zwischen km 34,35 und km 34,23 befinden sich zwei sehr kurze Rechtsbogen (ca. 50 und 30 Meter lang) mit etwa 500 Meter Halbmesser. Dazwischen ist ein kurze Zwischengerade erkennbar.
Der ehemalige Anschluss der Papierfabrik „Hertig“ (später "Harzer Papier") in Kilometer 34,0 wurde im Jahr 1950 durch eine Werklok unbekannten Typs bedient.
Zugestellt wurde vornehmlich Kohle über die Bahn. Eine werkeigene Lok war bis ca. 1952 in Betrieb. Danach soll der Anschluss aufgegeben worden sein.
Das Gleisplanum erweitert sich sichtbar im Bereich zwischen den Kilometer 34,0 und 34,1 auf der linken Seite. Auf rund 370 Meter führte das Anschlussgleis –entgegen unserer Fahrtrichtung, also in Richtung Pöhlde zurück-, teils in einem 300 Meter Radius gelegen, auf das 11 Meter tiefer liegende Planum der Fabrik (Gleis auf 174 m und Papierfabrik auf 163 m). Gemäß eines Zeitzeugen, der direkt an der Anschlussstrecke wohnt (er berichtete auch die o.a. Details zur Anschlussbahn), befand sich auf dem heutigen Parkplatz „Rhumequelle“ -im gleichnamigen Ortsteil von Rhumspringe- das Gleisende zum Umsetzen in Richtung Papierfabrik. Vorher wurde noch die „Herzberger Straße“ (L 530) überquert, da die Fabrik jenseits angesiedelt war. Gleisanlagen lassen sich im heute noch bestehenden, anderwärtig genutzten, Betriebsgelände nicht mehr ausmachen.
Anst Papierfabrik, Blick von oben auf die nach links herunter führende Trasse der Anschlussbahn, rechts geht es in Richtung Bf Rhumspringe
Anst Papierfabrik, das Ende der abfallenden Anschlussstrecke lag rechts neben dem Schild, Blick Richtung Papierfabrik und Bf Rhumspringe
Anst Papierfabrik, Blick zum ehemaligen Prellbock zum Umsetzen ins Fabrikgelände. Blick über die „Herzberger Straße“, ganz hinten ist der heutige Parkplatz („Umsetzgleis“), das rechte Gebäude gehörte vermutlich bereits zur Papierfabrik.
Anst Papierfabrik, Blick auf die Fabrikhallen, Blick Richtung Bf Rhumspringe
Wieder folgt eine Bahnbrücke. Sie führt über die Straße „Bürgertal“, liegt in Kilometer 33,95 und im Gefälle 1:150. Diese Betonbrücke hat drei Bögen. Die Strecke führt geradeaus auf einem niedrigen Damm.
Die Brücke in km 33,95 über die Straße „Bürgertal“, links zum Bf Rhumspringe, rechts nach Pöhlde
Ende Teil 3
Am Bahnübergang in km 38,95 habe ich ersten Teil beendet. Nun geht es weiter bis zur Straßenbrücke in km 36,7.
Vom Bü in km 38,95 bis zur Straßenbrücke über die L 530 in km 36,7
Die Auelandschaft wird in einer ebenen, gut 1100 Meter langen Linkskurve mit Halbmessern bis herab auf 500 Meter durchquert.
Linker Hand findet sich unmittelbar nach dem Bahnübergang ein nahe am Gleisplanum liegender 40 Meter langer und 20 Meter breiter Schuppen. Seine bahnseitige Seitenwand hat einen Abstand von 6 Metern zur Gleisachse und beginnt in Kilometer 38,94.
Für den nun folgenden Anschluss „Zander“ ist das Gleisplanum vom Boden aus nicht klar ersichtlich. Laut Lauerwald lag er in Kilometer 38,33, also noch gut 600 Meter entfernt. Die vermutliche Laderampe mit einer (noch verbliebenen?) Länge von 10,50 Meter und 1,25 Meter Höhe steht im Gelände ab Kilometer 38,78 bis 38,77. Ein eventuell dazugehörender zweiter Abschnitt befindet sich etwa in km 37,70 bis 37,65.
Auf Luftaufnahmen ist im Gelände jedoch eine typische Schwellenlage auf einem etwa 150 Meter langen Abschnitt von Kilometer 38,70 bis 38,55 zu erkennen. Der Gleismittenabstand lag vermutlich bei 13,50 Meter.
Zu erkennen z.B. bei Google Earth auf den Koordinaten 51°37’20.39“ N 10°19’38.57“ O, Sichthöhe 350 Meter.
Das Ende der Auelandschaft kennzeichnet der Bahnübergang eines Feldwegs in Kilometer 38,45; auch er war mit 4 Stelen markiert.
Anst Zander Halle, gleisseitige Wand
Anst Zander linker Rampenrest
Der Bü in km 38,45 mit Blick in Richtung Herzberg
Bei Kilometer 38,40 endet der Linksbogen, bis zur Oderbrücke verläuft die Strecke gerade und eben. Die Oderbrücke stellt die diagonale Überquerung der Oder (von links nach rechts fließend) auf zwei genieteten Stahl-Fachwerkbrücken sicher. Sie liegt in Kilometer 38,38 auf 215 m über NN. Auf der dem folgenden Bahnübergang „In den Birken“ zugewandten Seite links befinden sich zwei Stelen aus Sandstein, die zur Aufnahme eines Rohres als Fallschutz dienten.
Die Oderbrücke mit Blick Richtung Pöhlde
Die Oderbrücke mit Blick Richtung Herzberg
Die beiden Sicherungssteine auf der Pöhlder Seite der Brücke
Der Bahnübergang „In den Birken“ in Kilometer 38,30 liegt 87 Meter hinter der Oderbrücke und markiert das Ende der Auelandschaft. Stelen sind nicht mehr vorhanden.
Bü In den Birken, links geht es nach Herzberg, rechts nach Pöhlde
Auf der dann folgenden Geraden fällt die Strecke auf 300 Meter mit 1:200. Es folgt der Bf Pöhlde. Der Standort des Einfahrsignals aus Richtung Herzberg in Kilometer 38,17 ist spurlos geblieben.
Die Trasse zwischen Bü „In den Birken“ (im Hintergrund) und dem Bf Pöhlde, Blick Richtung Herzberg
In km 38,0 endet die Gefällestrecke. Hier liegt die Trasse auf einem Damm mit links ca. 2,00 Meter und rechts ca. 1,50 Meter abfallendem Gelände. Bei km 37,93 wird das Gleisplanum breiter, hier zweigte Gleis 1 vom durchgehenden Gleis 2 nach rechts ab. Rechts schauen wir auf ein großes Umspannwerk.
Es folgt ein Bahnübergang in Kilometer 37,74 über einen Feldweg. Er ist mit 3 Stelen markiert. Dieser Bü lag bereits im Gleisfeld des Bahnhofs.
Der Bü 37,74 am Umspannwerk, links geht es wieder nach Herzberg, rechts nach Pöhlde
Der Bü 37,74 mit Blick Richtung Herzberg, links das Umspannwerk
Ob das in Kilometer 37,5 bestehende, recht moderne, Tanklager mit einem Hochtank und mehreren liegenden Tanks, bereits zu den „aktiven“ Bahnzeiten bestand konnte ich nicht herausfinden. Wenn ja, stand es unmittelbar neben dem Ladegleis 4 im Anschluss an die Ladestraße.
Das Tanklager in Pöhlde, Blick Richtung Herzberg
Der Bahnhof liegt auf Höhe 220 m über NN, das Empfangsgebäude (EG) befand sich in Streckenkilometer 37,43. Laut Lageplan liegt der gesamte Bahnhof in einem leichten Gefälle von 1:3500 auf 700 Meter.
Das Empfangsgebäude ist in Privatbesitz und in einem gut gepflegten Zustand. Empfangsgebäude, Güterschuppen, Ladestraße und Rampe liegen auf der rechten Seite des Radwegs.
Als Anmerkung sei an dieser Stelle erlaubt, dass die drei Bahnhöfe Pöhlde, Rhumspringe und Zwinge dem gleichen Grundriss entsprachen, nur die Güterschuppen waren unterschiedlich angebaut: In Pöhlde und Zwinge rechts, in Rhumspringe links (jeweils von der Gleisseite aus betrachtet).
Bf Pöhlde, EG mit Blick Richtung Herzberg
Bf Pöhlde, Gleisplanum in Höhe der ehemaligen Rampe (links unter dem Erdwall) mit Blick Richtung Herzberg
Von der Rampe und dem 58 Meter langen Rampengleis 3 in Kilometer 37,3 ist nichts mehr zu sehen, hier stehen heute Wohnhäuser. Da hier das Gelände etwas erhöht liegt vermute ich die Reste der Rampe unter den Erdanschüttungen. Direkt daneben lag auch die Einfahrweiche aus Richtung Rhumspringe.
Kurz vor dem folgenden Bahnübergang beginnt zuerst ein Linksbogen mit 1025 Meter Halbmesser, wenige Meter weiter ein Gefälle von 1:385 auf 450 Meter.
Der Bahnübergang „Am Rötesumpf“ in Kilometer 37,23 wird wieder mit vier Stelen markiert.
Bü im km 37,23 „Am Rötesumpf“ in Pöhlde
Die Bahnbrücke über den „Mühlengraben“, einem Wasserlauf der aus der Oder abgezweigt wurde, wird in Kilometer 37,20 passiert. Dieser quert die Trasse – sie liegt immer noch im Linksbogen- diagonal von links nach rechts. Diese Brücke weist einen Stein auf, der zur Aufnahme eines Rohres vorbereitet war. Der dazugehörende zweite Stein fehlt. Das Rohr diente, wie bei der Oderbrücke, als Fallschutz für Bahnpersonal.
Die Brücke in km 37,20 über den „Mühlengraben“
In Kilometer 37,2, hinter der Brücke, endet auch der Linksbogen.
Der Standort des ehemaligen Einfahrsignals aus Rhumspringe in Kilometer 37,11 ist nicht mehr auszumachen.
Nachdem der Bahnhofsbereich von Pöhlde verlassen wurde, fahre ich auf der ehemaligen Trasse nach Rhumspringe weiter. Wieder habe ich eine gemütliche Etappe von 5,07 Kilometern vor mir, befindet sich die Strecke doch fast durchgehend im Gefälle.
Hinter Pöhlde verläuft die Trasse auf einem niedrigen Damm mit ca. 1,00 Meter Höhe und quert die „Beber“, auch „Pöhlder Bach“ genannt, auf der nächsten Bahnbrücke. Die Querung des Baches erfolgt in Kilometer 37,01.
Die Brücke in km 37,01 über die „Beber“, linke Seite, Blick Richtung Rhumspringe
Die Brücke in km 37,01 über die „Beber“, Trasse mit Blick Richtung Pöhlde
Ihm folgt unmittelbar ein kleiner Feldwegübergang –es sind 5 Meter von Brückenmitte bis zum Feldwegübergang- in Kilometer 37,0, fast direkt neben dem Kilometerstein.
Die Gesamtansicht des Ensembles Bü plus Brücke, Blick Richtung Bf Pöhlde, mit Kilometerstein 37,0, dem Bü und der Brücke über die „Beber“.
Nun geht die Strecke in einen kurzen geraden Abschnitt bis km 36,75 über um danach in einen Rechtsbogen mit 300 Meter Halbmesser überzugehen. Es folgt die Straßenbrücke der L 530 in Kilometer 36,7. Die Brücke wurde zwischenzeitlich modernisiert; sie liegt in einem Gefälle von etwa 1:60.
Die Straßenbrücke der L 530 mit Blick Richtung Rhumspringe
Ende Teil 2
Nein, ich war dieses Jahr ganz und gar nicht inaktiv in Sachen Modellbahn und Vorbild. Nur hatte ich bisher nicht die Zeit, meine Ergebnisse in Wort und Bild für unser Forum zusammenzufassen. Jetzt ist Gartenarbeit aber nur noch in "kleineren Dosen" nötig bzw. möglich; ich kann mich um andere Dinge kümmern...
... Und damit ein fröhliches
Moin moin zusammen,
beginnen möchte ich mit der „Eisenbahnarchäologie“ auf dem westlichen Streckenabschnitt der ehemaligen Nebenbahn von Bleicherode Ost nach Herzberg (Harz).
Diese Nebenbahn wurde durch die Grenzziehung als Folge des Zweiten Weltkriegs in zwei Streckenäste geteilt:
Wer einen Überblick über die Strecke erhalten möchte, dem lege ich das Buch von Paul Lauerwald aus dem Wolfgang Herdam Verlag nahe: Bleicherode Ost – Herzberg (Harz); Nebenbahn zwischen Ost und West 1908 – 2003.
Doch nun zurück zu meiner „Archäologie“.
Es hatte mich schon länger gereizt nach den verbliebenen Relikten des westlichen Streckenabschnitts dieser Nebenbahn zu forschen. Ich habe sie kennengelernt, als die Gleise noch lagen – ganz kurz vor dem Abbau. Da war sie auf ganzer Länge seit 2, abschnittweise schon seit über 10 bzw. 20 Jahren stillgelegt. Die Reste heute -50 bzw. 60 Jahre nach der Stilllegung des ersten Abschnitts- zu fotografieren, wo möglich zu vermessen und zeichnerisch festzuhalten, hatte ich schon länger vor.
Ich lade Euch ein, mich auf diesen 15 Kilometern zu begleiten.
Die Streckenbegehung verlief entgegen der ursprünglichen Kilometrierung, weshalb wir bei Kilometer 41,1 beginnen und bei Kilometer 26,55 enden werden.
Hier kurz die Stilllegungsdaten aus o.a. Buch:
Personenverkehr Zwinge West – Herzberg 28. Mai 1961 (zum Sommerfahrplan)
Güterverkehr Zwinge West - Rhumspringe 01. März 1971
Rhumspringe – Herzberg 01. Februar 1982
Um die Orientierung zu erleichtern füge ich je Teil einen Kartenausschnitt zu Beginn eines Berichtsanteils an, der auch die im Text angesprochenen baulichen Anlagen der Nebenbahn bezeichnet.
Vom Bahnhof (Bf) Herzberg am Harz bis zum Bahnübergang (Bü) in km 38,95
Die Strecke
Selten habe ich eine Strecke erkundet, die mehrfach so stark ihr Erscheinungsbild, ihren Charakter, ändert wie diese. Ein durchaus reizvoller Aspekt und ein starker Anreiz für ausgedehnte Radtouren. Im ersten Teil der Reise liegen 3,91 Kilometer (km) vor mir - sagt die Zeichnung der Streckenverhältnisse bis zum folgenden Bahnhof. Davon lagen aber schon 1000 Meter im Bahnhof Herzberg; der liegt übrigens auf 240 Meter über NN.
„Abfahrt“ war damals im Bahnhof Herzberg auf Gleis 4. Auch ich beginne die Reise in Höhe des Empfangsgebäudes. Weiter ging es unter der Brücke der Duderstädter Straße hindurch am Ausfahrsignal N4 vorbei. Im nun folgenden Weichenbereich fädelte die Nebenbahn über die Weichen 78 und 79 aus dem Bahnhof aus. Hier ist auch der Standort des Stellwerks „Ho“. Den ehemaligen Standort des Einfahrsignals G aus Richtung Pöhlde konnte ich nicht entdecken.
Bf Herzberg, Empfangsgebäude
Bf Herzberg, ehemaliges Streckenende der Nebenbahn am Ausfahrsignal P4, dahinter Stellwerk „Hmf“
Bf Herzberg, Gleis 4 in Richtung Ausfahrt
Bf Herzberg, Brachland ehemaliges Gleis 3
Bf Herzberg, Stellwerk „Ho“ von der Brücke der „Duderstädter Straße“ aus
Bf Herzberg, Blick über die östliche Weichenstraße, ganz links Ausfahrsignal N4. Ja, die Signale sehen schon ein wenig seltsam aus. Sie sind wegen der davorliegenden Brücke niedriger ausgeführt und verfügen nur über Stummelflügel. Dies erleichtert den Lokführern das Erkennen der Signalstellung.
Bf Herzberg, Blick Richtung Bahnhof im Bereich des Trassenanfangs der Nebenbahn
Bf Herzberg, ca. 50 Meter weiter auf der Trasse, gleiche Blickrichtung wie Bild 13
Das eigentliche Streckenradeln beginnt bei Kilometer 40,2.
Verlässt man Herzberg auf der zum Radweg ausgebauten, auf einem niedrigen Damm liegenden, Strecke, so befindet man sich in einem landwirtschaftlich genutzten Raum mit sanften Hügeln. Rollen lassen ist angesagt, wenn man sich gemütlich mit dem Rad fortbewegen will. Die Stecke – sie liegt hier in einem Rechtsbogen mit ca. 1100 Meter Halbmesser - fällt in diesem Bereich mit 1:60 auf 413 Meter. Hinter Kilometer 40,1 liegt die Trasse durch die Geländegegebenheiten auf einem teils ca. 2 Meter hohen Damm.
Trasse bei Herzberg bei Km 40,1 mit Blick Richtung Herzberg
Trasse bei Herzberg bei km 39,5 mit Blick Richtung Herzberg
In Kilometer 39,68 wird die Brücke über die Kreisstraße nach Scharzfeld passiert (Pöhlder Straße), sie kreuzt die Straße diagonal und ist modernisiert.
Bahnbrücke über die Kreisstraße, links geht die Strecke nach Herzberg, rechts nach Pöhlde
Es folgt ein kurzer ebener Abschnitt (ca. ab km 39,85 bis km 39,7), dem wieder ein Gefälle auf 741 Meter mit 1:60 folgt – nun aber in einem Rechtsbogen mit rund 500 Meter Halbmesser. Dieser langgezogene Rechtsbogen endet im Kilometer 39,35, geht in eine Gerade über und liegt immer noch auf einem Damm. Links und rechts der Strecke erstrecken sich kleinere Landwirtschaftsflächen bis km 39,0. Hier wechselt die Landschaft in eine Auelandschaft mit niedrigem Baum- und hohem Grasbewuchs – wir befinden uns in der Oder-Aue. Nur etwa 0,50 Meter Höhenunterschied liegen zwischen der Trasse und den umliegenden Flächen.
Auelandschaft in km 39,0 mit Blick Richtung Herzberg
Auelandschaft mit Blick Richtung Herzberg
Am Bahnübergang (Bü) in Kilometer 38,95 wird ein Feldweg gekreuzt. Er ist durch vier Stelen markiert, was ihn als auch vor 60 Jahren vorhandenen Bü ausweist.
Bü 38,95 Zander mit Blick Richtung Herzberg
Ende Teil 1