Beiträge von Andreas B

Moin moin zusammen,

zu den Feilen ist zu sagen, dass diese vor gut 15 Jahren bei Fohrmann gekauft wurden. Nicht die ganz billigen, schon ein wenig besser. Die halten seit dem verdammt viel aus (Weißmetall, Messsing, Kunststoffe (auch Stabilit-Express) und sind immer noch ganz passabel. Allerdings geht natürlich nichts über einen neuen Satz, den ich mir wohl mit den nächsten Werkzeugen (Bohrer, Zangen etc.) zulegen werde.

Zur Pflege: Ich mache dies wie Christian. Die Feilen werden nach der Nutzung mit der Feilenbürste und einer Skalpellklinge penibel gereinigt und anschließend geölt. ... Das mit der Kreide war mir allerdings neu, werde ich mal testen.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

neulich ging ein Weckruf durch das FREMO-Forum. Da wurde auf Probleme mit Weinert-Radsätzen und sich zersetzendem Schaumstoff hingewiesen. Auch meine Alarmglocken schrillten, lag doch schon seit ewigen Zeiten ein Bausatz ungenutzt in einer blauen Schachtel herum. Irgendwann hatte das Fahrwerk mal neue Radsätze und einen Faulhabermotor erhalten, nur gebaut wurde der Bausatz nie.

Das ändert sich nun. Aus dem Weinert-Bausatz 4073 entsteht in nächster Zeit eine 55 für Kolvoerde.

Zuvor wurde ein passendes Vorbild aus den 1950er-Jahren gesucht. Fündig geworden bin ich im Bildarchiv der Eisenbahnstiftung (https://eisenbahnstiftung.de/). Hier hat Manfred van Kampen im Jahr 1953 die 55 4840 des Bw Recklinghausen in ihrem Heimat-Bw abgelichtet.

Herr Bügel vom Bildarchiv der Eisenbahnstiftung hat mir die Genehmigung zur Einstellung des Fotos für diesen Bericht erteilt. Darüber hinaus bekam ich die Aufnahme 19 MB „dick“ in hoher Auflösung zugesendet. Für diesen Service meinen herzlichsten Dank nach Solingen.

Die 19 MB der Aufnahme sind für den Modellbau natürlich hervorragend, zum Einstellen musste ich die Aufnahme leider deutlich kleiner auf 3 MB konvertieren. Schade eigentlich.

Dies ist die Protagonistin in voller Vorbild-Schönheit:

Titel: 55 4840 im Bw Recklinghausen

Originaltext: 55 4840 in ihrer Heimatdienststelle Recklinghausen. (1953) Foto: Manfred van Kampen

© Bildarchiv der Eisenbahnstiftung, Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Bildarchivs

Grafikadresse: https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/55760.jpg; abgerufen am 10.12.2020

Eigentlich eine ganz normale 55, aber eben doch nicht so wie der Bausatz es vorsieht.

So hat diese Lok

• keinen Oberflächenvorwärmer auf dem linken Umlauf liegen,
• es fehlt die Glocke hinter dem Schlot,
• keine Speisepumpe,
• zwei Strahlpumpen,
• zwei Leitern zu den Sandkästen,
• Druckluftpfeife,
• nur erste und dritte Achse gesandet, daher auch andere Sandstreudüsen,
• Kiste neben dem Wassereinlauf auf dem Tender (vermutl. für Antischäummittel).

Weitere Änderungen am Bausatz betreffen meine geänderten Ansprüche und die Anforderungen für den Anlagenbetrieb:

• Decodereinbau
• LED-Beleuchtung warmweiß/rot
• Echtholzfußboden im Führerhaus
• echte Steinkohle auf dem Tender

Darüber hinaus:

• vorbildentsprechende Decalbeschriftung
• dezente Betriebsspuren

So sieht der Bausatz aus der Packung aus:

Schon sind einige –nicht alle- Zusatzbauteile zu sehen - eine zweite Rauchkammertür, eine andere Pumpe, LED, Miniaturstecker, Holzleiste, Decoderkabel und der Decoder. Alles recht überschaubar.

Soweit der Einstieg. In den nächsten Tagen geht es dann los. Ich werde in kleinen Schritten berichten, die Kamera ist immer dabei.

Bis dahin wünsche ich Euch noch eine ruhige und besinnliche Vorweihnachtszeit und bleibt gesund

Andreas

Moin moin zusammen,

heute nun der Bericht zu den Arbeiten an den Radsätzen des VT 36.5. Sie sollten alle RP25/Code 110, einseitig isoliert, erhalten.

Eine Anfrage bei einem in FREMO-Kreisen bekannten Anbieter für Tauschradsätze ergab, dass die Radsätze für Trieb- und Steuerwagen den doppelten Kaufpreis des Fahrzeugs ergeben hätten. Es wären allerdings auch Wellräder geworden…

Da ich den Kaufpreis lieber in den Anlagenbau stecke, war somit Selbstbau angesagt.

Schaut man in das Ersatzteilblatt, so ist festzustellen, dass man eigentlich für den Umbau so ziemlich alles vom Fahrwerk neu kaufen soll. Angefangen von den Radsätzen, den Stromabnehmern bis hin zu den Drehgestellen. Aber, wie bereits im ersten Teil geschrieben, Ersatzteile sind ja keine mehr erhältlich.

Die Drehgestelle bestehen aus Kunststoff und sind auch bei der DC-Version (fast) baugleich verwendet worden (ein DC-Modell hat mir FREMO-Kollege Stephan R. freundlicherweise zur Ansicht zur Verfügung gestellt). Nur die im Bild sichtbare Schleiferhalterung ist auszubauen (rechtes Drehgestell, daneben die ausgebaute Halterung), sie ist eingeklipst. Die Halterungen für die spitzengelagerten Radsätze sind ein Metallteil (im Bild ganz links) die nur einseitig in das Drehgestell gesteckt werden und mit einer mittigen Nase in den Rahmen hinein die Stromabnahme einer Seite sicherstellen. Also auch hier besteht keine Kurzschlussgefahr.

Ein Durchmessen aller Radsätze ergab, dass die nicht im Antriebsdrehgestell verbauten Radsätze (zweites Drehgestell des Motorwagens und beide Drehgestelle des Steuerwagens) alle „isoliert“ sind. Dies ist der Bauweise geschuldet: Die Radscheiben lagern mit einem Achsstummel (1,45 mm Durchmesser) in einem Kunststoffröhrchen mit 3,30 mm Außendurchmesser als „Achse“. Da sich sich die Achsstummel in dem Röhrchen nicht berühren, sind die Radsätze isoliert. Diese Radsätze sind im Übrigen alle spitzengelagert.

Anders bei den Radsätzen des Antriebsdrehgestells in der AC-Version - hier sind die Achsen in der Radscheibe ohne Isolierung gelagert. Zudem sind sie im Drehgestell eingeklipst, besitzen also keine Spitzenlagerung.

Antriebsdrehgestell

Alle vier Radscheiben wurden abgezogen und auf RP25 / Code 110 auf der Drehbank abgedreht. Dann wurde in eine Radscheibe die Achse wieder eingepresst (später: nicht isolierte Seite).

Um die Achsen des Antriebsdrehgestells zu isolieren wurde bei der jeweils anderen Radscheibe die Achsaufnahme auf 2,25 mm aufgebohrt. Die Achsen, sie haben 1,97 mm Durchmesser, wurden sodann mit Stabilit-Express eingeklebt und sind nun einseitig isoliert. Das alles wurde auf einer Drehbank ausgeführt, damit später der Rundlauf auch gewährleistet ist.

Das Ergebnis

Die Lagerung der Antriebsachsen im Drehgestell erfolgt mit Hilfe von Messingbuchsen, die über die Achsen gezogen sind (siehe Aufnahme unten). Diese können -bei entsprechendem Seitenausschlag der Radsätze- auch weiterhin zu einem ungewollten Kurzschluss führen. Deshalb habe ich zwei „Isolierungen“ aus einem Stück Tesafilm angefertigt und diese auf die isolierten Radscheiben von innen aufgeklebt.

Die anderen Drehgestelle

Um die Radsätze aus dem Drehgestell entfernen zu können, ist es empfehlenswert, die Drehgestelle aus dem Rahmen auszuklipsen. Danach wird die Spitzenlagerung nach unten aus den Dregestellen herausgeschoben, sie rasten hier leicht ein. Nun können die Halterungen leichter auseinandergezogen werden um die Radsätzez u entnehmen.

Zur Bearbeitung der Radscheiben wurden sie aus dem Kunststoffröhrchen gezogen. Eine Radscheibe kann mit der Hand herausgezogen werden, um die zweite Radscheibe vom Röhrchen zu trennen, muss dieses jedoch mit einer Spitzzange abgezogen werden.

Und nun wird es, na sagen wir mal vorsichtig (Fachleute bitte nicht weiterlesen): speziell. Es fehlte in meiner Werkstatt ein passendes Aufnahmewerkzeug für das Vorhaben, also wurde improvisiert.

So wurden die Radscheiben mit dem Achsstummel in ein Stiftenklöbchen gespannt, sodann in das Dreibackenfutter der Drehbank eingespannt und der Rundlauf überprüft. Gelegentlich war ein leichtes verdrehen der „Apparatur“ nötig um einen einigermaßen sauberen Rundlauf zu erreichen.

Nun konnten auch diese Radscheiben abgedreht und abschließend wieder in das Verbindungsröhrchen geschoben werden.

Damit waren alle Arbeiten an den beiden Fahrzeugen erledigt. Ach ja, zu erwähnen bleibt noch die Reparatur der oberen Laterne. Ganz einfach: es brauchten nur die Kabel zur LED wieder in den Wagenkasten gezogen und unter dem Dach festgeklebt werden, dann wurde die Lampe neu ausgerichtet. Keine 5 Minuten Arbeit.

Nach dem Zusammenbau des Trieb- und Steuerwagens erfolgte eine erste kurze Testfahrt, die zu meiner Zufriedenheit verlief. Einem Einsatz auf der Heimanlage und beim FREMO steht somit nichts mehr im Wege.

Alles in Allem habe ich gut zwei Tage mit den Arbeiten verbracht.

Das Ergebnis ist sicherlich nicht mit dem eines Profis zu vergleichen, aber für den „Hausgebrauch“ reicht es sicherlich.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

bei meiner Anfrage zur Leiterbahnreparatur hatte ich vor ein paar Tagen auch einen Umbaubericht versprochen. Da ich noch mit dem Umbau beschäftigt bin, folgt heute der Teil des Platinenumbaus. Hier nochmals mein Dank an alle, die mir mit Tipps weitergeholfen haben.

Vor etwas über einem Jahr habe ich für sehr schmales Geld einen voll ausgestatteten VT 36.5 mit VS 145 von Hobbytrain ergattern können. Voll ausgestattet heißt in diesem Falle: mit Decoder, Innenbeleuchtung und Sound. Nachteil: Das Exemplar war ein AC-Modell, hatte einen Schaden an den oberen Laternen und Ersatzteile für diesen Triebwagen waren laut Aussage des Lemke-Verkäufers nicht mehr zu bekommen…

Um die Modelle geht es

Nachdem ich nun endlich wieder etwas Zeit für die Modellbahn finde, wurde das Modell aus der Verpackung geholt und der Umbau begonnen.

Zerlegen

Sehr einfach durch Spreizen des Gehäuses lässt sich dieses vom Fahrwerk trennen. Die Innenbeleuchtung ist mit einem vierpoligen Miniaturstecker mit der Platine verbunden, dieser muss abgezogen werden. Dann ist die Innenbeleuchtung noch mit zwei (Steuerwagen), bzw. drei (Motorwagen) kleinen Schrauben an der Inneneinrichtung angeschraubt. Nun kann die Inneneinrichtung abgenommen werden. Dazu wurden je zwei Schrauben gelöst und die Inneneinrichtung an den jeweiligen Kopfenden ausgeklipst. Die Platinen werden jeweils durch kleine Haltenasen im Fahrwerk fixiert, lassen sich aber sehr einfach entnehmen, da sie recht flexibel sind.

Platinenbearbeitung

Auf beiden Platinen ist je ein 0-Ohm-Widerstand auszulöten und eine aufgetrennte Leiterbahn wieder miteinander zu verbinden. Ferner müssen die Kabel, die ehemals zum Mittelschleifer führten abgelötet werden. An der Motorplatine ist das Kabel von der rechten Stromabnahme (Schiene) mit der linken Abnahme zusammen angelötet, dies muss getrennt werden und das Kabel der rechten Abnahme auf das Lötpad für die rechte Schiene (mit „TR“ bezeichnet) gelötet werden.

Die Bilder zeigen die Motorplatine in unbearbeitetem Zustand, die Steuerwagenplatine ist bereits bearbeitet.

Bei meinem Exemplar war auf der Unterseite der Motorwagenplatine eine Leiterbahn frei gelegt, hier war möglicherweise der Decklack nicht richtig aufgetragen worden. Ich habe die Stelle mit einem Stück Tesafilm isoliert.

Soweit die Bearbeitung der Platinen in ganz kurzen Worten.

Die weitere Bearbeitung (Radsätze) folgt zeitnah, ist aber etwas umfangreicher geraten.

Herzliche Grüße und bleibt gesund

Andreas

Moin moin Axel, Detlef und Thomas,

ganz herzlichen Dank für Eure Tipps. Nachdem ich bei Hübsch nicht fündig geworden bin (Danke Axel) werde wohl eine Drahtbrücke einlöten.

Ich werde dann später separat berichten.

Herzliche Grüße aus dem Harz

Andreas

Moin moin zusammen,

ich benötige mal Eurer "geballtes" Wissen zur Problemlösung.

Ich habe einen VT 36 von Hobbytrain hier leigen, dessen Paltine allerdings für AC hergerichtet ist. Um diese auf DC unzurüsten müssen verschiedene Arbeiten erledigt werden. Neben dem umlöten der Stromanschlüsse und entfernen diverser elektronischer Bauteile müssen auch die an mehreren Stellen firmenseitig getrennten Leiterbahnen wieder verbunden werden, um das Fahrzeug wieder DC-fähig zu bekommen. Ersatzplatinen sind über den Hersteller nicht mehr zu bekommen, deshalb fällt dieser "Änderungsweg" aus.

Hat hier jemand Erfahrungen damit und kann mir einen Tipp geben?

Herzliche Grüße aus dem Harz

Andreas

Hallo Bruno,

vielen Dank für den Rückblick in alte FREMO-Zeiten.

Wie oft ich den Schattenbahnhof wohl bedient habe? Ich weiß es nicht mehr....

Herzliche Grüße und bleib gesund

Andreas

Hallo Axel,

spontan würde ich zur ersten Variante greifen. Eventuell aber nur ein Drehgestell je Wagen umbauen.

Ich habe etwas ähnliches aktuell auf dem Basteltisch, da baue ich jedoch in jedes Drehgestell eine Stromabnahme ein (es sind nur drei). Nur die Lok war zu wenig, da blieb nur die Komplettlösung.

Letztlich wird so aus einer Lok und einem Doppelwagen ein "Triebwagen" mit Stromabnahme über die ganze Zuglänge.

Ich denke, dies ist die beste Lösung für eine sichere Stromabnahme.

Ich freue mich auf Deinen Bericht.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin Rainer,

im Prinzip schließe ich mich Lutz an. Nur eine Anmerkung noch: Bei Deiner Zeichnung sieht es nach einer zweigleisigen Strecke nach Bamberg aus. Das abzweigende Gleis geht von einem Durchfahrgleis ab. Dann wäre die Weiche fernbedient, Deine Übergabe würde in die Awanst nach Erteilung eines Fahrtauftrages im Bf Kleinreuth einfahren, die Fahrwegprüfung würde durch den Fdl erfolgen. Ein "Streckentelefon" wäre also nur noch für die Meldung "mit Zugschluss in der Awanst" und für die Anmeldung der Rückfahrbereitschaft notwendig. Es könnte also sinnvollerweise hingter der Weiche A1 stehen, am Gleis 1.

Zur Gleissperre aus Punkt 3: Die wäre besser vor der Einfädelung im Bahnhof Kleinreuth angesiedelt und somit (vermutlich) im nicht sichtbaren Bereich. Das aufschließen der Weiche A1 könnte sich auch erübrigen, sie muss beim Verlassen der Awanst in Grundstellung Einfahrgleis <-> Gleis 1 liegen.

Zum Rangieren ein- oder ausgestellt Wagen können in Gleis 1 oder 2 durch Hemmschuhe gegen Ablaufen gesichert werden. Deshalb sollten hier mehrere Hemmschuhe gelagert werden könnnen. Ob dies nun ein Ständer oder ein paar flache Steine sind (gelb angemalt) , die zwischen Gleis 1 und 2 stehen, ist dabei relativ egal.

Alles in Allem Fahrspaß ohne viel Aufwand, nur die Hemmschuhe wären zu beachten.

Soweit meine Meinung.

Viel Spaß beim Rangieren in der Awanst Kleinreuth-Nord wünscht Dir herzlichst

Andreas

Moin moin zusammen,

vor einiger Zeit konnte ich einen recht desolaten 19,2m³-Kesselwagen der Verbandsbauart von Fleischmann günstig erstehen. Ihm fehlte einiges an Teilen, so auch die Bremserbühne. Sie sollte durch ein passendes Exemplar ersetzt werden. Nun gibt es von Kuswa oder auch Weinert verschiedene Bühnen zu kaufen, jedoch passte keine zur gewünschten Ausführung mit beidseitigem Geländer an der Bühne. Jedoch von Krüger-Modellbau gibt es einen Doppelbausatz für die Liliput-Kesselwagen (HO98629.22) in der gesuchten Variante, den wollte ich probieren.

Da der Zusammenbau „nicht ganz ohne“ ist, aber zu einem erstklassigen Ergebnis führt, hier ein kurzer Bericht.

Geliefert werden zwei baugleiche Bremserbühnen, einmal mit Riffelblechbelag der Bühne, einmal mit einem Holzbohlenbelag. Durch die Falttechnik wird ein dreidimensionaler Aufbau der Geländer erreicht. Leider ist es konstruktionsbedingt nicht möglich, dass alle Bauteile gefaltet werden, ein Teil des Geländers muss angelötet werden. Auf dem unten angefügten Bild sind die Geländerteile oben liegend gezeigt.

Zuerst wird also dieses Geländer-Bauteil aus dem Ätzblech gelöst. Dann werden die beiden Bauteile Handkurbel und Hebel um 90° umgebogen. Dabei darauf achten, dass diese zur Rückseite gebogen werden; sie dienen dem Geländer als Anschlag beim anlöten. Nun wurden die beiden Geländer sauber übereinandergelegt und an den beiden Zugschlussscheibenhaltern zusammengelötet.

In Bild oben sieht man rechts das Ergebnis. Die zweite Lage ist fixiert, nun kann das gesamte Bauteil aus dem Ätzrahmen genommen werden. Anschließend wurden alle Ränder miteinander verlötet, wobei ich erst ein wenig Lötwasser in die entstehende Rinne zwischen den beiden Ätzbauteilen gegeben habe und dann mit ganz wenig Lot Fach für Fach miteinander verlötet habe.

Dann wurde das andere Bühnengeländer um 180° gefaltet und auf die gleiche Art miteinander verbunden. Dabei ist darauf zu achten, dass die überstehenden Teile (die Bühnenbefestigung an der Pufferbohle, hier oben) nicht an der Bühne angelötet werden. Handkurbel und Hebel wurden einfach abgebrochen.

Alle eventuellen Lotrückstände auf den glatten Flächen können mit einem scharfen Skalpell abgekratzt werden, abschließend wurden die Flächen noch mit einem Glashaarradierer sauber geschrubbt.

Dann konnten die Bühnenteile aufgerichtet werden. Dazu verwendete ich eine Biegelehre, um absolut gerade Kanten zu erreichen.

Nach dem beidseitigen Abkanten um 90° ist das Ergebnis eine nahezu fertige Bremserbühne mit feiner Optik. Was noch fehlt sind die Handbremskurbel, gegebenenfalls der Umlenkhebel dazu und der Bühnenbelag.

Die Handbremskurbel wird in ein vorhandenes Loch im Geländer eingelötet und am unteren Ende mit der Strebe verbunden. Den Umlenkhebel habe ich nicht montiert, da ich eine bewegliche Kurzkupplungskulisse bevorzuge. Wer die Kulisse festlegt oder gar ganz auf sie verzichtet, kann den Umlenkhebel noch an die Kurbel anlöten.

Bei modernisierten Fahrzeugen kann die Bühne mit dem Riffelblech belegt werden. Das Blech wird aus dem Ätzrahmen genommen und seine Längsseiten gründlich mit einer Feile geglättet. Der Belag sollte anschließend „saugend“ zwischen die Geländerstreben geschoben werden können. Lötpunkte, in die äußersten und das mittige Fach gesetzt, fixieren die Bühne von unten.

Ebenso kann mit dem Holzbelag verfahren werden.

Mein Muster wies keine Struktur auf. Wer möchte kann in dieses Blech eine Struktur mit Reißnadel und Glashaarradierer einbringen. Ich habe mich für Echtholz entschieden. Drei Streifen 0,5 mm dickes Nussbaumholz (Krick Bestell-Nr. 081551) wurden so bearbeitet, dass sie auf die Bühne mit Sekundenkleber aufgeklebt werden konnten.

Abschließend wurden noch die Handbremskurbel und die Bühnenstützen abgewinkelt.

Nach einer gründlichen Reinigung steht dem Einbau auf den Waggon nichts mehr im Weg. Vorher sollte man sich noch überlegen, welche Schlussscheibenhalter am Modell genutzt werden und die anderen vom Bühnengeländer entfernen.

Anhang:

Bei der zweiten Bühne habe eine Weinert-Handbremskurbel (Bestell-Nr. 9255 ) angelötet.

Im Vergleich zur Bühne mit der geätzten Handbremskurbel hat dieser kleine Umbau die Bühne deutlich aufgewertet.

Wer die Zeit für einen sauberen Zusammenbau investiert erhält eine filigrane Bremserbühne die mit dem recht groben Fleischmann-Bauteil nichts mehr gemein hat.

Zum Vergleich die Kesselwagen mit allen Bühnen von links nach rechts: Krüger; Krüger/Weinert; Fleischmann.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

Im rauen Anlagenbetrieb kann es schon mal passieren, dass filigrane Details an Modellen abbrechen. Davon sind auch die Schlussscheibenhalter bei Kesselwagen nicht ausgenommen. Meine teils schon sehr betagten Modelle von Klein hatten ihre Halter schon lange verloren, ein Ersatz stand noch aus.

Bei Martin Krüger fand ich zwei verschiedene Formen Schlussscheibenhalter, die einmal stehend, einmal seitlich an einem Kesselwagen anzubringen sind. Meine favorisierte Bauart, eine U-förmige Halterung mit einem Halter an einer Stange, war jedoch nicht erhältlich.

Ich habe dann mit ihm Kontakt aufgenommen und eine Skizze zugesendet.

Diese Woche bekam ich „meine“ und die beiden anderen Halter-Formen zugesendet, heute habe ich sie erstmals verbaut.

Da alle Bauformen auch seitlich an Kesseln zu finden waren habe ich diese Varianten dargestellt.

Bild 1 Die drei Ätzbleche

H098619.01 stellt einen Halter mit L-Profil dar. Der Halter wird zuerst um 180° umgeschlagen und bei Bedarf gerade gerückt. Es empfiehlt sich, den Halter mit ein wenig Lot am Steg festzulöten.

Anschließend wird der Steg um 90° umgebogen damit das L-Profil entsteht.

Nachdem der Halter in eine 0,4mm Bohrung gesetzt wurde braucht er nur noch lackiert zu werden. Wer den Halter näher am Kessel haben möchte (so wie ich) muss eine 1,1 mm Bohrung in den Kessel setzen. Dann lässt sich der Halter in der gewünschten Tiefe einsetzten. Nur die Bohrung muss nun noch vor der Lackierung aufgefüllt werden.

H098619.02 stellt einen Halter an einem Flachprofil dar. Hier wird nur der Halter ebenfalls um 180° umgebogen, gerade gerückt und verlötet.

Auch er wird in eine 04, mm Bohrung gesetzt und lackiert.

Bild 2 Die beiden beschriebenen Halter an einem Kessel

Der U-förmige Halter aus H098619.05 muss vor der Weiterverarbeitung mit einem Schlussscheibenhalter von Weinert (Bestell-Nr. 8261) zusammengelötet werden. Dazu den Halter von Weinert in der gewünschten Länge abknipsen und in das vorhandene Loch einlöten. Danach kann der Halter aus dem Ätzblech gelöst und die beiden Ecken um 90° abgeklappt werden. Dabei zeigen beide Ecken vom Signalscheibenhalter weg.

Bild 3 Schlussscheibenhalter eingelötet und Ecken abgeklappt

Nach dem Ausrichten kann auch dieses Bauteil in eine 0,4 mm Bohrung gesetzt werden.

Bild 4 das fertige Bauteil an einem Kesselwagen

Fazit

Die Bauteile aus den Ätzblechen reichen für drei (H098619.01) oder fünf Kesselwagen (H098619.02 und .05). Sie lassen sich leicht und ohne viel Aufwand bauen und in einen Kessel setzen. Eine feine kleine Feierabendbastelei und im Anlagenbetrieb geht nichts mehr kaputt.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Thomas,

moin moin zusammen,

meine ganz einfache Meinung dazu: Es ist ein Vorbildgleisplan und so sollte es ins Modell umgesetzt werden.

Das wurde beim Vorbild genau so gebaut und "bespielt", täglich, über Jahre hinweg. Da fand die Köf auch Zeit und Platz nach Fachinger rüberzuhuschen, zwischen zwei Zügen. Und zurück kam sie auch. Das gilt auch für die Zustellungen an den anderen Verladestellen.

Deshalb bitte ich mal ganz höflich darum, darüber nachzudenken, weshalb jetzt der Plan plötzlich nicht mehr richtig sein soll?

Nur weil beim FREMO schneller (Uhrentakt 1:4) und mit deutlich mehr "Betrieb" gefahren wird? Muss ich deshalb mehr Gleise haben, alles auf eine Seite packen, den Bahnhof in der Länge eindampfen? Damit eine Köf mit 60km/h durch den Bahnhof rauscht und die Wagen "zeitgerecht" zustellt?

Wir haben Originalbahnhöfe im FREMO, die sind alle mit dem richtigen (!) Konzept bespielbar. Natürlich nicht, wenn man in 5 Minuten Echtzeit (= 20 Minuten Modellzeit) Wagen an die Ladestraße stellen und weitere von dort abholen soll. Am besten noch mit einer Zugkreuzung oder Überholung zur gleichen Zeit.

Für eine eventuelle Nutzung als Heimanlage ergeben sich meiner Meinung nach mehr als ausreichende Rangiermöglichkeiten, die einen abwechslungsreichen Betrieb zwischen zwei Zugspeichern ermöglichen (Durchgangsbahnhof auch im Modell). Meistens wird nämlich nur eine Person "am Regler stehen". Und die kann nicht mit drei Zügen gleichzeitig "spielen". Eine Lehre, die ich aus meinen eigenen -gestrichenen- Plänen gezogen habe.

Es geht also nicht darum ob Traumbahnhof oder Bahnhofstraum, es geht um die Umsetzung in ein stimmiges Modell.

Nehmen wir an, Thomas hat den Platz den Gleisplan auf 1:87 zu bringen und ihn als Heimanlage betriebsfähig einzusetzen, dann ist ein detaillierter Nachbau genau richtig.

Geht das nicht, ist es an uns, ihm mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, diesen Gleisplan in den vorgegebenen Raum zu setzen. Nicht mehr und nicht weniger.

Und genau dabei werde ich Dir, Thomas, gerne helfen!

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

in seinem Blog hat ermel unter „VTG: Vernünftig, Teuer, Geil“ einen feinen kleinen Vergleichsbericht zu den bisher verfügbaren Kesselwagen veröffentlicht. Sein Bericht endete mit einem Seufzer, der der Doppelentwicklung eines 30m³-Kesselwagens Uerdinger Bauart von Brawa und Exact-Train geschuldet war.

Nachdem ich gestern den 30m³-Kesselwagen von Brawa in Empfang nehmen konnte, ist ein Vergleich mit dem schon eine Weile hier liegenden Wagen von Exact-Train angebracht.

Auf den ersten Blick sind beide Wagen gleich. Das stimmt natürlich nur für die Hauptabmessungen, die –verglichen mit den Maßzeichnungen im bekannten Carstens, Band 7, Seite 113- korrekt umgesetzt worden sind. Die Unterschiede zeigen sich im Detail, auf die ich jeweils in einer kurzen Punktaufzählung eingehen werde.

Vergleichsobjekte waren

Brawa .........50002 ....DB 503 121 P ..................................der BV-Aral AG Bochum

Exact-Train EX20600 DR Brit-US-Zone Essen 508 924 P des Benzin-Benzol-Vertrieb Bochum

Radsätze, Fahrwerk, Rahmen, Bremserbühne

• Die Radsätze könnten unterschiedlicher nicht sein.
  • Laufkreisdurchmesser 1000 mm, Soll 11,49 mm: Exact-Train 11,45 mm, Brawa 10,95 mm
  • Spurkranz: Brawa 0,63 mm , Exact-Train 0,68 mm
  • Achsdurchmesser: Brawa 1,46 mm, Exact-Train 3,30 mm
• Beide Modelle haben ein Fahrwerk mit Gleitachslagern, sie geben die Federaufhängung in Rechteckschaken wieder. Wobei man beim Exact-Train-Wagen dies auf Grund der „weichen“ Darstellung der Form nur schwer sagen kann.
• Exact-Train hat die bereits bei ermel angesprochenen sehr tief hängenden Bremsfangbänder angebaut, Brawa hat darauf verzichtet.
• Die Bremsanlagen beider Fabrikate sehen schon auf den ersten Blick ein wenig anders aus. Das liegt vermutlich an der um 2 mm breiteren Anlage beim Brawa-Wagen, als auch deren größer dargestellte Zylinder und Luftbehälter. Hier variieren die Durchmesser um bis zu 1 mm im Vergleich zu Exact-Train.
• Hervorzuheben sind für mich die Bremslösezüge die Exact-Train bereits montiert hat, Brawa verzichtet auf dieses Detail.
• Die Rahmenabdeckungen über dem Nicht-Handbrems-Ende haben die gleiche Grundform. Bei Brawa sind die Rahmenausschnitte jedoch deutlich schärfer in den Konturen dargestellt und liegen 1,4 mm je Seite weiter außen. Auch sind die runden Ausschnitte im Durchmesser etwa 0,4mm größer.
• Das bereits zum Bremserhaus von Exact-Train gesagte stimmt auch bei diesem Wagen und setzt sich in der Bremserbühne fort. Das dadurch auch die Auftritte zur Bremserbühne schmaler als bei Brawa sind ist schade, stört aber nur im direkten Vergleich mit Brawa.
• Exact-Train verwendet Federpuffer am Wagen, Brawa nicht.

Abb. 1 Bremsanlagen; oben Exact-Train, unten Brawa

Abb. 2 Wagenansicht von oben; oben Brawa, unten Exact-Train.

Deutlich zu sehen sind die schmalen Bühnentritte und die weicheren Konturen der Rahmenabdeckung am Nicht-Handbrems-Ende des Exact-Train-Modells.

Kessel

• Die Kesselnähte sind bei Exact-Train stärker ausgeführt, als bei Brawa. Dies strukturiert die Kesselansicht deutlicher als notwendig.
• Exact-Train hat beim Aral-Wagen Wagen den langen Heizungsflansch nachgebildet, Brawa den kurzen mit zwei Anschlüssen. Beides ist Vorbildgerecht, siehe Carstens, Band 7, Seite 111 Wagen 508 742 P und Seite 113 Wagen 503 121 P.
• Exact-Trains Kessel hat einen 450 mm Dom mit Überdruckventil dargestellt, bei Brawa ist ein 600 mm Dom ohne Ventil nachgebildet. Beide Firmen haben einen eckigen Grundriss für die Bodenventilbedienung gewählt.
• Das Kesselgeländer ist mit 50,7 mm bei Brawa exakt nach der Zeichnung im Carstens Band 7, Seite 113, bei Exact-Train ist es 52,8 mm lang. Negativ fällt bei Exact-Train die Befestigung der Laufbretter aus, sie ist optisch viel zu dominant.
• Die Schlusssignalhalter sind bei Exact-Train sehr filigran und empfindlich (einer ist schon weg), bei Brawa sind sie etwas massiver.
• Lackierung seidenmatt bei Brawa, matt bei Exact-Train.
• Die Beschriftung ist bei beiden Modellen lupenrein lesbar und sauber aufgebracht.

Abb. 3 Seitenansichten; links Brawa, rechts Exact-Train

Abb. 4 Kopfseitenansichten; links Brawa, rechts Exact-Train

Mein Fazit:

Beide Wagen geben unterschiedliche Varianten eines 30m³-Leichtbau-Kesselwagens Uerdinger Bauart wieder und haben deshalb nebeneinander ihre Daseinsberechtigung.

Wer ist Erster oder Zweiter? Dies soll jeder für sich entscheiden.

Für mich zeigt Exact-Train leider einige, wenn auch (grenzwertig) verschmerzbare, Schwächen. Aber letztlich müsste an beiden Wagen nachgearbeitet werden, mal mehr, mal weniger.

Wenn ich ermels Überschrift „VTG“ folge, so belegen beide Firmen erneut die gleichen Plätze: „V“ und „T“…

Jetzt bin ich auf seine Wertung gespannt.

Herzliche Grüße, auch in den froklerblog

Andreas

Moin moin zusammen,

für ein Modellbauprojekt war es notwendig sich mal mit den Kriegs-Blechbremserhäusern zu befassen, also den „Sardinenbüchsen“, die ein rundes Dach hatten.

Beim Vorbild waren sie an verschiedenen Wagen zu finden, so an offenen Güterwagen und Kesselwagen.

Dem H0-Modellbahner stehen mittlerweile einige Blechbremserhäuser für Umbauten zur Verfügung, sofern man bereit ist zeitgemäße Modelle „zu schlachten“. Zeit also, die Bremserhäuser einmal genauer zu betrachten und zu vermessen.

Für den Vergleich wurden folgende Modelle herbeigezogen:

Liliput L221911 Omm 33 mit Blechbremserhaus

Roco 76250 Omm 33 mit Blechbremserhaus

Brawa 48908 63-m³-Kesselwagen Uerdinger Bauart, 4-achsig

Exact-Train EX20600 24-m³-Kesselwagen, Uerdinger Bauart, 2-achsig

Exact-Train EX20576 30-m³-Kesselwagen, Einheitsbauart, 2-achsig

Subjektive Wertung

Eines gleich vorweg: Es liegt natürlich immer im Auge des jeweiligen Betrachters, ob er eine Nachbildung für gelungen hält oder eben nicht. Meine Ausführungen darf deshalb jeder für sich gerne anders bewerten.

Dass der Liliput Ommu Villach (Omm 33) über ein etwas missglücktes Bremserhaus verfügt, ist ja nun hinlänglich bekannt. Dieses Bremserhaus ist leider für nichts mehr zu gebrauchen, es darf getrost in den Mülleimer wandern.

Aber wie sieht es mit den Mitbewerbern aus aktuellen Produktionen aus?

Auf den ersten Blick sehen Rocos und Brawas Nachbildungen „gleich“ aus, das Modell von Exact-Train wirkt irgendwie „sehr schlank“.

Fensterscheiben haben alle Modelle; mal mehr, mal weniger tief in den Fensteröffnungen sitzend.

Legt man Roco oder Brawa neben Exact-Train wird schnell klar: da hat sich Exact-Train in der Höhe kräftig verhauen. Satte 1,6 mm über dem umgerechneten Sollwert sind schon ganz schön happig. Vor allem wenn wir das Konstruktionsjahr betrachten…

Bleiben also Roco und Brawa übrig. Bei beiden Modellen sind die Hauptabmessungen mal mehr, mal weniger gut getroffen. Nur Roco trifft mit der Länge des Bremserhauses exakt das Vorbild.

Abweichungen bis 0,5 mm kann ich noch gut tolerieren und da liegen beide Hersteller in allen Abmessungen drin.

Dabei habe ich mit Absicht den Kurbelkasten außen vor gelassen. Hier kann es durchaus auch größere Abweichungen geben, ganz abhängig vom vermessenen Vorbild oder der vorliegenden Maßzeichnung. Und von einem befreundeten Modellbahnkollegen habe ich auch schon vernommen, dass es da auch in den Zeichnungen diverse Detailunterschiede gab.

Die Befestigung der Bremserhäuser auf den Modellen

Den umbauwilligen Modellbahner interessiert es vielleicht, wie die Bremserhäuser auf den Modellen befestigt sind.

Die Bremserhäuser von Liliput und Exact-Train sind mit Rastnasen auf den Bremserbühnen aufgeklipst. Diese lassen sich unter Zuhilfenahme eines feinen Schraubendrehers vorsichtig abhebeln.

Rocos Bremserhaus ist auf ein stabiles Rechteck aus Kunststoff aufgeschoben. Es lässt sich ebenfalls abhebeln, aber hier ist schon ein wenig mehr Kraft anzuwenden.

Brawa hat sich ebenfalls für eine sehr niedrige Fixierung aus einem Kunststoff-Rechteck auf der Bremserbühne entschieden. Zur dauerhaften Fixierung wurde das Bremserhaus mit sehr wenig Klebstoff an den beiden Breitseiten auf der Halterung festgeklebt.

Alle vier Kandidaten ließen sich letztlich ohne Brüche von den Bremserbühnen trennen.

Die Kurbelkästen sind – bis auf Liliput – alle separat angesetzt.

Bei Roco erfolgt dies durch zwei Rastnasen, bei der Demontage brach eine Haltenase ab, glücklicherweise ohne Beschädigung des Kurbelkastenkörpers. Rocos Kurbelkasten ist der einzige, der von unten geschlossen ist, die Handbremskurbel ist komplett nachgebildet.

Bei Exact-Train ist der Kurbelkasten durch drei Rastpunkte befestigt. Diese sitzen stramm in ihren Aufnahmen, so dass sie ohne Klebung gut halten. Die Demontage ist leicht zu bewältigen. Bei der Handbremse gibt es nur einen Knubbel der die Kurbel darstellen soll. Da hätte ich eine vollständige Kurbel erwartet.

Brawa hat auch hier wieder geklebt, die beiden Rastpunkte brachen beim Demontageversuch ab. Da der Kurbelkastenkörper selber nicht verklebt ist, waren keine weiteren Beschädigungen feststellbar, der Kasten kann mit einem winzigen Tropfen Sekundenkleber erneut passgenau fixiert werden.

Die Handbremskurbel ist ebenfalls komplett nachgebildet.

Tabelle

Die Vorbildmaße der nun folgenden Tabelle wurden einer Originalzeichnung der Bremserhäuser entnommen, weshalb ein Vergleich gut möglich war. Auch wurden die Bremserhäuser mit den Maßzeichnungen in den Carstens-Güterwagenbüchern verglichen.

Bei allen Modellen sind zwei Angaben bei der Breite angegeben. Die erste Angabe bezieht sich auf das Bremserhausgehäuse, die zweite Angabe auf die Gesamtbreite über die Auswölbung der Türen hinweg.

Fazit

Die Bremserhäuser von Brawa und Roco sind für umbauwillige Modellbahner mit Sicherheit erste Wahl. Auch wenn unklar ist, ob die Bauteile als Ersatzteile bezogen werden können: sie sind „Grün“ hinterlegt weil sie sich für Umbauten sehr gut eignen.

Ein wenig enttäuscht bin ich von ExactTrain. Auf Grund der deutlichen Höhenabweichung bekommt das Bremserhaus nur „Gelb“, es ist ausschließlich bei den hauseigenen Kesselwagen verwendbar.

Die angesprochene Höhenabweichung ist dem verwendeten Geländer der Bremserbühne geschuldet. Sie entspricht einem Vorbild, welches ohne Bremserhaus gebaut wurde und ist deshalb höher: 1000mm statt 920mm (11,49 mm statt 10,58 mm – die Maße wurden aus den Zeichnungen von Carstens übernommen und rückgerechnet).

Das der Vollständigkeit halber mit angeführte Liliput-Bremserhaus ist der deutliche Verlierer. Könnte ich die Längendifferenz noch tolerieren, geht das bei der Breite und Höhe des Bremserhauses und der Form des Kurbelkastens gar nicht mehr. Hier blieb nur „Rot“ – ab in die Tonne.

Anhang:

Die Höhendifferenz des Exact-Train-Modells liegt, legt man die Carstens-Zeichnungen zugrunde, in der Tür. Die beiden oben und unten liegenden „Dreiecke“ haben laut Carstens ca. 2,55 mm Abstand zueinander, beim Modell beträgt dieser Abstand ca. 4,15 mm.

Also was tun, um ein besseres Modell von Exact-Train mit Bremserhaus zu erhalten?

Das Bühnengeländer geht bei beiden Varianten (Bremserbühne als Metallprofil-Nachbildung beim 30 m³-Kesselwagen EX20600, Metallrohr-Nachbildung beim 24m³-Kesselwagen EX20576) unter dem Kurbelkasten durch. Sicherlich aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus hat man hier auf die Entwicklung mehrerer Formen verzichtet…

Ich überlege, „einfach“ das Übermaß mittig aus der Türe herauszusägen und zu feilen. Das geht sicherlich, eventuell sogar ohne groß sichtbare Ränder nach dem erneuten Verkleben. Das Geländer muss dann neu angefertigt werden, was auch nicht schlimm ist, bestand es doch aus Metallrohr. Es endete seitlich im Bremserhaus, oberhalb der Unterseite des Kurbelkastens.

Ein Bremserhaus von Roco oder Brawa zu verwenden ist sicherlich der einfachere Weg. Aber: Hier macht sich jetzt die Unterschreitung des Längenmaßes negativ bemerkbar, es würde über die Bremserbühne hinausragen.

Jede Änderung kommt somit einem Neubau der ganzen Bremserbühne gleich…

Falls ich mich daran wage, werde ich hier berichten.

Nun viel Spaß bei mit eigenen Beurteilungen; ich freue mich über eure Kommentare.

Herzliche Grüße

Andreas

Hallo Axel,

Lutz hat mir mal in meinem 50er-Faden zu den Wannentendern geschrieben, dass diese sehr hoch untersetzt wären und deshalb viele (alle?) Ersatzmotoren kaputt machen würden. Ich hoffe, er meldet sich hier noch einmal zu Wort, er hat sicher die Erfahrung dafür.

Ich habe diese Tender auf Faulhaber umgebaut, allerdings noch nicht dauerhaft laufen gehabt. Im FREMO laufen einige mit Faulhaberantrieb umgebaute Lokomotiven, ich habe da bisher noch nichts negatives gehört (oder ich war nicht auf den "richtigen" Treffen).

Anmerkung

Ob dies auch für die Kastentender-Varianten gilt ist mir nicht bekannt.

Bei einem Umbau des Antriebs bleibt es aber nicht bei der Lok, da kommt noch ein wenig dazu: LED, RP25, evtl. Kupplung (wenn ohne Normschacht). Der Rest ist auch ohne Umbau in Ordnung, aber da kann man natürlcih immer etwas verbessern (Binsenweisheit).

Da es -noch- keine anständige Alternative zu den Loks gibt und ich -bei einem günstigen Modell- dieses als eine gute Versuchsbasis ansehe, würde ich es probieren.

Herzliche Grüße

Andreas (der auch noch so ein altes Schätzchen hier liegen hat)

Moin moin zusammen,

manchmal lohnt es sich, einen Blick über unseren H0-Zaun zu werfen und zu sehen, was unsere Kollegen in anderen Spurweiten so treiben. Und so ist mir im Nachbarforum DSO der Link zur aktuellen Version des +Trainini Dezember 2019+ aufgefallen, den ich Euch hier nicht vorenthalten möchte.

Fast jeder von uns hat irgendwo auf seiner kleinen Modellwelt eine Tankstelle stehen und um diese epochegerecht darzustellen benötigt es Informationen.

Sehr schön wird dies im aktuellen Trainini dargestellt, das sich ab Seite 21 mit der Mineralöllogistik des Vorbilds befasst. Anhand vieler Fotos werden Tankstellen und Transportfahrzeuge auf Straße und Schiene dargestellt und das über alle Epochen hinweg. Der Schwerpunkt der Abbildungen liegt bei Aral, was mich besonders freut, ist sie doch im Ruhrgebiet (Bochum) angesiedelt. Aber auch BP, Esso, Gasolin, Leuna, Rheinpreußen und Shell werden gezeigt, wobei Gasolin und Leuna kleinere Kapitel gewidmet sind.

Wieder einmal eine klasse Recherchearbeit unserer Modellbahnkollegen, in der ich mindestens eine auf meiner Modellbahn umsetzbare Vorbildsituationen gefunden habe.

Herzliche Grüße sendet, einen guten Rutsch und viel Spaß beim Lesen und Nachbauen wünscht

Andreas

Moin moin zusammen,

nach vielen Jahren Abstinenz habe ich dieses Jahr wieder ein Fremo-Treffen mit Modulen absolvieren können. Nein, nichts Großes, nur mein Zugspeicher war auf dem kleinen, aber feinen, H0-Regelspurarrangement gefragt.

Als langjähriger Fremoikaner wusste ich um die Besonderheiten in einem „Schattenbahnhof“, weshalb das benötigte Equipment etwas umfangreicher wurde. Neben den 4 Segmenten des Zugspeichers und ihren Beinen musste weiteres Material bereitgehalten werden: Stöpselboxen für die Fredi’s, Fredablagen, Wagenkartenablagen, Telefon und RUT-Box, diverse Kabel, Booster, Uhr, Bahnhofsschild, um nur die wichtigsten Dinge für einen „normalen“ Zugspeicher im Fremo zu nennen. Einen Namen hat er noch nicht, im Arrangement habe ich ihn +Kolvoerde+ genannt. Da ich die Gegebenheiten in Ilfeld aus den vergangenen zwei Jahren kannte, kamen noch ein -demontierbarer- Tisch und eine Sitzgelegenheit dazu. Für die Stromversorgung musste eine Verlängerungstrommel mit, Aufbauwerkzeug durfte auch nicht fehlen. Der Kleinkram zusammen machte 2 große Kisten.

Weiteres Material gehört zum +Betrieb machen+ dazu: Lokomotiven, Wagen, Lok- und Wagenkarten, die Fredi’s selbst, natürlich mit Lokadresskärtchen … schließlich möchte ich ja nicht nur mit dem Material anderer Teilnehmer fahren.
Für das Reinigen und Warten der Fahrzeuge musste ebenfalls gesorgt werden, so kamen eine Digitalzentrale mit Programmiergleis und ein Rollenprüfstand auch noch mit; das benötigte Werkzeug fand auch eine kleine Kiste für den Transport.
Und so kamen noch mal zwei große und fünf kleine Kisten mit Material zusammen.
Damit alles bequem in die Halle kommt waren zwei Rollwagen eingeplant.

Da stand dann Dienstagnachmittag der vergangenen Woche das ganze Material im Wintergarten --- und ich stellte mir die Frage, ob das alles in den Wagen passt. Also wurde mal der Innenraum ausgemessen, und das ganze „Gedöns“ probeweise im Haus zusammengestellt. (Grundfläche 180x100cm, Höhe 30 bis 75cm)

Am Donnerstagabend kam dann der Moment der Wahrheit: Passte es auch wirklich alles in den Wagen? Es passte - mit ein wenig umstellen, puuh, Glück gehabt.

Am Freitagmorgen wurde noch für das leibliche Wohl gesorgt, Fotoapparat, Stativ und Rechner eingepackt und los ging‘s. Sind ja nur knappe 45 Minuten bis Ilfeld, da ist keine Übernachtung nötig, der Koffer blieb also zu Hause (der hätte aber auch noch einen Platz gefunden).

Am Tagungsort angekommen wurde erst einmal mit anderen anwesenden Teilnehmern am Treffen Platz in der Halle geschaffen. Dann wurden die Module gemeinsam entladen und jeder machte sich an den Aufbau seiner Module. Nach und nach trudelten die anderen Teilnehmer ein, auch hier dasselbe Spiel: gemeinsam ausladen, einzeln aufbauen, zumindest solange, bis man mit seinem Beitrag fertig war. Fremo eben.

Der Aufbau in ein paar Bildern

Arrangement

Zur Orientierung ein Plan des Treffens. Die Nummern geben die weiter unten beschriebenen Betriebsstellen an.

Ilfeld ist traditionell ein H0m-Treffen. 2017, mein erstes FREMO-Treffen an diesem Ort, hatte erstmals (?) ein Regelspurarrangement. Es diente der Schmalspur sozusagen als „große weite Welt“ und hatte Zubringer- und Abfuhraufgaben zu übernehmen. Dieses Jahr war dies wieder so geplant, jedoch musste 14 Tage vor dem Treffen auf Grund des Ausfalls eines Teilnehmers noch einmal massiv im Schmalspurarrangement umgeplant werden. Aber auch das Rumpfarrangement, durch Mathias H. geplant, hatte seine Reize. Allgemeines Lob am Ende des Treffens war verdienter Lohn seiner Arbeit.
Die Übergabe auf die Schmalspur wurde nun improvisiert: Ein Schmalspurmodul dockte einige Millimeter tiefer an das Streckenende der Regelspur an. So konnte ein behelfsmäßiger Rollwagenbetrieb aufgenommen werden, der im Übrigen sehr gut funktionierte.
Anmerkung:
Mathias, Danke für die Erlaubnis, die Unterlagen zu verwenden.

Schmalspur
Behalten wir die Reihenfolge bei und starten mit dem Grund des Treffens: Der Schmalspurbahn.

Von der „Rollwagengube“ (1)

bei Michelsheim ging es nach Insfeld (2).

Hier fanden die meisten aufgerollten Regelspurgüterwagen ihr Ziel. Von dort ging es weiter über Holtland (3)

und den Anschluss der Molkerei (4)

durch norddeutsche Landschaften

und eine sehenswerte Stadtdurchfahrt

nach Drei Annen Hohne (5).


Hier verzweigte sich die Strecke in einen kurzen Ast zum/zur Hp/Anst. Spiegelholz (6)

und Friedrichshöhe (7).


Auf dem anderen Ast ging es weiter über die die wirklich feine Waldkurve

nach Bad Spiegelrode (8).


Dieser, noch im Bau befindliche, Abzweigbahnhof bediente auf der Nebenstrecke mit dieser Brücke
über das Palettenwerk Zinserling (9)

und den Kalkbruchbetrieb Bunkenstedt

den Endbahnhof Goyatz.


Der andere Ast führte die Hauptstrecke über eine Brücke und durch einen Tunnel

in den neu erbauten kurzen Schmalspur-Schattenbahnhof (12).

Regelspur
Lange Strecken waren auf unserem „Miniarrangement“ natürlich nicht zu finden. Trotzdem –oder gerade deshalb?- hatten wir unseren Fahrspaß.
Die Hauptstrecke führte aus dem Schattenbahnhof Kolvoerde (I)

mit einer nur gut 4m langen Strecke, u.a. über diese Brücke,

zum Abzweig Werste (II)

und von dort nach einem weiteren Meter in den Bahnhof Michelsheim (III).

An seinem „südlichen“ Ende (im Bild hinten zwischen Lokschuppen und Güterhalle) dockte unmittelbar die Schmalspurstrecke (1) an.

Über den Abzweig

wurde noch die Nebenbahn über Ottenhofen (IV)

nach Steinbergen (V)

bedient. Ab dem Abzweig waren rund 3,50m bis Ottenhofen zu fahren, ab Ottenhofen nach Steinbergen belief sich die Strecke auf 5 Meter.

Für Betrieb sorgte die BayWa/Raiffeisen in Michelsheim und Ottenhofen,

die Glaswerke Michelsheim stellten regelmäßig eine 3er-Wagengruppe mit Gl-Wagen.


Weitere Frachten für die Schmalspurübergabe (bis zu 6 Wagen je Fahrplantag), die Spedition in Michelsheim, für die Ladestraßen, Rampen und Güterhalle in Michelsheim, Ottenhofen und Steinbergen (keine Rampe, keine Güterhalle) sowie für die Glaswerke und das Bw in Michelsheim sorgten für wechselnde Auslastung der Nahgüterzüge (Ng).

Als Frachten waren Kohle in loser Schüttung, Stammholz, Grubenholz, Maschinenkisten und Traktoren zu beobachten.

Aus dem Schmalspurarrangement kamen u.a. Güterwagen mit Kalk (ebenfalls in loser Schüttung; aus der funktionsfähigen Verladung im Kalkbruch) und leere Güterwagen zurück.

Fahrpläne
Die Fahrpläne wurden in der Mittagszeit unterbrochen, um die Sessions nicht zu lang werden zu lassen. So fand zwischen 12:00 und 14:00 Uhr Modellzeit kein Zugverkehr statt. Die Pausen wurden zur Verpflegungseinnahme und zur Fachsimpelei genutzt.

Schmalspur
Der Fahrplan war auf 6 Triebfahrzeuge ausgelegt, für den Betrieb reichten somit 7 Personale inkl. dem Zugleiter. Es wurde im Zugleitbetrieb gefahren.

Ich lasse mal Mathias zu Wort kommen, die Bildergänzungen stammen von mir:
Zitat ANFANG
„Neben dem Personenverkehr (ausgerichtet auf die Zeiten in Michelsheim und bis auch einen Kurswagen Insfeld-Friedrichshöhe-Insfeld als Verlängerung des E nach Michelsheim relativ konventionell)

ist der Güterverkehr auf die beiden Endpunkte ausgerichtet.

Alle Schmalspurfrachten gehen vom und zum Schattenbahnhof. Ein Zug fährt bis Drei Annen Hohne und versorgt ab da alles inkl. Übergang Richtung Friedrichshöhe. Ein zweiter Schmalspurgüterzug bedient Bad Spiegelrode und den Ast Richtung Goyatz.

Der Rollwagenzug startet in Insfeld,

bedient ab Drei Annen Hohne und biegt dann in Bad Spiegelrode ab Richtung Goyatz. Das Tfz vom Schmalspurgüterzug macht nach der Ankunft in Insfeld noch die Bedienung von Holtland und der Molkerei, kombiniert Rollwagen und Schmalspurgüterwagen.


Die Strecke nach Friedrichshöhe ist nicht für Rollwagen geeignet, wird also nur mit Schmalspurgüterwagen durch den Schlepptriebwagen versorgt.

Einen kleinen Stückgutverkehr habe ich noch eingebaut, der sowohl Personenzüge und Güterzüge nutzt.“
Zitat ENDE

Um das zu illustrieren, hier die passenden Bildfahrpläne.

Soweit also Mathias zum Betrieb auf der Schmalspurbahn.

Regelspur
Für den Regelspuranteil habe ich dieses Jahr den Fahrplan gestaltet.
Etwas vorlaut hatte ich mich bei der Aufgabenverteilung gemeldet, hatte ich doch noch nie mit XPLN gearbeitet. Da ich aber ein wenig Hilfe in Form des Planes von 2017 bekam (Dank an Michael) und mir das Einsteigerhandbuch aus dem Fremo-Netz gezogen hatte, ging es mit einigen Stolpersteinen und viel Lesen dann doch noch ganz gut. Ich gebe allerdings zu, bis in die Tiefen des Programms bin ich nicht vorgedrungen. Vieles muss ich im Nachgang noch genauer überprüfen, damit mir die Arbeit zukünftig ein wenig mehr durch das Programm abgenommen wird.
Im Nachhinein betrachtet sind jedoch keine unlösbaren Hindernisse aufgetreten.

Michael und ich hatten im Vorfeld telefonisch mal unsere Gedanken ausgetauscht und so machte ich mich mit den Notizen bewaffnet an das insgesamt gut 8 Tage dauernde Werk (man bedenke meine Lernphase und die eine oder andere Sackgasse - Profis können das sicher schneller). Im Vorfeld wurde Epoche 3b -also DB-Keks, Drei-Licht-Spitzensignal und entsprechende Beschriftungen- als Zeitraum angesprochen. Ab und zu tauchte auch mal eine Lok in einem sehr frühen Bundesbahn-„Livree“ auf, aber das störte uns nicht.

Herausgekommen ist ein Personenzugfahrplan mit einem Eilzugpärchen, Personenzügen zu den Schichtzeiten und Triebwagen für die verkehrsärmeren Zeiten. Im Güterzugdienst wurde Wert auf eine gute Anbindung von Michelsheim und der Schmalspurbahn an die weite Welt gelegt, der Ast nach Steinbergen wurde nur am späten Vormittag bedient.


Zur Durchführung des Fahrplans waren zwei Lokführer notwendig, die sich das gesamte Treffen über ohne Problem fanden. So konnten die beiden Bahnhöfe Kolvoerde und Michelsheim je mit einem Fahrdienstleiter besetzt sein. Es ging allerdings auch in Form eines „Ablauffahrplans“, bei dem nur die wichtigen Züge gefahren wurden. Dies waren vor allen anderen Zügen die Ng, somit konnte eine kontinuierliche Versorgung der Schmalspur sichergestellt werden. Es folgten die Personenzüge, der Eilzug und die Triebwagenverbindungen (in der Reihenfolge der Wichtigkeit).

Mein Zugspeicher stellte die Verbindung zur weiten Welt dar. Dass dafür bei einem so kleinen Arrangement vier Gleise reichen, hat das vergangene Wochenende bewiesen. Allerdings war die oben beschriebene Logistik voll im Einsatz:

Der Eilzug (E 864/865) führte am Mittwoch einen Zellenwagen zur JVA Michelsheim und wieder zurück, am Freitag sollte ein Kurswagen mit Kurgästen aus Berlin nach Michelsheim und zurück beigestellt werden. Dieser musste jedoch verkehrsbedingt (letzter Fahrplan) ausfallen. Die Wagengarnitur bestand aus 3xB4ywe-36, 1xAB4yswe-36, 1xPw4ye-31/57. Als Zuglokomotiven kamen Lok der Baureihen 23.0, 50, 86 und 78 zum Einsatz.


Die Personenzüge verkehrten am Morgen als P 3510/11/12/13 zwischen Kolvoerde, Michelsheim und Steinbergen (und zurück); mittags als P 3520/21/22/23, abends als P 3530/31/32/33 auf den gleichen Verbindungen. Sie bestanden aus Dreiachser-Umbau-Wagen: B3yg/B3yg, AB3yg/B3yg und B3yg/BD3yg. Zuglokomotiven waren die Baureihen 50 und 64. Die Morgenverbindung P 3510 / P3513 führte einen Postwagen mit sich.


An einem Fahrplantag durfte dieser Zug als N 3530 bis 3533 mit einem (fast) ruhrgebietstypischen Wendezug, geschoben von einer BR 78, verkehren.


Die Triebwagen (eine Kombination aus VT 98 mit passendem VB und VS) verkehrten in den verkehrsschwachen Zwischenzeiten und konnten im Notfall (z.B. bei Personalmangel) auch ausfallen. Die Pto 3640/41/42/43, Pto 3644/45/46/47 verkehrten vormittags, am Nachmittag die Pto 3652/53/54/55.

Michelsheim, Ottenhofen und Steinbergen wurden mit Nahgüterzügen an die weite Welt angebunden.
Bei Bedarf konnte der Ng 9391B bereits am ganz frühen Morgen von Michelsheim nach Kolvoerde verkehren, tatsächlich wurde er jedoch nicht gebraucht.

Der erste Ng 9360 aus Kolvoerde lieferte in Gruppe 2 und 3 Eilgut für die Schmalspurbahn und für Michelsheim. Sein Gegenzug Ng 9361 führte alle aufgelaufenen Wagen des Vortages zurück zum Schattenbahnhof in Gruppe 2.

Der mittägliche Umlauf Ng 9370 führte Wagen für Michelsheim (in Gruppe 3), Ottenhofen (Gruppe 4), Steinbergen (Gruppe 5) und bei Bedarf auch für die Schmalspur (in Gruppe 2).

Er lief weiter als Ng 9371 mit den Wagen für Ottenhofen und Steinbergen

und kam als Ng 9372 mit Frachten für Kolvoerde wieder nach Michelsheim zurück.
Der Rücklauf Michelsheim - Kolvoerde als Ng 9373 erfolgte nach der Mittagspause.


Das abendliche Zugpaar Ng 9380/81 wiederum brachte Wagen für alle oben genannten Bahnhöfe und führte behandelte Wagen nach Kolvoerde zurück.

Bei Bedarf konnte auch hier der abendliche Ng 9390B noch einmal Wagen aus verspäteten Zugläufen der weiten Welt nach Michelsheim bringen; auch er wurde nicht benötigt.

Obligatorisch musste allen Güterzügen ein Pwg in Gruppe 1 beigestellt werden. Für den Fall, dass der morgendliche Ng 9391B am Michelsheim eingesetzt werden müsste, wurde dort ein Pwg vorgehalten.
Als Zuglokomotiven fungierten –wie gezeigt- die Baureihen 50, 54, fallweise auch die 86.

In Michelsheim wurden die Zuglokomotiven der Personen- und Güterzüge umrangiert. Vereinzelt erfolgte ein Loktausch, so von der BR 23 auf eine 86.

Die Verteilung der Frachten in Michelsheim übernahm die Köf mit dem örtlichen Rangierlokführer , der auch mal eine Übergabe nach Ottenhofen, sofern es der Betrieb zuließ, führte.

Auch die Übergabe zur Schmalspurbahn wurde durch den „Michelsheimer Hofhund“, eine Köf II, durchgeführt.
Bemerkenswert in diesem Zusammenhang waren die beiden „Stamm-Lokführer und -rangierer“ der Rollwagenzüge. Die beiden hatten mit einer Seelenruhe an allen Fahrplantagen (!) die Wagen abgerollt, wieder aufgerollt, die Zugstangen ein- oder ausgehangen, in Insfeld hin und her rangiert. Und dabei hatten beide jederzeit ein Lächeln im Gesicht und nette Worte auf den Lippen. Der eine mit schweizer, der andere mit sächsischem Dialekt. Da konnte man sehen, dass Modellbahn grenzübergreifend Spaß machen kann! Dieses „Dreamteam“ wird mir lange in Erinnerung bleiben.

Vereinzelt konnten auch Werksfahrten auf der Brücke zwischen Kolvoerde und Michelsheim gesichtet werden, so wie diese Köf.

Insgesamt haben wir vier Fahrplantage und einen halben geschafft, also von Montag bis Freitag um die Mittagszeit (Modellzeit). Für ein 4-Tage-Treffen schon eine feine Leistung. Abgerundet wurde das Treffen durch mehrere abendliche Vorträge zu unterschiedlichen Themen.

Und zum Schluss ganz kurz und bündig: ein sehr ruhiges, entspanntes Treffen. So ! muss Fremo.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin moin zusammen,

nachdem gesundheitsbedingt Dortmund im April nicht klappte, blieben noch zwei Messen übrig, von denen ich hier kurz in Wort und Bild berichte. Um nicht jedes Jahr einen neuen Thread loszutreten werde ich hier auch in den kommenden Jahren berichten - sofern es etwas zu berichten gibt.

Leipzig

Anfang Oktober besuchte ich die Leipziger Modellbaumesse. Hier hatte ich auch die Gelegenheit, Christian mal wieder zu treffen. Nach einem gemeinsamen Begrüßungskaffee zog es uns gemeinsam zu den Ausstellerständen. Da ich einen bestimmten Wagen suchte, schlenderten wir also von Gebrauchtwarenstand zu Gebrauchtwarenstand, wurden aber leider nicht fündig. Diverse Buchverlage (EK, VGB etc.) und Händler konnten mich auch nicht mit ihrem Angebot überzeugen. So blieb es also bei der Suche nach Neuheiten.

Bei ESU konnten die neuen Gaskesselwagen in verschiedenen Bedruckungen begutachtet werden. Irgendwie waren die völlig an mir vorbei gegangen, umso schöner dann die Wagen zu sehen. Für den Epoche-3-Fahrer wird es geben: Ruhrstickstoff – Linde – Drachen Gas – Westfalen-Gas.

Ruhrstickstoff

Westfalen-Gas

Am Brawa-Stand habe ich mich nicht lange umgesehen, jedoch die Neuheiten, die als Muster ausgestellt waren, begutachtet. Die 01 wird eine filigrane Maschine, durchbrochener Rahmen, feine Radsätze, viele unterschiedliche Details… Von den angekündigten Silberlingen waren die ersten Muster des Wagenkastens zu sehen. Vom VT 60.5 waren fertige Modelle zu sehen, hier der VT und der Beiwagen.

Bei ExactTrain waren neben den schon bekannten Modellen auch die 24m³-Kesselwagen ausgestellt. Sehr schöne Modelle, wie ich finde, hat sich die Firma wirklich in der Qualität positiv weiterentwickelt.

Der Stand von Gützold war mit einer Neuheitenankündigung dann der Knaller des Besuchstages: Es kommt die 52 138 mit Henschel Drei-Trommel-Mischvorwärmer – im letzten Betriebszustand, wenn man den Bildern glauben darf. Eine Lok des Bw Duisburg-Wedau und dort bis 1963 im Einsatz. Hoffentlich ist sie Beginn einer Serie von weiteren 52ern mit Mischvorwärmern (Henschel mit und ohne Rauchkammeraufbau). Wie auch immer, so könnte als Ersatzteil vielleicht mal eine Turbopumpe aus der Großserie zu bekommen sein. Das wäre der Hit, würde es doch viel Arbeit ersparen.

Neben dem Eisenbahnmodellbau waren auch Flug-, Schiff- und KFZ-Modellbauer anwesend, darüber hinaus einige Anbieter von Geräten für den 3D-Druck, CNC-Fräsen, sowie für den Airbrush-Bereich.

Friedrichshafen

Als Abstecher vorm Wanderurlaub wurde die Modellbaumesse in Friedrichshafen noch „schnell“ mitgenommen.

Auch hier wieder die bekannten großen Anbieter, von denen ich hier mal zwei Bilder der Brawa-Silberling-Steuerwagen zeige. Die Wagen erinnern mich immer wieder an meine Fahrten zur Berufsschule nach Aachen, mit einer 141 davor und einem Behelfspackwagen…

Brawa hatte einen Messeverkauf mit verschiedenen Wagen, teils als Messe-Wagen (z.B. Bierwagen DAB), teils aus der (ehemaligen?) Produktion (Omm 52, G 10, Preußen-Personenwagen) zu sehr günstigen Preisen. Das muss ich mir fürs nächste Jahr merken, vielleicht ist ja was Brauchbares dabei.

Bei ExactTrain gab es nun auch den 30m³-Kesselwagen neben dem schon bekannten kleineren 24m³-Kesselwagen zu sehen. Da entsteht auch wieder was Feines. Hier mal ein Vergleichsbild mit beiden Kesselwagen-Varianten.

Tillig zeigte ein 3D-Modell der ELNA, im Nachhinein vermute ich, noch komplett aus „Plastik“. Trotzdem sieht sie schon schön aus, nur nix für mich.

La Boutique due Maquettiste ("Der Laden des Modelisten") aus Frankreich zeigte aus Polystyrol gefräste Häuser, Werkhallen und Zubehör, darunter auch diese durchaus auch in Deutschland zu verwendende Halle.

Microrama, ebenfalls aus Frankreich, zeigte den Umgang mit dem RTC-Greenkeeper („Begrasungsgerät) live vor Ort, erklärte in aller Ruhe seine Vorgehensweise zur Herstellung von Graslandschaften, Büschen und Bäumen. Fragen wurden gerne und ausführlich beantwortet, man ließ sich auch nicht durch andere Besucher aus der Ruhe bringen. Seine Vorführungen waren stets dicht umringt. Für mich der ruhigste Aussteller, manch andere war da schon mehr genervt.

Auf beiden Messen waren auch Schauanlagen zu sehen, von denen ich jedoch keine Aufnahmen gemacht habe.

Damit endete das Messejahr 2019.

Bis demnächst und

Herzliche Grüße

Andreas

EDIT: Falsches Bild und dazugehörigen Text gelöscht

Hallo Lutz,

vielen Dank für diesen Beitrag.

Es stimmt, wären vorher ausgiebige Testfahrten auf einem (nicht diesem) Arrangement möglich gewesen, wären bei meinen 50ern sicher weniger Probleme im laufenden Betrieb aufgetreten. Für mich hat sich insofern bewahrheitet, dass ich die vorher gelaufenen gut 2 Stunden auf einem Rollenprüfstand nur noch für das Auffinden grober Unzulänglichkeiten nutzen kann. Die wechselnden unterschiedlichen mechanischen Anforderungen an z.B. die Steuerung auf einem Arrangement lassen sich dort nicht darstellen.

Für mich ist dies auch ein Grund, den Modulbau zu forcieren. Nur hier habe ich ähnliche Bedingungen, wie auf einem FREMO-Arrangement, von einem "suboptimalen" Gleisübergang mal abgesehen.

In gewissen Grenzen gebe ich auch Friedrich mit seinen Feststellungen Recht. Optik ist nicht alles, aber krumme Gurken (vulgo: Rahmen) waren auf dem Treffen nicht zu finden. Radsatzinnenmaße überprüft, sauberer 90°-Versatz und saubere Fahreigenschaften waren schon vorher im Pflichtenheft abgearbeitet worden. Daran lagen die Probleme auch nicht (siehe meinen Bericht), auch wenn unterschwellig "Masse statt Klasse" kolportiert wurde.

Eine Anmerkung dazu noch: Mit teuren Fahrwerk-Umbauten habe ich in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen sammeln "dürfen". ... Wenn man zu Hause nacharbeiten muss, spricht dies Bände über die geleistete Qualität der Arbeit.

Die 50er als E-Kuppler ist ein Sensibelchen, dem Du mit Deinem "einfachen" Fahrwerksumbau zu erstklassigen Fahreigenschaften verholfen hast. Dies hast Du in Assenheim -gemäß Aussage von Thomas- bewiesen. Das ist auch Grund dafür, hier noch einmal massiv Hand an meinen Bestand zu legen. Dazu jedoch an anderer Stelle mehr.

Herzliche Grüße

Andreas

Moin, moin zusammen,

diese, von Heinrich Jung erstellte, Aufnahme meiner 50 2500 im Bahnhof Hoffnungsthal soll diesen Bericht einleiten.

Heinrich ist Pressefotograf und hat einige professionelle Aufnahmen meiner Lokomotiven erstellt, die Veröffentlichung der mit © gekennzeichneten

beiden Bilder erfolgt mit seiner freundlichen Genehmigung.

Nein, dies wird keiner der üblichen Treffenberichte zum FREMO-Treffen vom 15. bis 20.10.19 in Rheda. Dies überlasse ich gerne berufeneren Berichterstattern,

die ihre Eindrücke in bessere Worte packen können, als es mir möglich ist.

Nur so viel: Christoph, seine Helfer und Helferinnen haben ein gelungenes Treffen auf die Beine gestellt. Das gilt für das Arrangement, die Fahrpläne und das

Catering. Es war klein genug, um mit vielen gleichgesinnten Teilnehmer beim gemeinsamen Frühstück, Mittag- oder Abendessen (und zwischendurch) klönen zu können

und es war groß genug, um anderen Teilnehmern auch mal aus dem Wege gehen zu können. Professioneller Umgang mit auftretenden Problemen

(„Andreas, die Lok hat den oder den Schaden…), sowie der meist ruhige Umgangston untereinander sind wesentliche Merkmale dieses Treffens gewesen.

Negative Wahrnehmungen entspringen meist einer subjektiven Sichtweise, deshalb haben sie hier nichts zu suchen.

Im Folgenden ein bunter Strauß Strecken- und Bahnhofsaufnahmen.

Meinerzhagen

Bülthausen

Hoffnungsthal

Walburg

Delthin mit Denkmal für einen ehemaligen FREMO-Kollegen aus Berlin

Wernersgrüben

Pfarrweissach

Fladungen

Wehda

Deutz Anst

Friedrichstal Industrie Awanst

Landhandel Benteler Awanst

Neulippertor

Allagen

Keksfabrik Trüller

Tüste mit Lokschuppen als Abschluss

Streckengleise

Doch kommen wir zum Thema zurück.

Erneut zur Einleitung eine Aufnahme von Heinrich.

Christoph hatte bereits 2018 den Gedanken, mal ein Treffen mit möglichst vielen 50ern zu machen. Er lud mich ein, an dem Treffen in

Rheda 2018 mit meinen Loks teilzunehmen. Dies hatte damals aus mannigfachen Gründen nicht geklappt. Dieses Jahr klappte es und

ich hatte dann erstmals die Gelegenheit, meinen Umbauten ein perfektes, großes Testumfeld zu bieten.

Wie ich einem Gespräch mit Christoph entnehmen konnte, hat er mir im Bewusstsein, das es Probleme geben könnte, diese „Bühne“

zur Verfügung gestellt; mir ermöglicht, meine Lokomotiven diesem Stresstest zu unterziehen. Dafür möchte ich mich bei ihm wirklich

herzlich bedanken.

Christoph, ich komme gerne wieder.

Auch ich war mir darüber im Klaren, dass nicht alles glatt laufen würde. Deshalb hatte ich auch mehr Lokomotiven mitgenommen, als für den Fahrplan

notwendig waren. Die anfangs auftretenden Triebfahrzeugprobleme konnten so glücklicherweise durch Ersatzloks abgefangen werden.

Mitgebracht hatte ich 13 der hier gezeigten 14 Lokomotiven der Baureihe 50. Acht wurden für die Umläufe benötigt, zehn hatten einen -manchmal recht kurzen-

Betriebseinsatz.

Auf diesem Treffen liefen die Lokomotiven erstmals nicht nur auf einem Rollenprüfstand, sondern über ein umfangreiches Arrangement mit Weichen

unterschiedlicher Abzweigwinkel, über Rechts-, Links- und Gegenbögen mit verschiedenen Radien, vorwärts und rückwärts, schnell oder langsam.

Eine wahre Härteprüfung für Radsätze, Antriebe und Kupplungen. Und das teilweise händische Umstellen der Lok an den anderen Zugschluss

(natürlich nur im Schattenbahnhof) war die Bewährungsprobe für die angebauten Kleinteile.

Sicher, es gab auch Ressentiments gegen die Loks im Allgemeinen, waren sie doch alle im „Neulack“ ohne jegliche Betriebsspuren. Dies werde ich

allerdings erst dann ändern, wenn ich mit meinen Fähigkeiten und den erzielten Ergebnissen beim Anbringen von Betriebsspuren zufrieden bin.

Eine Lok -so gesehen auf diesem Treffen- die im „Blitzlichtgewitter“ nur noch farblos silbergrau daherkommt, ist dabei nicht mein Ziel. Hier ist also
viel Arbeit angesagt.

…

Eingesetzte Lokomotiven

50 1557

50 1955

50 2310

50 2500

50 2759

50 3045

50 4011

[/url

Im Einsatz standen die Lokomotiven auf den „Staatsbahnstrecken“

- Meinerzhagen-Bülthausen-Hoffungsthal-Walburg

- Walburg-Gleisdreieck Delthin

- Delthin-Wernersgrüben-Pfarrweissach-Friedrichstal Industrie Awanst-Deutz Anst-Fladungen

- Delthin-Landhandel Benteler Awanst-Wehda

- Querverbindung Wehda-Landhandel Benteler Awanst-Delthin-Wernersgrüben-…-Fladungen,

sowie auf der Anschlussstrecke zur WLE

- Hoffnungsthal-Neulippertor. Gefahren wurden folgende Züge mit Lok der Baureihe 50:

Umlauf 1:

Ng 9092 Fladungen-Wehda

Lgo 15085 Wehda-Fladungen,

Ng 9088 Fladungen-Wehda

Umlauf 2:

P 1912 Fladungen-Meinerzhagen,

P 1917 Meinerzhagen-Fladungen,

Ü 16918 Fladungen-Deutz Anst,

Ü 16919 Deutz Anst-Fladungen,

P 1920 Fladungen-Hoffnungsthal,

P 1925 Hoffnungthal-Fladungen

Umlauf 3:
Ng 9105 Meinerzhagen-Walburg,

Ng 9114 Walburg-Meinerzhagen

Lgo 10123 Meinerzhagen-Walburg (bis in die Kohleverladung als Rangierfahrt)

Umlauf 4:
Ü 9097 Walburg-Friedrichstal Industrie Awanst,
Ü 9098 Friedrichstal Industrie Awanst-Walburg,

Ng 9093 Walburg-Fladungen

Umlauf 5:

Ng 9116 Walburg-Neulippertor

Lz 14913 Neulippertor-Hoffnungsthal

Ü 12616 Hoffnungsthal-Neulippertor

Ng 9115 Neulippertor-Walburg

Ng 9118 Walburg-Neulippertor,

Ng 9117 Neulippertor-Walburg

Umlauf 6:

Ng 9108 Walburg-Meinerzhagen

Ng 9111 Meinerzhagen-Walburg,

Gag 7122 Walburg-Meinerzhagen

Umlauf 7:

Ng 9121 Walburg-Wehda
Ng 9091 Wehda-Fladungen,

Ng 9094 Fladungen-Walburg

Umlauf 8:
Ng 9122 Wehda-Walburg,
Gag 7120 Walburg-Meinerzhagen,
Lgo 10121 Meinerzhagen-Walburg,

Ng 9125 Walburg-Wehda

Ng 9124 Wehda-Walburg

Der Einsatz von Lokomotiven ist nun mal immer einem Wagnis unterworfen. Trotz bester und intensivster Vorbereitung kann es immer wieder

zu Problemen kommen. Und da gibt es nichts zu beschönigen: Probleme gab es am ersten Tag reichlich. Bei einer Lok riss noch vor Fahrplanbeginn

die Kardankugel von der Achse der Schnecke, bei zwei Lokomotiven traten im laufenden Betrieb Probleme mit der Steuerung auf.

Die weiteren Tage verliefen relativ problemlos. Eine weitere Lok bekam im Laufe des Treffens Decoderprobleme, sie ließ sich nur noch mit weit

aufgedrehtem Regler zum Bewegen animieren. Dies war definitiv kein Kontaktproblem, da die Lok auch nach der Radreinigung dieses Fahrverhalten

zeigte. Eine bekam nach zwei Tagen Einsatz bisher unerklärliche Probleme beim Befahren von Weichen. Auch hier passt das Radsatzinnenmaß

(Nachkontrolle)… Diese Lokomotiven wurden umgehend im nächsten Bahnhof gegen andere Loks ausgetauscht.

Das Lokomotiven gegen die anderer Teilnehmer getauscht wurden, ist gängige FREMO-Praxis und hat nichts mit Fahrzeugproblemen zu tun gehabt

(eher mit dem Neulack!?). So gingen einige Lokomotiven in Walburg ins „Bw“, andere standen in Meinerzhagen oder Wehda „auf der Seite“.

Einige Probleme ließen sich vor Ort reparieren und die Lokomotiven danach testen. Mein Dank gilt deshalb Lars für die Bereitstellung vergessenen

Werkzeugs und Henning für die Erlaubnis, ein Gleis im Schattenbahnhof Meinerzhagen für anschließende Testfahrten zu benutzen.

Zur Reparatur der abgerissenen Kardankugel bekam ich den Tipp, es mit einem Nylon-Kraftstoffschlauch zwischen der Motorachse und der

Schneckenachse zu probieren. Der Schlauch ist mittlerweile gekauft, der Testumbau erfolgt demnächst.

Trotz der beschriebenen vielen „Schatten“, es gab auch Lichtblicke: Fünf Maschinen liefen über das gesamte Treffen ohne Probleme.

Dies waren die

50 1955

50 2310

50 2500

50 3045

50 4011

Nicht erwartet hatte ich, dass die Kupplungen den Belastungen so gut Stand hielten. Insbesondere die Lokomotiven mit den in die Roco-Pufferbohle

eingeklebten Kupplungshaken (unter Beibehaltung der serienmäßigen Beleuchtung) haben mich überrascht. Hier hat die Kupplung trotz eines nur

wenige Millimeter langen Bohrlochs -ohne die Möglichkeit eine Zugentlastung einzubauen- gehalten. Mag der Rollwiderstand auch relativ gering

gewesen sein, so lag das mittlere Zuggewicht doch bei etwa 1200 Gramm (20 Wagen á 60 Gramm), in der Spitze auch gerne mal doppelt so viel.

Nur einen abgefallenen Rangierertritt im Betrieb und bei der mittlerweile erfolgten Abschlusskontrolle eine von der Halterung gelöste Speisepumpe

stellte ich fest, abgefallen war sie jedoch nicht… Alle noch so diffizil angebrachten Bauteile hielten den Belastungen stand.

Ich bin auf die Lokmannschaften auch aktiv zugegangen und habe nach den „Er-Fahr-ungen“ mit den Lokomotiven und nach Verbesserungswünschen

gefragt. Die weit gefächerten Antworten vom Kupplungsverhalten über die fehlende „Alterung“ bis hin zum Fahrverhalten gaben mir Hinweise auf

durchzuführende Verbesserungen. Alles in allem ziehe ich für mich aber eine positive Bilanz der Einsätze.

Zum Schluss:

Neben einem Fahrplantag als Weichenwärter in Walburg (mit einem fähigen und ruhigen Thomas W. als Fahrdienstleiter) oblag mir einen

Fahrplantag lang die Zugbildung im Schattenbahnhof Meinerzhagen. Zum Abschluss gab es dann noch einen Einsatz als Lokführer mit Ng 9114 zwischen

Walburg und Meinerzhagen, sowie zurück mit dem Lgo 10123, Zuglok war meine 50 2759.

Es war für mich ein schönes, ruhiges Treffen, aus dem ich einige Lehren ziehen konnte:

- Um leichtfertig auf digitalen Stöpselboxen abgelegte Fred vor dem Absturz zu bewahren, werden meine mit einer doppelten FRED-Ablagebox

..ausgestattet werden.

- Deutlich zu verbessern ist meine Logistik, bei der vor allem benötigtes Werkzeug fehlte.

- Auch lässt sich das mitgenommene Equipment zur Lokradreinigung noch optimieren.

- Vorab durchgeführte Testläufe spiegeln nicht den harten FREMO-Alltag wieder.

Meine weiteren Aufgaben beziehen sich schwerpunktmäßig auf:

- Abarbeiten der aufgetretenen Probleme im Antriebsstrang, der Steuerungen und im Fahrwerkbereich.

- Kontrolle der Klebeverbindungen bestimmter Bauteilgruppen und eventueller Umbau.

- Anbringen von Betriebsspuren, damit im kommenden Jahr „gealterte“ Lokomotiven den Weg auf das Arrangement finden.

- Die in Gesprächen öfters gewünschten Änderungen des Fahrverhaltens einiger Lokomotiven im Hinblick auf Anfahr- und Bremsverzögerung

..werden bei der nächsten fälligen Decoderprogrammierung eingearbeitet.

Der Winter kann kommen….

Christoph: Dir nochmals meinen herzlichen Dank für das Treffen und für die Einladung zu „Rheda 2020“, ich bin gerne wieder dabei.

Herzliche Grüße

Andreas