Beiträge von Andreas B

Hallo Axel,

spontan würde ich zur ersten Variante greifen. Eventuell aber nur ein Drehgestell je Wagen umbauen.

Ich habe etwas ähnliches aktuell auf dem Basteltisch, da baue ich jedoch in jedes Drehgestell eine Stromabnahme ein (es sind nur drei). Nur die Lok war zu wenig, da blieb nur die Komplettlösung.

Letztlich wird so aus einer Lok und einem Doppelwagen ein "Triebwagen" mit Stromabnahme über die ganze Zuglänge.

Ich denke, dies ist die beste Lösung für eine sichere Stromabnahme.

Ich freue mich auf Deinen Bericht.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin Rainer,

im Prinzip schließe ich mich Lutz an. Nur eine Anmerkung noch: Bei Deiner Zeichnung sieht es nach einer zweigleisigen Strecke nach Bamberg aus. Das abzweigende Gleis geht von einem Durchfahrgleis ab. Dann wäre die Weiche fernbedient, Deine Übergabe würde in die Awanst nach Erteilung eines Fahrtauftrages im Bf Kleinreuth einfahren, die Fahrwegprüfung würde durch den Fdl erfolgen. Ein "Streckentelefon" wäre also nur noch für die Meldung "mit Zugschluss in der Awanst" und für die Anmeldung der Rückfahrbereitschaft notwendig. Es könnte also sinnvollerweise hingter der Weiche A1 stehen, am Gleis 1.

Zur Gleissperre aus Punkt 3: Die wäre besser vor der Einfädelung im Bahnhof Kleinreuth angesiedelt und somit (vermutlich) im nicht sichtbaren Bereich. Das aufschließen der Weiche A1 könnte sich auch erübrigen, sie muss beim Verlassen der Awanst in Grundstellung Einfahrgleis <-> Gleis 1 liegen.

Zum Rangieren ein- oder ausgestellt Wagen können in Gleis 1 oder 2 durch Hemmschuhe gegen Ablaufen gesichert werden. Deshalb sollten hier mehrere Hemmschuhe gelagert werden könnnen. Ob dies nun ein Ständer oder ein paar flache Steine sind (gelb angemalt) , die zwischen Gleis 1 und 2 stehen, ist dabei relativ egal.

Alles in Allem Fahrspaß ohne viel Aufwand, nur die Hemmschuhe wären zu beachten.

Soweit meine Meinung.

Viel Spaß beim Rangieren in der Awanst Kleinreuth-Nord wünscht Dir herzlichst

Andreas

Moin moin zusammen,

vor einiger Zeit konnte ich einen recht desolaten 19,2m³-Kesselwagen der Verbandsbauart von Fleischmann günstig erstehen. Ihm fehlte einiges an Teilen, so auch die Bremserbühne. Sie sollte durch ein passendes Exemplar ersetzt werden. Nun gibt es von Kuswa oder auch Weinert verschiedene Bühnen zu kaufen, jedoch passte keine zur gewünschten Ausführung mit beidseitigem Geländer an der Bühne. Jedoch von Krüger-Modellbau gibt es einen Doppelbausatz für die Liliput-Kesselwagen (HO98629.22) in der gesuchten Variante, den wollte ich probieren.

Da der Zusammenbau „nicht ganz ohne“ ist, aber zu einem erstklassigen Ergebnis führt, hier ein kurzer Bericht.

Geliefert werden zwei baugleiche Bremserbühnen, einmal mit Riffelblechbelag der Bühne, einmal mit einem Holzbohlenbelag. Durch die Falttechnik wird ein dreidimensionaler Aufbau der Geländer erreicht. Leider ist es konstruktionsbedingt nicht möglich, dass alle Bauteile gefaltet werden, ein Teil des Geländers muss angelötet werden. Auf dem unten angefügten Bild sind die Geländerteile oben liegend gezeigt.

Zuerst wird also dieses Geländer-Bauteil aus dem Ätzblech gelöst. Dann werden die beiden Bauteile Handkurbel und Hebel um 90° umgebogen. Dabei darauf achten, dass diese zur Rückseite gebogen werden; sie dienen dem Geländer als Anschlag beim anlöten. Nun wurden die beiden Geländer sauber übereinandergelegt und an den beiden Zugschlussscheibenhaltern zusammengelötet.

In Bild oben sieht man rechts das Ergebnis. Die zweite Lage ist fixiert, nun kann das gesamte Bauteil aus dem Ätzrahmen genommen werden. Anschließend wurden alle Ränder miteinander verlötet, wobei ich erst ein wenig Lötwasser in die entstehende Rinne zwischen den beiden Ätzbauteilen gegeben habe und dann mit ganz wenig Lot Fach für Fach miteinander verlötet habe.

Dann wurde das andere Bühnengeländer um 180° gefaltet und auf die gleiche Art miteinander verbunden. Dabei ist darauf zu achten, dass die überstehenden Teile (die Bühnenbefestigung an der Pufferbohle, hier oben) nicht an der Bühne angelötet werden. Handkurbel und Hebel wurden einfach abgebrochen.

Alle eventuellen Lotrückstände auf den glatten Flächen können mit einem scharfen Skalpell abgekratzt werden, abschließend wurden die Flächen noch mit einem Glashaarradierer sauber geschrubbt.

Dann konnten die Bühnenteile aufgerichtet werden. Dazu verwendete ich eine Biegelehre, um absolut gerade Kanten zu erreichen.

Nach dem beidseitigen Abkanten um 90° ist das Ergebnis eine nahezu fertige Bremserbühne mit feiner Optik. Was noch fehlt sind die Handbremskurbel, gegebenenfalls der Umlenkhebel dazu und der Bühnenbelag.

Die Handbremskurbel wird in ein vorhandenes Loch im Geländer eingelötet und am unteren Ende mit der Strebe verbunden. Den Umlenkhebel habe ich nicht montiert, da ich eine bewegliche Kurzkupplungskulisse bevorzuge. Wer die Kulisse festlegt oder gar ganz auf sie verzichtet, kann den Umlenkhebel noch an die Kurbel anlöten.

Bei modernisierten Fahrzeugen kann die Bühne mit dem Riffelblech belegt werden. Das Blech wird aus dem Ätzrahmen genommen und seine Längsseiten gründlich mit einer Feile geglättet. Der Belag sollte anschließend „saugend“ zwischen die Geländerstreben geschoben werden können. Lötpunkte, in die äußersten und das mittige Fach gesetzt, fixieren die Bühne von unten.

Ebenso kann mit dem Holzbelag verfahren werden.

Mein Muster wies keine Struktur auf. Wer möchte kann in dieses Blech eine Struktur mit Reißnadel und Glashaarradierer einbringen. Ich habe mich für Echtholz entschieden. Drei Streifen 0,5 mm dickes Nussbaumholz (Krick Bestell-Nr. 081551) wurden so bearbeitet, dass sie auf die Bühne mit Sekundenkleber aufgeklebt werden konnten.

Abschließend wurden noch die Handbremskurbel und die Bühnenstützen abgewinkelt.

Nach einer gründlichen Reinigung steht dem Einbau auf den Waggon nichts mehr im Weg. Vorher sollte man sich noch überlegen, welche Schlussscheibenhalter am Modell genutzt werden und die anderen vom Bühnengeländer entfernen.

Anhang:

Bei der zweiten Bühne habe eine Weinert-Handbremskurbel (Bestell-Nr. 9255 ) angelötet.

Im Vergleich zur Bühne mit der geätzten Handbremskurbel hat dieser kleine Umbau die Bühne deutlich aufgewertet.

Wer die Zeit für einen sauberen Zusammenbau investiert erhält eine filigrane Bremserbühne die mit dem recht groben Fleischmann-Bauteil nichts mehr gemein hat.

Zum Vergleich die Kesselwagen mit allen Bühnen von links nach rechts: Krüger; Krüger/Weinert; Fleischmann.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

Im rauen Anlagenbetrieb kann es schon mal passieren, dass filigrane Details an Modellen abbrechen. Davon sind auch die Schlussscheibenhalter bei Kesselwagen nicht ausgenommen. Meine teils schon sehr betagten Modelle von Klein hatten ihre Halter schon lange verloren, ein Ersatz stand noch aus.

Bei Martin Krüger fand ich zwei verschiedene Formen Schlussscheibenhalter, die einmal stehend, einmal seitlich an einem Kesselwagen anzubringen sind. Meine favorisierte Bauart, eine U-förmige Halterung mit einem Halter an einer Stange, war jedoch nicht erhältlich.

Ich habe dann mit ihm Kontakt aufgenommen und eine Skizze zugesendet.

Diese Woche bekam ich „meine“ und die beiden anderen Halter-Formen zugesendet, heute habe ich sie erstmals verbaut.

Da alle Bauformen auch seitlich an Kesseln zu finden waren habe ich diese Varianten dargestellt.

Bild 1 Die drei Ätzbleche

H098619.01 stellt einen Halter mit L-Profil dar. Der Halter wird zuerst um 180° umgeschlagen und bei Bedarf gerade gerückt. Es empfiehlt sich, den Halter mit ein wenig Lot am Steg festzulöten.

Anschließend wird der Steg um 90° umgebogen damit das L-Profil entsteht.

Nachdem der Halter in eine 0,4mm Bohrung gesetzt wurde braucht er nur noch lackiert zu werden. Wer den Halter näher am Kessel haben möchte (so wie ich) muss eine 1,1 mm Bohrung in den Kessel setzen. Dann lässt sich der Halter in der gewünschten Tiefe einsetzten. Nur die Bohrung muss nun noch vor der Lackierung aufgefüllt werden.

H098619.02 stellt einen Halter an einem Flachprofil dar. Hier wird nur der Halter ebenfalls um 180° umgebogen, gerade gerückt und verlötet.

Auch er wird in eine 04, mm Bohrung gesetzt und lackiert.

Bild 2 Die beiden beschriebenen Halter an einem Kessel

Der U-förmige Halter aus H098619.05 muss vor der Weiterverarbeitung mit einem Schlussscheibenhalter von Weinert (Bestell-Nr. 8261) zusammengelötet werden. Dazu den Halter von Weinert in der gewünschten Länge abknipsen und in das vorhandene Loch einlöten. Danach kann der Halter aus dem Ätzblech gelöst und die beiden Ecken um 90° abgeklappt werden. Dabei zeigen beide Ecken vom Signalscheibenhalter weg.

Bild 3 Schlussscheibenhalter eingelötet und Ecken abgeklappt

Nach dem Ausrichten kann auch dieses Bauteil in eine 0,4 mm Bohrung gesetzt werden.

Bild 4 das fertige Bauteil an einem Kesselwagen

Fazit

Die Bauteile aus den Ätzblechen reichen für drei (H098619.01) oder fünf Kesselwagen (H098619.02 und .05). Sie lassen sich leicht und ohne viel Aufwand bauen und in einen Kessel setzen. Eine feine kleine Feierabendbastelei und im Anlagenbetrieb geht nichts mehr kaputt.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Thomas,

moin moin zusammen,

meine ganz einfache Meinung dazu: Es ist ein Vorbildgleisplan und so sollte es ins Modell umgesetzt werden.

Das wurde beim Vorbild genau so gebaut und "bespielt", täglich, über Jahre hinweg. Da fand die Köf auch Zeit und Platz nach Fachinger rüberzuhuschen, zwischen zwei Zügen. Und zurück kam sie auch. Das gilt auch für die Zustellungen an den anderen Verladestellen.

Deshalb bitte ich mal ganz höflich darum, darüber nachzudenken, weshalb jetzt der Plan plötzlich nicht mehr richtig sein soll?

Nur weil beim FREMO schneller (Uhrentakt 1:4) und mit deutlich mehr "Betrieb" gefahren wird? Muss ich deshalb mehr Gleise haben, alles auf eine Seite packen, den Bahnhof in der Länge eindampfen? Damit eine Köf mit 60km/h durch den Bahnhof rauscht und die Wagen "zeitgerecht" zustellt?

Wir haben Originalbahnhöfe im FREMO, die sind alle mit dem richtigen (!) Konzept bespielbar. Natürlich nicht, wenn man in 5 Minuten Echtzeit (= 20 Minuten Modellzeit) Wagen an die Ladestraße stellen und weitere von dort abholen soll. Am besten noch mit einer Zugkreuzung oder Überholung zur gleichen Zeit.

Für eine eventuelle Nutzung als Heimanlage ergeben sich meiner Meinung nach mehr als ausreichende Rangiermöglichkeiten, die einen abwechslungsreichen Betrieb zwischen zwei Zugspeichern ermöglichen (Durchgangsbahnhof auch im Modell). Meistens wird nämlich nur eine Person "am Regler stehen". Und die kann nicht mit drei Zügen gleichzeitig "spielen". Eine Lehre, die ich aus meinen eigenen -gestrichenen- Plänen gezogen habe.

Es geht also nicht darum ob Traumbahnhof oder Bahnhofstraum, es geht um die Umsetzung in ein stimmiges Modell.

Nehmen wir an, Thomas hat den Platz den Gleisplan auf 1:87 zu bringen und ihn als Heimanlage betriebsfähig einzusetzen, dann ist ein detaillierter Nachbau genau richtig.

Geht das nicht, ist es an uns, ihm mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, diesen Gleisplan in den vorgegebenen Raum zu setzen. Nicht mehr und nicht weniger.

Und genau dabei werde ich Dir, Thomas, gerne helfen!

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

in seinem Blog hat ermel unter „VTG: Vernünftig, Teuer, Geil“ einen feinen kleinen Vergleichsbericht zu den bisher verfügbaren Kesselwagen veröffentlicht. Sein Bericht endete mit einem Seufzer, der der Doppelentwicklung eines 30m³-Kesselwagens Uerdinger Bauart von Brawa und Exact-Train geschuldet war.

Nachdem ich gestern den 30m³-Kesselwagen von Brawa in Empfang nehmen konnte, ist ein Vergleich mit dem schon eine Weile hier liegenden Wagen von Exact-Train angebracht.

Auf den ersten Blick sind beide Wagen gleich. Das stimmt natürlich nur für die Hauptabmessungen, die –verglichen mit den Maßzeichnungen im bekannten Carstens, Band 7, Seite 113- korrekt umgesetzt worden sind. Die Unterschiede zeigen sich im Detail, auf die ich jeweils in einer kurzen Punktaufzählung eingehen werde.

Vergleichsobjekte waren

Brawa .........50002 ....DB 503 121 P ..................................der BV-Aral AG Bochum

Exact-Train EX20600 DR Brit-US-Zone Essen 508 924 P des Benzin-Benzol-Vertrieb Bochum

Radsätze, Fahrwerk, Rahmen, Bremserbühne

• Die Radsätze könnten unterschiedlicher nicht sein.
  • Laufkreisdurchmesser 1000 mm, Soll 11,49 mm: Exact-Train 11,45 mm, Brawa 10,95 mm
  • Spurkranz: Brawa 0,63 mm , Exact-Train 0,68 mm
  • Achsdurchmesser: Brawa 1,46 mm, Exact-Train 3,30 mm
• Beide Modelle haben ein Fahrwerk mit Gleitachslagern, sie geben die Federaufhängung in Rechteckschaken wieder. Wobei man beim Exact-Train-Wagen dies auf Grund der „weichen“ Darstellung der Form nur schwer sagen kann.
• Exact-Train hat die bereits bei ermel angesprochenen sehr tief hängenden Bremsfangbänder angebaut, Brawa hat darauf verzichtet.
• Die Bremsanlagen beider Fabrikate sehen schon auf den ersten Blick ein wenig anders aus. Das liegt vermutlich an der um 2 mm breiteren Anlage beim Brawa-Wagen, als auch deren größer dargestellte Zylinder und Luftbehälter. Hier variieren die Durchmesser um bis zu 1 mm im Vergleich zu Exact-Train.
• Hervorzuheben sind für mich die Bremslösezüge die Exact-Train bereits montiert hat, Brawa verzichtet auf dieses Detail.
• Die Rahmenabdeckungen über dem Nicht-Handbrems-Ende haben die gleiche Grundform. Bei Brawa sind die Rahmenausschnitte jedoch deutlich schärfer in den Konturen dargestellt und liegen 1,4 mm je Seite weiter außen. Auch sind die runden Ausschnitte im Durchmesser etwa 0,4mm größer.
• Das bereits zum Bremserhaus von Exact-Train gesagte stimmt auch bei diesem Wagen und setzt sich in der Bremserbühne fort. Das dadurch auch die Auftritte zur Bremserbühne schmaler als bei Brawa sind ist schade, stört aber nur im direkten Vergleich mit Brawa.
• Exact-Train verwendet Federpuffer am Wagen, Brawa nicht.

Abb. 1 Bremsanlagen; oben Exact-Train, unten Brawa

Abb. 2 Wagenansicht von oben; oben Brawa, unten Exact-Train.

Deutlich zu sehen sind die schmalen Bühnentritte und die weicheren Konturen der Rahmenabdeckung am Nicht-Handbrems-Ende des Exact-Train-Modells.

Kessel

• Die Kesselnähte sind bei Exact-Train stärker ausgeführt, als bei Brawa. Dies strukturiert die Kesselansicht deutlicher als notwendig.
• Exact-Train hat beim Aral-Wagen Wagen den langen Heizungsflansch nachgebildet, Brawa den kurzen mit zwei Anschlüssen. Beides ist Vorbildgerecht, siehe Carstens, Band 7, Seite 111 Wagen 508 742 P und Seite 113 Wagen 503 121 P.
• Exact-Trains Kessel hat einen 450 mm Dom mit Überdruckventil dargestellt, bei Brawa ist ein 600 mm Dom ohne Ventil nachgebildet. Beide Firmen haben einen eckigen Grundriss für die Bodenventilbedienung gewählt.
• Das Kesselgeländer ist mit 50,7 mm bei Brawa exakt nach der Zeichnung im Carstens Band 7, Seite 113, bei Exact-Train ist es 52,8 mm lang. Negativ fällt bei Exact-Train die Befestigung der Laufbretter aus, sie ist optisch viel zu dominant.
• Die Schlusssignalhalter sind bei Exact-Train sehr filigran und empfindlich (einer ist schon weg), bei Brawa sind sie etwas massiver.
• Lackierung seidenmatt bei Brawa, matt bei Exact-Train.
• Die Beschriftung ist bei beiden Modellen lupenrein lesbar und sauber aufgebracht.

Abb. 3 Seitenansichten; links Brawa, rechts Exact-Train

Abb. 4 Kopfseitenansichten; links Brawa, rechts Exact-Train

Mein Fazit:

Beide Wagen geben unterschiedliche Varianten eines 30m³-Leichtbau-Kesselwagens Uerdinger Bauart wieder und haben deshalb nebeneinander ihre Daseinsberechtigung.

Wer ist Erster oder Zweiter? Dies soll jeder für sich entscheiden.

Für mich zeigt Exact-Train leider einige, wenn auch (grenzwertig) verschmerzbare, Schwächen. Aber letztlich müsste an beiden Wagen nachgearbeitet werden, mal mehr, mal weniger.

Wenn ich ermels Überschrift „VTG“ folge, so belegen beide Firmen erneut die gleichen Plätze: „V“ und „T“…

Jetzt bin ich auf seine Wertung gespannt.

Herzliche Grüße, auch in den froklerblog

Andreas

Moin moin zusammen,

für ein Modellbauprojekt war es notwendig sich mal mit den Kriegs-Blechbremserhäusern zu befassen, also den „Sardinenbüchsen“, die ein rundes Dach hatten.

Beim Vorbild waren sie an verschiedenen Wagen zu finden, so an offenen Güterwagen und Kesselwagen.

Dem H0-Modellbahner stehen mittlerweile einige Blechbremserhäuser für Umbauten zur Verfügung, sofern man bereit ist zeitgemäße Modelle „zu schlachten“. Zeit also, die Bremserhäuser einmal genauer zu betrachten und zu vermessen.

Für den Vergleich wurden folgende Modelle herbeigezogen:

Liliput L221911 Omm 33 mit Blechbremserhaus

Roco 76250 Omm 33 mit Blechbremserhaus

Brawa 48908 63-m³-Kesselwagen Uerdinger Bauart, 4-achsig

Exact-Train EX20600 24-m³-Kesselwagen, Uerdinger Bauart, 2-achsig

Exact-Train EX20576 30-m³-Kesselwagen, Einheitsbauart, 2-achsig

Subjektive Wertung

Eines gleich vorweg: Es liegt natürlich immer im Auge des jeweiligen Betrachters, ob er eine Nachbildung für gelungen hält oder eben nicht. Meine Ausführungen darf deshalb jeder für sich gerne anders bewerten.

Dass der Liliput Ommu Villach (Omm 33) über ein etwas missglücktes Bremserhaus verfügt, ist ja nun hinlänglich bekannt. Dieses Bremserhaus ist leider für nichts mehr zu gebrauchen, es darf getrost in den Mülleimer wandern.

Aber wie sieht es mit den Mitbewerbern aus aktuellen Produktionen aus?

Auf den ersten Blick sehen Rocos und Brawas Nachbildungen „gleich“ aus, das Modell von Exact-Train wirkt irgendwie „sehr schlank“.

Fensterscheiben haben alle Modelle; mal mehr, mal weniger tief in den Fensteröffnungen sitzend.

Legt man Roco oder Brawa neben Exact-Train wird schnell klar: da hat sich Exact-Train in der Höhe kräftig verhauen. Satte 1,6 mm über dem umgerechneten Sollwert sind schon ganz schön happig. Vor allem wenn wir das Konstruktionsjahr betrachten…

Bleiben also Roco und Brawa übrig. Bei beiden Modellen sind die Hauptabmessungen mal mehr, mal weniger gut getroffen. Nur Roco trifft mit der Länge des Bremserhauses exakt das Vorbild.

Abweichungen bis 0,5 mm kann ich noch gut tolerieren und da liegen beide Hersteller in allen Abmessungen drin.

Dabei habe ich mit Absicht den Kurbelkasten außen vor gelassen. Hier kann es durchaus auch größere Abweichungen geben, ganz abhängig vom vermessenen Vorbild oder der vorliegenden Maßzeichnung. Und von einem befreundeten Modellbahnkollegen habe ich auch schon vernommen, dass es da auch in den Zeichnungen diverse Detailunterschiede gab.

Die Befestigung der Bremserhäuser auf den Modellen

Den umbauwilligen Modellbahner interessiert es vielleicht, wie die Bremserhäuser auf den Modellen befestigt sind.

Die Bremserhäuser von Liliput und Exact-Train sind mit Rastnasen auf den Bremserbühnen aufgeklipst. Diese lassen sich unter Zuhilfenahme eines feinen Schraubendrehers vorsichtig abhebeln.

Rocos Bremserhaus ist auf ein stabiles Rechteck aus Kunststoff aufgeschoben. Es lässt sich ebenfalls abhebeln, aber hier ist schon ein wenig mehr Kraft anzuwenden.

Brawa hat sich ebenfalls für eine sehr niedrige Fixierung aus einem Kunststoff-Rechteck auf der Bremserbühne entschieden. Zur dauerhaften Fixierung wurde das Bremserhaus mit sehr wenig Klebstoff an den beiden Breitseiten auf der Halterung festgeklebt.

Alle vier Kandidaten ließen sich letztlich ohne Brüche von den Bremserbühnen trennen.

Die Kurbelkästen sind – bis auf Liliput – alle separat angesetzt.

Bei Roco erfolgt dies durch zwei Rastnasen, bei der Demontage brach eine Haltenase ab, glücklicherweise ohne Beschädigung des Kurbelkastenkörpers. Rocos Kurbelkasten ist der einzige, der von unten geschlossen ist, die Handbremskurbel ist komplett nachgebildet.

Bei Exact-Train ist der Kurbelkasten durch drei Rastpunkte befestigt. Diese sitzen stramm in ihren Aufnahmen, so dass sie ohne Klebung gut halten. Die Demontage ist leicht zu bewältigen. Bei der Handbremse gibt es nur einen Knubbel der die Kurbel darstellen soll. Da hätte ich eine vollständige Kurbel erwartet.

Brawa hat auch hier wieder geklebt, die beiden Rastpunkte brachen beim Demontageversuch ab. Da der Kurbelkastenkörper selber nicht verklebt ist, waren keine weiteren Beschädigungen feststellbar, der Kasten kann mit einem winzigen Tropfen Sekundenkleber erneut passgenau fixiert werden.

Die Handbremskurbel ist ebenfalls komplett nachgebildet.

Tabelle

Die Vorbildmaße der nun folgenden Tabelle wurden einer Originalzeichnung der Bremserhäuser entnommen, weshalb ein Vergleich gut möglich war. Auch wurden die Bremserhäuser mit den Maßzeichnungen in den Carstens-Güterwagenbüchern verglichen.

Bei allen Modellen sind zwei Angaben bei der Breite angegeben. Die erste Angabe bezieht sich auf das Bremserhausgehäuse, die zweite Angabe auf die Gesamtbreite über die Auswölbung der Türen hinweg.

Fazit

Die Bremserhäuser von Brawa und Roco sind für umbauwillige Modellbahner mit Sicherheit erste Wahl. Auch wenn unklar ist, ob die Bauteile als Ersatzteile bezogen werden können: sie sind „Grün“ hinterlegt weil sie sich für Umbauten sehr gut eignen.

Ein wenig enttäuscht bin ich von ExactTrain. Auf Grund der deutlichen Höhenabweichung bekommt das Bremserhaus nur „Gelb“, es ist ausschließlich bei den hauseigenen Kesselwagen verwendbar.

Die angesprochene Höhenabweichung ist dem verwendeten Geländer der Bremserbühne geschuldet. Sie entspricht einem Vorbild, welches ohne Bremserhaus gebaut wurde und ist deshalb höher: 1000mm statt 920mm (11,49 mm statt 10,58 mm – die Maße wurden aus den Zeichnungen von Carstens übernommen und rückgerechnet).

Das der Vollständigkeit halber mit angeführte Liliput-Bremserhaus ist der deutliche Verlierer. Könnte ich die Längendifferenz noch tolerieren, geht das bei der Breite und Höhe des Bremserhauses und der Form des Kurbelkastens gar nicht mehr. Hier blieb nur „Rot“ – ab in die Tonne.

Anhang:

Die Höhendifferenz des Exact-Train-Modells liegt, legt man die Carstens-Zeichnungen zugrunde, in der Tür. Die beiden oben und unten liegenden „Dreiecke“ haben laut Carstens ca. 2,55 mm Abstand zueinander, beim Modell beträgt dieser Abstand ca. 4,15 mm.

Also was tun, um ein besseres Modell von Exact-Train mit Bremserhaus zu erhalten?

Das Bühnengeländer geht bei beiden Varianten (Bremserbühne als Metallprofil-Nachbildung beim 30 m³-Kesselwagen EX20600, Metallrohr-Nachbildung beim 24m³-Kesselwagen EX20576) unter dem Kurbelkasten durch. Sicherlich aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus hat man hier auf die Entwicklung mehrerer Formen verzichtet…

Ich überlege, „einfach“ das Übermaß mittig aus der Türe herauszusägen und zu feilen. Das geht sicherlich, eventuell sogar ohne groß sichtbare Ränder nach dem erneuten Verkleben. Das Geländer muss dann neu angefertigt werden, was auch nicht schlimm ist, bestand es doch aus Metallrohr. Es endete seitlich im Bremserhaus, oberhalb der Unterseite des Kurbelkastens.

Ein Bremserhaus von Roco oder Brawa zu verwenden ist sicherlich der einfachere Weg. Aber: Hier macht sich jetzt die Unterschreitung des Längenmaßes negativ bemerkbar, es würde über die Bremserbühne hinausragen.

Jede Änderung kommt somit einem Neubau der ganzen Bremserbühne gleich…

Falls ich mich daran wage, werde ich hier berichten.

Nun viel Spaß bei mit eigenen Beurteilungen; ich freue mich über eure Kommentare.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Axel,

Lutz hat mir mal in meinem 50er-Faden zu den Wannentendern geschrieben, dass diese sehr hoch untersetzt wären und deshalb viele (alle?) Ersatzmotoren kaputt machen würden. Ich hoffe, er meldet sich hier noch einmal zu Wort, er hat sicher die Erfahrung dafür.

Ich habe diese Tender auf Faulhaber umgebaut, allerdings noch nicht dauerhaft laufen gehabt. Im FREMO laufen einige mit Faulhaberantrieb umgebaute Lokomotiven, ich habe da bisher noch nichts negatives gehört (oder ich war nicht auf den "richtigen" Treffen).

Anmerkung

Ob dies auch für die Kastentender-Varianten gilt ist mir nicht bekannt.

Bei einem Umbau des Antriebs bleibt es aber nicht bei der Lok, da kommt noch ein wenig dazu: LED, RP25, evtl. Kupplung (wenn ohne Normschacht). Der Rest ist auch ohne Umbau in Ordnung, aber da kann man natürlcih immer etwas verbessern (Binsenweisheit).

Da es -noch- keine anständige Alternative zu den Loks gibt und ich -bei einem günstigen Modell- dieses als eine gute Versuchsbasis ansehe, würde ich es probieren.

Herzliche Grüße

Andreas (der auch noch so ein altes Schätzchen hier liegen hat)

Moin moin zusammen,

manchmal lohnt es sich, einen Blick über unseren H0-Zaun zu werfen und zu sehen, was unsere Kollegen in anderen Spurweiten so treiben. Und so ist mir im Nachbarforum DSO der Link zur aktuellen Version des +Trainini Dezember 2019+ aufgefallen, den ich Euch hier nicht vorenthalten möchte.

Fast jeder von uns hat irgendwo auf seiner kleinen Modellwelt eine Tankstelle stehen und um diese epochegerecht darzustellen benötigt es Informationen.

Sehr schön wird dies im aktuellen Trainini dargestellt, das sich ab Seite 21 mit der Mineralöllogistik des Vorbilds befasst. Anhand vieler Fotos werden Tankstellen und Transportfahrzeuge auf Straße und Schiene dargestellt und das über alle Epochen hinweg. Der Schwerpunkt der Abbildungen liegt bei Aral, was mich besonders freut, ist sie doch im Ruhrgebiet (Bochum) angesiedelt. Aber auch BP, Esso, Gasolin, Leuna, Rheinpreußen und Shell werden gezeigt, wobei Gasolin und Leuna kleinere Kapitel gewidmet sind.

Wieder einmal eine klasse Recherchearbeit unserer Modellbahnkollegen, in der ich mindestens eine auf meiner Modellbahn umsetzbare Vorbildsituationen gefunden habe.

Herzliche Grüße sendet, einen guten Rutsch und viel Spaß beim Lesen und Nachbauen wünscht

Andreas

Moin moin zusammen,

nach vielen Jahren Abstinenz habe ich dieses Jahr wieder ein Fremo-Treffen mit Modulen absolvieren können. Nein, nichts Großes, nur mein Zugspeicher war auf dem kleinen, aber feinen, H0-Regelspurarrangement gefragt.

Als langjähriger Fremoikaner wusste ich um die Besonderheiten in einem „Schattenbahnhof“, weshalb das benötigte Equipment etwas umfangreicher wurde. Neben den 4 Segmenten des Zugspeichers und ihren Beinen musste weiteres Material bereitgehalten werden: Stöpselboxen für die Fredi’s, Fredablagen, Wagenkartenablagen, Telefon und RUT-Box, diverse Kabel, Booster, Uhr, Bahnhofsschild, um nur die wichtigsten Dinge für einen „normalen“ Zugspeicher im Fremo zu nennen. Einen Namen hat er noch nicht, im Arrangement habe ich ihn +Kolvoerde+ genannt. Da ich die Gegebenheiten in Ilfeld aus den vergangenen zwei Jahren kannte, kamen noch ein -demontierbarer- Tisch und eine Sitzgelegenheit dazu. Für die Stromversorgung musste eine Verlängerungstrommel mit, Aufbauwerkzeug durfte auch nicht fehlen. Der Kleinkram zusammen machte 2 große Kisten.

Weiteres Material gehört zum +Betrieb machen+ dazu: Lokomotiven, Wagen, Lok- und Wagenkarten, die Fredi’s selbst, natürlich mit Lokadresskärtchen … schließlich möchte ich ja nicht nur mit dem Material anderer Teilnehmer fahren.
Für das Reinigen und Warten der Fahrzeuge musste ebenfalls gesorgt werden, so kamen eine Digitalzentrale mit Programmiergleis und ein Rollenprüfstand auch noch mit; das benötigte Werkzeug fand auch eine kleine Kiste für den Transport.
Und so kamen noch mal zwei große und fünf kleine Kisten mit Material zusammen.
Damit alles bequem in die Halle kommt waren zwei Rollwagen eingeplant.

Da stand dann Dienstagnachmittag der vergangenen Woche das ganze Material im Wintergarten --- und ich stellte mir die Frage, ob das alles in den Wagen passt. Also wurde mal der Innenraum ausgemessen, und das ganze „Gedöns“ probeweise im Haus zusammengestellt. (Grundfläche 180x100cm, Höhe 30 bis 75cm)

Am Donnerstagabend kam dann der Moment der Wahrheit: Passte es auch wirklich alles in den Wagen? Es passte - mit ein wenig umstellen, puuh, Glück gehabt.

Am Freitagmorgen wurde noch für das leibliche Wohl gesorgt, Fotoapparat, Stativ und Rechner eingepackt und los ging‘s. Sind ja nur knappe 45 Minuten bis Ilfeld, da ist keine Übernachtung nötig, der Koffer blieb also zu Hause (der hätte aber auch noch einen Platz gefunden).

Am Tagungsort angekommen wurde erst einmal mit anderen anwesenden Teilnehmern am Treffen Platz in der Halle geschaffen. Dann wurden die Module gemeinsam entladen und jeder machte sich an den Aufbau seiner Module. Nach und nach trudelten die anderen Teilnehmer ein, auch hier dasselbe Spiel: gemeinsam ausladen, einzeln aufbauen, zumindest solange, bis man mit seinem Beitrag fertig war. Fremo eben.

Der Aufbau in ein paar Bildern

Arrangement

Zur Orientierung ein Plan des Treffens. Die Nummern geben die weiter unten beschriebenen Betriebsstellen an.

Ilfeld ist traditionell ein H0m-Treffen. 2017, mein erstes FREMO-Treffen an diesem Ort, hatte erstmals (?) ein Regelspurarrangement. Es diente der Schmalspur sozusagen als „große weite Welt“ und hatte Zubringer- und Abfuhraufgaben zu übernehmen. Dieses Jahr war dies wieder so geplant, jedoch musste 14 Tage vor dem Treffen auf Grund des Ausfalls eines Teilnehmers noch einmal massiv im Schmalspurarrangement umgeplant werden. Aber auch das Rumpfarrangement, durch Mathias H. geplant, hatte seine Reize. Allgemeines Lob am Ende des Treffens war verdienter Lohn seiner Arbeit.
Die Übergabe auf die Schmalspur wurde nun improvisiert: Ein Schmalspurmodul dockte einige Millimeter tiefer an das Streckenende der Regelspur an. So konnte ein behelfsmäßiger Rollwagenbetrieb aufgenommen werden, der im Übrigen sehr gut funktionierte.
Anmerkung:
Mathias, Danke für die Erlaubnis, die Unterlagen zu verwenden.

Schmalspur
Behalten wir die Reihenfolge bei und starten mit dem Grund des Treffens: Der Schmalspurbahn.

Von der „Rollwagengube“ (1)

bei Michelsheim ging es nach Insfeld (2).

Hier fanden die meisten aufgerollten Regelspurgüterwagen ihr Ziel. Von dort ging es weiter über Holtland (3)

und den Anschluss der Molkerei (4)

durch norddeutsche Landschaften

und eine sehenswerte Stadtdurchfahrt

nach Drei Annen Hohne (5).


Hier verzweigte sich die Strecke in einen kurzen Ast zum/zur Hp/Anst. Spiegelholz (6)

und Friedrichshöhe (7).


Auf dem anderen Ast ging es weiter über die die wirklich feine Waldkurve

nach Bad Spiegelrode (8).


Dieser, noch im Bau befindliche, Abzweigbahnhof bediente auf der Nebenstrecke mit dieser Brücke
über das Palettenwerk Zinserling (9)

und den Kalkbruchbetrieb Bunkenstedt

den Endbahnhof Goyatz.


Der andere Ast führte die Hauptstrecke über eine Brücke und durch einen Tunnel

in den neu erbauten kurzen Schmalspur-Schattenbahnhof (12).

Regelspur
Lange Strecken waren auf unserem „Miniarrangement“ natürlich nicht zu finden. Trotzdem –oder gerade deshalb?- hatten wir unseren Fahrspaß.
Die Hauptstrecke führte aus dem Schattenbahnhof Kolvoerde (I)

mit einer nur gut 4m langen Strecke, u.a. über diese Brücke,

zum Abzweig Werste (II)

und von dort nach einem weiteren Meter in den Bahnhof Michelsheim (III).

An seinem „südlichen“ Ende (im Bild hinten zwischen Lokschuppen und Güterhalle) dockte unmittelbar die Schmalspurstrecke (1) an.

Über den Abzweig

wurde noch die Nebenbahn über Ottenhofen (IV)

nach Steinbergen (V)

bedient. Ab dem Abzweig waren rund 3,50m bis Ottenhofen zu fahren, ab Ottenhofen nach Steinbergen belief sich die Strecke auf 5 Meter.

Für Betrieb sorgte die BayWa/Raiffeisen in Michelsheim und Ottenhofen,

die Glaswerke Michelsheim stellten regelmäßig eine 3er-Wagengruppe mit Gl-Wagen.


Weitere Frachten für die Schmalspurübergabe (bis zu 6 Wagen je Fahrplantag), die Spedition in Michelsheim, für die Ladestraßen, Rampen und Güterhalle in Michelsheim, Ottenhofen und Steinbergen (keine Rampe, keine Güterhalle) sowie für die Glaswerke und das Bw in Michelsheim sorgten für wechselnde Auslastung der Nahgüterzüge (Ng).

Als Frachten waren Kohle in loser Schüttung, Stammholz, Grubenholz, Maschinenkisten und Traktoren zu beobachten.

Aus dem Schmalspurarrangement kamen u.a. Güterwagen mit Kalk (ebenfalls in loser Schüttung; aus der funktionsfähigen Verladung im Kalkbruch) und leere Güterwagen zurück.

Fahrpläne
Die Fahrpläne wurden in der Mittagszeit unterbrochen, um die Sessions nicht zu lang werden zu lassen. So fand zwischen 12:00 und 14:00 Uhr Modellzeit kein Zugverkehr statt. Die Pausen wurden zur Verpflegungseinnahme und zur Fachsimpelei genutzt.

Schmalspur
Der Fahrplan war auf 6 Triebfahrzeuge ausgelegt, für den Betrieb reichten somit 7 Personale inkl. dem Zugleiter. Es wurde im Zugleitbetrieb gefahren.

Ich lasse mal Mathias zu Wort kommen, die Bildergänzungen stammen von mir:
Zitat ANFANG
„Neben dem Personenverkehr (ausgerichtet auf die Zeiten in Michelsheim und bis auch einen Kurswagen Insfeld-Friedrichshöhe-Insfeld als Verlängerung des E nach Michelsheim relativ konventionell)

ist der Güterverkehr auf die beiden Endpunkte ausgerichtet.

Alle Schmalspurfrachten gehen vom und zum Schattenbahnhof. Ein Zug fährt bis Drei Annen Hohne und versorgt ab da alles inkl. Übergang Richtung Friedrichshöhe. Ein zweiter Schmalspurgüterzug bedient Bad Spiegelrode und den Ast Richtung Goyatz.

Der Rollwagenzug startet in Insfeld,

bedient ab Drei Annen Hohne und biegt dann in Bad Spiegelrode ab Richtung Goyatz. Das Tfz vom Schmalspurgüterzug macht nach der Ankunft in Insfeld noch die Bedienung von Holtland und der Molkerei, kombiniert Rollwagen und Schmalspurgüterwagen.


Die Strecke nach Friedrichshöhe ist nicht für Rollwagen geeignet, wird also nur mit Schmalspurgüterwagen durch den Schlepptriebwagen versorgt.

Einen kleinen Stückgutverkehr habe ich noch eingebaut, der sowohl Personenzüge und Güterzüge nutzt.“
Zitat ENDE

Um das zu illustrieren, hier die passenden Bildfahrpläne.

Soweit also Mathias zum Betrieb auf der Schmalspurbahn.

Regelspur
Für den Regelspuranteil habe ich dieses Jahr den Fahrplan gestaltet.
Etwas vorlaut hatte ich mich bei der Aufgabenverteilung gemeldet, hatte ich doch noch nie mit XPLN gearbeitet. Da ich aber ein wenig Hilfe in Form des Planes von 2017 bekam (Dank an Michael) und mir das Einsteigerhandbuch aus dem Fremo-Netz gezogen hatte, ging es mit einigen Stolpersteinen und viel Lesen dann doch noch ganz gut. Ich gebe allerdings zu, bis in die Tiefen des Programms bin ich nicht vorgedrungen. Vieles muss ich im Nachgang noch genauer überprüfen, damit mir die Arbeit zukünftig ein wenig mehr durch das Programm abgenommen wird.
Im Nachhinein betrachtet sind jedoch keine unlösbaren Hindernisse aufgetreten.

Michael und ich hatten im Vorfeld telefonisch mal unsere Gedanken ausgetauscht und so machte ich mich mit den Notizen bewaffnet an das insgesamt gut 8 Tage dauernde Werk (man bedenke meine Lernphase und die eine oder andere Sackgasse - Profis können das sicher schneller). Im Vorfeld wurde Epoche 3b -also DB-Keks, Drei-Licht-Spitzensignal und entsprechende Beschriftungen- als Zeitraum angesprochen. Ab und zu tauchte auch mal eine Lok in einem sehr frühen Bundesbahn-„Livree“ auf, aber das störte uns nicht.

Herausgekommen ist ein Personenzugfahrplan mit einem Eilzugpärchen, Personenzügen zu den Schichtzeiten und Triebwagen für die verkehrsärmeren Zeiten. Im Güterzugdienst wurde Wert auf eine gute Anbindung von Michelsheim und der Schmalspurbahn an die weite Welt gelegt, der Ast nach Steinbergen wurde nur am späten Vormittag bedient.


Zur Durchführung des Fahrplans waren zwei Lokführer notwendig, die sich das gesamte Treffen über ohne Problem fanden. So konnten die beiden Bahnhöfe Kolvoerde und Michelsheim je mit einem Fahrdienstleiter besetzt sein. Es ging allerdings auch in Form eines „Ablauffahrplans“, bei dem nur die wichtigen Züge gefahren wurden. Dies waren vor allen anderen Zügen die Ng, somit konnte eine kontinuierliche Versorgung der Schmalspur sichergestellt werden. Es folgten die Personenzüge, der Eilzug und die Triebwagenverbindungen (in der Reihenfolge der Wichtigkeit).

Mein Zugspeicher stellte die Verbindung zur weiten Welt dar. Dass dafür bei einem so kleinen Arrangement vier Gleise reichen, hat das vergangene Wochenende bewiesen. Allerdings war die oben beschriebene Logistik voll im Einsatz:

Der Eilzug (E 864/865) führte am Mittwoch einen Zellenwagen zur JVA Michelsheim und wieder zurück, am Freitag sollte ein Kurswagen mit Kurgästen aus Berlin nach Michelsheim und zurück beigestellt werden. Dieser musste jedoch verkehrsbedingt (letzter Fahrplan) ausfallen. Die Wagengarnitur bestand aus 3xB4ywe-36, 1xAB4yswe-36, 1xPw4ye-31/57. Als Zuglokomotiven kamen Lok der Baureihen 23.0, 50, 86 und 78 zum Einsatz.


Die Personenzüge verkehrten am Morgen als P 3510/11/12/13 zwischen Kolvoerde, Michelsheim und Steinbergen (und zurück); mittags als P 3520/21/22/23, abends als P 3530/31/32/33 auf den gleichen Verbindungen. Sie bestanden aus Dreiachser-Umbau-Wagen: B3yg/B3yg, AB3yg/B3yg und B3yg/BD3yg. Zuglokomotiven waren die Baureihen 50 und 64. Die Morgenverbindung P 3510 / P3513 führte einen Postwagen mit sich.


An einem Fahrplantag durfte dieser Zug als N 3530 bis 3533 mit einem (fast) ruhrgebietstypischen Wendezug, geschoben von einer BR 78, verkehren.


Die Triebwagen (eine Kombination aus VT 98 mit passendem VB und VS) verkehrten in den verkehrsschwachen Zwischenzeiten und konnten im Notfall (z.B. bei Personalmangel) auch ausfallen. Die Pto 3640/41/42/43, Pto 3644/45/46/47 verkehrten vormittags, am Nachmittag die Pto 3652/53/54/55.

Michelsheim, Ottenhofen und Steinbergen wurden mit Nahgüterzügen an die weite Welt angebunden.
Bei Bedarf konnte der Ng 9391B bereits am ganz frühen Morgen von Michelsheim nach Kolvoerde verkehren, tatsächlich wurde er jedoch nicht gebraucht.

Der erste Ng 9360 aus Kolvoerde lieferte in Gruppe 2 und 3 Eilgut für die Schmalspurbahn und für Michelsheim. Sein Gegenzug Ng 9361 führte alle aufgelaufenen Wagen des Vortages zurück zum Schattenbahnhof in Gruppe 2.

Der mittägliche Umlauf Ng 9370 führte Wagen für Michelsheim (in Gruppe 3), Ottenhofen (Gruppe 4), Steinbergen (Gruppe 5) und bei Bedarf auch für die Schmalspur (in Gruppe 2).

Er lief weiter als Ng 9371 mit den Wagen für Ottenhofen und Steinbergen

und kam als Ng 9372 mit Frachten für Kolvoerde wieder nach Michelsheim zurück.
Der Rücklauf Michelsheim - Kolvoerde als Ng 9373 erfolgte nach der Mittagspause.


Das abendliche Zugpaar Ng 9380/81 wiederum brachte Wagen für alle oben genannten Bahnhöfe und führte behandelte Wagen nach Kolvoerde zurück.

Bei Bedarf konnte auch hier der abendliche Ng 9390B noch einmal Wagen aus verspäteten Zugläufen der weiten Welt nach Michelsheim bringen; auch er wurde nicht benötigt.

Obligatorisch musste allen Güterzügen ein Pwg in Gruppe 1 beigestellt werden. Für den Fall, dass der morgendliche Ng 9391B am Michelsheim eingesetzt werden müsste, wurde dort ein Pwg vorgehalten.
Als Zuglokomotiven fungierten –wie gezeigt- die Baureihen 50, 54, fallweise auch die 86.

In Michelsheim wurden die Zuglokomotiven der Personen- und Güterzüge umrangiert. Vereinzelt erfolgte ein Loktausch, so von der BR 23 auf eine 86.

Die Verteilung der Frachten in Michelsheim übernahm die Köf mit dem örtlichen Rangierlokführer , der auch mal eine Übergabe nach Ottenhofen, sofern es der Betrieb zuließ, führte.

Auch die Übergabe zur Schmalspurbahn wurde durch den „Michelsheimer Hofhund“, eine Köf II, durchgeführt.
Bemerkenswert in diesem Zusammenhang waren die beiden „Stamm-Lokführer und -rangierer“ der Rollwagenzüge. Die beiden hatten mit einer Seelenruhe an allen Fahrplantagen (!) die Wagen abgerollt, wieder aufgerollt, die Zugstangen ein- oder ausgehangen, in Insfeld hin und her rangiert. Und dabei hatten beide jederzeit ein Lächeln im Gesicht und nette Worte auf den Lippen. Der eine mit schweizer, der andere mit sächsischem Dialekt. Da konnte man sehen, dass Modellbahn grenzübergreifend Spaß machen kann! Dieses „Dreamteam“ wird mir lange in Erinnerung bleiben.

Vereinzelt konnten auch Werksfahrten auf der Brücke zwischen Kolvoerde und Michelsheim gesichtet werden, so wie diese Köf.

Insgesamt haben wir vier Fahrplantage und einen halben geschafft, also von Montag bis Freitag um die Mittagszeit (Modellzeit). Für ein 4-Tage-Treffen schon eine feine Leistung. Abgerundet wurde das Treffen durch mehrere abendliche Vorträge zu unterschiedlichen Themen.

Und zum Schluss ganz kurz und bündig: ein sehr ruhiges, entspanntes Treffen. So ! muss Fremo.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

nachdem gesundheitsbedingt Dortmund im April nicht klappte, blieben noch zwei Messen übrig, von denen ich hier kurz in Wort und Bild berichte. Um nicht jedes Jahr einen neuen Thread loszutreten werde ich hier auch in den kommenden Jahren berichten - sofern es etwas zu berichten gibt.

Leipzig

Anfang Oktober besuchte ich die Leipziger Modellbaumesse. Hier hatte ich auch die Gelegenheit, Christian mal wieder zu treffen. Nach einem gemeinsamen Begrüßungskaffee zog es uns gemeinsam zu den Ausstellerständen. Da ich einen bestimmten Wagen suchte, schlenderten wir also von Gebrauchtwarenstand zu Gebrauchtwarenstand, wurden aber leider nicht fündig. Diverse Buchverlage (EK, VGB etc.) und Händler konnten mich auch nicht mit ihrem Angebot überzeugen. So blieb es also bei der Suche nach Neuheiten.

Bei ESU konnten die neuen Gaskesselwagen in verschiedenen Bedruckungen begutachtet werden. Irgendwie waren die völlig an mir vorbei gegangen, umso schöner dann die Wagen zu sehen. Für den Epoche-3-Fahrer wird es geben: Ruhrstickstoff – Linde – Drachen Gas – Westfalen-Gas.

Ruhrstickstoff

Westfalen-Gas

Am Brawa-Stand habe ich mich nicht lange umgesehen, jedoch die Neuheiten, die als Muster ausgestellt waren, begutachtet. Die 01 wird eine filigrane Maschine, durchbrochener Rahmen, feine Radsätze, viele unterschiedliche Details… Von den angekündigten Silberlingen waren die ersten Muster des Wagenkastens zu sehen. Vom VT 60.5 waren fertige Modelle zu sehen, hier der VT und der Beiwagen.

Bei ExactTrain waren neben den schon bekannten Modellen auch die 24m³-Kesselwagen ausgestellt. Sehr schöne Modelle, wie ich finde, hat sich die Firma wirklich in der Qualität positiv weiterentwickelt.

Der Stand von Gützold war mit einer Neuheitenankündigung dann der Knaller des Besuchstages: Es kommt die 52 138 mit Henschel Drei-Trommel-Mischvorwärmer – im letzten Betriebszustand, wenn man den Bildern glauben darf. Eine Lok des Bw Duisburg-Wedau und dort bis 1963 im Einsatz. Hoffentlich ist sie Beginn einer Serie von weiteren 52ern mit Mischvorwärmern (Henschel mit und ohne Rauchkammeraufbau). Wie auch immer, so könnte als Ersatzteil vielleicht mal eine Turbopumpe aus der Großserie zu bekommen sein. Das wäre der Hit, würde es doch viel Arbeit ersparen.

Neben dem Eisenbahnmodellbau waren auch Flug-, Schiff- und KFZ-Modellbauer anwesend, darüber hinaus einige Anbieter von Geräten für den 3D-Druck, CNC-Fräsen, sowie für den Airbrush-Bereich.

Friedrichshafen

Als Abstecher vorm Wanderurlaub wurde die Modellbaumesse in Friedrichshafen noch „schnell“ mitgenommen.

Auch hier wieder die bekannten großen Anbieter, von denen ich hier mal zwei Bilder der Brawa-Silberling-Steuerwagen zeige. Die Wagen erinnern mich immer wieder an meine Fahrten zur Berufsschule nach Aachen, mit einer 141 davor und einem Behelfspackwagen…

Brawa hatte einen Messeverkauf mit verschiedenen Wagen, teils als Messe-Wagen (z.B. Bierwagen DAB), teils aus der (ehemaligen?) Produktion (Omm 52, G 10, Preußen-Personenwagen) zu sehr günstigen Preisen. Das muss ich mir fürs nächste Jahr merken, vielleicht ist ja was Brauchbares dabei.

Bei ExactTrain gab es nun auch den 30m³-Kesselwagen neben dem schon bekannten kleineren 24m³-Kesselwagen zu sehen. Da entsteht auch wieder was Feines. Hier mal ein Vergleichsbild mit beiden Kesselwagen-Varianten.

Tillig zeigte ein 3D-Modell der ELNA, im Nachhinein vermute ich, noch komplett aus „Plastik“. Trotzdem sieht sie schon schön aus, nur nix für mich.

La Boutique due Maquettiste ("Der Laden des Modelisten") aus Frankreich zeigte aus Polystyrol gefräste Häuser, Werkhallen und Zubehör, darunter auch diese durchaus auch in Deutschland zu verwendende Halle.

Microrama, ebenfalls aus Frankreich, zeigte den Umgang mit dem RTC-Greenkeeper („Begrasungsgerät) live vor Ort, erklärte in aller Ruhe seine Vorgehensweise zur Herstellung von Graslandschaften, Büschen und Bäumen. Fragen wurden gerne und ausführlich beantwortet, man ließ sich auch nicht durch andere Besucher aus der Ruhe bringen. Seine Vorführungen waren stets dicht umringt. Für mich der ruhigste Aussteller, manch andere war da schon mehr genervt.

Auf beiden Messen waren auch Schauanlagen zu sehen, von denen ich jedoch keine Aufnahmen gemacht habe.

Damit endete das Messejahr 2019.

Bis demnächst und

Herzliche Grüße

Andreas

EDIT: Falsches Bild und dazugehörigen Text gelöscht

Hallo Lutz,

vielen Dank für diesen Beitrag.

Es stimmt, wären vorher ausgiebige Testfahrten auf einem (nicht diesem) Arrangement möglich gewesen, wären bei meinen 50ern sicher weniger Probleme im laufenden Betrieb aufgetreten. Für mich hat sich insofern bewahrheitet, dass ich die vorher gelaufenen gut 2 Stunden auf einem Rollenprüfstand nur noch für das Auffinden grober Unzulänglichkeiten nutzen kann. Die wechselnden unterschiedlichen mechanischen Anforderungen an z.B. die Steuerung auf einem Arrangement lassen sich dort nicht darstellen.

Für mich ist dies auch ein Grund, den Modulbau zu forcieren. Nur hier habe ich ähnliche Bedingungen, wie auf einem FREMO-Arrangement, von einem "suboptimalen" Gleisübergang mal abgesehen.

In gewissen Grenzen gebe ich auch Friedrich mit seinen Feststellungen Recht. Optik ist nicht alles, aber krumme Gurken (vulgo: Rahmen) waren auf dem Treffen nicht zu finden. Radsatzinnenmaße überprüft, sauberer 90°-Versatz und saubere Fahreigenschaften waren schon vorher im Pflichtenheft abgearbeitet worden. Daran lagen die Probleme auch nicht (siehe meinen Bericht), auch wenn unterschwellig "Masse statt Klasse" kolportiert wurde.

Eine Anmerkung dazu noch: Mit teuren Fahrwerk-Umbauten habe ich in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen sammeln "dürfen". ... Wenn man zu Hause nacharbeiten muss, spricht dies Bände über die geleistete Qualität der Arbeit.

Die 50er als E-Kuppler ist ein Sensibelchen, dem Du mit Deinem "einfachen" Fahrwerksumbau zu erstklassigen Fahreigenschaften verholfen hast. Dies hast Du in Assenheim -gemäß Aussage von Thomas- bewiesen. Das ist auch Grund dafür, hier noch einmal massiv Hand an meinen Bestand zu legen. Dazu jedoch an anderer Stelle mehr.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin, moin zusammen,

diese, von Heinrich Jung erstellte, Aufnahme meiner 50 2500 im Bahnhof Hoffnungsthal soll diesen Bericht einleiten.

Heinrich ist Pressefotograf und hat einige professionelle Aufnahmen meiner Lokomotiven erstellt, die Veröffentlichung der mit © gekennzeichneten

beiden Bilder erfolgt mit seiner freundlichen Genehmigung.

Nein, dies wird keiner der üblichen Treffenberichte zum FREMO-Treffen vom 15. bis 20.10.19 in Rheda. Dies überlasse ich gerne berufeneren Berichterstattern,

die ihre Eindrücke in bessere Worte packen können, als es mir möglich ist.

Nur so viel: Christoph, seine Helfer und Helferinnen haben ein gelungenes Treffen auf die Beine gestellt. Das gilt für das Arrangement, die Fahrpläne und das

Catering. Es war klein genug, um mit vielen gleichgesinnten Teilnehmer beim gemeinsamen Frühstück, Mittag- oder Abendessen (und zwischendurch) klönen zu können

und es war groß genug, um anderen Teilnehmern auch mal aus dem Wege gehen zu können. Professioneller Umgang mit auftretenden Problemen

(„Andreas, die Lok hat den oder den Schaden…), sowie der meist ruhige Umgangston untereinander sind wesentliche Merkmale dieses Treffens gewesen.

Negative Wahrnehmungen entspringen meist einer subjektiven Sichtweise, deshalb haben sie hier nichts zu suchen.

Im Folgenden ein bunter Strauß Strecken- und Bahnhofsaufnahmen.

Meinerzhagen

Bülthausen

Hoffnungsthal

Walburg

Delthin mit Denkmal für einen ehemaligen FREMO-Kollegen aus Berlin

Wernersgrüben

Pfarrweissach

Fladungen

Wehda

Deutz Anst

Friedrichstal Industrie Awanst

Landhandel Benteler Awanst

Neulippertor

Allagen

Keksfabrik Trüller

Tüste mit Lokschuppen als Abschluss

Streckengleise

Doch kommen wir zum Thema zurück.

Erneut zur Einleitung eine Aufnahme von Heinrich.

Christoph hatte bereits 2018 den Gedanken, mal ein Treffen mit möglichst vielen 50ern zu machen. Er lud mich ein, an dem Treffen in

Rheda 2018 mit meinen Loks teilzunehmen. Dies hatte damals aus mannigfachen Gründen nicht geklappt. Dieses Jahr klappte es und

ich hatte dann erstmals die Gelegenheit, meinen Umbauten ein perfektes, großes Testumfeld zu bieten.

Wie ich einem Gespräch mit Christoph entnehmen konnte, hat er mir im Bewusstsein, das es Probleme geben könnte, diese „Bühne“

zur Verfügung gestellt; mir ermöglicht, meine Lokomotiven diesem Stresstest zu unterziehen. Dafür möchte ich mich bei ihm wirklich

herzlich bedanken.

Christoph, ich komme gerne wieder.

Auch ich war mir darüber im Klaren, dass nicht alles glatt laufen würde. Deshalb hatte ich auch mehr Lokomotiven mitgenommen, als für den Fahrplan

notwendig waren. Die anfangs auftretenden Triebfahrzeugprobleme konnten so glücklicherweise durch Ersatzloks abgefangen werden.

Mitgebracht hatte ich 13 der hier gezeigten 14 Lokomotiven der Baureihe 50. Acht wurden für die Umläufe benötigt, zehn hatten einen -manchmal recht kurzen-

Betriebseinsatz.

Auf diesem Treffen liefen die Lokomotiven erstmals nicht nur auf einem Rollenprüfstand, sondern über ein umfangreiches Arrangement mit Weichen

unterschiedlicher Abzweigwinkel, über Rechts-, Links- und Gegenbögen mit verschiedenen Radien, vorwärts und rückwärts, schnell oder langsam.

Eine wahre Härteprüfung für Radsätze, Antriebe und Kupplungen. Und das teilweise händische Umstellen der Lok an den anderen Zugschluss

(natürlich nur im Schattenbahnhof) war die Bewährungsprobe für die angebauten Kleinteile.

Sicher, es gab auch Ressentiments gegen die Loks im Allgemeinen, waren sie doch alle im „Neulack“ ohne jegliche Betriebsspuren. Dies werde ich

allerdings erst dann ändern, wenn ich mit meinen Fähigkeiten und den erzielten Ergebnissen beim Anbringen von Betriebsspuren zufrieden bin.

Eine Lok -so gesehen auf diesem Treffen- die im „Blitzlichtgewitter“ nur noch farblos silbergrau daherkommt, ist dabei nicht mein Ziel. Hier ist also
viel Arbeit angesagt.

…

Eingesetzte Lokomotiven

50 1557

50 1955

50 2310

50 2500

50 2759

50 3045

50 4011

[/url

Im Einsatz standen die Lokomotiven auf den „Staatsbahnstrecken“

- Meinerzhagen-Bülthausen-Hoffungsthal-Walburg

- Walburg-Gleisdreieck Delthin

- Delthin-Wernersgrüben-Pfarrweissach-Friedrichstal Industrie Awanst-Deutz Anst-Fladungen

- Delthin-Landhandel Benteler Awanst-Wehda

- Querverbindung Wehda-Landhandel Benteler Awanst-Delthin-Wernersgrüben-…-Fladungen,

sowie auf der Anschlussstrecke zur WLE

- Hoffnungsthal-Neulippertor. Gefahren wurden folgende Züge mit Lok der Baureihe 50:

Umlauf 1:

Ng 9092 Fladungen-Wehda

Lgo 15085 Wehda-Fladungen,

Ng 9088 Fladungen-Wehda

Umlauf 2:

P 1912 Fladungen-Meinerzhagen,

P 1917 Meinerzhagen-Fladungen,

Ü 16918 Fladungen-Deutz Anst,

Ü 16919 Deutz Anst-Fladungen,

P 1920 Fladungen-Hoffnungsthal,

P 1925 Hoffnungthal-Fladungen

Umlauf 3:
Ng 9105 Meinerzhagen-Walburg,

Ng 9114 Walburg-Meinerzhagen

Lgo 10123 Meinerzhagen-Walburg (bis in die Kohleverladung als Rangierfahrt)

Umlauf 4:
Ü 9097 Walburg-Friedrichstal Industrie Awanst,
Ü 9098 Friedrichstal Industrie Awanst-Walburg,

Ng 9093 Walburg-Fladungen

Umlauf 5:

Ng 9116 Walburg-Neulippertor

Lz 14913 Neulippertor-Hoffnungsthal

Ü 12616 Hoffnungsthal-Neulippertor

Ng 9115 Neulippertor-Walburg

Ng 9118 Walburg-Neulippertor,

Ng 9117 Neulippertor-Walburg

Umlauf 6:

Ng 9108 Walburg-Meinerzhagen

Ng 9111 Meinerzhagen-Walburg,

Gag 7122 Walburg-Meinerzhagen

Umlauf 7:

Ng 9121 Walburg-Wehda
Ng 9091 Wehda-Fladungen,

Ng 9094 Fladungen-Walburg

Umlauf 8:
Ng 9122 Wehda-Walburg,
Gag 7120 Walburg-Meinerzhagen,
Lgo 10121 Meinerzhagen-Walburg,

Ng 9125 Walburg-Wehda

Ng 9124 Wehda-Walburg

Der Einsatz von Lokomotiven ist nun mal immer einem Wagnis unterworfen. Trotz bester und intensivster Vorbereitung kann es immer wieder

zu Problemen kommen. Und da gibt es nichts zu beschönigen: Probleme gab es am ersten Tag reichlich. Bei einer Lok riss noch vor Fahrplanbeginn

die Kardankugel von der Achse der Schnecke, bei zwei Lokomotiven traten im laufenden Betrieb Probleme mit der Steuerung auf.

Die weiteren Tage verliefen relativ problemlos. Eine weitere Lok bekam im Laufe des Treffens Decoderprobleme, sie ließ sich nur noch mit weit

aufgedrehtem Regler zum Bewegen animieren. Dies war definitiv kein Kontaktproblem, da die Lok auch nach der Radreinigung dieses Fahrverhalten

zeigte. Eine bekam nach zwei Tagen Einsatz bisher unerklärliche Probleme beim Befahren von Weichen. Auch hier passt das Radsatzinnenmaß

(Nachkontrolle)… Diese Lokomotiven wurden umgehend im nächsten Bahnhof gegen andere Loks ausgetauscht.

Das Lokomotiven gegen die anderer Teilnehmer getauscht wurden, ist gängige FREMO-Praxis und hat nichts mit Fahrzeugproblemen zu tun gehabt

(eher mit dem Neulack!?). So gingen einige Lokomotiven in Walburg ins „Bw“, andere standen in Meinerzhagen oder Wehda „auf der Seite“.

Einige Probleme ließen sich vor Ort reparieren und die Lokomotiven danach testen. Mein Dank gilt deshalb Lars für die Bereitstellung vergessenen

Werkzeugs und Henning für die Erlaubnis, ein Gleis im Schattenbahnhof Meinerzhagen für anschließende Testfahrten zu benutzen.

Zur Reparatur der abgerissenen Kardankugel bekam ich den Tipp, es mit einem Nylon-Kraftstoffschlauch zwischen der Motorachse und der

Schneckenachse zu probieren. Der Schlauch ist mittlerweile gekauft, der Testumbau erfolgt demnächst.

Trotz der beschriebenen vielen „Schatten“, es gab auch Lichtblicke: Fünf Maschinen liefen über das gesamte Treffen ohne Probleme.

Dies waren die

50 1955

50 2310

50 2500

50 3045

50 4011

Nicht erwartet hatte ich, dass die Kupplungen den Belastungen so gut Stand hielten. Insbesondere die Lokomotiven mit den in die Roco-Pufferbohle

eingeklebten Kupplungshaken (unter Beibehaltung der serienmäßigen Beleuchtung) haben mich überrascht. Hier hat die Kupplung trotz eines nur

wenige Millimeter langen Bohrlochs -ohne die Möglichkeit eine Zugentlastung einzubauen- gehalten. Mag der Rollwiderstand auch relativ gering

gewesen sein, so lag das mittlere Zuggewicht doch bei etwa 1200 Gramm (20 Wagen á 60 Gramm), in der Spitze auch gerne mal doppelt so viel.

Nur einen abgefallenen Rangierertritt im Betrieb und bei der mittlerweile erfolgten Abschlusskontrolle eine von der Halterung gelöste Speisepumpe

stellte ich fest, abgefallen war sie jedoch nicht… Alle noch so diffizil angebrachten Bauteile hielten den Belastungen stand.

Ich bin auf die Lokmannschaften auch aktiv zugegangen und habe nach den „Er-Fahr-ungen“ mit den Lokomotiven und nach Verbesserungswünschen

gefragt. Die weit gefächerten Antworten vom Kupplungsverhalten über die fehlende „Alterung“ bis hin zum Fahrverhalten gaben mir Hinweise auf

durchzuführende Verbesserungen. Alles in allem ziehe ich für mich aber eine positive Bilanz der Einsätze.

Zum Schluss:

Neben einem Fahrplantag als Weichenwärter in Walburg (mit einem fähigen und ruhigen Thomas W. als Fahrdienstleiter) oblag mir einen

Fahrplantag lang die Zugbildung im Schattenbahnhof Meinerzhagen. Zum Abschluss gab es dann noch einen Einsatz als Lokführer mit Ng 9114 zwischen

Walburg und Meinerzhagen, sowie zurück mit dem Lgo 10123, Zuglok war meine 50 2759.

Es war für mich ein schönes, ruhiges Treffen, aus dem ich einige Lehren ziehen konnte:

- Um leichtfertig auf digitalen Stöpselboxen abgelegte Fred vor dem Absturz zu bewahren, werden meine mit einer doppelten FRED-Ablagebox

..ausgestattet werden.

- Deutlich zu verbessern ist meine Logistik, bei der vor allem benötigtes Werkzeug fehlte.

- Auch lässt sich das mitgenommene Equipment zur Lokradreinigung noch optimieren.

- Vorab durchgeführte Testläufe spiegeln nicht den harten FREMO-Alltag wieder.

Meine weiteren Aufgaben beziehen sich schwerpunktmäßig auf:

- Abarbeiten der aufgetretenen Probleme im Antriebsstrang, der Steuerungen und im Fahrwerkbereich.

- Kontrolle der Klebeverbindungen bestimmter Bauteilgruppen und eventueller Umbau.

- Anbringen von Betriebsspuren, damit im kommenden Jahr „gealterte“ Lokomotiven den Weg auf das Arrangement finden.

- Die in Gesprächen öfters gewünschten Änderungen des Fahrverhaltens einiger Lokomotiven im Hinblick auf Anfahr- und Bremsverzögerung

..werden bei der nächsten fälligen Decoderprogrammierung eingearbeitet.

Der Winter kann kommen….

Christoph: Dir nochmals meinen herzlichen Dank für das Treffen und für die Einladung zu „Rheda 2020“, ich bin gerne wieder dabei.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Michael,

danke für den Hinweis. Eine solche Verbindung ist vorgesehen, auf einem extra Modul.

Dazu morgen beim Stammtisch mehr.

Bis dahin herzliche Grüße

Andreas

Fehlerquelle: Flexible Kupferleitungen

Moin moin zusammen,

Nach umfangreichen Ausbesserungen an einer bereits werksseitig digital vorbereiteten Lok mit NEM 652-Schnittstelle standen die ersten Probefahrten an. Die Lok lief im ersten Versuch nur unwillig und das auch nur bei bestimmten Positionen der flexiblen Platinenverbindung. Ein anschließendes Durchmessen aller Leitungen ergab keinen Fehler. Nächster Versuch – gleiches Problem; dritter Versuch - jetzt rührte sich nichts mehr, aber die beiden Birnchen der Beleuchtung blinkten still vor sich hin… nur eine „Weihnachtsbeleuchtung“ brauche ich doch nicht an einer Lok.

Wieder Durchmessen, jetzt fehlte auf einmal eine Verbindung zum Motoranschluss.

Um diese Platine geht es

Nach Demontage stellte ich dann Probleme zwischen der Flexverbindung und der Tenderplatine genau im Übergang zwischen beiden fest. In allen Fällen war die Kupferleitung gebrochen, zumindest aber angebrochen.

Mein erster Gedanke war, dass ich diese durch Ausbau, Lagerung und erneuten Einbau selbst verursacht hatte. Also habe ich eine noch auf Ersatz liegende neue, originalverpackte Tenderplatine einbauen wollen. Doch auch hier zeigten sich ähnliche Probleme.

Im Moment gehe ich zwar immer noch von zu häufigen Bewegungen der Verbindungen zur Tenderplatine aus, aber auch Alterungserscheinungen sind nicht auszuschließen.

Da dies auch andere Besitzer einer digitalen BR 50 von Roco betreffen kann, hier ein paar Zeilen zur Reparatur.

Abhilfe durch Nachlöten der Verbindungen war genauso zum Scheitern verurteilt, wie das Auflöten einer Überbrückung.

Letztlich entschied ich mich zu einer Radikalkur mit komplett neuen Leitungen. Mit einem scharfen Skalpell war die Flexverbindung schnell abgetrennt: Ich habe die alten Leitungen um die NEM-Buchse herum sauber herausgeschnitten, auf der Tenderplatine wurde das Lot vorsichtig angewärmt und die Leitung abgezogen.

Das bleibt nach der „Operation“ übrig, rechts unten noch ein Rest des Überbrückungsversuches

Neue Litzen wurden gemäß dem Farbschema der Norm (siehe Bild) angelötet. Da die Schnittstellenplatine gedreht eingesetzt wird ergibt sich die hier gezeigte gekreuzte Leitungsführung.

Die Lok fährt nun wieder einwandfrei und alle Funktionen lassen sich schalten.

Das Problem hat mich einen Abend und ein paar Nerven gekostet – und ich dachte schon, ich könnte keine Lok mehr zusammensetzen!

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

weiter geht es.

Gleise am Modulübergang

Für die Übergänge von Modul zu Modul müssen die Enden der Profile möglichst stoßsicher am Modulende befestigt werden. Weitverbreitet ist das Auflöten auf Messingschrauben, eine Methode die ich nicht gerne anwende. Im bereits erwähnten Übergabebahnhof hatte ich mir aus Pertinaxplatten ein Schwellenband gefräst, auf der Einzelschwelle die Kupferkaschierung mittig aufgetrennt und Weinert Schienenstühlchen aufgelötet. Dieses Schwellenband (zwei Schwellen im Normabstand) wurde auf der Modulplatte festgeschraubt. Eine dauerhaft haltbare Verbindung, wie viele Einsätze im FREMO gezeigt haben. Aber für den Zugspeicher war diese Verbindung nicht zu gebrauchen, weshalb ich hier auf den „Schienenverbinder mit angegossener Schraube für Modulübergänge“ von Weinert (Bestell-Nr. 74019) zurückgegriffen habe. Sie wurden auf die Gleisenden aufgeschoben und in 4 mm Bohrungen eingesetzt.

Gleise verlegen

Nun wurden die Schwellen mit „Uhu Flinke Flasche“ bestrichen (hatte ich gerade da), die Bohrungen für die Schienenverbinder mit Schraube mit „Uhu hart“ gefüllt und das Gleis aufgelegt. Das Gleis wurde dabei grob ausgerichtet; die Feinausrichtung des Gleises wurde mit Hilfe eines 15-mm-Alu-U-Profils durchgeführt. Dies lässt sich zwischen die Schienen drücken und gewährleistet so eine gerade Ausrichtung des Gleises zwischen beiden Modulenden, sowie eine plane Lage aller Gleise.

Auch um Gleise an einem Übergang fluchtend zu verlegen nutzte ich dieses Profil. Sind die beiden Module miteinander verschraubt, so kann auf dem „neuen“ Modul die Gleisverlegung fortgeführt werden indem das Profil auf beiden Modulen in das Gleis gedrückt wird. Die Übergänge werden fast von selbst fluchtend.

Bild Module mit Gleisen versehen, aus Platzgründe ausnahmsweise mal quer...

Heute nun ist der Zugspeicher fertig geworden für ein erstes FREMO-Treffen im Herbst. Ausgiebige Probefahrten wurden bereits zur Zufriedenheit absolviert, eine kleine Lokparade gab es auch schon.

Was zum Abschluss noch zu erwähnen wäre:

Mein ehemaliger Übergabebahnhof „Nonnendammallee“ hatte einen großen Nachteil: Er konnte nur in einer einzigen Form aufgebaut werden. Und schnurgerade 10,40 m waren sicher nicht immer leicht unterzubringen.

Um dieses Manko zukünftig zu umgehen ist der Zugspeicher nun modular aufgebaut: Alle Übergänge wurden zueinander fluchtend gebaut. Daher können neben dem zentralen Modul auf jeder Seite weitere Module angesetzt werden, deren Anzahl dem zur Verfügung stehenden Platz variabel angepasst werden kann.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

Stellmechanik

Hier habe ich sicherlich keinen besonderen Weg beschritten; letztlich ist es eine Mischung aus verschiedenen bei Modultreffen gesehenen Stellmöglichkeiten.

Auf Grund der nur sehr geringen Tiefe habe ich mich für eine beidseitige Bedienung ohne Zwischenstützen für die Stellstange entschieden. Die beidseitige Bedienungsmöglichkeit kommt auch dem Arrangementplaner entgegen, muss er doch nur auf einer Seite einen ausreichend großen Freiraum für den/die Bediener lassen und den darf er selber frei wählen.

Für die Vorarbeiten erhielten die Seitenwände des Einfahrmoduls an den vorgesehenen Stellen für die Mechanik eine Aufdopplung durch eine weitere 15 mm-Multiplex-Platte. Durch diese beiden Platten wurde ein Loch mit 50 mm Durchmesser gebohrt. Als hinteren Abschluss wurde eine 10 mm Pappelsperrholzplatte gesetzt, in die mittig eine 4 mm-Bohrung eingebracht wurde.

Abschließend wurden die Bohrungen weiß ausgelegt.

Für die eigentliche Mechanik werden folgende Bauteile benötigt (je für eine Weiche)

Rund 50 cm Messing Rundprofil mit 3 mm Durchmesser

Maximal 10 cm Federstahldraht mit 1 mm Durchmesser

3 Lüsterklemmen für 4 mm Draht (einmal doppelt für die Stellstangen, einmal einzeln für den Federstahldraht)

2 Stück 15-mm-Holzkugel

2 Stück Metallwinkel 30x30 mm

Aus der doppelten Lüsterklemme habe ich aus einem Schraubelement eine Schraube entfernt. Die entstehende Öffnung dient dem Hebel des Kippschalters als Aufnahme und der Stellbewegung der Mechanik.

Die obere Stellstange habe ich dann durch die 4-mm-Bohrung im Pappelsperrholz gesteckt, die doppelte Lüsterklemme aufgezogen (die Seite mit der fehlenden Schraube) und auf der anderen Seite ebenfalls durch die Sperrholzplatte gefädelt. Die Länge dieser Stange orientiert sich am zur Verfügung stehenden Platz in den Bohrungen und dem Stellweg des Kippschalters. Die 15-mm-Holzkugeln wurden mit einem 2,9-mm-Bohrer mittig bis ca. 10 mm Tiefe aufgebohrt und auf die Stellstangenenden aufgeklebt. Ich habe beabsichtigt, dass keine der Holzkugeln über den Rand des Moduls steht, egal wie der Kippschalter steht. Deshalb ergab sich hier eine Länge von 25,5 cm für das obere Messingprofil.

Die eigentliche 3-mm-Stellstange wurde so abgewinkelt, dass sie in einem, unter der Deckplatte festgeschraubten, Metallwinkel durch die obere Bohrung geführt werden kann. Bei mir war es ein Höhenunterschied von 15 mm, der zu überwinden war. Dabei habe ich darauf geachtet, dass auf dem „oberen“ und dem „unteren“ Ende der Stange mindestens 4 cm stehen bleiben, um das spätere Einjustieren des Federstahl-Stelldrahtes zu ermöglichen und die Führung in jeder Lage des Kippschalters zu gewährleisten.

Auf das (spätere) untere Ende habe ich die einzelne Lüsterklemme aufgeschraubt.

Dieses abgewinkelte Profil wurde nun einerseits in die noch freie Kabelaufnahme der Doppel-Lüsterklemme und andererseits in die obere Bohrung des Metallwinkels geschoben und in der

Lüsterklemme festgeschraubt.

Der zweite Metallwinkel wurde in einer der äußeren Bohrungen auf 6 mm aufgebohrt und rückseitig an die Sperrholzplatte geschraubt. Durch die Bohrung konnte ich den Kippschalter durchführen und am Winkel festschrauben. Der Kipphebel des Schalters kommt dabei in die freie Schraubenführung der Lüsterklemme. Somit begrenzt der Kippschalter den Stellweg der Messingprofile und den des Federstahldrahtes zur Stellung der Weichen.

Die Mechanik, hier noch ohne Kippschalter und Federstahldraht

In die einzelne Lüsterklemme wurde der um 90° abgewinkelte Federstahldraht geschraubt, der zuvor durch die Stellstange der Weiche gesteckt wurde.

Zum Feinjustieren der Stellwege lassen sich nun zwei Stellen nutzen: Die Führung der Stellstange in der oberen Lüsterklemme und der Federstahldraht in der unteren Lüsterklemme. Diese Kombination reicht um ein sauberes und „festes“ Anliegen der Weichenzunge an jeder Backenschiene zu erreichen.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Michael,

die Kupferlitze anzulöten werde ich dann mal probieren. Sollte ja kein großes Problem werden.

Zu den 110cm: Da habe ich mich etwas missverständlich ausgedrückt: Die 110cm sind ein Modul mehr.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Michael,

die Transportfrage zu Ottenhofen lässt sich leicht klären, ich hole den Bf auch ab...

Die Weichen liegen nun schon fest, da lässt sich vermutlich nicht mehr viel machen. Das ich da Lehrgeld bezahle vermute ich fast.

Zur Länge: Plus 110cm könnte noch klappen, aber da ist für den Herbst der Planer gefragt. Reicht der Platz? Ich kläre das mal.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Axel,

da sitzt Reinhard "gleich nebenan" und ich kenne seine Seite nicht.... Danke für den Link.

Ich habe die Verdrahtung etwas anders vorgenommen, an das Gelenk habe ich mich nicht getraut. Könnte ein Fehler gewesen sein, das muss ich mal abwarten. Ich ziehe den Bericht zur Elektrik zur Verdeutlichung mal vor:

Weichenzungen potentialfrei

Die Gleise stammen von Peco und Weinert, die Weichen von Peco. Bei ihnen habe ich solche mit dem großen Radius verwendet. Allerdings bin ich von der Dauerhaltbarkeit der Zungen noch nicht überzeugt. Mit der ähnlichen Konstruktion bei den Roco-Weichen bin ich vor vielen Jahren bei meinem Anschluss „Chemische Werke Kolvoerde“ auch schon unzufrieden gewesen. Hier kam es immer wieder zu Stromausfällen an den Zungen.

Ich bevorzuge seit dem die durchgehende Weichenzunge bis zum Herzstück, so wie es Weinert macht (für Code 75) oder auch Tillig (für Code 83-Gleise). Mal sehen, wie lange es hält.

Ebenfalls auf Grund negativer Erfahrungen mit den Roco-Weichen hatte ich bereits bei meinem Hafen-Übergabebahnhof „Nonnendammallee“ die Tillig-Weichen verwendet und dort auch die Stromzuführung völlig anders konzipiert als es die Hersteller in der Regel vorsehen: Jede Weichenzunge erhielt ihren Fahrstrom separat zu- oder abgeschaltet. Somit war immer die nicht anliegende Zunge potentialfrei, ein Kurzschluss durch nicht passende Radsatzinnenmaße gehört so der Vergangenheit an.

Dies ist auch im hier vorgestellten Zugspeicher so geregelt. Allerdings ist dafür auch ein wenig mehr Aufwand erforderlich.

Das Herzstück der Peco-Weiche wurde isoliert indem ich die Drahtbrücken zu den Zungen entfernte (Mitte links im Bild). Der dünne Draht im Herzstückbereich, der alle Bauteile miteinander verband, wurde abgetrennt (rechts im Bild), anschließend das „lange Ende“ entfernt. Links im Bild die vier Lötpunkte für Backen- und Zungenschienen.

Bild Lötstellen

Nun wurden fünf neue Stromzuführungen angelötet:

·        An die beiden Backenschienen je einmal Blau und Rot

·        An die beiden festen Zungenschienen je einmal Blau und Rot
.......(die beweglichen Zungen bekommen ihren Strom über die Gelenkverbindung)

·        Im Herzstückbereich einmal Grün (es geht natürlich auch jede andere Farbe)

Bild Weiche mit Litzen

Um Herzstück und Zungenschienen nun entsprechend der Fahrtrichtung mit Fahrstrom zu versorgen ist ein 3-poliger Kippschalter notwendig (z.B. dieser).

Herzstück, Zunge Blau und Zunge Rot können so jeweils entsprechend der Fahrtrichtung mit Fahrstrom versorgt, bzw. zu- oder abgeschaltet werden.

Bild Kippschalterbestückung

Einfachste Elektrik

Die Elektrik habe ich bewusst ohne großen Aufwand realisiert. Eine 4-mm-Schaltlitze wurde zwischen zwei 4-mm-Buchsen gelötet. Diese wurden in zuvor aufgebohrte Metallwinkel geschraubt. 5 cm hinter den Winkeln wurde eine Lötleiste aufgeschraubt und die Schaltlitze daran an einem Ende angelötet. Am anderen Ende wurden die Zuleitungen zu den Gleisen, dem Kippschalter und den Weichen angelötet. Die Verbindung Modul zu Modul wird über eine 60cm lange Schaltlitze mit zwei 4-mm-Hirschmann-Steckern sichergestellt.

Nur für die Kabelführung habe ich ein wenig Aufwand betrieben. Sie wurde über Kabelstrips, deren Halter unter die Moduldeckplatte geschraubt wurden, gebündelt zu den Lötpunkten geführt.

Herzliche Grüße

Andreas