Beiträge von Andreas B

Nein, ich war dieses Jahr ganz und gar nicht inaktiv in Sachen Modellbahn und Vorbild. Nur hatte ich bisher nicht die Zeit, meine Ergebnisse in Wort und Bild für unser Forum zusammenzufassen. Jetzt ist Gartenarbeit aber nur noch in "kleineren Dosen" nötig bzw. möglich; ich kann mich um andere Dinge kümmern...

... Und damit ein fröhliches

Moin moin zusammen,

beginnen möchte ich mit der „Eisenbahnarchäologie“ auf dem westlichen Streckenabschnitt der ehemaligen Nebenbahn von Bleicherode Ost nach Herzberg (Harz).

Diese Nebenbahn wurde durch die Grenzziehung als Folge des Zweiten Weltkriegs in zwei Streckenäste geteilt:

• Von Bleicherode Ost bis Zwinge verblieb die Strecke auf dem Territorium der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Der Grenzverlauf trennte den westlichen Bahnhofskopf vom Restbahnhof ab.
• Der weitere Streckenverlauf von Zwinge West bis Herzberg am Harz verblieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland (BRD).

Wer einen Überblick über die Strecke erhalten möchte, dem lege ich das Buch von Paul Lauerwald aus dem Wolfgang Herdam Verlag nahe: Bleicherode Ost – Herzberg (Harz); Nebenbahn zwischen Ost und West 1908 – 2003.

Doch nun zurück zu meiner „Archäologie“.

Es hatte mich schon länger gereizt nach den verbliebenen Relikten des westlichen Streckenabschnitts dieser Nebenbahn zu forschen. Ich habe sie kennengelernt, als die Gleise noch lagen – ganz kurz vor dem Abbau. Da war sie auf ganzer Länge seit 2, abschnittweise schon seit über 10 bzw. 20 Jahren stillgelegt. Die Reste heute -50 bzw. 60 Jahre nach der Stilllegung des ersten Abschnitts- zu fotografieren, wo möglich zu vermessen und zeichnerisch festzuhalten, hatte ich schon länger vor.

Ich lade Euch ein, mich auf diesen 15 Kilometern zu begleiten.

Die Streckenbegehung verlief entgegen der ursprünglichen Kilometrierung, weshalb wir bei Kilometer 41,1 beginnen und bei Kilometer 26,55 enden werden.

Hier kurz die Stilllegungsdaten aus o.a. Buch:

Personenverkehr Zwinge West – Herzberg 28. Mai 1961 (zum Sommerfahrplan)

Güterverkehr Zwinge West - Rhumspringe 01. März 1971

Rhumspringe – Herzberg 01. Februar 1982

Um die Orientierung zu erleichtern füge ich je Teil einen Kartenausschnitt zu Beginn eines Berichtsanteils an, der auch die im Text angesprochenen baulichen Anlagen der Nebenbahn bezeichnet.

Vom Bahnhof (Bf) Herzberg am Harz bis zum Bahnübergang (Bü) in km 38,95

Die Strecke

Selten habe ich eine Strecke erkundet, die mehrfach so stark ihr Erscheinungsbild, ihren Charakter, ändert wie diese. Ein durchaus reizvoller Aspekt und ein starker Anreiz für ausgedehnte Radtouren. Im ersten Teil der Reise liegen 3,91 Kilometer (km) vor mir - sagt die Zeichnung der Streckenverhältnisse bis zum folgenden Bahnhof. Davon lagen aber schon 1000 Meter im Bahnhof Herzberg; der liegt übrigens auf 240 Meter über NN.

„Abfahrt“ war damals im Bahnhof Herzberg auf Gleis 4. Auch ich beginne die Reise in Höhe des Empfangsgebäudes. Weiter ging es unter der Brücke der Duderstädter Straße hindurch am Ausfahrsignal N4 vorbei. Im nun folgenden Weichenbereich fädelte die Nebenbahn über die Weichen 78 und 79 aus dem Bahnhof aus. Hier ist auch der Standort des Stellwerks „Ho“. Den ehemaligen Standort des Einfahrsignals G aus Richtung Pöhlde konnte ich nicht entdecken.

Bf Herzberg, Empfangsgebäude

Bf Herzberg, ehemaliges Streckenende der Nebenbahn am Ausfahrsignal P4, dahinter Stellwerk „Hmf“

Bf Herzberg, Gleis 4 in Richtung Ausfahrt

Bf Herzberg, Brachland ehemaliges Gleis 3

Bf Herzberg, Stellwerk „Ho“ von der Brücke der „Duderstädter Straße“ aus

Bf Herzberg, Blick über die östliche Weichenstraße, ganz links Ausfahrsignal N4. Ja, die Signale sehen schon ein wenig seltsam aus. Sie sind wegen der davorliegenden Brücke niedriger ausgeführt und verfügen nur über Stummelflügel. Dies erleichtert den Lokführern das Erkennen der Signalstellung.

Bf Herzberg, Blick Richtung Bahnhof im Bereich des Trassenanfangs der Nebenbahn

Bf Herzberg, ca. 50 Meter weiter auf der Trasse, gleiche Blickrichtung wie Bild 13

Das eigentliche Streckenradeln beginnt bei Kilometer 40,2.

Verlässt man Herzberg auf der zum Radweg ausgebauten, auf einem niedrigen Damm liegenden, Strecke, so befindet man sich in einem landwirtschaftlich genutzten Raum mit sanften Hügeln. Rollen lassen ist angesagt, wenn man sich gemütlich mit dem Rad fortbewegen will. Die Stecke – sie liegt hier in einem Rechtsbogen mit ca. 1100 Meter Halbmesser - fällt in diesem Bereich mit 1:60 auf 413 Meter. Hinter Kilometer 40,1 liegt die Trasse durch die Geländegegebenheiten auf einem teils ca. 2 Meter hohen Damm.

Trasse bei Herzberg bei Km 40,1 mit Blick Richtung Herzberg

Trasse bei Herzberg bei km 39,5 mit Blick Richtung Herzberg

In Kilometer 39,68 wird die Brücke über die Kreisstraße nach Scharzfeld passiert (Pöhlder Straße), sie kreuzt die Straße diagonal und ist modernisiert.

Bahnbrücke über die Kreisstraße, links geht die Strecke nach Herzberg, rechts nach Pöhlde

Es folgt ein kurzer ebener Abschnitt (ca. ab km 39,85 bis km 39,7), dem wieder ein Gefälle auf 741 Meter mit 1:60 folgt – nun aber in einem Rechtsbogen mit rund 500 Meter Halbmesser. Dieser langgezogene Rechtsbogen endet im Kilometer 39,35, geht in eine Gerade über und liegt immer noch auf einem Damm. Links und rechts der Strecke erstrecken sich kleinere Landwirtschaftsflächen bis km 39,0. Hier wechselt die Landschaft in eine Auelandschaft mit niedrigem Baum- und hohem Grasbewuchs – wir befinden uns in der Oder-Aue. Nur etwa 0,50 Meter Höhenunterschied liegen zwischen der Trasse und den umliegenden Flächen.

Auelandschaft in km 39,0 mit Blick Richtung Herzberg

Auelandschaft mit Blick Richtung Herzberg

Am Bahnübergang (Bü) in Kilometer 38,95 wird ein Feldweg gekreuzt. Er ist durch vier Stelen markiert, was ihn als auch vor 60 Jahren vorhandenen Bü ausweist.

Bü 38,95 Zander mit Blick Richtung Herzberg

Ende Teil 1

Moin moin zusammen,

gestern hatten wir -ganz entgegen der Vorhersage- hervorragendes Wetter. Das wurde mit einer Bahnfahrt mit der HSB auf den Brocken ausgenutzt.

Belohnt wurden wir mit einer wunderbaren Fernsicht auf dem höchsten Gipfel des Harzes.

Die Fahrt startete in Wernigerode, so dass unser Fahrtvergnügen 2 Stunden bergauf und 1,5 Stunden bergab dauerte.

Die Hinfahrt wurde mit Zug 8235 unternommen, bespannt von einer Diesellok. Unser „Harz-Kamel“ war die 199 861-6.

Am Haken hatte sie einen 7-teiligen Personenzug, bestehend aus den Wagen

KBD 902-201, KBtr 900-472, KB 900-433, KB 900-481, KB 900-512, KB 900-780 und dem KB 900-444

(KBD = Pack- und Personalwagen; KBtr = Sitzwagen mit Traglastenabteil; KB = Sitzwagen).

Während der Fahrt wurden weitere Züge gekreuzt, alle mit Dampflok bespannt. Auf der Hinfahrt kreuzten wir 99 7241-5 in Wernigerode Westerntor, 99 7237-3 in Drei Annen Hohne, 99 7243-1 in Schierke, sowie 99 7245-6 mit Personenzug und 99 7232-4 mit dem Traditionszug in der Ausweiche zwischen den Bahnhöfen Schierke und Brocken.

99 7243-1 wurde unsere Zuglok für die Rückfahrt. Auf der Rückfahrt kreuzten wir 99 7241-5 wieder in der Ausweiche, 99 7237-3 in Drei Annen Hohne und den Triebwagen 187 011-2 ebenfalls in Drei Annen Hohne.

Es folgen ein paar Bilder der Zugfahrten.

199 861-6 auf der Drehscheibe im Bahnhof Wernigerode

In Wernigerode

Der Harz kann auch „Grün“, hier hinter dem Bf Steinerne Renne

Gegenzug in Drei Annen Hohne

Weiter oben wird der Harz grau, alles abgestorbene Fichten. Der Preis der Monokultur und eines Naturparks…

Ankunft am Brocken. Noch ist die Funkturmspitze in den Wolken…

Fernsicht bis Wernigerode und darüber hinaus

99 7243-1, Zuglokomotive unseres Zuges auf der Rückfahrt

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Rainer,

das ist ganz großes Kino, das Bild und die Anlage. Einfach nur schön anzuschauen.

Vielen Dank fürs "Teilhabenlassen"

Andreas

Hallo Bernd,

ein feiner Einstieg hier im Forum.

Danke für die ausführlichen Tipps.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo zusammen,

Hallo Axel,

ich habe meine Betsellung über die Lokomotive Fachbuchhandlung in Berlin getätigt. Völlig problemlos...

Wenn ich es richtig sehe geht auch ein Versand ins Ausland.

Herzliche Grüße an alle vom "Schwimmbadbauer"

Andreas

Hallo Axel,

Hallo zusammen,

Die Wahl der Farben ist ein wenig "Glaubenssache". Ich habe bisher mit den Weinert-Farben gute Erfahrungen gemacht. Da diese jedoch nur bei gutem Luftabzug im Haus verwendbar sind habe ich einige Versuche mit Acrylfarben auf Wasserbasis gemacht.

Für meinen "Geschmack" gute Ergebnisse erzielen dabei die Farben von Vallejo, Elita und Oesling. Letztere haben sich zu meinen Lieblingsfarben entwickelt, auch weil alle RAL-Töne verfügbar sind. Sie sind hervorragend mit der Spritzpistole verarbeitbar, decken sehr gut und sind in drei Glanzgraden erhältlich. Für Betriebs- und Witterungsspuren nutze ich momentan die Vallejo-Farben, sie werden meist mit einem Pinsel aufgetragen lassen sich aber auch spritzen. Verdünnen kann man alle diese Farben mit Wasser; Geruchsbelästigungen sind so gut wie keine da, jedenfalls kein stechender Nitro-Geruch.

Wie gesagt, dies ist ein rein subjektive Betrachtung, aber vielleicht eine Anregung für Deine "Gedankenspiele".

Ganz herzliche Grüße aus dem Modellbahnkeller

Andreas

Moin moin zusammen,

nicht vorenthalten möchte ich Euch einen Link zu hochauflösenden Luftaufnahmen von Eisenbahnstrecken und Bahnhöfen.

Es handelt sich dabei um Aufnahmen des Gleisnetzes in den Niederlanden, wobei die Grenzregionen mit einbezogen sind. Sie wurden aus einem Hubschrauber aus 190m Höhe gemacht. So lassen sich z.B. Kaldenkirchen, Bad Bentheim oder Emmerich bis ins Detail betrachten. Ein Manko gibt es: Die Aufnahmen sind „Epoche 6“, aus 2014, 2015 und 2016 - aber dafür in einer bestechenden Qualität….

Der Link wurde im Stummiforum veröffentlicht und machte mich neugierig.

Beim ersten Betrachten der Aufnahmen musste ich unwillkürlich an den FREMO und seine 50cm-Modulbreite denken, denn genauso sind die Aufnahmen angelegt. Ein wenig Landschaft links und rechts der Strecke, aber alle Gleise bis runter zu jeder einzelnen Schwelle. Das alles aus einer direkten Draufsicht; es gibt also keine perspektivischen Verwerfungen.

So lassen sich wunderbar Anregungen für Gleisbau, Alterung von Gleisanlagen, Vegetation links und rechts der Strecke oder für reale Abmessungen von Gebäuden gewinnen. Wer sowas sucht, wird hier sicher fündig.

https://twiav.nl/nl/luchtfoto_prorail.php#9/52.0940/5.1096

Die absolut sehenswerte Seite startet zentral in Utrecht, erst kleiner zoomen, bis ihr Euren Favoriten seht und dann – hinein ins Vergnügen.

Ich hab meine schon gefunden….

Viel Spaß wünscht Euch

Andreas

Hallo Axel,

nein, leider kann ich zu dem Wagen und seinem Vorbild keine Aussagen treffen. Ich kenne nur Modellabbildungen.

In der Bauanleitung von Schiffer Design stand nur "Glastransportwagen K.P.E.V, DRG, DB". Die Beschriftung (im Bausatz) weist ihn als +Glastransportwagen von St. Gobain A.-G. Stolberg [Rheinl]+ aus. Auf der Seite von Schiffer (ein wenig scrollen, zweiter Wagen) ist er als DB Wagen mit obiger Beschriftung als Wagen +DB 569 088+ abgebildet.

Leider hat meine Internetrecherche auch auf der Seite von St. Gobain nichts ergeben. Vielleicht lag es auch nur an den falschen Suchbegriffen (Glastransportwagen...) Aber St. Gobain ist eine große Glas- und Spiegelmanufaktur in Stolberg (liegt bei Aachen), ich nehme mal an, dass die dort sicherlich mehr Glastransportwagen im Betrieb haben/hatten.

Auf Grund des Angebots auf den Seiten von Schiffer gehe ich aber definitiv von einem realen Vorbild aus, das als Modell verwirklicht wurde.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

sehr lange ist es her, da habe ich irgendwoher einen Beutel mit „Wagenschrott“ erhalten. Es handelte sich um die Überreste eines reichlich verunglückten Versuchs aus einem Bausatz von Schiffer Design einen Glastransportwagen nach Vorbild der St. Gobain AG in Stolberg zu bauen. Der Beutel kam ohne Bauanleitung, Beschriftung oder Fahrwerk zu mir.

Ich habe mich dann nicht weiter darum gekümmert, denn die Einzelteile sahen nicht sehr verlockend aus. Vor einiger Zeit fiel mir der Beutel beim Ausmisten wieder in die Hände. Er lag schnell auf dem Haufen „für den Müll“…

… Vor ein paar Tagen habe ich mir doch noch mal eine Bauanleitung ausgeliehen und geschaut, was zu machen wäre. … Okay, den „Schock“ musste ich erst mal verdauen, denn eigentlich hätte ein (fast) ganzer Wagenkasten vor mir liegen müssen. Stattdessen hatte ich das hier:

Der Wagenkasten war auseinander gebrochen, die obere Querstrebe fehlte, der Boden war krumm, zwei Jalousien angefangen -eine davon mit Riss-, die Mittelwände verbogen, krumme Griffstangen und, und, und...

Nach einigem Grübeln wagte ich mich dann an einen Bauversuch, mit ungewissem Ausgang. Um dem Konstrukt später eine ausreichende Festigkeit zu geben entschloss ich mich dazu den „Bausatz“ zusammenzulöten.

Im ersten Schritt wurden zwei Jalousien an eine Seitenwand gelötet, dann folgte der erste Mittelträger. Es folgten die mittleren Jalousien und der zweite Mittelträger.

Nun kamen noch die beiden letzten Jalousien und das andere Seitenfeld.

Für die Jalousien waren feine Nuten in den Feldern vorgesehen, da sollten sie (bei einem neuen Bausatz) hinein geschoben werden. Ich habe die Jalousien so vorgebogen, dass sie in diese Nuten passten und sie dann von innen eingelötet. Die Finger haben sich gefreut...

Das Dach, aus 0,4 mm Neusilber geätzt, sollte rund vorgebogen werden… aussichtslos, das Blech ist viel zu steif. Deshalb habe ich die Seitenteile um 90 Grad abgeklappt und das Dach mittig auf beide Seitenwände aufgelötet.

Als Fahrgestellspender kommt ein Fleischmann O 10 zur Verwendung. Um das Fahrgestell einsetzen zu können mussten einige Streben am Aufbau von innen beigeschliffen werden.

Da das Bremserhaus beim Zusammenbau dafür sorgte, dass sich das Fahrgestell etwa einen halben Millimeter verschob habe ich die in der Aufnahme oben rechts zu sehende „Ansetzplatte“ entfernt. Nun passte das Fahrgestell leidlich; ein, zwei Zehntel fehlen noch in der Länge.

Zugegeben, eine sehr unkonventionelle Reparatur, die auch nicht ganz maßstäblich ausgefallen sein dürfte. Auch wenn es einiges zu meckern gäbe – für einen Versuch bin ich alles in allem zufrieden.

Demnächst kommen noch Lackierung und Beschriftung, dann steht dem Einsatz nichts mehr im Wege.

Ach ja, zum eindeutig zweideutigen Titel: Ja, der ist noch zu retten (gewesen)!

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

bei der Antwort von Jürgen kommt mir der Verdacht auf eine stationäre Soundwiedergabe. Der Sound hängt also "irgendwie" am Regler, aber ohne Sound-Decoder in der Lok und kommt dafür aus 'ner schönen großen Box unter der Anlage.... Soll es ja geben

Mit einem lächelnden Gruß

Andreas

Hallo Lutz,

klasse Sache, hört sich gut an und den Spaß beim Anschauen hatte ich!

Kannst Du ein wenig zum Decoder und dem Einbauplatz des/der Lautsprecher(s) sagen? Eventuell auch etwas zum Einbau selber, z.B ob Fräsarbeiten nötig waren. Mich schreckt da immer der Einbauaufwand; Lautstärken kann man ja mittlerweile runter regeln.

Vielen Dank und herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

Jacques, danke für die Beschreibung der Kunststoffnieten. Eine interessante Variante, wenn es mal wieder klemmt.

Wolfgang und Bernhard, Euch meinen Dank für die Komplimente. Es freut mich, wenn ich mal jemandem mit der Beschreibung helfen kann.

Wolfgang, bezüglich des Gewindes schließe ich mich da Bernhard an.

Jedoch ist der Rahmen bei der 55 sehr wahrscheinlich aus Weißmetall, zumindest hat ein Skalpellschnitt einen kleine Schaden angerichtet- daher meine Vermutung. Also erst einmal schauen, was für ein Material es ist. Wenn es Weißmetall ist, dann würde ich versuchen das Gewinde nachzuschneiden. Eventuell benötigst Du dann eine andere Schraube aber von M3 auf M4 könnte noch gehen.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

erst einmal herzlichen Dank an Jacques für die Aufnahmen seiner preußischen G8.1. Eine schöne Lok, top Arbeit!

Nun komme ich wieder zu meinem Modellbau zurück.

Gehörigen Respekt hatte ich vor dem nun folgenden Abschnitt. Nicht wegen der Masse der Bauteile, sondern weil die Steuerung zu nieten ist. Das hatte ich bisher nur einmal gemacht und dabei ab und an „die Nerven verloren“. Aber zwanzig Jahre später….

Hier mal die Bauteile, erneut fast vollständig.

Der hintere Hauptluftbehälter sollte erstes Bauteil werden. Im Weißmetall-Behälter wurden oben zwei 0,5mm Bohrungen und für die Halter an den Flanken zwei 0,95 mm Bohrungen gebohrt. Die Aufnahmelöcher im Rahmen für die beiden Träger mussten leicht aufgeweitet bzw. von Farbe befreit werden.

Dann wurde das Stromabnahmeblech gesäubert und beidseitig vollständig mit Tesafilm beklebt. Ausnahme bleiben die Radschleiferbereiche und eine obere Ecke, an der ein Stromabnahmekabel angelötet wird.

Vor den weiteren Arbeiten wurde die Passgenauigkeit der Isolierstöpsel in den Rahmenöffnungen überprüft. Diese mussten nachgearbeitet werden (Farbe entfernen). Nun wurden die Isolierstöpsel durch die beiden Öffnungen der Stromabnahme geschoben, auf der anderen Seite die Isolierringe aufgezogen und die Einheit aus Stöpsel – Stromabnahme – Isolierscheibe durch eindrücken der Isolierstöpsel in die beiden Öffnungen im Rahmen eingesetzt, anschließend kann sie noch verklebt werden, wenn sie zu locker sitzt – bei mir reichte es so (Presssitz). Abschließend wurden die Radschleifer noch so zurechtgebogen, dass sie die Radlaufflächen bzw. den Spurkranz berührten.

Die Bremsen sitzen auf einer Seite in Isolierbuchsen. Diese passten ohne Nacharbeiten in die vorgesehenen Öffnungen in der Rahmenwange. Mit den Bremsen der anderen Seite wurde analog verfahren, sie sitzen jedoch direkt in Bohrungen im Rahmen.

Zwischendurch wurden zwar die Pufferbohle und der hintere Rahmenabschluss angesetzt und zugerüstet, aber der Zusammengehörigkeit wegen beschreibe ich hier zuerst das Bremsgestänge.

Die beiliegenden Kunststoffrohre sind zuerst in die Aufnahmen in den Bremsen zu stecken. Dann habe ich die beiden Ätzteile aus dem Ätzrahmen gelöst und gebogen. Die Rundungen, die um die Röhrchen führen wurden nur in den vorderen 2-3 mm gebogen, dem Röhrchendurchmesser angepasst. Dann konnte der vordere Teil des Bremsgestänges (in der Aufnahme rechts) eingesetzt und verklebt werden.

Für den Bremszylinder und den einzusetzenden 1-mm-Messingdraht mussten die Bohrungen im Rahmen von Farbe befreit bzw. aufgerieben werden, erst danach konnten die Bauteile eingeklebt werden. Auf den Messingdraht kann der hintere Teil des Bremsgestänges (in der Aufnahme links) aufgeklipst werden, was sehr schwer geht. Besser ist es, den Draht durch die Aufnahmen zu schieben und erst dann im Rahmen fest zu verkleben. Das Gestänge vom Bremszylinder wurde nur vor die Öffnung geklebt, der Bremszylinder selber wird durch eine weitere Bohrung im Rahmen gehalten.

Die Pufferbohle und die hintere Abschlussplatte passten ohne Nacharbeiten. Die Löcher für die Rangierergriffe (0,3 mm) und den Absperrhahn der Heizleitung (0,8 mm) wurden gebohrt und die Teile eingesetzt. Die Löcher für die beiden Bremsleitungen sind bereits im Weißmetallgussteil vorhanden und passten ohne Nacharbeiten; sie wurden eingeklebt. Die Schienenräumer wurden in die jeweiligen Bohrungen in den Rahmenwangen eingesetzt.

Die Zurüstung wurde mit den beiden Kesselträgern, dem Kupplungshaken und dem Rangierertritt unter der Pufferbohle weiter vervollständigt.

Nun wurden die Zylinder zugerüstet. Für alle Bauteile wurden die Bohrdurchmesser vorher abgenommen und die passenden Löcher gebohrt. Immerhin 9 Messingbauteile je Zylinder sind zu verbauen…

• Vorderer Schieberkastendeckel
• Hinteres Zylindersicherheitsventil
• Kolbenstangenschutzrohr mit vorderem Zylindersicherheitsventil
• 2 Flansche
• 2 Verschlüsse des Kastendeckels für den Druckausgleich

Besonderes Augenmerk ist auf den hohlen Zylinderinnenraum zu legen. In ihn darf keinesfalls der Anguss/Befestigungszapfen des Kolbenstangenschutzrohres hineinragen. Ich habe den Zapfen deshalb auf 1 mm gekürzt. Grund ist die Kolbenstange, die den Platz benötigt um sich frei zu bewegen.

Das Zylindersicherheitsventil unter der Kolbenstange kann die freie Beweglichkeit der Steuerung ebenfalls behindern. Um dies zu verhindern gibt es zwei Lösungen: Das Weinertbauteil wird um etwa 0,5 mm weiter zur Rahmenwange hin angebracht oder man kürzt es soweit ein, dass es die freie Beweglichkeit von Voreilhebel und Lenkerstange nicht mehr stört. Ich habe mich für die zweite Variante entschieden, wohlwissentlich, dass dies nicht dem Vorbild entspricht (siehe unten bei Steuerung-Probeeinbau.

Nach dem Zurüsten folgte der erste Einbauversuch – und schlug gleich beim ersten Zylinder fehl. Der Zylinder auf der Lokführerseite war bei meinem Modell zu breit, er passte nicht zwischen die beiden Aufnahmeblöcke. Bei der Ursachensuche habe ich die Bohrung für die Schraubbefestigung des Zylinders als Maß genommen, denn sie musste auch nach der Bearbeitung passen. Festzustellen war eine Überbreite von 0,2 mm, die am hinteren, zum Führerhaus zeigenden, Ende des Zylinders abgeschliffen werden musste. Kleine Ursache – große Wirkung…

Jetzt musste die Pufferbohlenabdeckung angebracht werden. Ich entschied mich dafür, dieses Bauteil fest auf dem Rahmen aufzukleben und den Kessel in den verbleibenden freien Raum „einzuschieben“. Dabei stellte sich heraus, dass am Blech die angeformte Arretierungsfläche im vorderen Bereich gekürzt (etwa 0,5 bis 0,75 mm) werden musste, damit sie zwischen die beiden Rahmenträger passt.

Die Bohrungen für die beiden Frontlaternen wurden von der Gussfahne befreit und auf der Lokführerseite wurden noch die beiden 0,3 mm Bohrungen für den frontseitigen Handgriff zum Rangierertritt gebohrt. Der Handgriff wurde aus 0,25 mm Messingdraht gebogen.

Dann begann der Bau der Steuerung .Hier war meine (fast dreißig Jahre alte) Weinert Bauanleitung in vielen Punkten sehr undeutlich, Verbindungslinien waren nicht korrekt eingetragen bzw. verwirrten auf Grund der Nähe anderer Bauteile ganz erheblich. Deshalb haben mir die Lonorm-Tafel 2 „Heusinger-Steuerung“ (http://dlok.dgeg.de/115.htm) und die Originalaufnahme der 55 4840 bei den weiteren Arbeiten gute Dienste geleistet.

Detailaufnahme Fahrwerk und Steuerung 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Die Gleitbahn- und Laufblechträger bestehen aus drei Teilen; zwei Trägern die die Verbindung zum Rahmen herstellen und der Verbindung dieser beiden Träger.

In den beiden Trägern sind die Aufnahmebohrungen für das Verbindungselement vorsichtig aufzuweiten, so dass das Verbindungselement zwangsfrei eingesetzt werden kann. Danach wurde der Aufwerfhebel probeweise montiert. Bei allen Bauteilen wurde der jeweilige Aufnahmezapfen (im Rahmen oder in den Trägern) soweit zurückgeschliffen, dass er hinten bündig in der Bohrung sitzt. Alle Teile wurden verklebt.

Dann wurde die Gleitbahn unter denselben Voraussetzungen montiert, wie ich sie gerade beschrieben habe. Im Foto sind die probeweise aufgeschobenen Kreuzköpfe zusätzlich zu sehen. Sie sind gemäß Anleitung auf exakt 18 mm Länge von Mitte Nietauge bis Ende Kolbenstange aus dem Gussast gesägt worden.

Jetzt wurde die Steuerung genietet.

Der hintere Schieberkastendeckel mit Schieberstangenkreuzkopf und Schieberstange -bei Weinert (und in der obigen Vorbildaufnahme) kurz die Schieberkreuzkopfführung (Gussteil)- und die Schieberschubstange (Ätzteil) wurden aufeinander gelegt, der Voreilhebel (Gussteil) mit der oberen Gabel darüber geschoben. Ein Niet Größe „C“ wird durch die drei Bauteile hindurch gesteckt und vernietet.

Kreuzkopf und Treibstange (beides Gussteile) werden mit einem Niet „B“ (als Kreuzkopfbolzen) vernietet, dabei liegt die Treibstange im Kreuzkopf hinter der mittleren großen Bohrung. Hier noch einmal der Hinweis auf die Länge des Gussteils „Kreuzkopf“: 18 mm lang von Mitte Nietauge bis Ende der Kolbenstange.

Sodann wird die Lenkerstange (Ätzteil) von vorne in die unterste Bohrung im Kreuzkopf (dem Lenkeransatz am Kreuzkopf) mit einem Niet „A“ genietet. Jetzt können diese beiden entstandenen Baugruppen miteinander vernietet werden. Dazu wird das freie Auge der Lenkerstange zwischen die untere Gabel des Voreilhebels gelegt und beides mit einem Niet „B“ vernietet.

Nächste Baugruppe ist die Verbindung der Gegenkurbel mit der Schwingenstange mit einem Niet „A“. Dabei ist auf die richtige Lage der Schwingenstange zu achten: der Anguss (Schmiergefäß?) liegt bei der Gegenkurbel. Nun wird mit einem weiteren Niet „A“ die Schwingenstange an die Schwinge genietet. Auch hier ist auf die richtige Lage der Schwinge zu achten: so zeigt die sichelförmige Schwinge mit ihren Spitzen Richtung Zylinder (von der Gegenkurbel weg); genietet wird in das untere Schwingenstangenlager.

Nun werden die entstandenen drei Baugruppen (Gleitbahn-und Laufblechträger mit Gleitbahn, Treibstange mit Kreuzkopf und Voreilhebel, Gegenkurbel und Schwingenstange) miteinander verbunden.

Zuerst wird die Schieberschubstange durch den vorderen Gleitbahn- und Laufblechträger geschoben und der kleinere Stift des Aufwerfhebels wird durch das Langloch in der Schieberschubstange geführt. Sinnvollerweise ist der Aufwerfhebel nur provisorisch fixiert gewesen, damit er sich noch ein wenig bewegen lässt. Passt der kleinere Stift nicht muss eventuell etwas Material am Stift abgetragen werden und/oder das Langloch in der Schieberschubstange von eventuellen Graten befreit werden. Der Stift fixiert die Schieberschubstange provisorisch.

Nun kann die Schwinge von vorne zwischen die Halterung am vorderen Gleitbahnträger und der gerade eingesetzten Schieberschubstange geschoben werden. Jetzt muss ein Stift (Gussteil) durch alle vier Bauteile geschoben werden:

- durch die Halterung am vorderen Gleitbahnträger

- durch das Schwingenlager (die Öffnung in der Mitte der Schwinge)

- durch das ovale Loch in der Schieberschubstange (vor dem Langloch)

- durch die Halterung im Verbindungselement

Passt alles und ist auch gut beweglich kann der Stift von hinten festgeklebt werden. Ich habe dünnflüssigen Sekundenkleber verwendet.

Nun wurde die Steuerung provisorisch an das Lokfahrwerk angebaut. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Steuerung nicht problemlos zusammensetzen ließ.

Die kleine Schraube, die in die Gegenkurbel eingesetzt werden sollte, war zu lang für das Gewinde im Zapfen der Treibachse. Ich habe die Schraube vorsichtig gekürzt.

Darüber hinaus war der Anguss an der Rückseite der Gegenkurbel zur Arretierung im Zapfen zu breit für den sich darin befindenden Schlitz. Hier half ein wenig Materialabtrag an der Gegenkurbel.

Danach lief die Steuerung immer noch nicht problemlos. Dieses Mal lag das Problem aber an dem bereits oben beschriebenen hinteren Zylindersicherheitsventil. Das Ventil ist 3,30 mm lang, bis zum vordersten Umlaufpunkt des Lagers Voreilhebel – Lenkerstange (die untere Verbindung) sind es aber nur 2,5 mm. Alle Versuche, dass das Lager fortwährend am Sicherheitsventil vorbei läuft, schlugen fehl. Ein Verbiegen des Ventils nach innen schied aus optischen Gründen aus, weshalb ich mich zur oben beschriebenen Maßnahme (Kürzen des Ventils) entschieden habe (siehe oben bei Zylinderbau).

Danach -„mit wenig Schwung anschieben“- rollte das Fahrwerk sehr leichtgängig.

Zum Abschluss der Arbeiten wurden noch die fehlenden Leitungen ergänzt.

Die Elektroleitung aus einem 0,3 mm Messingdraht vom Führerhaus auf der Heizerseite bis zum Zylinder muss den Gleitbahn- und Laufblechträger außen umlaufen.

Die Leitung aus dem Führerhaus zum hinteren Hauptluftbehälter aus einem 0,5 mm Messingdraht wurde nur im Hauptluftbehälter festgeklebt. In die Kulissenführung der Lok-Tender-Kupplung wurde ein 0,6 mm Loch gebohrt in das der Draht eingefädelt werden kann. Dadurch lässt sich die Kulissenführung auch weiterhin für die kommende Kabelverlegung (Stromabnahme, LED-Licht etc.), als auch für die späteren Wartungsarbeiten abnehmen.

Die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter auf dem Umlauf und dem unteren Hauptluftbehälter unter dem Führerhaus wurde vom hinteren Hauptluftbehälter nur bis unter den Umlauf in Höhe der Luftpumpe gelegt.

Die Leitung vom Hauptluftbehälter auf dem Umlauf zum Tropfbecher des Führerbremsventils wurde ebenfalls vom Flansch am Tropfbecher bis unter den Umlauf in Höhe der Pumpe gelegt.

Beide Leitungen müssen durch den hinteren Umlaufträger (in Höhe der Feuerbüchse) hindurch geführt werden. Diesen Umstand habe ich genutzt um die Leitungen mit dem Umlaufträger zu verlöten. Dies ermöglicht ebenfalls eine weitgehende Demontage der Lok ohne Beschädigungen.

Damit endete auch der Fahrwerkbau der Lok. Zeit, Lok und Tender mal im Rohbau zusammen zu betrachten.

Schaut schon gut aus…. Jetzt kommt die Farbe auf die Lok. Aber das kann noch ein wenig dauern, deshalb bitte ich um Geduld.

Bis dahin ganz herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

im letzten Bericht gab es den Tenderaufbau zu sehen, im sechsten Teil folgt heute das Tenderfahrwerk, dessen Bauteile (unvollständig) in der folgenden Aufnahme zu sehen sind.

Wieder wurde mit dem Entfernen der Angüsse begonnen, wobei auf den Rahmenwangen einige Angüsse an den Aufnahmen für die Bremsen sind. Besonders in der Wange für die Kunststoffisolierungen (in der folgenden Aufnahme oben gelegen) waren auch Gussgrate innerhalb der Aufnahmen zu entfernen. Sie stammten vermutlich aus der Formtrennkante…

Nächste Schritte waren das Einsetzen der roten Isolierungen und das anschließende Bestücken mit den Bremsen. Alles passte ohne weitere größere Anpassungsarbeiten.

Sodann sollten am Rahmen die beiden Werkzeugkästen montiert werden. Nachträglich, also nach Einsetzen der Rahmenwangen, ist dies nicht mehr möglich.

Dann können die Rahmenwangen eingesetzt werden. Dabei ist ein Vertauschen der Wangen nicht möglich, die Aufnahmen sind unterschiedlich angeordnet. Die Bauteile wurden nur an zwei Stellen mit dem Rahmen verklebt um ein späteres Ausrichten der Bauteile zu erleichtern.

Die Kulissenführung der Lok-Tender-Verbindung und der vordere Rahmenabschluss wollten nicht ohne größere Anpassungsarbeiten auf den Rahmenwangen Platz finden. So mussten insbesondere die Rahmenwangen an der Auflage für die Kulissenführung erneut geglättet werden. Auch die Kulissenführung selbst musste im hinteren (zum Tenderende weisenden) Bereich kräftiger überarbeitet werden. Die bereits beim Tenderaufbau aufgetretenen Probleme mit den Verbindungsblöcken verhinderten beim Rahmenbau das einfache Einsetzen des Rahmenabschlusses. Auch hier mussten die Blöcke mehrfach überarbeitet werden.

Das Ansetzen der Pufferbohle erwies sich hingegen als problemlos.

Es folgten die Zurüstarbeiten an den Rahmenwangen mit den beiden (Teil-) Leitungen auf der Heizerseite. Erst danach erfolgte das Ansetzen der vorderen und hinteren Trittstufen. Auf der Lokführerseite wurden Luftbehälter und Armatur ergänzt, danach wieder de Trittstufen.

Die Pufferbohle wurde mit den Bremsleitungen, den Rangierergriffen und den Schienenräumern vervollständigt. Letztere müssen andersherum eingesetzt werden als in der Zeichnung der Weinert-Bauanleitung angegeben. Der Schienenräumer ist doppelt gewinkelt, an der Klebefläche zeigt der Winkel nach innen, darüber zeigt er nach senkrecht nach oben/unten. Damit ist dann sichergestellt, dass die Schienenräumer auch über dem Gleis liegen…

Was jetzt noch fehlte waren die Lampenkonsolen an der Pufferbohle und der Absperrhahn für die Heizleitung unter der Pufferbohle. Der Einbau des Absperrhahns war abhängig von einer Entscheidung zur Kupplungsmöglichkeit. Hier sind grundsätzlich zwei Varianten denkbar:

• die von Weinert vorgesehene Lösung mit einem Normschacht oder
• der Einbau des Weinert-Kupplungshakens

Gegen den Einbau des Kupplungshakens spricht der im Prinzip nicht vorhandene Einbauraum innerhalb des Rahmens. In diesem Bereich liegt die Befestigung des Radsatzrahmens mit dem Antrieb. Die vorhandenen 2,25 mm „Pufferbohle“ plus 1,70 mm „Kupplungsflansch“ sind recht wenig Befestigungsraum für den Kupplungshaken. Dafür sieht es einfach besser aus, weshalb ich es zuerst einmal damit versuchen werde. Diese Bauart hat sich ja auch bei meinen 50er-Umbauten im FREMO-Betrieb bewährt.

Also wurde der Kupplungshaken an der Aufnahme so eingekürzt, dass er nicht mehr in den Tenderinnenraum ragt. Er wurde mit Stabilit-Express in den Kupplungsflansch eingeklebt. Um einen glatten inneren Abschluss zu erhalten wurde der Kleber im zäh-festen Zustand mit einem Skalpell abgeschnitten – Nacharbeiten sind so nicht mehr notwendig. Anschließend wurde auch der Absperrhahn eingesetzt.

Nun zeigte sich auch der zur Verfügung stehende Einbauraum für den Decoder und andere Spielereien im Tender. Durch die Verwendung des Faulhabermotors sind rechts und links neben dem Antrieb je Seite satte 9,7 mm Platz; ich glaube, das sollte wohl reichen.

Es folgte der erste Zusammenbau aller Bauteile Fahrwerk – Rahmen – Aufbau. In dem Zustand wurden die Bauteile beiseite gestellt.

Soweit für heute über das Tenderfahrwerk. Die nächste Baustelle wird wieder etwas größer und schwieriger – das Lokfahrwerk. Insbesondere vor dem Vernieten der Steuerung habe ich gehörigen Respekt. Ich werde berichten, auch über Fehlschläge.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

Lutz, vielen Dank für den berechtigten Hinweis zur Bremsleitungsführung.

Die falsche Verlegung und dadurch hervorgerufene falsche Bezeichnung der drei Leitungen entsprang

- meinem Vertrauen auf die Weinert-Leitungszeichnung, die sich in diesem Bereich nachträglich als undurchsichtig herausstellt und

- auf die undeutliche, weil in der Vergrößerung stark verpixelte, Aufnahme der 55 3292. Hieraus wurde der falsche Rückschluss gezogen.

Zur weiteren Klärung habe ich dann noch das +Eisenbahn Journal Archiv, Die Dampflokomotive - Technik und Funktion, Teil 3: Kurvenbewegliche Triebwerke, Bremsen, Lokomotivausrüstung und Tender, Seite 24, Bild 51: Anordnung der Bremsleitungen auf Lokomotive und Tender (Schema)+ zu Rate gezogen.

Ich habe in meiner obigen Baubeschreibung zur Lokführerseite die entsprechenden Passagen geändert (grüne Schriftfarbe) und die Abdampfleitung von der Luftpumpe geändert. Weitere Umbauten habe ich mir gespart, die Leitungen erhalten nur eine neue Leitungsführung.

Wolfgang, für das Verschließen der Bohrlöcher hat sich bei mir Bindulin Spachtan-M, Flüssigmetall, gut bewährt. Lässt sich leicht auftragen bzw. in die Bohrung drücken und mit einem scharfen Skalpell im noch weichen Zustand bündig abtragen. Beim Trocknen konnte ich bisher kein Einfallen des Auftrags feststellen, auch lässt es sich in geringen Grenzen nachträglich erneut aufbohren (klappt nicht immer). Trockenzeit etwa 30 Minuten laut Anbieter, 45 Minuten haben sich bewährt.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen und ein frohes Neues Jahr 2021,

im heutigen fünften Teil geht es um den Tenderaufbau.

Zu Beginn nochmal ein Blick auf den Tender der 55 4840.

Der Vorbildtender weist zum Bausatz keine Abweichungen auf – sieht man mal von der Kiste am Tenderende ab….

Detailaufnahme Tender 55 4840

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

…Also habe ich mich für einen Zusammenbau nach Anleitung entschieden.

Der Aufbau besteht aus 11 Bauteilen aus Weißmetall und 22 Messing-Bauteilen.

Wie bereits beim Kessel wurden zuerst alle Angüsse, Gussgrate und Gussfahnen entfernt.

Auf der obigen Aufnahme sind an der unteren Wasserkastenseitenwand einige Angüsse gut zu sehen.

Begonnen wurde mit dem Einsetzen der Gewindebuchse aus Messing in der Rückwand des Wasserkastens / im Werkzeugkasten. Sie wurde auf einer Seite bis an die Hülse heran abgeschliffen und anschließend in die vorhandene Bohrung eingeklebt. Sie passte ohne weitere Anpassungsarbeiten hinein.

Dann sollte der Wasserkasten montiert werden. Dies war nur mit einigen Nacharbeiten möglich. Diese beinhalteten das Nachbearbeiten aller Verbindungselemente, den quadratischen Blöcken auf den Innenseiten der Bauteile. Dabei habe ich nur die jeweilige Berührungsfläche der Blöcke vorsichtig mit wenigen Feilenstrichen geglättet bzw. Material abgenommen. Daher die Angabe zum Anschleifen „innen“ und „außen“.

Auch nach dieser Arbeit passte die Kohlenentnahme noch nicht richtig. Erst nachdem ich entlang der vorderen Aufnahmenut die Blöcke etwas kräftiger bearbeitet hatte passte das Bauteil hinein. Zur Verdeutlichung eine Nahaufnahme des entsprechenden Bereichs.

Das Wasserkastenoberteil richtet alle Seitenwände parallel aus, es wurde abschließend eingeklebt. Vorher wurden jedoch die beiden kleinen Bauteile mit den Kastenklappen und dem Dosierrohr aufgeklebt.

Nun fehlten noch die 3 Kohlenkastenwände (2 Seitenteile, 1 Kopfteil). Auch hier musste ich etwas mehr Material an der Kohlenentnahme abschleifen, damit die Seitenteile bis vorne hin durchgeschoben werden können.

Für das Trittblech vor der Kohlenentnahme mussten die beiden Bohrungen auf 0,9 mm aufgebohrt werden.

Danach wurden alle Bauteile endgültig miteinander verklebt.

Gemäß der Bauanleitung soll die Kohleimitation noch eingeklebt werden. Da ich den Innenraum des Tenders -respektive den Antrieb- jedoch jederzeit frei zugänglich halten möchte, wird der Einsatz nicht eingeklebt.

Als abschließende Arbeiten wurden die Messingbauteile angebracht. Hier habe ich darauf geachtet, dass keine Bauteile in den Wasserkasten hinein ragten. Alle Aufnahmestifte wurden deshalb auf eine Länge von 1,5 mm gekürzt und glatt geschliffen. Die 1,5 mm entsprechen der Stärke der meisten Weißmetall-Bauteile. Hierdurch habe ich sichergestellt, dass beim späteren Einbau der Elektronik keine Bauteile versehentlich einen Kurzschluss verursachen können.

An der Tenderfront wurden angesetzt:

• Eine Wurfhebelbremse
• Vier Griffstangenhalter
• Zwei Griffstangen mit Ring

An der Tenderrückseite waren dies:

• Ein Wasserkastendeckel
• Ein Nummernschildblech
• Ein Schlussscheibenhalter
• Ein breiter Wasserkastentritt
• Vier kleine Wasserkastentritte
• Vier Griffstangenhalter
• Zwei gerade Griffstangen (0,2 mm-Messingdraht)

Bis auf die Bohrungen für das Nummernschildblech ließen sich alle Bauteile in die vorhandenen Bohrungen einsetzen. An der Tenderfront mussten nur die Aufnahmen für die Griffstangenhalter mit 0,5 mm aufgebohrt werden.

Soweit fertiggestellt konnte auch dieses Bauteil beiseitegelegt werden. Der kommende Abschnitt befasst sich dann mit dem Tenderfahrwerk.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

weiter ging es in den vergangenen Tagen mit der Lokführerseite. Wie ich bereits erwähnte, ein Vorbildfoto gibt es nicht. Deshalb habe ich auf ein Vorbildfoto aus dem Jahr 1960 zurückgegriffen, von der 55 3292 des Bw Duisburg-Ruhrort Hafen. Die Aufnahme von Helge Hufschläger wurde bei DSO von Ulrich Budde unter dem Titel +Mülheim Styrum vor mehr als 40 Jahren (5 B)+ am 10.08.2007 veröffentlicht (4. Aufnahme).

Zurzeit bemühe ich mich noch um eine Freigabe zur Veröffentlichung der Aufnahme. Sollte ich diese erhalten, wird der kommende Stoff ein wenig übersichtlicher bei den Aufnahmen. Bis dahin müssen die Modellfotos reichen.

Nur wenige Besonderheiten sind zu vermerken:

• Hinterer Luftkessel im Umlauf versenkt
• Armaturen zu diesem Kessel verkleidet

Darüber hinaus bekommt das Modell natürlich:

• Kein Dreilicht-Spitzensignal
• Keinen Rangierfunk

Notwendige Änderungen am Bausatz nur für die Lokführerseite

• Nicht benötigte Bohrlochkörnungen am Kessel verschließen
• Andere Leitungsverläufe realisieren
• Höher eingebautes Kesselspeiseventil (a)
• Einfache Sandstreudüsen (b)
• Nur ein Sandfallrohr je Sandkasten (b)
• Schmierleitung zum Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr legen (c)
• Zusätzlicher Tritt am Kessel links neben der Luftpumpe (d)
• Hinteren Luftkessel versenkt einbauen (e)
• Kesselarmaturen dazu mit Haube verkleidet darstellen (f)

Also nicht so viele Änderungen, wie auf der Heizerseite, aber immer noch genug für eine individuelle Lokgestaltung.

Begonnen wurde mit den weiteren Armaturen und Kesselanbauten. Wiederum war festzustellen, dass die Angaben zum Durchmesser der Bohrungen nicht mit den tatsächlichen Durchmessern der Stifte überein stimmte. Deshalb wurde jedes Bauteil vor dem Bohren separat vermessen. Eingebaut wurden der Luftkessel auf dem Umlauf, das Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr, die Dampfentnahmearmaturen am Dampfdom, die zweistufige Luftpumpe Bauart Westinghouse (Weinert 8405), die beiden Waschlukendeckel, der doppelte Stangenhalter, die einfache Dampfpfeife und das Ramsbottom-Sicherheitsventil. Außerdem habe ich nun auch die vordere Umlaufstütze endgültig eingebaut.

(a) Der Vorbildaufnahme ist zu entnehmen, dass das Kesselspeiseventil ziemlich genau mittig auf dem Kessel sitzt. Es wurde also um etwa 1,5 mm höher eingebaut. Dann wurde auch die zugehörige Leitung gebogen und im Kesselspeiseventil eingelötet.

Es folgte die Dampfleitung vom Dampfdom zum Turbogenerator. Dabei musste ich feststellen, dass der aus Weißmetall gefertigte Turbogenerator und dessen einfache Verklebung auf dem neuen Träger nicht ausreichten die Druckkräfte der anzubringenden Leitungen aufzunehmen. Deshalb wurde kurzerhand der Träger demontiert und ein Turbogenerator aus Messing aufgelötet. Die anschließende Befestigung des Trägers auf dem Kessel gelang sehr einfach: Nur die Aufnahmebohrungen im Träger waren neu aufzubohren, dann ließ sich das Bauteil wieder auf die im Kessel festsitzenden Stifte aufschieben und festkleben. Nun konnte ich auch die Leitungen am Turbogenerator anlöten.

(b) Analog zur Heizerseite wurden auch auf der Lokführerseite nur einfache Sandstreudüsen mit nur einem Sandfallrohr hergestellt und eingebaut. Die Druckluftleitungen zu den Düsen wurden anschließend eingelötet. Auch der Rohrverlauf wurde der Heizerseite angepasst.

Danach wurden die beiden Anstellstangen vom Führerhaus zum Dampfdom und die Leitung vom Dampfdom zur Luftpumpe angebaut.

Die nun folgenden drei Leitungen wurden auf Grund eines berechtigten Hinweises von Lutz K geändert (siehe Antwort 22).

Zuerst wurde die Abdampfleitung von der Luftpumpe neu erstellt. Diese Leitung führt normalerweise den Abdampf zum Vorwärmer – den ich nicht habe. Leider ist bei der Aufnahme von 55 3292 nicht genau zu erkennen, wo diese Leitung genau hinführt. Richtig ist, dass sie von der Luftpumpe bis mindestens zum Kesselspeiseventil, vielleicht aber noch ein Stück weiter Richtung Rauchkammer führt. Wie sie dort endet ist nicht genau zu erkennen. Ich habe mich dafür entschieden, sie –vorerst- in einem Flansch im Kessel enden zu lassen. Wer hier die genaue Anschlussbefestigung kennt darf sich gerne an mich wenden.

Da ich mich entschieden habe, den Umbauaufwand gering zu halten, habe ich den hinteren Anschlussflansch auf dem Luftkessel entfernt und die Bohrung verschlossen.

Die Luftleitung vom Luftkessel auf dem Umlauf zum Führerbremsventil wurde nicht neu verlegt. Sie wurde nur „zur Hälfte“ gebaut und endet unter dem Umlauf, um eine spätere Demontagemöglichkeit zu erhalten.

Zum Schluss wurde die Luftleitung von der Luftpumpe zum Luftkessel auf die gleiche Art verlegt. Sie benötigte in der Stirnseite des Luftkessels eine zusätzliche Bohrung mit 0,4 mm. Auch diese Leitung wurde nur „zur Hälfte“ gebaut und endet unter dem Umlauf.

Nun wurden die Griffstangen angebracht, die Schmierleitung zum Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr gelegt und die Steuerstange angebaut.

(c) Bei vielen (nicht allen) Lokomotiven der BR 55 konnte ich neben der Luftpumpe eine kleine Trittstufe feststellen. Auch bei der von mir ausgewählten 55 3292 konnte ich diese erkennen und habe sie im folgenden Schritt zwischen Luftpumpe und Führerhaus platziert.

Nun wurde noch der kleinere Kessel vor dem Führerhaus „versenkt“ eingebaut und für die Armatur eine Abdeckhaube gesucht. Als Anhaltspunkt für die Größe diente die Armatur: sie ist als Messinggussbauteil rund 10 mm lang, 5 mm hoch und 2 mm tief. Als Abdeckung wurde ein Polystyrolrohr mit 4,5 mm Durchmesser aus dem Bastelvorrat genommen, halbiert und daneben montiert. Beide Teile wurden mit einem 0,5 mm Messingdraht als Anschlussimitation verbunden. Die erste Stellprobe ergab, dass die Abdeckhaube mit 10 mm deutlich zu lang war, sie wurde deshalb um 4 mm gekürzt, was optisch besser zum Vorbild passte. Die gesamte Konstruktion wurde bündig an das Führerhaus angesetzt und auf dem Umlauf festgeklebt.

Bei der üblichen zig-fachen Handhabung der Bauteile haben sich die Regenschutzrinnen und die Fensterbretter „verabschiedet“. Sie wurden nun erneut angefertigt und festgeklebt. Mit den folgenden Aufnahmen ist der Bauzustand, in der die Baugruppe beiseitegelegt wurde, dokumentiert.

Damit endete der Bau von Kessel und Führerhaus. Nächste Baugruppe wird der Tenderaufbau.

Herzliche Grüße und eine guten Rutsch

Andreas

Moin moin zusammen,

meine nächste Baugruppe war der Kessel.

Zu Beginn der Arbeiten wurden am Langkessel und an der Rauchkammer, wie auch schon beim Führerhaus beschrieben, alle Gussgrate, Angüsse und Gussfahnen beigeschliffen. Diese lagen an teils unmöglichen Stellen, wie die Abbildung zeigt.

Auch die Formtrennkanten, die waagerecht über beide Kesselseiten verlaufen, wurden bearbeitet. Dies ist teilweise nur schwer möglich, da sich in unmittelbarer „Arbeitsnähe“ auch Nietnachbildungen befinden. Aber die Arbeiten sind unerlässlich, weil diese Trennkanten auch nach der Lackierung deutlich sichtbar bleiben.

Ich habe auch sämtliche Gussfahnen im Kesselinneren entfernt, weil ich den Innenraum eventuell noch für andere Einbauten benötige.

Nachdem diese Arbeiten alle beendet waren, habe ich Langkessel und Rauchkammer miteinander verbunden. Dabei musste ich den Innendurchmesser der Rauchkammer etwas vergrößern, die beiden Teile ließen sich nicht direkt miteinander verbinden. Ich habe nur so viel abgetragen, dass die Rauchkammer gerade so darauf passt. Um Kessel und Rauchkammer sauber und möglichst schon ausgerichtet – nicht verdreht - miteinander verkleben zu können habe ich mir eine einfache Hilfsvorrichtung zurechtgelegt.

Zwei einfache Holzleisten leisteten Abhilfe.

Danach sollte der Kessel ins Führerhaus geschoben werden, aber auch hier passten Innen- und Außendurchmesser nicht zusammen. Deshalb habe ich die Aufnahme in der Führerhausfront solange nachbearbeitet, bis sich der Kessel gerade so ins Führerhaus schieben ließ. Kessel und Führerhaus wurden nicht miteinander verklebt um sie bei den weiteren Arbeiten noch einmal trennen zu können – sofern notwendig.

Mit den zu ergänzenden Bauteilen wurde die Ausrüstung des Kessels begonnen. An den Deckeln für die beiden Sandkästen und den Dampfdom wurden die Angüsse sauber entfernt und danach angeklebt. Die Verkleidung der Dampfeinströmrohre wurde ebenfalls von allen Graten befreit und oben zur Kesselrundung und unten zum Rauchkammerfuß bündig eingeklebt.

Die Schornsteinaufnahme in der Rauchkammer wurde mit 2,7 mm aufgebohrt und der Schornstein eingeklebt.

Danach folgte die Rauchkammertüre. Die vorhandenen Bohrungen für die Aufnahme der Griffstangenhalter – bei der DRG-Version sechs an der Zahl -, sowie die Aufnahmen für den oberen Zugschlusssignalhalter und für das Handrad zum Verschluss der Rauchkammertür wurden entsprechend der unterschiedlichen Stiftdurchmesser aufgebohrt.

Bei meiner Version passten die Aufnahmestifte am Nummernschildblech nicht zu den vorgesehenen Bohrungen in der Rauchkammertür – sie standen zu weit auseinander. Hier musste ich ein wenig am Nummernschildblech nachschleifen.

Der Tritt auf der Rauchkammertür konnte passgenau eingeklebt werden.

Dann wurden die Handgriffstangen aus 0,3 mm Messingdraht leicht rund vorgebogen und in die Halter geklebt.

Abschließend wurden alle hinten überstehenden Angüsse der Bauteile abgeschliffen um die Rauchkammertüre glatt an die Rauchkammer kleben zu können.

Zum Abschluss dieses Bauabschnitts wurden Führerhaus, Rauchkammertür, Kessel und Rauchkammer miteinander verklebt. Im Ergebnis sieht der Bausatz nun so aus:

Nächster Bauabschnitt waren die Umläufe. Der Umlauf auf der Heizerseite ließ sich nicht passgenau an das Führerhaus ansetzen. Grund dafür war der Ausschnitt für die Leitung, die am Führerhaus angespritzt ist. Dieser musste um etwa 0,5 mm in Richtung Kessel ausgeweitet werden. Danach konnte der Umlauf an das Führerhaus angelegt werden.

Der Umlauf der Lokführerseite ließ sich ohne Nachbearbeitung ankleben.

Vorher mussten noch die Bereiche links und rechts unter dem Rauchkammersattel glatt geschliffen werden, damit die Umläufe mit dem Stehkessel in einer Flucht liegen.

Danach begann ich die Heizerseite zu bestücken. Zuvor dafür ein Blick auf das Vorbild in einer unbearbeiteten Aufnahme.

Detailaufnahme Kessel 55 4840

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Anmerkungen:

• Die folgende Auflistung wurde nach Abschluss aller Arbeiten angefertigt, da waren beim Bau schon ein paar „Fehler“ passiert, wie z.B. die zu hohen Leitern montiert.
• Eine Bitte an die Fachleute Christian und Michael: Trotz einer intensiven Recherche konnte ich nicht alle Leitungen und Armaturen zweifelsfrei identifizieren. Sollten falsche Bezeichnungen in der folgenden Beschreibung erscheinen, so bitte ich um eine korrigierende Mitteilung, ich ändere das dann.

Notwendige Änderungen am Bausatz nur für die Heizerseite

• Schließen der Bohrungen für den Vorwärmer im Umlauf
• Nicht benötigte Bohrlochkörnungen am Kessel verschließen
• Anderes Kesselspeiseventil verwenden, Stutzen Richtung Führerhaus (a)
• Druckleitung der ersten Dampfstrahlpumpe vom Kesselspeiseventil ins Führerhaus legen (a)
• Druckleitung der zweiten Dampfstrahlpumpe vom Dampfentnahmestutzen am Dampfdom ins Führerhaus legen (b)
• Neue Generatorstütze anfertigen (c)
• Ventilstangenhalter verkleidet, nicht in Nische (d)
• Dampfdom verspachteln (Deckel/Körper) (e)
• Frischdampfleitung vom Dampfdom zum Hilfsbläser unter Turbogeneratorstütze hindurch legen (f)
• Einfache Sandstreudüsen (g)
• Griffstange am Langkessel mit anderen Positionen der Griffstangenhalter (h)
• Rohrleitung der Rauchkammernässvorrichtung zur Rauchkammer legen (i)
• Elektroleitung zu den vorderen Laternen und zur Leitung unter dem Umlauf legen (j)
• Griffstange auf der Rauchkammer höher legen (k)
• Rechte Leiter nach links verschieben (l)
• Zweite Leiter anbringen (l)
• Leitern 1,4 mm tiefer legen (l)
• Schmierleitung zum Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr legen (m)
• Schmierdampfleitung von unterem Kesselspeiseventil Richtung Umlauf legen (Zweck?) (n)
• Griffe an den Sandkästen in Griffstangenhalter legen (o)
• Spindelstange für Kipprost von Führerhaus zum Umlauf legen (p)
• Zusätzliche Dampfleitung auf dem Umlauf ins Führerhaus legen (q)
• Blech vor der linken Leiter (r)
• Zusätzlicher einfacher Griff über linker Leiter, rechter Holm (s)

(a) Erste Leitung ist die Dampfleitung der ersten Dampfstrahlpumpe vom Kesselspeiseventil ins Führerhaus. Hierzu wurde auch ein anderes Kesselspeiseventil verwendet (im Bausatz enthalten). Sein Stutzen weist Richtung Führerhaus. Die 0,5 mm Druckleitung ist am Kesselspeiseventil angelötet. Der Kompromiss: Genaugenommen hätte ich den Bogen heraussägen müssen, damit der Flansch näher ans Ventil rückt.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(b) Zweite verlegte Leitung ist die Dampfeitung der zweiten Dampfstrahlpumpe vom Dampfentnahmestutzen am Dampfdom ins Führerhaus. Auch sie hat 0,5 mm Durchmesser und ist am Stutzen angelötet. Das Führerhaus wurde für diese Leitung mit einer weiteren Bohrung versehen. Diese Leitung wurde später noch einmal demontiert und zur Darstellung einer Isolierung mit einem schmalen Streifen (2mm breit) einer Papiertaschentuchlage umwickelt und beklebt. Ich bin mal gespannt, wie sich das später am Modell nach der Lackierung darstellt. Einen Versuch ist es jedenfalls wert.

Nun wurden auch die Waschlukendeckel am Stehkessel und die Luftsaugeventile an den Verkleidungen der Dampfeinströmrohre eingeklebt.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

Die rechte Leiter wurde um 4 mm nach links versetzt; sie wurde später noch mal demontiert – sie saß im Modell zu hoch und war schief geraten (siehe unten).

Zwischendurch habe ich mich noch einigen kleineren Nebenarbeiten zugewandt.

(c) Der neue Standfuß für den Turbogenerator wurde aus einem 0,2 mm-Neusilberstreifen erstellt. In die Kesselauflage wurden zwei Löcher gebohrt, ein 0,4mm Draht U-förmig gebogen, von oben durchgesteckt und verlötet. Danach wurde der obere Bereich abgezwickt, die unteren Stifte dienten später als Verankerung auf dem Kessel.

Von einem Weißmetall-Turbogenerator wurde der alte Fuß abgeschliffen, die Flansche für die Elektroleitungen mit 0,3 mm aufgebohrt, der für die Dampfzuleitung mit 0,5 mm. Dann wurde der Generator auf den neuen Fuß geklebt.

(d) Der Standfuß des Ventilstangenhalters wurde aus einem Stück 0,25x0,5 mm Polystyrol mit 1 mm Länge erstellt, von vorne eingeklebt und seitlich mit Plasto aufgefüllt. Nach dem Aushärten wurden die Seiten noch ein wenig glattgeschliffen.

(e) Der umlaufende Spalt am Dampfdom zwischen dem Unterteil und dem separat aufgeklebten Deckel wurde verspachtelt und geschliffen.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahmen © Andreas B

Nun konnten die beiden Stangen der Handräder zu den Anstellventilen für Dampfstrahlpumpe und Hilfsbläser gelegt werden. Sie entstanden aus 0,3 mm Messingdraht.

(f) Die Leitung zum Hilfsbläser entstand aus 0,5 mm Messingdraht.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(g) Dann habe ich die beiden Sandstreudüsen neu gestaltet. Sie entstanden aus 1,0 mm-Messingdraht. Er wurde um 90 Grad abgewinkelt um eine Halterung im Sandkasten zu bekommen. Der Knick wurde von außen aufgeschliffen, ein 0,4 mm-Messingdraht als Sandfallrohr eingelötet und der Leitungsverlauf gebogen. Die Sandfallrohre reichen nun bis hinter die Achsen, ob sie so lang bleiben entscheidet sich erst beim weiteren Zusammenbau von Aufbauten und Fahrwerk. Eventuell besteht ja noch eine Kurzschlussgefahr sollte ein Radsatz in Bögen an den Draht kommen.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(h) Nachdem die wichtigsten Leitungen am Kessel verlegt waren wollte ich die Griffstangen anbringen. Dabei stellte sich heraus, dass die Griffstange mit der Leiter des Bausatzes kollidieren würde, wenn man den Bausatz wie vorgesehen montieren würde. Bei Betrachtung und Vermessung der Vorbildaufnahme stellte ich dann fest, dass die Leitern zu hoch waren und gute 1,4 mm tiefer gelegt werden mussten – ihre oberen Kesselbefestigungen liegen später genau auf Linie mit der sichtbaren Nietreihe am Stehkessel. Also wurde die Leiter wieder demontiert; nun gut, so konnte ich auch die schiefe Montage korrigieren. Die unteren Auflagen der Leiter wurden entfernt, alle Bohrungen erneut verschlossen.

Die Griffstange wurde in vier Griffstangenhalter gesetzt deren beide mittleren Positionen vom Bausatz abweichen.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(i) Im nächsten Schritt wurde aus einem 0,2 mm Messingdraht die Leitung der Rauchkammernässvorrichtung vom Führerhaus zur Rauchkammer verlegt.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(j, k) Die folgenden beiden Bauabschnitte waren die Elektroleitung vom Turbogenerator zu den vorderen Laternen und zum Umlauf der Heizerseite (gelb), sowie die höher gelegte Griffstange auf der Rauchkammer (orange). Beides wurde aus einem 0,3 Messingdraht hergestellt.

Links: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Rechts: Modell, Aufnahme © Andreas B

(l) Jetzt wurden die beiden Leitern erneut angebracht, wie oben geschrieben 1,4 mm tiefer. Sie bekamen nur im Kessel Aufnahmebohrungen mit 0,8mm Durchmesser. Auf dem Umlauf liegen sie nur auf.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(m, n) Nun folgten zwei Leitungen aus 0,2 mm Kupferdraht. Zuerst die Schmierdampfleitung vom Luftsaugeventil am Dampfeinströmrohr, danach eine Dampfentnahmeleitung am unteren Kesselspeiseventil (gelb). Beide Drähte wurden angelötet.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(o) Die Griffstangen aus 0,2 mm Messingdraht wurden an den Sandkästen in die „Griffstangenhalter, superfein“ von Weinert (Bestell-Nr. 8461) gesetzt.

Die Sanddüsen erhielten je eine Druckluftleitung aus einem 0,2 mm Messingdraht. Dieser wurde auf die Sandstreudüsen aufgelötet und führen um die Sandkästen herum.

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

(p) Die Kipprostspindel wurde mit einem 0,7 mm-Messingdraht dargestellt (rot).

(q) Die zusätzliche Dampfleitung aus 0,8 mm Messingdraht, erneut „isoliert“ mit einem Streifen einer Lage eines Papiertaschentuchs, wurde auf dem Umlauf verlegt (gelb).

(r) Das Blech, welches vor der linken Leiter liegt, wurde aus einem Stück 0,25x0,5 mm Polystyrol nachgebildet (grün).

(s) Als letzte Arbeit auf der Heizerseite erfolgte noch die Anbringung des zusätzlichen Handgriffs über der linken Leiter, rechter Holm, zum Sandkasten. Sie entstand aus 0,25 mm Messingdraht (blau).

Oben: Detailaufnahme Heizerseite 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Unten: Modell, Aufnahme © Andreas B

Um den Arbeitsablauf zum „Isolieren der Leitungen“ zu verdeutlichen habe ich mal eine kleine „Anleitung“ zusammengestellt. Das sieht schwerer aus als es ist. Als Kleber wurde Sekundenkleber verwendet. Sollte ein Streifen mal reißen oder zu Ende sein so ist das kein Problem, einfach den nächsten Streifen leicht überlappend ankleben. Die Ansatzfahnen werden nach dem vollständigen Umwickeln mit einem scharfen Skalpell abgeschnitten, bei Bedarf kann noch ein wenig nachgeklebt werden. Anmerkung: Die Bohrung (für diese Leitung im Führerhaus) entspricht auch weiterhin dem Drahtdurchmesser, die Isolierung beginnt erst davor. Der Ansatz kann freigeschnitten werden, oder man lässt ihn schon beim Wickeln frei…

Soweit die Arbeiten an der Heizerseite. Sieben Tage – jedoch nur stundenweise – Bastelspaß waren das.

Eine Feststellung habe ich jedoch gemacht: beim Nachbau eines Vorbilds sollte man auf der Vorbildaufnahme mehr mit einer Schieblehre und einem Lineal arbeiten. Dadurch wäre mancher Fehler vermeidbar gewesen …

Für die Lokführerseite stand mir keine Abbildung der 55 4840 zur Verfügung. Ich habe deshalb aus verschiedenen Aufnahmen eine Lokführerseite „gebastelt“. Aber das ist Thema des nächsten Bauabschnitts.

Herzliche Grüße sendet und eine frohe, besinnliche Weihnacht wünscht Euch allen

Andreas

Moin moin zusammen,

Nach all den feinen Nebeninformationen komme ich zurück zum Modellbau.

Als erste Baugruppe wurde das Führerhaus in Angriff genommen. Nur fünf Weißmetall-Teile:

Vor dem Zusammensetzen der Bauteile wurden diese so sauber wie möglich von allen Gussgraten und Entlüftungskanalansätzen befreit. Dazu kamen Feilen und Skalpelle der Formen 10 (halbrund steiler Bogen), 11 (spitz), 13 (halbrund flacher Bogen) und ein Glashaarradierer für die Kanalansätze zum Einsatz. Für die Gussgrate wurde 1000er Nassschleifpapier, auf einen Holzstab aufgeklebt, verwendet. An meinen Bauteilen befanden sich auch einige wenige Gussfahnen in den Fensterlaibungen, die mit einer Halbrund-Feile entfernt wurden.

Um ausreichende Passgenauigkeit zu erreichen wurden die Bauteile im Verlauf der Bearbeitung immer wieder aneinander gehalten und nach störenden Weißmetallresten geschaut. Diese sind zahlreich (in Form von Resten der Guss- und/oder Entlüftungskanäle) an allen Bauteilen vorhanden.

Das Zusammenkleben erfolgte mit Sekundenkleber, aber vorerst nur punktuell in den direkten Berührungsflächen. Dies war notwendig, weil die Bauteile keinen 90-Grad-Winkel zueinander einnahmen. Erst nach Einschub der Rückwand in die in den Seitenwänden vorhandenen Nuten stellte sich eine etwa rechtwinklige Positionierung ein. Vorsicht ist trotzdem geboten, denn die Weißmetallteile (besonders die Rückwand) sind recht weich und können sich bei zu viel Kraftaufnahme verbiegen oder gar brechen.

Bei der Bearbeitung des Daches traten Ungenauigkeiten zwischen dem Dach und den Übergängen Seitenwände – Frontwand auf die nur mit einem kleinen Materialabtrag in den Ecken der Front- und Seitenwände behoben werden konnten. Im Foto leider erst nach der Bearbeitung, vorher habe ich kein Foto gemacht.

Durch das Aufkleben des Daches erfolgte dann die endgültige rechtwinklige Ausrichtung aller Bauteile, da das Dach für die Frontwand über einen Anschlag verfügt und die Rückwand ebenfalls in einer Nut liegt.

Danach wurde das Führerhaus von innen in allen Berührungsflächen der Wände und des Daches mit Sekundenkleber verklebt. Dabei wurde die Nut für den Führerhausboden freigehalten.

Zum Aushärten bekam der Kleber eine Nacht lang Zeit. Das Ergebnis hier mit Stehkessel:

Nach dem Aushärten des Klebstoffs folgte das Zurüsten.

Zuerst mal ein Blick auf das Originalführerhaus. Hier ergeben sich drei Änderungen zum Bausatz, die im ersten Teil noch nicht erwähnt waren.

• andere Griffstangenform
• Fensterbrett im hinteren Fenster
• zusätzliche Regenrinne über der Seitenwand

Detailaufnahme Führerhaus 55 4840, eigene Ergänzungen

Vorbildaufnahme von Manfred van Kampen 1953,

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Angefangen habe ich mit den einfachsten Bauteilen, es wurden die beiden Sitze für Lokführer und Heizer eingeklebt. Die Position dieser Bauteile ist in den Seitenwänden mit einer Aussparung bereits vorgegeben.

Danach habe ich mich um die Griffstangen auf der Seitenwand gekümmert. Dazu sind zwei zusätzliche Griffstangenhalter (Weinert 8460) notwendig. Bitte nicht, wie in der Bauanleitung angegeben, mit einem 0,7mm Bohrer die Aufnahmen vorbohren. Die Aufnahmeschäfte sind nur 0,55 bis 0,57 mm dick, bei 0,7 mm rutschen sie komplett in die Bohrung. Ich habe einen 0,58 mm dicken Bohrer in meinem Bestand gefunden, das passte perfekt.

Die beiden Bohrpositionen auf der Seitenwand sind bereits werkseitig markiert, die dritte obere Bohrung wurde unmittelbar unterhalb der oberen Nietreihe der Seitenwände im 45-Grad-Winkel gebohrt. Wer es nachbauen möchte achte bitte darauf, dass der Bohrer nicht im vorderen Bereich der Fensterlaibung austritt sondern weiter Richtung Führerhaus (was bei meinem ersten Versuch natürlich misslang…). Die unteren Griffstangenhalter wurden eingeklebt und anschließend mit einem 0,3mm Bohrer aufgebohrt damit der Draht sauber eingeführt werden kann.

Danach wurde der 0,3 mm-Messingdraht gebogen, jedoch etwas länger als benötigt. Notwendig sind 19,95 mm für den waagerechten Anteil und 9,25 mm für den senkrechten Anteil der Griffstange. Ich habe an der waagerechten Stange etwa 2 mm zugegeben und am senkrechten Teil den gesamten „Drahtrest“ gelassen. So klappt später das Einsetzen wunderbar…

Zwischenbemerkung:

Es bleibt festzustellen, dass an dieser Stelle der Weinert-Bausatz nicht ganz dem (gewählten?) Vorbild entspricht. Vergleicht man die Positionen der Fensterschirme bei Vorbild und Modell, so stehen diese im Modell deutlich näher an den Führerhausecken. Ich vermute die Materialstärke des Weißmetalls als Ursache; aber auch eine fehlerhafte Positionierung der Fenster/Fensterschirme ist möglich. Abhilfe würde nur eine Neuanfertigung aus dünnem Messing- oder Neusilberblech schaffen, was ich mir aber gespart habe.

Nun wurde der dritte Griffstangenhalter ebenfalls aufgebohrt und leicht -etwa um 10 Grad- gebogen. Das Ergebnis sollte so aussehen, dass die Öffnungen für die Griffstange nach oben und unten weisen und der Winkel nach rechts oder links weg zeigt (je nach Einbauseite). Hierdurch wird in etwa der gleiche Abstand der Griffstange zur Außenwand des Führerhauses erreicht, wie er von den waagerechten Haltern vorgegeben wird.

Nun wird der Halter aufgeschoben, die Griffstange in die beiden unteren Halter geschoben und der obere Halter in die Bohrung gedrückt. Nach Abkneifen der überstehenden Enden erfolgt die endgültige Klebung mit Sekundenkleber.

Im Ergebnis sehen die Griffstangen dann so aus (leider nicht so gut zu sehen):

Danach wurden die Griffstangen für den Führerhausauftritt angebracht. Da der Schaft nach dem Abkneifen zu lang ist wurde er so gekürzt das er auf der Innenseite des Führerhauses nicht herauskam. Die Bohröffnungen wurden von innen noch mit Sekundenkleber aufgefüllt und nach dem Aushärten bündig geschliffen. Auch hier wurden die Öffnungen zur Aufnahme der Griffstange vorher auf 0,3 mm aufgebohrt.

Nun wurden die vier Dachhaken in 0,7 mm-Bohrungen geklebt. Hier stimmen die Angaben in der Bauanleitung.

Der nächste Schritt war die Anfertigung der zusätzlichen Regenrinnen aus je einem Polystyrolstreifen 0,25x0,50 mm mit 22,00 mm Länge. Leider nicht als „Rinne“ sondern eher als „Blech“-Imitation. Hier hätte ich mir einen 0,1 mm dünnen Messing- oder Neusilberstreifen gewünscht, aber sowas habe ich nicht im Bastelfundus.

Das Fensterbrett wurde durch einen 0,4x0,5mm Polystyrolstreifen dargestellt, der auf die Fensterumrandung aufgeklebt wurde. In den Bildern oben fehlt er noch.

Jetzt erst wurden die Löcher in der Führerhausfront mit 0,5 mm aufgebohrt, ebenfalls nach Anleitung. Danach stand noch das Verspachteln meines fehlgelaufenen Bohrversuchs im Frontfenster an.

Da ich befürchte, dass bei der weiteren Handhabung des Führerhauses die anzuklebenden Führerhaustüren wieder abbrechen oder gar verbogen werden habe ich auf deren Anbau verzichtet. Dies wird nach Fertigstellung von Kessel, Umlauf und Führerhaus kurz vor der Lackierung nachgeholt.

Letzte Baugruppe ist der Stehkessel. Hier müssen die drei Prüfhähne [A], das Steuerrad [B], der Reglerhandhebel [C] und das Ventil zur Gegendruckbremse [D] angeklebt werden. Von der Ventil-Dreiergruppe [E] (Absperrventil zur Speisepumpe (oben), Dampfventil zur Speisepumpe (rechts rechts) und Dampfventil zum Hilfsbläser (links unten)) wurde das obere Ventilrad (Absperrventil zur Speisepumpe) entfernt, da die Maschine keine Speisepumpe hatte. Nicht klären konnte ich ob auch das Dampfventil zur Speisepumpe entfallen muss, oder ob das Ventilrad für andere Zwecke verwendet wird.

Letztes Bauteil ist die Gruppe [F] Dampfheizeinrichtung-Spindelbock-Kesseldruckmesser-Thermometer-Druckmesser für Bremseinrichtungen. Sie wird von oben in den Stehkessel eingeklebt.

Die nächste Baugruppe umfasst den Kessel. In ein paar Tagen werde ich berichten können.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

@alle

Vielen Dank für all die wertvollen Informationen rund um Feilen und das gewusst wie.Ich freue mich jedesmal, wenn ich durch Eure Kommentare etwas dazulernen kann.

Bernhard

Ich bin ca. alle 4 Wochen in der Nähe: in Göppingen/Schwäbisch Gmünd/Waiblingen. Dann werde ich im Januar/Februar - so sich der aktuelle Shutdown geändert haben sollte - da mal vorbeischauen. Hast Du eventuell die Öffnungszeiten für mich? Gerne auch als PN unter Konversationen.

Axel

Ich werde möglichst viele Bilder einstellen, auch welche mit den "Problemstellen". Nicht direkt beim ersten Mal (die sind schon fertig), aber bei den weiteren Schritten.

Herzliche Grüße an alle und bleibt gesund

Andreas