Beiträge von Andreas B

Hallo Friedrich,

keine Sorge, das ist "Decoder-intern" und hat nichts mit unserem FREMO-DCC zu tun. Moderne Decoder haben SUSI an Bord, schau mal bei Uhlenbrock zum Beispiel. Das dient der Kommunkation zwischen Decoder und einem "Verbraucher", z.B. Soundmodul oder bei uns dem Mikrocontroller.
Somit sind die Platinen auch durchaus für Dich geeignet.

Ich denke, Thomas wird auch noch etwas fachlich dazu schreiben.

Herzliche Grüße
Andreas

Hallo zusammen,

@Olaf
Auch von mir Danke für den Input. Das erspart uns eine Menge Lötarbeit.

Heute wird es ein wenig historisch. Das so ein Projekt nicht ohne diverse Vorversuche über die Bühne geht, dürfte jedem klar sein. So haben wir im Vorfeld die diversen Entwicklungsstufen der Platinen genau angesehen, Thomas von der technischen Seite her, ich von der praktischen Seite.
Dabei ging es mir zum einen um die Passgenauigkeit der Platinen, zum anderen um den zur Verfügung stehenden Platz, um die benötigten Aufbauhöhen zu erreichen.

Als Beispiel für die Passgenauigkeit nenne ich mal die Tenderplatine. Da wir im Tender eine universelle Platine haben wollten musste sie sowohl in den Tenderrahmen eines Kastentenders, als auch in den Rahmen eines Kabinentenders eingepasst werden.
Aber auch andere Kleinigkeiten konnten so schon im Vorfeld ausgeräumt werden, wie nicht ausreichende Freiräume um die Schraubbefestigung der Lokplatine.

Für die Aufbauhöhenkontrolle wurde z.B. die Lokplatine in jeder Entwicklungsstufe dreidimensional hergestellt. Dazu wurde der Ausdruck auf eine 0,5 mm Kunststoffplatte aufgeklebt und anschließend wurden mit passenden Kunststoffstreifen die Aufbauteile nachgebildet. Das Endprodukt wurde wiederum im Lokrahmen eingeschraubt und dann mit der Lage des Abdeckrahmens überprüft. Ein anschließender probeweiser Zusammenbau der Lok komplettierte einen Überprüfungszyklus.

Insgesamt habe ich diese Überprüfungen sechsmal gemacht und die Ergebnisse mit Thomas geteilt. Manchmal musste das Layout angepasst werden, manchmal hat es auch auf Anhieb gepasst.

Zum Abschluss mal vier kleinere Bilder aus verschiedenen Stadien unserer Entwicklung.

Lokplatine der zweiten Variante

Erstversuch der Entkupplerplatine

Die erste Zeichnung der Adapterplatine

Die Tenderplatine aus dem ersten Formentwurf

Für die Technik der Platinen ist nun in den nächsten Tagen Thomas wieder da.

Herzliche Grüße
Andreas

Hallo Friedrich,

nein, kein "Klugscheißermodus" von mir, sondern eher ein Material-Tipp mit dem ich gute Ergebnisse erzielt habe:
Die wasserverdünnbaren Farben von Vallejo.
Die lassen sich sowohl mit dem Pinsel, als auch mit dem Luftpinsel auftragen. Dabei kann lasierend oder deckend gearbeitet werden. Die Farben aus der Model Air Serie sind lasierend, die aus der Model Color Serie deckend.
Mit Wasser kann dann wieder das "Zuviel" entfernt werden und um das eintrocknen (= Endergebnis) hinauszuzögern, hat sich bei mir ein feuchtes Küchentuch über den lackierten und noch zu bearbeitenden Flächen bewährt.
Aber ich muss zugeben: An einer Dampflok habe ich es bisher noch nicht probiert, nur an "ollen" Güterwagen.

Auch wenn manches Detail noch nicht passen mag: deine Alterung gefällt mir, auch wegen dem Grauton.
Bitte weiter so und Danke für's zeigen.

Herzlichst
Andreas

Moin moin nochmal,

Thomas hatte mir diese erläuternden Ausführungen nach einigen Verständnisproblemen zukommen lassen, ich denke, sie werden auch hier zum Verständnis beitragen.
Seine Erläuterungen waren ja einfach zu verstehen, nur das mit der Lautstärke bei den Geräuschen lag mir trotzdem immer noch „quer“ im Magen. Bis ich Gelegenheit hatte, Thomas‘ Thesen „am Geräusche von sich gebenden Objekt“ zu überprüfen. Hierzu kam ich auf einem FREMO-Treffen in den „Genuss“, 2 Tage von mehreren Soundloks gleichzeitig beschallt zu werden. Von angenehm leise bis unerträglich laut. Da hieß es: Augen zu – und hören!
Mein Fazit dieser Tage: Nur extrem leise geht es!

Schon während unserer ersten Gespräche wurde klar, dass wir mehr als diese Adapterplatine brauchen würden, wenn wir zukunftsorientiert arbeiten wollten. Auch der Verzicht auf die NEM 652-Schnittstelle zugunsten von modernen Schnittstellen, wie PluX22 und 21MTC, war ein notwendiger Schritt.

Um den vollen Umfang aller unten aufgezeigten Funktionen nutzen zu können haben wir drei – eigentlich sind es vier - neue Platinen entwickelt:
- Lokplatine
- Tenderplatine
- Adapterplatine
- Entkupplerplatine
Die Entkupplerplatine gehört eigentlich zur Lok und deren Platine, sie ist deren „Wurmfortsatz“ und steuert einen digitalen Entkuppler im vorderen Kupplungsschacht an. Sie musste aus Platzgründen getrennt von der Lokplatine im Fahrwerk untergebracht werden.

Ziel unseres Projektes war es, neben den bisher schon bei analogen Lokomotiven vorhandenen Funktionen, weitere hinzuzufügen. So blieb der Rauchgenerator erhalten, das Fahrzeugsignal (Zwei-/Dreilicht-Spitzensignal) jedoch wurde in seinen Funktionen erheblich erweitert und auf LED umgestellt. Neue Funktionsmöglichkeiten haben wir aufgenommen, so z.B. die digitale Kupplung. Für eine verbesserte Stromabnahme können nun alle fünf Kuppelachsen der Lok herangezogen werden. Jedoch müssen wir für eine funktionsfähige, optisch saubere, Lösung noch ein paar Hürden nehmen, weshalb hier noch kein "Endergebnis" vorliegt.

Alle Funktionen und später die neue Stromabnahme sind jedoch nur nach einem Umbau der analogen Lok verfügbar. So müssen LED in die Loklaternen eingebaut werden, ein Rauchgenerator (wenn gewünscht) muss neu verkabelt werden. Für weitere Funktionen, wie Triebwerkbeleuchtung, Führerhausbeleuchtung und Kabinenbeleuchtung, sind zusätzliche LED einzubauen und die notwendigen Leitungen zu verlegen.
Optionale Funktionen, wie Feuerbüchsenflackern oder eine Fernentkupplung (digitale Kupplung) können realisiert werden, auch sie sind jedoch nur nach Umbau verfügbar.

Funktionsumfang
- Nutzung im Zwei- und Dreileiterbetrieb
- Nutzung im DCC- und mfx©-Protokoll
- Darstellung aller Fahrzeugsignale
- Darstellung von Fahrzeugbeleuchtungen
...o Triebwerkbeleuchtung*
...o Führerstandbeleuchtung*
...o Kohlenentnahmebeleuchtung*
...o Kabinenbeleuchtung
...o Feuerbüchsenflackern
- Anschluss von weiteren Verbrauchern
...o Rauchgenerator
...o Lautsprecher für Sound
...o Digitale Kupplung
- Verbesserte Stromabnahmebasis möglich

*Diese Fahrzeugbeleuchtungen sind fahrstufenabhängig geschaltet. Fährt die Lok schneller als mit Fahrstufe 10 (bei 128 Fahrstufen) erlöschen die Triebwerkbeleuchtungen, die Führerstand- und die Kohlenentnahmebeleuchtung zwangsweise. Sie bleiben auch dann ausgeschaltet, wenn die Lok erneut zum Halten kommt. Die genaue Fahrstufe wird in Tests ermittelt, die "10" ist unser Startwert.

Signale an Triebfahrzeugen
Einen breiten Raum nehmen die neuen Fahrzeugsignale ein. Es war uns wichtig, diese dem Vorbild entsprechend nachbilden zu können. Deshalb erfolgte auch der Umbau auf LED.
Bisher war es nur möglich fahrtrichtungsabhängig das Spitzensignal als Zwei-Licht oder als Drei-Licht-Spitzensignal darzustellen.
Nach dem Umbau sind alle Regel-Fahrzeugsignale gemäß der Signalordnung von 1959 (und später) darstellbar.
Vor den einzelnen Regel-Fahrzeugsignalen hier einmal die verwendete Signalmatrix:

Im ersten Feld sind die Regelfahrzeugsignale nach dem Signalbuch der Deutschen Bundesbahn (DV 301) vom 15. Dezember 1959 zu sehen, darunter in zwei Feldern die Besonderheiten +schiebende Lokomotive+ und +Lz-Fahrt+ (siehe unten).
Die obere Laterne des Drei-Licht-Spitzensignals –hier als Spitze bezeichnet – ist natürlich nur die Option, wenn eine Lokomotive bereits auf das „A“ umgestellt wurde. Dies erfolgte ab 1955 bis 1960, bei der BR 50 ist es als Sonderarbeit (SA) 197 eingetragen.
Abkürzungen:
WL – Weiß links
WR – Weiß rechts
WO – Weiß oben
RL – Rot links
RR – Rot rechts

Die Laternenbezeichnungen basieren auf der Entscheidung, sie nach der Fahrtrichtung einer Lokomotive zu benennen. Dabei wird die Laterne in Blickrichtung der Fahrtrichtung bezeichnet. So macht es auch die Bahn in der besagten DV. Zur Verdeutlichung füge ich zwei Zeichnungen bei.

Daraus ergeben sich bei der Betrachtung der Kessel- oder der Tenderfront folgende Bezeichnungen.

Fahrzeugsignale im Einzelnen
Anmerkung vorab:
Bei Symbolbildern mit zwei gleichen Symbolen zeigt das linke Symbol ein Zwei-Licht-Spitzensignal, das rechte Symbol ein Drei-Licht-Spitzensignal.
Bei ungleichem Symbol wird nur ein Spitzensignal dargestellt, dann sind die gleichzeitig zu schaltenden Signale an Lok und Tender dargestellt.

(Regel-) Spitzensignal Zg 1 a


Bilder Zg 1, oben Lok voraus, unten Tender voraus

Falschfahr-Spitzensignal Zg 2
Hierzu sagt das Signalbuch der DB von 1959:
ZITAT ANFANG
„Die linke Laterne des Spitzensignals ist rot geblendet“
ZITAT ENDE


Bilder Zg 2, oben Lok voraus, unten Tender voraus

Regelschlußsignal Zg 3


Bilder Zg 3, oben Tender voraus, unten Lok voraus
Anmerkung:
Eigentlich wäre ein Signal Zg 3 an einer Lokomotive nicht zu finden. Jedoch wurde dieses Nachtzeichen spätestens ab den 1960er Jahren mehr oder weniger regelmäßig am Zugschluss bei schiebender Lokomotive oder bei Lz-Fahrten verwendet. Somit muss es auch im Modell schaltbar sein.

Vereinfachtes Zugschlußsignal Zg 4
Hierzu sagt das Signalbuch der DB von 1959:
ZITAT ANFANG
„Das Signal dürfen führen
Lokomotivzüge (auch einzeln fahrende Lokomotiven),
die Lokomotive am Schluss eines nachgeschobenen Zuges,
…“
ZITAT ENDE


Bilder Zg 4, oben Tender voraus, unten Lok voraus

Rangierlokomotivsignal Fz 1
Hierzu sagt das Signalbuch der DB von 1959:
ZITAT ANFANG
„Vorn und hinten ein weißes Licht, in der Regel in Höhe der Puffer. Stattdessen kann auch das Signal Zg 1 a geführt werden; es muss geführt werden, wenn Bahnübergänge ohne technische Sicherung oder ohne Sicherung durch Posten befahren werden.“
ZITAT ENDE
Vervollständigende Anmerkung:
Zg 1 b bezieht sich im Signalbuch der DB von 1959 auf den ersten Wagen, sofern dieser kein Triebfahrzeug oder Steuerwagen ist.


Bilder Fz 1, oben Zwei-Licht, unten Drei-Licht-Signale

Bilder Fz 1 nach Zg 1 a, oben Zwei-Licht, unten Drei-Licht-Signale bei überqueren von Bahnübergängen ohne Sicherung

Eine Besonderheit sind nachgeschobene Züge. Hierzu sagt das Signalbuch der DB von 1959 an drei Stellen etwas aus.
- Beim Signal Zg 1:
ZITAT ANFANG
„Bei nachgeschobenen Zügen trägt auch die Schiebelokomotive das Spitzensignal.“
ZITAT ENDE
- Beim Signal Zg 3:
ZITAT ANFANG
„Bei nachgeschobenen Zügen trägt das letzte Fahrzeug vor der Schiebelokomotive das Schlusssignal, die Schiebelokomotive selbst – bei zweien die hintere – das vereinfachte Zugschlußsignal (Zg 4).
ZITAT ENDE
- Beim Signal Zg 4:
ZITAT ANFANG
„Das Signal dürfen führen
…
die Lokomotive am Schluss eines nachgeschobenen Zuges, …“
ZITAT ENDE

Bilder Schublokomotive, oben Zwei-Licht, unten Drei-Licht-Spitzensignal, jeweils Fahrtrichtung +Kessel voraus+

Auch wenn es sich von dem Signalbild einer Schublokomotive nicht unterscheidet füge ich noch die Lokleerfahrten (Lz) mit an, jedoch diesmal in Fahrtrichtung +Tender voraus+.


Soweit der Ausflug in die Signalordnung für Fahrzeuge bei der DB.

Nun lasse ich Thomas wieder für die Technik zu Worte kommen. Aber das wird sich erst am Wochenende ergeben. Bis dahin bitten wir um ein wenig Geduld.

Herzliche Grüße
Andreas

Hallo Lutz,

perfekter Beitrag .....

Gruß
Andreas

Hallo Axel,

och, da wollt ich doch die Spannung hochhalten . Du liegst mit Deinen Gedanken und der Zeichnung nicht weit weg von dem, was wir fertiggestellt haben.

Nur soviel vorab:
Du hast natürlich recht, es ist alles neu konstruiert worden. Die Details zeige ich nach den kommenden Worten von Thomas in den nächsten Tagen.
Danach hoffen wir auf eine rege Beteiligung und auf eventuell weiteren Input im Laufe des Thread.

Herzlichst
Andreas

PS.:
5 Platinensätze sind notiert

Moin moin zusammen,

vor einiger Zeit, Mitte 2017 war es, da hatte ich nebenan im „Aw Kolvoerde“ dargestellt, wie ich die Platinen der analogen Roco 50er digitaltauglich gemacht habe. Wer es noch mal nachlesen möchte kann dies gerne machen.

Nun, alles schön und gut, taten sich doch diverse Probleme beim anschließenden Zusammenbau mehrerer Lokomotiven auf. Zuerst mal waren da die deutlich zu „massiven“ Kabel (was nach einem Tausch gegen ESU-Kabel erledigt war), die voluminöse NEM 652-Buchse und zusätzlich noch die dreipolige Schnittstelle zur Lok. Das alles, gepaart mit den Kabeln eines Decoders, im Kohlenkasten der 50er mit Kastentender unterzubringen war eine Kunst für sich – und hat mich innerlich oftmals fluchen lassen.
Anfangs dachte ich: „Da musst du alleine durch!“, doch in einem Gespräch im September 2018 mit Thomas S hier aus dem Forum tat sich dann ein anderer Weg auf.

Zugegeben, dass, was wir Euch hier ab heute vorstellen, ist die „Goldrandlösung“. Aber sie stellt für uns den besten Weg dar, aus den alten analogen Roco-Lokomotiven eine in vollem Umfang digitale Lokomotive zu machen.

Thomas fährt seine digitale Modellbahn im Dreileiterbetrieb, ich meine im Zweileiterbetrieb. Was uns verbindet ist das DCC-Protokoll. Die hier vorgestellten neuen Platinen sind für beide Betriebsarten ausgelegt. Auch Märklin-Fahrer können die Platinen nutzen!

Wir haben hohen Wert darauf gelegt, den Umbau zukunftssicher zu machen, er kann eigenen Ansprüchen in einem vorgegebenen Rahmen angepasst werden und ist leicht einzubauen.
Sollten wir feststellen, dass die notwendige Programmierung den Einsatz eines PC’s erfordert, gibt es, wie bei Thomas` Projekt zum 21MTC-Adapter, wieder ein intuitiv zu bedienendes Konfigurationsprogramm.

Meine Grundidee dieser Schnittstellenplatine waren die folgenden ersten Pflichten:
• Passt in die Decoderaufnahme im Roco-Kohlenkasten
• Schnittstelle nach NEM 652
• Lötpads für 7 Kabel von der Tenderplatine
• Schnittstellenstecker dreipolig für die Verbindung zur Lok, alternativ 3 Lötpads

Ursprünglich dachte ich nur daran, meinen Loks diese Schnittstellenplatine zu spendieren, in die ein einfacher 8-pol-Decoder mit NEM 652-Schnittstelle eingesteckt werden kann. Außer den Motor und das Licht brauchten sie ja bei mir nichts zu regeln – ursprünglich eben. Sound lehnte ich ab, Rauch sowieso. Wichtig war (und blieb) die Möglichkeit einen Decoder schnell und ohne Löten tauschen zu können. Plug and Play eben.

Bevor wir nun in die Details einsteigen gibt es…

…vorab eine Richtigstellung
Ich, als „absoluter“ Elektrik-/Elektronik-Laie, habe in unseren Gesprächen und in meinen Mails an Thomas -die im Laufe des Projekts notwendig waren- oftmals einiges durcheinander gebracht. Ja, auch ich habe fröhlich „AC“ und „DC“ gesagt wenn ich Dreileiter- und Zweileiterbetrieb meinte, und mit Sound kannte ich mich bis dato nun wirklich nicht aus.

Es ist also an der Zeit, einiges richtigzustellen. Ich lasse deshalb Thomas in den nächsten Tagen mal zu Wort kommen. Danach folgt in lockerer Reihenfolge immer mal wieder ein Bericht zu den Möglichkeiten, der Technik und den Umbauten von uns beiden.

Bis dahin von mir herzliche Grüße
Andreas

Hallo Friedrich,

vielen Dank für die Angabe der Abmessungen. Somit sollten meine 2,5 mm Messing-Rundstäbe eine gute Basis darstellen, um Abdampfrohre bei den Roco-Lokomotiven umzusetzen/darzustellen.

Weiterhin viel Spaß beim Bau, ich lese hier gerne von Deinen Fortschritten.

Herzliche Grüße
Andreas

Hallo Friedrich,

vielen Dank für den Bericht. Ich bin gespannt, wie es weiter geht.
Beim betrachten der Bilder ist mir aufgefallen, dass Weinert die Abdampfrohre in die Rauchkammer nachgebildet hat. Könntest Du freundlicherweise mal nachmessen, welchen Durchmesser die Rohre haben? Vielleicht muss ich ja meine selbstgebauten Abdampfrohre im Durchmesser anpassen...

Wäre nett, wenn Du das Ergebnis hier zur Verfügung stellen könntest. Ansonsten: Weiterhin viel Spaß mit dem Bausatz
wünscht
Andreas

Moin moin zusammen,

man kann nicht immer nur Modellbahn bauen. Ab und zu sollte man sich auch mal um das Vorbild kümmern. Da ich aus privaten Gründen mehrfach im Jahr in Stralsund weile, kam mir die Idee, doch mal ein wenig vom Betrieb und den Gleisanlagen in Stralsund zu dokumentieren und sie euch hier in lockerer Folge zu präsentieren.
Eine gewisse Affinität zu Hafenbahnen „liegt mir im Blut“, weshalb ich heute mit der (Nord-) Hafenbahn in ihrem aktuellen Zustand beginnen möchte.

Die kleinen, weiß hinterlegten, Nummern in den schematischen Gleisplänen geben die Fotonummern an, die ich hier in diesem Bericht, jeweils in eckige Klammern [] gesetzt, verwendet habe. Und nun: Viel Spaß bei der ersten Wanderung durch das Stralsunder Bahngebiet.

Der zuerst gezeigte Bereich umfasst etwa 1500 Meter Luftlinie vom Abzweig im Bahnhof Stralsund-Rügendamm über den Bastionengürtel bis zum Prellbock auf der Hafeninsel. Hier ein Überblick und der schematische Gleisplan dieses Bereiches.

Hier unser Startpunkt, das Stellwerk +Rüf+ [1+2] des Bahnhofes Stralsund-Rügendamm.

In Richtung des Rügendamms zweigt das Hafenbahngleis nach links ab [3] und führt vom Bahndamm zum Hafengebiet hinunter. Am unteren Ende wird die +Werftstraße+ am +Platz des 17. Juni+ überquert [4], gleichzeitig wird die neue Rügenbrücke unterquert. Das rechte Gleis kommt vom Bahnhof, das linke Gleis führt zur Werft.
Kurz vor der Straßenkreuzung mit der +Gartenstraße+ kommt der Abzweig zur ehemaligen Volkswerft [5]. Dreht man sich am Fotostandpunkt 5 um, so schauen wir auf die erste Weiche in Richtung Hafengebiet [6].
In der Aufnahme auch zu sehen ist die längst stillgelegte Weiche zur ehemaligen Reparaturwerft (?), das Gleis liegt aber noch.
In der nächsten Aufnahme ist die Weiche aus der Gegenrichtung fotografiert, links ebenfalls noch zu sehen [7]. Das Gleis überquert unmittelbar nach dem Grünstreifen die Straße +An der Hafenbahn+ [8] und führt ins Werksgelände, hier durch den Zaun fotografiert [9].

In der Nähe steht an der +Dänholmstraße+ dieser [10] schöne mit Klinkersteinen gebaute Turm (Wasserturm?).

Als nächstes folgt der für den Autoverkehr stillgelegte Bahnübergang +Kurze Straße+ [11].
Wenden wir uns nach dieser Aufnahme nach rechts sieht man auf die Weichenstraße unmittelbar vor dem Hafengelände [12]. Der Blick zurück zum Bahnübergang schaut so aus [13].

Noch vor dem Zaun steht dieses Kühlhaus (14+15], welches auch heute noch als solches genutzt wird. Es hat(te) ein Zufahrtsgleis auf der Rückseite (siehe den schematischen Gleisplan).

Direkt vor dem Hafenbereich wird in einem unübersichtlichen Kreuzungsbereich die Straße +An der Hafenbahn+ und die Einmündung der +Hafenstraße+ gekreuzt [16].

Im Hafengebiet stand im Oktober 2018 die 290 127-0 der HSL Logistik GmbH [17], ebenfalls durch den Zaun fotografiert. Leider mit Schild und Mast...
Im Hafenbereich stehen drei parallele Gleise zur Verfügung [18], die durch mehrfache Weichenverbindungen miteinander verbunden sind. Weitere Gleise an die Kaianlagen und die Lagergebäude zweigen von ihnen ab. Leider kann das Hafengelände nicht betreten werden, weshalb hier einige Aufnahmen durch den Zaun und von benachbarten erhöhten Standpunkten reichen müssen.

Doch vorab noch ein wenig zum Bahnbetrieb im Hafen. Hier findet ein umfangreicher Warenumschlag vor allem von Getreide statt. Die Firma +Ceravis AG+, früher +Getreide AG+, nutzt für den Transport von Saatgut, Futtermitteln und Getreide Schwenkdachwagen, wie die hier [19+20] gezeigten Talns 169 der On Rail GmbH aus Mettmann. Sie werden meist in Ganzzügen (einmal gezählt: 25 Stück) angeliefert, ein Wagen fasst 69m3.

Zum Verschub stand im Oktober 2018 eine ehemalige DR-V 60, die V60.05 der Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH [21]. bereit. Sie war mit Aufklebern der +Baltic Port Rail Mukran GmbH+ versehen, vermutlich war sie an diese vermietet.
Aktuell werden im Hafen zusätzlich Stahlbauteile und Sand umgeschlagen.

Kommen wir zurück zum Gleisverlauf. Vom mittleren Tor aus gelangen die Aufnahmen [22+23] zwischen dem Ceravis-Lagergebäude und dem folgenden alten Speichergebäude.

Leider sind sie nicht besonders aussagekräftig, aber sie zeigen dafür schön, wie die Gleise im Hafenplanum eingelassen sind.

Von den oberen Etagen des neben einem Speicher liegenden Parkhauses ließen sich die folgenden beiden Aufnahmen der Gleisentwicklung machen.
Auf Bild [24] ist der Abzweig zum Gleisstumpf vor der Klappbrücke zu sehen. Den Bereich davor zeigen die Aufnahmen [25+26].

Durch das Tor am anderen Ende des Hafengebietes konnte die Gleisentwicklung an diesem Ende aufgenommen werden [27+28].

Die Aufnahmen 27 von 2018 und 28 von 2009 zeigen schön die zwischenzeitlichen Veränderungen. Die letzte Weiche der Hafenbahn in diesem Bereich liegt bereits außerhalb des umzäunten Hafengebietes unmittelbar vor der Klappbrücke [29].

Dieser Bereich wird durch die Bahn nicht mehr regelmäßig befahren, weshalb die Weiche vor der Klappbrücke mit einer dicken Gummimatte abgedeckt ist. Der Weichenhebel der Weiche 347 liegt neben der Gummimatte auf der dem Hafenbecken zugewandten Seite [30].

Die Klappbrücke –hier der Blick Richtung Hafengebiet und auf den Belag der Brücke [31+32]


- ist beidseitig durch Deckungssignale [33] gesichert.

Für den ebenfalls die Brücke nutzenden Straßen- und Fußgängerverkehr gibt es Schrankenbäume [34].
Deckungssignale und Schrankenbäume sind handbedient [35].
Nur einmal gelang mir eine Aufnahme der geöffneten Klappbrücke [36]. Glück gehabt....

Nach der Klappbrücke folgt das Reststück der Hafenbahn. Es passiert das wirklich schöne Gebäude des Hafenmeisters [37]
in einem leichten Bogen [38]. Das Gebäude liegt in Aufnahme 38 auf der linken Seite außerhalb des Fotos. Dieses insgesamt etwa 225 Meter lange Gleis endet nach einem weiteren leichten Gegenbogen an einem Rawie-Prellbock [39+40].

Hier liegt an der Fährbrücke die Gorch Fock (I), die nach Versenkung, anschließender Hebung und Instandsetzung ab 1951 für die sowjetische Kriegsmarine als Segelschulschiff diente (Infos hier). Hier der Großsegler bei Nacht [41].

Nun gehen wir zurück zur Aufnahme [5], die ich hier noch einmal wiederhole. Wir begeben uns nun in Richtung der Werft. Der nun folgende Bereich umfasst rund 1400m vom Seglerhafen bis zum Gleisende der Werft plus etwa 500 m vom Abzweig bis zum Werftbereich. Auch hier einmal die Übersicht mit schematischem Gleisplan.

Hinter dem Abzweig geht das Gleis leicht fallend und in einem Bogen weiter, hier der Blick aus der Gegenrichtung in Richtung Abzweigweiche [42+43].

Nun wird die +Werftstraße+ erneut gekreuzt [44].
Der Blick zurück offenbart die leichte Steigung und einen Blick auf einen Teil der Rügenbrücke [45].
Hier wird klar, warum das Gleis in einer Neigung verläuft: es muss unter der Brücke der Hauptbahn am Bahnhof Rügendamm hindurch [46+47].

Danach wird die Straße +Zum Seglerhafen+ gekreuzt [48+49].

Auf Bild [50] der Blick Richtung Werkstor in den Bereich der Werft hinein. Leider ist der Gleisbereich trotz der parallel führenden Straße nicht einsehbar, somit habe ich auch keine weiteren Bilder dieses Bereiches.

Im Bereich des Werktors liegt eine Weiche, die den Abzweig Richtung (ehemaligen) Seglerhafen bedient [51]. Von hier steigt das Gleis im leichten Bogen und schwenkt, nachdem es die Straße +Zum Seglerhafen+ erneut gekreuzt hat, in den Hafenbereich hinein [52+53].
Dieser, ebenfalls durch ein Werktor gesicherte, Bereich teilt sich auf in insgesamt vier Abstellgleise von denen zwei hier zu sehen sind [54]. In diesem Bereich werden verschiedene Sande, Steine und Kies verladen.

Mit einem Blick auf die Silhouette des abendlichen Stralsund möchte ich für heute schließen [55].

Wenn Interesse besteht, könnte ich mich beim nächsten Mal mit den Stralsunder Bahnhöfen befassen. Dafür muss ich noch einiges Bildmaterial sammeln – aber wie geschrieben, ich bin ja öfters dort….

Herzliche Grüße
Andreas

Anmerkung: Das Copyright für alle Bilder dieses Berichts liegt bei mir.

Moin nochmal,

hier kommt der Endspurt...

Antriebe
Der Antriebsstrang blieb erhalten, inklusive dem Kardanantrieb nach vorne. Auch habe ich auf den Einbau eines Faulhabermotors verzichtet, ich finde das der Roco-Antrieb zuverlässig und gut genug arbeitet.

Elektrik/Elektronik
Die Lokplatinen wurden wie hier beschrieben bearbeitet. Mit den Tenderplatinen wurde ebenso verfahren. Um die Leitungen von der Lok zum Tender zu bekommen musste eine Öffnung in die Tenderfronten gearbeitet werden. Ich habe eine kleine, runde Öffnung oben in den Aufbewahrungsschrank oberhalb der „Kohlenentnahme“ bei 50 4011 geschliffen. Hier können die feinen Drähte zum Führerhaus hindurchgeführt werden. Die dreipolige Schnittstelle wurde ins Führerhaus verlegt, hier lässt sie sich bei der Demontage der Lok einfacher trennen.
Bei 50 4003 und 50 4029 habe ich eine andere Leitungsführung gewählt. Sie wurden unterhalb des Motors eng am Rand des Tenderfahrgestells verlegt. Die Schnittstelle Lok-Tender wurde bei 50 4029 im Führerhaus untergebracht, bei 50 4003 versuchshalber auf die (in der Höhe gekürzte) Lok-Tender-Blende geklebt. Dazu ist diese Blende vorher mit Schmirgelpapier oder Feile gründlich anzurauen gewesen, um dem Sekundenkleber ein wenig Halt zu bieten. Die Festigkeit reicht für den Anlagenbetrieb, bei Trennung oder Kupplung von Lok und Tender sollte die „Schnittstelle“ aber festgehalten werden, um die Kräfte aufnehmen zu können.

Tipp am Rande:
Die neuen Kabel der NEM-Schnittstelle lieber etwas länger lassen; 13cm haben sich als ideal herausgestellt. Sind sie (zu) kurz, bestehen nicht unerhebliche Probleme alles an seinen Platz schieben zu können. Im eingebauten Zustand sind die kurzen Kabel zwar besser, aber bei der Montage… Aus „Fehlern“ lernt man!

Um den verwendeten Original-Roco-Motor und den Decoder zu trennen wurde eine 0,5mm Polystyrolplatte in etwa der Abmessungen des Motors mit zwei 1mm dicken Polystyrolstreifen als Standfläche versehen und anschließend mit Sekundenkleber auf den Motor geklebt.
Die Decoder wurden mit Doppelklebeband auf dieser Platte befestigt.

In keine Lok wurde Licht eingebaut.

Lackierung
An Farben wurden genutzt:
1x Revell 39804 Basic Color Grundierungssprühfarbe

1x Weinert 2600 Verdünnung
1x Weinert 2611 Karminrot RAL 3002
1x Weinert 2646 Tiefschwarz RAL 9005
1x Weinert 2697 Lack klar, seidenmatt
1x Weinert 2699 Mattierungsmittel

1x Model Master 1156 Verdünnung
1x Model Master 1405 Metalizer Stahlblau
1x Model Master 1550E Flat Red (ähnlich RAL 3002)
1x Model Master 1560 Mattlack
1x Model Master 1561 Klarlack glänzend
1x Model Master 1569E Flat Yellow
1x Model Master 1728E Light Ghost Grey
1x Model Master 1745E Insignia White
1x Model Master 1749E Flat Black (ähnlich RAL 9005)
1x Model Master 1790E Chrome Silver

Vor Arbeitsbeginn wurden alle Bauteile gereinigt, teils unter (vorsichtigem) Einsatz von Aceton, teils mit der „guten alten“ Zahnbürste und Scheuerpulver.

Nach der Grundierung mit Revell Grundierungsspray kamen (letztmalig) die Weinert-Nitro-Farben zum Einsatz. Die Lackierung erfolgte mit der Spritzpistole und einer 0,2mm Düse.
Die Weinert-Nitro-Farben machen bei mir –ich habe auch schon anderes gehört- keine Schwierigkeiten, auch nicht auf den Roco-Farben. Jedoch ist die Gerichsbelästigung bei Arbeiten in geschlossenene Räumen nicht mehr erträglich. Zukünftig werden andere Farben verwendet.
Lokkessel mit Führerhaus und der Tenderaufbau wurden in RAL 9005 schwarz gespritzt. Lok- und Tenderrahmen, sowie die Radsätze wurden in RAL 3002 rot gespritzt. Alle Flächen, die keinen Lackauftrag erhalten durften, wurden mit Tesakrepp abgeklebt. Dies betraf unter anderem die Laufflächen und Achsen der Radsätze, Rahmeninnenseiten von Lok und Tender und Getriebeteile.

Die Feinbemalung erfolgte mit dem Pinsel.
In Rot:
die Pufferschäfte der Federpuffer,
die Umlaufseiten und
die Leitungen darunter,
der gesamte Steuerungsträger.
In Schwarz:
die Zylinder,
die Pufferbohlenabdeckung aus Riffelblech
die Tritte von oben.

Die Triebwerkleuchten und die Lampeninnenseiten in Weiß.
Stromverteilerkästen erhielten einen Gelbton.
Das Führerhaus wurde innen grau RAL 7023 (oberhalb der Brüstung und Dachfläche) abgesetzt, unterhalb der Brüstung erfolgte keine Lackierung.
Der Führerhausboden wurde leicht mit Arbeitspuren versehen.
Die Stehkesselarmaturen erhielten einen silbernen, weißen und roten Farbauftrag.

Beschriften

Für die Beschriftung wurden genutzt:
1x Model Master 1560 Mattlack
1x Vallejo 70510 Gloss Varnish
1x Vallejo 70520 Matt Varnish
1x Vallejo 73212 Decal Softener
1x Vallejo 73213 Decal Fix

Die Lokschilder wurden mit Klarlack angeklebt.
Geliefert wurden die Lokschilder für 50 4003 und 50 4029 vom Modellbahn-Kreativshop. Schon geschwärzt und sauber abgezogen. Die Ätzschilder der 50 4011 lieferte Weinert im Bausatz mit. Sie wurden mit schwarz gespritzt und auf 1000er Schleifpapier abgezogen.

Die Decals wurden nach dem Tutorial „Anbringen von Decals mit Vallejo-Produkten 1.1“ von Thomas S aufgebracht. Vielen Dank für den Tipp.
Alle Decals kamen aus den Umbausätzen von Weinert, auch wenn sie teilweise die für mich falschen Untersuchungsdaten tragen.
Leider lagen insbesondere die Warnpfeile auf weißem Grund bei Weinert’s Decals oftmals außermittig…

Betriebsspuren
…wurden bisher noch nicht aufgebracht, sind aber geplant.

Endmontage und Programmierung
Nun konnte das Bauteile-Puzzle beginnen.

• Die Fenstereinsätze wurden zersägt und jedes Fenster einzeln mit glänzendem Klarlack eingeklebt. Nur die Frontfenster blieben am
...vorderen Roco-Fenster dran, sie anzupassen war denn doch zu viel Arbeit.
...Ebenso wurden die Lampengläser mit Klarlack eingeklebt.
• Lokführer und Heizer nahmen im Führerstand Platz.
• Bei 50 4011 wurde die bewegliche „Tendertür“ entfernt. Für eine bessere, geschlossene, Optik habe ich noch nicht den
...richtigen Einfall (wegen der festen Führerhausrückwand).
• 50 4029 bekam vor der Abfahrt im Bw noch eine ordentliche Schaufel Kohle in den Kohlekasten. Die purzelte natürlich auch neben den ...Kohlekasten, weshalb die Abdeckung nicht mehr zugemacht werden konnte.
• Generalreinigung aller beweglichen Teile wie Zahnräder, Kardanwelle, Schnecke, Achsen, Achslager und Schrauben
• Vorsichtiges Ölen und Fetten der beweglichen Teile (Zahnräder, Achslager, Kardanwelle, Schnecke etc.)
• Generalreinigung aller Stromabnehmer und erneutes Einjustieren
• Gesamtmontage aller Bauteile
• Nach Abschluss der Arbeiten wurden die Decoder noch mit ihrer Adresse programmiert und die Lokomotiven dem Betriebsdienst
...übergeben.

Ach, fast hätte ich es vergessen:
Die Lokomotiven erhielten natürlich je noch ein Betriebsbuch. Aber das ist (vielleicht) ein anderes Thema.

Fazit:
Spaß hat es gemacht, dreimal das Gleiche und doch nichts Gleiches erbaut zu haben. Allerdings ist es bei den FC-Umbauten –obwohl zwei schon weitgehend vorbereitet waren- doch eine längerfristige Angelegenheit geworden, immerhin von Ende Januar bis jetzt, inklusive der Wartezeiten auf Ersatzteile, der wichtigeren Dinge im Leben und der „Null-Bock-Phasen“ versteht sich.

Zum Abschluss noch eine kleine Fotostrecke der fertigen Lokomotiven.
50 4003

50 4011

50 4029

Quellen:
[1] EK-Verlag, 1988, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 2: Deutsche Bundesbahn
[2] EK-Verlag, 2002, Ebel/Gänsfuß, Franco-Crosti – Die Baureihe 42.90 und 50.40
[3] Sutton Verlag 2007, Schenk, Eisenbahn im westlichen Ruhrgebiet
[4] www. Eisenbahnstiftung.de, diverse Aufnahmen zur 50.40
[5] www.drehscheibe online.de (DSO), diverse Veröffentlichungen

Herzliche Grüße
Andreas

Moin moin allerseits,

es geht weiter...

Ähnliche Arbeiten bei 50 4003, 4011 und 4029
Führerhäuser
Die Standardzurüstung mit neuen Dachhaken erhielten alle Führerhäuser. Bei 50 4003 und 4029 wurden die neuen, freistehenden feinen Griffstangen in Griffstangenhaltern eingesetzt, bei 50 4011 wurde die Version der ÜK-Lokomotiven angebracht - ohne Griffstangenhalter und nicht bis zum Führerhausdach hoch.

Die Führerhäuser der beiden kohlegefeuerten Loks erhielten eine Vorhangstange, jedoch vorerst noch ohne Vorhang, eingesetzt.
Im Führerhaus von 50 4011 wurden anstelle der Stange feste Rückwände, mit einem kleinen Fenster versehen, eingesetzt. Ihr Bau ist hier beschrieben.

Für die besonderen Stauschuten/Fensterschirme der Führerstandfenster neben dem Kessel der 50 4003 – sie umschließen das Fenster vollständig und laufen am vorderen Ende nicht leicht nach innen zu, sondern bleiben auf einer „geraden“ Linie – kamen die Weinert-Fensterschirme zur Anwendung. Diese laufen vorne allerdings schräg nach innen zu, weshalb ich sie umgekehrt in die Fensteröffnungen eingesetzt habe. Vorher wurde noch die Wandstärke mit einem Diamantfräser von innen her verjüngt.

Die Rauchleitbleche auf den Dächern der beiden kohlegefeuerten Versionen wurden mit einem auf der Innenseite eingelöteten, U-förmig gebogenem, 0,50mm-Messingdraht versehen. In das Führerhausdach wurden die passenden Bohrungen eingebracht und darin das Blech verklebt. Diese Methode gewährleistet eine dauerhafte Befestigung des sonst relativ wenig grifffesten Rauchleitbleches.

Zylinder
Alle Zylinder wurden mit Weinert-Entwässerungsstutzen ausgestattet. Darüber hinaus haben sie Entwässerungsrohre aus 0,15mm Kupferlackdraht erhalten. Dieser ist leider sehr labil, weshalb der Draht auch am unteren Ende des Zylinders festgeklebt werden musste.
Anmerkung:
0,2mm halbharter Messingdraht wäre besser gewesen, dieser ist leider nur schwer zu beschaffen. Kennt jemand einen Lieferanten? Dann bitte ich um eine entsprechende persönliche Nachricht.

50 4003 hatte 1959 einen Ersatzzylinder (siehe oben), da ich ihn in den späten Betriebsjahren jedoch nicht mehr belegen kann, habe ich auf eine Nachbildung verzichtet.
50 4011 hatte seit ihrem Umbau auf der Heizer- und der Lokführerseite Ersatzzylinder, diese bis zur Ausmusterung. Um sie darzustellen, wurden die Schieberkastendeckel mit Revell Plasto aufgefüttert. Nach dem Aushärten wurden die Deckel rund geschliffen. So kommt zumindest die glatte Optik der andersartigen Deckel gut zur Geltung. Die dargestellten Verschraubungen wurden zur Hälfte entfernt und zwar so, dass 4 Stück in einem Kreuz stehen bleiben.
Anmerkung:
Da mich die Optik nicht so ganz begeistert, ist eine Ersatzausführung in der Planung. Die benötigten 52er-Zylinder-Bauteile sind im Zulauf.

Steuerungen
Auch die Steuerungsträger wurden noch mal überarbeitet, gerichtet und gesäubert. An den beiden Querträgern des Steuerungsträgers sind die oberen Verdickungen – wie von Weinert beschrieben – zu entfernen. Ich habe die Bauteile im Anschluss glatt gefeilt und so auch die letzten Grate entfernt.
Als besonders wichtig erwiesen hat sich im Zusammenhang mit der späteren Montage des FC-Kessels, dass die beiden Aufnahmeschlitze im Vorwärmerkessel noch einmal um ca. 0,2 bis 0,3mm aufgeweitet werden (auf 0,9 bis 1,0 mm). Die Querträger, bei Roco 0,75 mm breit, müssen ohne Klemmen hineinpassen – auch nach der Spritzlackierung.
Das betrifft auch die mittige Öffnung für die Schraubenführung, die bei meinen Modellen deutlich zu eng waren. Die entsprechende Führung am vorderen Querträger des Roco-Steuerungsträgers hat einen Durchmesser von 3,95 mm. Ich habe die Bohrungen deshalb auf 4,2 mm erweitert.

Lokomotiv-Rahmen
Die Rahmen wurden gemäß der Umbauanleitung bearbeitet.
Bei einer Probezusammensetzung von Lokrahmen und neuem Kessel stellte sich heraus, dass die Rauchkammerstützen nicht auf der Pufferbohle zu liegen kamen. Das gleiche Problem hatten auch die beiden bereits vor Jahren gebauten Rahmen. Was war geschehen?
Wie sich herausstellte, war das eine selbstgemachte Schwierigkeit: Ich hatte die Nietenreihen beim Entfernen der Pufferbohlen stehen gelassen („…die sind doch schön…“), weshalb die neue Weinert-Pufferbohle jetzt 1,7mm zu weit vorne lag.

Also habe ich die bereits fertigen Rahmen nochmal demontiert und den Rahmenvorschuh bis an die dargestellte vordere Abdeckplatte heran abgesägt und begradigt. Die Weinert-Pufferbohlen wurden vom alten Klebstoff befreit und einer weiteren Überprüfung durch einfaches Anheften mit Sekundenkleber unterzogen. Da nun alles zusammen passte, so dass auch die Rauchkammerträger auf der Pufferbohle aufliegen können, wurden sie erneut mit Zweikomponentenkleber eingeklebt.

Die Pufferbohlen erhielten noch, die den Vorbildern entsprechenden, Heizkupplungen mit RIC-Hahn angebaut, auf das beiliegende Bauteil „RIC-Hahn“ habe ich verzichtet und es in die Bastelkiste gelegt. Es wird bei weiteren Umbauten gut verwendet werden können.
Ferner erhielten die Rahmen zusätzlich noch Schmierleitungsverteiler von Weinert aufgesetzt.

Tender-Rahmen
Alle drei Tenderrahmen wurden über die in den Umbauanleitungen gemachten Angaben hinaus einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen. Diesen habe ich hier ausführlich dargestellt.

Tenderaufbauten allgemein
Zusätzlich zu den Änderungen im Rahmen des Franco-Crosti-Umbaus erhielten die Tender noch die Wasserkasten-Deckelklappen von Weinert angebaut. Diese haben den oberen Teil der Hebelmechanik zum Öffnen vom Boden aus bereits angespritzt.
Die vorhandenen Klappen wurden mit einem feinen Stechbeitel abgeschabt und die Fläche vorsichtig glattgeschliffen, dann die neuen Klappen an deren Position eingeklebt.
Ergänzt werden mussten nur die Hebel zur Bodenbetätigung. Sie entstanden der Einfachheit halber aus den Bremslösezügen.
Die Tenderleitern von Roco wurden, soweit möglich, unbearbeitet wiederverwendet. Nur bei 50 4011 war eine Leiter anzupassen (siehe oben).

Soweit diese Arbeiten. Gleich geht es in den Endspurt.

Herzliche Grüße
Andreas

Moin moin zusammen,

für einen weiteren 50er-Lokumbau benötigte ich einen besonderen Wannentender:

• mit einem Kohlenkasten mit geradem, oberem Abschluss,
• mit einem mittigen, hoch liegenden Wassereinlauf,
• mit Öffnungsmechanismus
• mit hoch liegendem NALCO-Einfüllstutzen (NALCO – Antischäummittel).

Der Kohlenkasten stellte eine Herausforderung dar. Die obere Schräge musste gegen eine gerade Kante getauscht werden. Erster Gedanke war: Abschleifen! Geht aber nicht so einfach, die Schräge ist nämlich gleichzeitig Halterung für den Kohleeinsatz.
Dieser Einsatz hat vorne einen Teil der Kohlenentnahme angespritzt und führt die Kabel, die von der Lok zum Tender geführt werden müssen. Dabei muss also die Entnahme der Kohleimitation weiterhin gewährleistet sein, denn eventuell muss man ja noch mal an den Decoder und die Antriebstechnik. Auch werden die beiden vorderen Befestigungsschrauben durch sie abgedeckt.

Also wurden die Schrägen bis vor diese Halterungen – die sich am Ende des Kohleeinsatzes befinden- abgetragen. Der neue Aufsatz wurde aus evergreen-Profilen konstruiert, der auf die Schräge aufgesetzt werden konnte. 0,25 x 1,5 mm Profile bilden den äußeren Rand, das Verstärkungsprofil ist aus 0,25 x 0,5 mm Profil entstanden.
Die bei „meinem“ Vorbildtender vorhandenen eingeschweißten neuen Bleche wurden aus einem 0,25 x 4,0 mm Kunststoffprofil dargestellt.

Nun mussten auch die hohen Kohlenkasten-Stützstreben nachgebildet werden. Acht Stück an der Zahl, alle mit oberer Rundung und unten mit Auskehlung. Um dies möglichst in „gleicher“ Form zu bewerkstelligen wurde aus einem 0,3mm Ätzrest eine „Urform“ geschliffen. Sie wurde auf je ein 0,25 x 2,5 mm Polystyrolprofil, 13 mm lang, aufgelegt, mit einer Pinzette geklemmt und der Verlauf der Vorderkante mit einem frischen (!) Skalpell markiert. Anschließend konnte mit zwei, drei leichten Schnitten das Profil ausgeschnitten werden. Ja, es sind nicht alle acht hundertprozentig gleich geworden, aber für mich reicht es so.

Hier liegen sie noch einträchtig beieinander, die „Urform“ und die neuen Streben.

Anmerkung:
Es geht feiner, genauer und gleichmäßiger. Aber das würde einen komplett neuen Aufbau des Kohlenkastens als Ätzbauteil bedeuten. Mit ungelösten Problemen wie die Entnahme der Kohlenimitation, Zugänglichkeit der Schrauben, Kurzschlusssicherheit etc.

Der alte Wassereinlauf
Ist doch kein Problem: Alte Deckel glattschleifen, einsetzen – fertig.
Denkste! Unter den herausnehmbaren Wasserkastendeckeln befinden sich die hinteren Befestigungsschrauben für die obere Wasserkastenform mit dem Kohlenkasten. Sie mussten also auch frei zugänglich bleiben.
Aus Polystyrol wurden zwei neue Einsätze geschliffen, die auf Klemmsitz in die alten Wassereinläufe passten. Sie werden nur abschließend schwarz gestrichen und lassen sich mit einer feinen Klinge aus der Öffnung heraushebeln. Damit sie nicht in den Einlauf hineinfallen, erhielten sie je zwei kleine Stützsteifen untergeklebt.

Der neue Wassereinlauf und sein Öffnungsmechanismus
Der Wassereinlauf besteht aus Zweikomponentenklebstoff und einem Wasserkastendeckel aus Messing. Um diesen herum wurde Tesafilm geklebt und das Tesafilm mit Zweikomponentenklebstoff aufgefüllt bis in etwa die korrekte Höhe des Einlaufs erreicht war. Nach dem Aushärten wurde das neue Bauteil auf die richtige Höhe gebracht und glattgeschliffen.
Übrigens:
Es gab auch bei der BR 50 zwei unterschiedliche mittige Wassereinläufe.
Einmal den –auch von Weinert als Gußteil erhältlichen- Wassereinlauf mit hohem Rand, bei dem der Deckel unten in der Umrandung liegt.
Und es gab den tatsächlich höher liegenden Wassereinlauf, bei dem der Deckel oben auf dem Rand lag. Diese letztere Version war auch bei dem hier angesprochenen Tender verbaut.

Der neue Öffnungsmechanismus entstand aus Resten aus der Bastelkiste: Neusilberstreifen, Messingdraht. Das Gestänge wurde gelötet und anschließend in zwei Griffstangenhalter gefädelt, danach angeklebt.

Der hochgesetzte NALCO-Einfüllstutzen ist ein Weinert-Bauteil, dass auf ein 2mm-Messingrohr aufgelötet wurde.

Hier einige Aufnahmen aus der Bauphase

Der Tender wird abschließend (später) mit dem „Luft-Pinsel“ und Acrylfarben auf Wasserbasis lackiert.

Nach der Fertigstellung ist (leider) mit einem Manko zu leben: Man sieht die alten Wassereinläufe deutlich .
Ist also noch keine optimale Lösung. Mal sehen, vielleicht fällt mir noch was anderes ein…

Herzliche Grüße
Andreas

Moin moin zusammen,

hatte ich gestern noch ein wenig über das Vorbild geschrieben, geht es heute in den ersten Teil des Modellbaus. Viel Spaß.

Die Modelle

Für eine Modellnachbildung kamen nur Lokomotiven in Frage, die in den Bw Hamm, Kirchweyhe oder Osnabrück Hbf zwischen 1960 und 1965 im Einsatz waren. Für den Gesamtzeitraum blieben nur die Bw Kirchweyhe und Osnabrück, für den Zeitraum 1964 – 1965 kam noch das Bw Hamm hinzu.

Doch kamen die Lok auch ins Ruhrgebiet? Dies lässt sich mit einem klaren „jein“ beantworten.
• Das Bw Kirchweyhe hatte Langläufe auf der Relation Hamburg – Wanne-Eickel, wohl schon ab 1952,
...mit Lok der Baureihe 50 bedient [1]. Die Franco-Crosti-Loks bespannten Züge auf der „Rollbahn“ von
...Bremen/Kirchweyhe bis Hamm oder Wanne-Eickel [1]. Die Öllok 50 4011 dieses Bw wurde bevorzugt
...zwischen Osnabrück und Hamburg eingesetzt. Ob sie jemals in die Nähe des Ruhrgebietes kam ist also fraglich.
• Lok des Bw Osnabrück Vbf fuhren fast identische Einsätze auf der gleichen Relation wie die Kirchweyher Maschinen.
...Auch sie kamen somit bis Hamm und Wanne-Eickel.
• Das Bw Hamm erhielt erst 1964 Lokomotiven der Baureihe 50.40 zugewiesen und sie kamen somit erst
...am Ende meines favorisierten Zeitraumes ins Ruhrgebiet. Hammer 50.40 kamen gemäß Umlaufplan in
...Ebel/Wenzel [1] mit Planleistungen bis Krefeld-Linn durch das ganze Ruhrgebiet und mit Sonderleistungen
...nach Oberhausen-Osterfeld [2]. Es gibt eine Aufnahme einer 50.40 im Mülheim (Ruhr) Stadt [3]. Angeblich
...die 50 4026, dies wäre eine Kirchweyher Lokomotive… ich halte deshalb die Loknummer auf Grund der oben
...gemachten Aussagen für fraglich, 50 4016 (Bw Hamm) käme jedoch in Frage.

Ich habe mich, nach reiflicher Überlegung, für Lok des Bw Kirchweyhe in ihren letzten Bauzuständen der Jahre 1963/1964/1965 entschieden. Auch wenn sie nicht ins Kern-Ruhrgebiet kamen, bis Wanne-Eickel kamen sie – zumindest die Kohleversionen. Auch bot sich so eine Vielzahl an Varianten zur Nachbildung an.
Hierdurch konnten sich die Modelle auch vom Weinert‘schen Standard-Bausatz unterscheiden, was allerdings auch diverse Änderungen nötig machte.
Wer mich kennt, weiß, dass ich gerne auch mal einen Exoten nachbilde. Deshalb wurden es
• die 50 4003, Zustand 05.1965, mit stärker gerundetem Mischkasten und den großen geraden Windstauschuten,
• die Öllok 50 4011, Zustand 04.1965, mit Scheibenvorlaufradsatz, ohne Rauchleitblech, mit Ölbetankung durch Steigrohr
• die 50 4029, Zustand 06.1963, späte Serie mit geändertem, tiefer gesetzten oberen Rauchkammertürtritt, sowie dem
...zweiten, unten liegenden Rauchkammertürtritt.

Als Basis dienten Bauteile aus meiner Bastel- und Grabbelkiste:
3 Rahmen, komplett mit Fahrwerk, Steuerung und Lokplatine
3 Führerhäuser, incl. Fenstereinsatz
3 analoge Tender der Bauart 2‘2’T26, komplett mit Fahrwerk, Motor und Tenderplatine
3 Stehkessel, von Umbauten mit geschlossenem Führerhaus übrig geblieben
diverse Kleinteile wie Leitern, Schrauben und Lok-Tender-Kupplungen.
(Ersatzweise 3x Roco 43288 BR 50, ganze Lok)

Benötigt wurden darüber hinaus:
2x Brawa 3091 Miniatur-Steckverbindung
3x Esu 51950 8-polige Schnittstelle nach NEM 652
3x Lenz 10331 Silver Decoder mit Schnittstelle nach NEM 652
1x Modellbahn-Kreativshop Ätzschilder 50 4003, BD Münster, Bw Kirchweyhe
1x Modellbahn-Kreativshop Ätzschilder 50 4029, BD Münster, Bw Kirchweyhe
2x Weinert 4109 BR 50.40 Franco-Crosti Umbausatz für Roco-BR 50 (kohlegefeuert)
1x Weinert 41091 BR 50.40 Franco-Crosti Umbausatz für Roco-BR 50 (ölgefeuert)
1x Weinert 82002 Satz Armaturen der Öl-Tenderrückwand BR 01.10
3x Weinert 8295 Heizschlauchkupplungen mit RIC-Hahn
1x Weinert 8461Griffstangenhalter, superfein, für 0,3mm Draht
3x Weinert 8507 Einheitspufferbohle für Schlepptender
1x Weinert 8512 Rangierergriffe für Pufferbohle
3x Weinert 8641 Kupplungen zum Einsetzen in die Pufferbohle
3x Weinert 86609 Paar Wasserkasten Deckelklappen für 2'2'T26
1x Weinert 8729 Pufferbohlentritt mit Schienenräumer
3x Weinert 8793 Entwässerungsstutzen für Zylinderblöcke an Einheitslokomotiven
1x Weinert 8800 Fensterschirme für BR 01 Neubaukessel
3x Weinert 89142 Schmierleitungsverteiler für Loks
1x Weinert 92704 Lösezüge für Bremsanlagen
Messingblech 0,3mm (Bastelkiste)
Neusilberstreifen 0,2mm, 2mm breit (Ätzrahmenreste – Bastelkiste)
Polystyrol 0,5mm (Bastelkiste)
Polystyrol 1,0mm (Bastelkiste)
Polystyrol 2,5 x 2,5mm (Bastelkiste)

Zum Bau:
Die beiden Kohlevarianten waren bereits vor vielen Jahren entstanden, mussten aber auf Grund privater Umstände mitten im Bau unterbrochen werden. Die anschließenden mehrfachen (beruflich bedingten) Umzüge haben den Bausätzen nicht gerade gut getan, diverse Bauteile waren abgebrochen oder verschwunden. Sie mussten mit Ersatzteilen aufgefüllt werden.

Begonnen wurde dementsprechend mit der Instandsetzung der Kessel der Kohleversionen.
Dabei wurden auch ehemalige Bausünden, wie das Kleben mit Zweikomponentenkleber, an einigen Stellen korrigiert. Einige Leitungen wurden nun nachträglich an die Aggregate angelötet, statt nur geklebt zu werden. Die Umläufe wurden demontiert, gereinigt und neu verklebt. Fehlende Leitungen wurden ergänzt.

50 4003
Der große runde Vorserien-Mischvorwärmerkasten des MV 57 von 50 4003 wurde damals aus dem Weinertbauteil herausgearbeitet. Er wurde so lange geschliffen, bis seine Rundung der des Vorbilds entsprach. Leider hatte das Bauteil Lunker, die gefüllt werden mussten.
Da die Abdeckplatte des Weinertbauteils der Rundung „im Wege stand“ musste sie neu angefertigt werden. Sie entstand aus einem 0,1mm Neusilberblech aus der Bastelkiste, in das mit einem abgebrochenen 0,3mm-Bohrer die Befestigungsschrauben von unten eingeprägt und so angedeutet wurden. Heute würde ich es vermutlich anders machen.

50 4011
Der Zusammenbau der ölgefeuerten FC erfolgte gemäß der Weinert´schen Bauanleitung, die wie immer sehr ausführlich ist. Jedoch sind einige Bauteile zwar schriftlich erwähnt, aber sowohl die Bohrungen als auch die genaue Position ließen sich aus den Zeichnungen nicht herauslesen. Dies betraf die Ölbrennleitung (Teil 55b) für die keine Bohrlöcher (0,8mm) markiert oder angegeben waren. Entgegen der Anleitung ist die Ölarmatur (Teil 56b) vor dem Dampfverteiler (Teil 56) einzukleben, da von diesem abgehende Leitungen unter dem Dampfverteiler entlangführen. Siehe hierzu auch die Vorbildaufnahmen im EK-Buch.
Auch fehlt für die Ölarmatur die Angabe zu Lage und Durchmesser der Bohrung (0,4mm passten dann). Hier war probieren angesagt.

Eine echte Erleichterung sind die bereits fertig gegossenen Leitungen. Es war doch eine arge Fummelei, die Messingdrähte selber zu biegen. Jedoch mussten fast alle Leitungen nachjustiert werden. Auch hier war mehrfaches Probieren notwendig, bis die korrekten Positionen gefunden waren. In einem Fall musste eine Bohrung für eine Befestigung neu gebohrt werden, weil die markierte Position am Kessel nicht mit dem Befestigungsdorn an der Leitung zusammenpasste.

Da meine Lok den Zustand von 1964 darstellen sollte, musste das außen liegende Ölsteigrohr und der „ebenerdige“ Füllstutzen nachgebildet werden, hier eine Aufnahme von Albert Gieseler dazu. Hierzu diente der Weinert Umrüstsatz für die 01.10. Jedoch passt das Steigrohr nicht an und für die 50 4011, weshalb es umgearbeitet wurde. Es wurde knapp oberhalb der Lampe und unter dem viereckigen Flansch durchgesägt. Der untere Teil bis zur Lampe kann erhalten bleiben, das obere Ende wurde weiterbearbeitet. Über dem viereckigen Flansch wurde die Wandhalterung abgesägt und die dargestellte Manschette bis auf den Rohrdurchmesser weggeschliffen. Die beiden oberen Bögen wurden begradigt. Nun wurde das Rohr auf den unteren Rohrabschnitt aufgelötet. Durch anhalten des Bauelementes wurde die Höhe der neuen Bögen zum Einfüllstutzen ermittelt. Dieser 90°-Bogen und der folgende in den Füllstutzen wurden mit einer Dreibackenzange gebogen. Der Füllstutzen ist übrigens schon auf dem Ölbunkereinsatz nachgebildet. Nachdem dies passte, wurde eine Weinert-Nummernschildtafel von ihren hinteren Angüssen befreit und mittig eine runde Vertiefung eingeschliffen, damit das Schild auf dem Steigrohr angelötet werden konnte. Seine Position liegt zwischen „Steigrohrbeginn“ und Wandhalterung für das Steigrohr ganz am unteren Ende.

Durch den Einbau des ebenerdigen Füllstutzens musste der Feuerlöscherkasten an eine neue Position gesetzt werden, weshalb weitere Umbauarbeiten notwendig waren. Er rückte weiter in den lokführerseitigen Werkzeugkasten hinein und musste höher eingebaut werden.
Hierzu wurde der Werkzeugkasten am Tenderende auf der Lokführerseite um 3,5 mm gekürzt. Der Feuerlöscherkasten wurde dann auf zwei Abschnitte eines 2,5 x 2,5mm Kunststoff-Quadratprofils, auf Gehrung gesägt und zusammengeklebt, aufgesetzt. Die nun offene Rückseite des Kastens wurde mit einem Stück desselben Profils von innen her ausgefüllt, mit Revell Plasto aufgefüllt und später geglättet.
Der Füllstutzen –aus einem ähnlich aussehenden Messingbauteil- wurde vorbildgerecht auf einem Reststück eines Messing-Ätzrahmen mit den Abmessungen 3,5 x 5,0 mm aufgebaut. Auf der längeren Seite wurde ein etwa 1mm breiter Streifen um 90° abgewinkelt. Die breite Aufnahmefläche wurde im oberen Bereich, an der Biegekante beginnend, um 40° abgeschrägt (etwa bis zur Hälfte). Im unteren Bereich wurde eine passende Bohrung für den Füllstutzen gebohrt und der Füllstutzen eingeklebt.

Nun war noch die Tenderwand des Wasserkastens zu bearbeiten. Vermutlich um Platz für die Armaturen zu schaffen wurde vom Wasserkasten im unteren Bereich beim Vorbild eine Aussparung eingebaut. Sie verläuft diagonal zwischen Seiten- und Rückwand.
Im Modell wurde hierfür auf jeder Seite eine Markierung in 2 mm Entfernung zum Rand senkrecht eingeritzt. Am unteren Ende blieb 1 mm stehen, darüber wurden 5,5 mm diagonal abgeschliffen. Da Roco die Kanten des Tenderaufbaues in den Innenecken verstärkt hat, wird das Material nicht durchbrochen. Deshalb braucht auch das Fahrwerk des Tenders in diesem Bereich nicht angepasst zu werden. Trotzdem war vorsichtiges Arbeiten angesagt, um nicht doch noch ein Loch zu produzieren.

Nach Abschluss dieser Arbeiten wurde der neue Füllstutzen eingeklebt, allerdings so, dass er nicht an den Feuerlöscherkasten anstößt.
Die Tür des Feuerlöscherkastens ist genau genommen zu breit, sie würde an die oben beschriebene Halterung anstoßen. Eine Änderung würde jedoch einem Neubau gleich kommen, weshalb ich darauf verzichtet habe.

Die lokführerseitige Tenderleiter musste nun ebenfalls an die neuen Gegebenheiten angepasst werden. Ich habe die originale Roco-Leiter weiterverwendet. Sie wurde, von oben gerechnet, nach der dritten Stufe getrennt, das Oberteil in die vorhandenen Öffnungen eingeklebt. Die zusätzliche Halterung wurde aus einem L-förmig gebogenen Neusilberstreifen mit 2mm Breite hergestellt und angeklebt.
Für die unteren vier Stufen wurde eine Halterung aus einem ebenfalls L-förmig geformten und an seinen beiden Enden um 90 Grad verdrehten Neusilberstreifen hergestellt. Er dient der Aufnahme der Leiter am unteren Tenderkastenende. Ein weiterer Streifen wurde diagonal dagegen geklebt. Vor der Montage erhielt die Leiter an der Innenseite eine kleine Vertiefung, in die die obere Halterung geklebt werden konnte. Außerdem wurden die überstehenden Seitenwangen der Leiter abgetrennt.

50 4029
Der Rauchkammertritt der 50 4029 musste neu angefertigt werden. Dazu wurde der vorhandene originale Weinert-Tritt wieder demontiert und umgearbeitet.
Der obere Tritt wurde abgesägt und die überstehenden Reste auf der Innenseite der Rauchkammerstützen beigeschliffen.
Die Griffe am abgesägten Tritt wurden ebenfalls abgesägt, anschließend wurde der Tritt auf 13,80mm gekürzt. Mittig wurde eine feine Nut in Trittfläche, Vorderseite und Rückseite mit einer Juwelier-Laubsäge gesägt. Diese deutet die zwei Hälften der Trittstufe an.
An die Innenseiten der Rauchkammerträger wurden in Höhe der Umlaufauflagen zwei L-Profile 1x1mm gelötet. Hierauf wurde dann der vorbereitete Tritt gelötet.
Der mittige Dorn auf der unteren Vorwärmertür besteht aus einem 6,6mm langen T-Profil, ebenfalls 1x1mm in den Abmessungen und einem 1x2mm großen, rechteckigen Neusilberrest mit 0,2mm Stärke. Das T-Profil wurde senkrecht auf den Neusilberstreifen aufgelötet, nach vorne flach zulaufend geschliffen und anschließend unter den neuen Tritt und an die Vorwärmertür geklebt.

Shit happens:
Einer ersten Begutachtung durch Dritte konnte diese Erstversion nicht standhalten:
Der obere Tritt hatte sich beim Löten ein wenig in seiner Position verschoben und war so -von mir unbemerkt- an die Lok gebaut worden. Das gab natürlich „Mecker“… völlig zu Recht.
Also wurde der Tritt ein weiteres Mal demontiert und neu gelötet. Jetzt passt alles.
Deshalb geht mein Dank an die kritischen „Abnahmebeamten“.

Dann waren die Kessel soweit fertig.

Soweit der Modellbau für heute. Morgen geht es in den Endspurt... Ist ja nicht mehr viel zu tun.

Herzliche Grüße
Andreas

Moin zusammen,

heute und in den kommenden beiden Tagen stelle ich Euch meine drei „kleinen Italiener“ vor. Die beiden Kohleversionen (jedenfalls der Kesselrohbau) entstanden zum Teil schon vor einigen Jahren, der Fertigbau musste allerdings warten. Neu hinzugekommen ist die Ölvariante, bei der auch der Bau fotografisch begleitet werden konnte.

Ein wenig zum Vorbild:
Es war keine ganz große und lang dauernde Deutsch-Italienische Freundschaft, nur knapp 9 Jahre hat sie gehalten. Die Franco-Crosti-Lokomotiven (FC) der Baureihe 50.40 entstanden bekanntlich alle um 1958 herum – in einer Serie von 31 Lokomotiven. Jetzt mag man ja denken, dass es da keine Unterschiede gegeben hat. Doch weit gefehlt, deshalb vorab mal ein wenig FC-Kunde zu den Bauunterschieden.

Allgemeine Bauweise:
50 4001 – mit Knorr-Oberflächenvorwärmer (noch als 50 1412 beschriftet)
50 4002 – 50 4010 Standard mit hoch liegenden oberen Rauchkammertürtritt
50 4011 – die einzige ölgefeuerte FC (Bilder 4 und 7)
50 4012 bis 50 4025 Standard mit hoch liegendem oberen Rauchkammertürtritt
50 4026 bis 50 4031 Standard mit tief liegendem oberen Rauchkammertürtritt

Ersatzzylinder
Ein Unterscheidungsmerkmal, längerfristig sichtbar, waren Ersatzzylinder. Sicherlich wurden viele Loks mit ihren Originalzylindern nach dem Umbau in Dienst gestellt, aber im Laufe der Jahre (und Untersuchungszyklen) kamen auch Ersatzzylinder, u.a. der Baureihe 52, zum Anbau.
Diese können bildlich belegt werden [1, 2] für:
50 4001 09.1958 Heizerseite, 06.1964; 12.1965; 06.1966;10.1966 Lokführer und Heizerseite
50 4002 05.1961; 06.1963 Heizerseite
50 4003 07.1959 Heizerseite
50 4010 05.1965 Heizerseite
50 4011 08.1959; 06.1963; 08.1964; 04.1965 Lokführerseite und Heizerseite
50 4016 09.1965; 10.1966 Lokführer und Heizerseite
50 4017 05.1965; 04.1964; 03.1965; 08.1966 Lokführer und Heizerseite
50 4019 05.1966; 10.1966 Heizerseite
50 4023 05.1960; xx.1964; 10.1966 Heizerseite
50 4025 xx.1964 (fraglich); 03.1967 Heizerseite
50 4027 xx.1963 Heizerseite
50 4030 09.1959; 05.1962 Lokführerseite

Scheibenvorlaufradsatz
Ein kurzzeitig auftretendes Unterscheidungsmerkmal waren Scheiben-Vorlaufradsätze der Baureihe 52. Sie sind, je nach Aufnahmewinkel, nur schwer zu identifizieren. Deshalb kann die folgende Auflistung unvollständig sein.
Scheiben-Vorlaufradsätze können bildlich belegt werden [1, 2] für:
50 4002 07.1962; 01.1967
50 4004 01.1967
50 4005 01.1967
50 4006 05.1961; 01.1967
40 4009 01.1967
50 4010 02.1965; 01.1967
50 4011 05.1961; 08.1964; 04.1965; 08.1965
50 4015 03.1965; 10.1965; 07.1967
50 4017 03.1959 (ab Umbau)
50 4018 04.1964; 04.1966
50 4020 04.1966
50 4022 10.1965; 06.1966
50 4024 10.1963
50 4025 08.1965; 05.1967; 07.1967
50 4026 07.1966; 05.1967; 07.1967
50 4027 10.1963
50 4029 03.1966; 01.1967
50 4030 05.1962; 06.1964; 02.1965
50 4031 09.1963; 09.1966
Manche Lok wird sie möglicherweise auch nur, zwecks Tausch „gut gegen schlecht“, zur z-Stellung erhalten haben.

Der Vollständigkeit halber hier noch die
Glocke
Weil Lok des Bw Rhaden im Nebenbahndienst eingesetzt wurden, erhielten die hier eingesetzten Lokomotiven in fast allen Fällen Druckluftglocken, die sie ab Umbau nicht besaßen. Der Anbauort war jedoch nicht einheitlich. In Rhaden waren folgende Lok eingesetzt [2]
50 4002 keine Glocke
50 4004 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 05.1966
50 4005 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 04.1966; 05.1966
50 4006 Glocke auf Kessel, Lokführerseite ab 06.1966
50 4007 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 06.1966; 03.1967; 04.1967
50 4012 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 08.1965; 05.1966
50 4013 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 11.1965; 07.1967
50 4015 keine Glocke
50 4025 Glocke auf Kessel, Lokführerseite ab 06.1966; 07.1967
50 4026 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 07.1966; 03.1967
50 4027 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 06.1964
50 4028 Glocke auf dem Umlauf, Lokführerseite ab 06.1965; 03.1967; 05.1967

Besonderheiten
Einige Lokomotiven hatten allerdings auch einmalige, besondere Bauunterschiede zu ihren Schwestern. Manche waren ab dem Umbau an den Lokomotiven vorhanden, andere kamen erst im Rahmen von Untersuchungen oder Versuchsreihen an die Lokomotiven. Hierzu zählen:
50 4001 – mit Knorr-Oberflächenvorwärmer und anderen, seitlich gelegenen, Aufstiegstritten zur oberen Rauchkammertür. Diese Baumusterlokomotive sah noch in vielen weiteren Bauteilen anders aus, als die späteren Serienmaschinen.
50 4002 – mit Stauschuten an den vorderen Führerstandfenstern analog zu denen der Baureihe 01. Frühester Bildnachweis ist der 16.05.1961. Daher ist der Einbau wahrscheinlich im Rahmen der L2 am 29.09.1960 erfolgt. Ausbau der Fensterschirme vermutlich im Rahmen der letzten L0 am 28.09.1965.
50 4003 – mit einem vergrößerten Mischkasten in deutlich abgerundeter Bauart und Stauschuten, die sich nach vorne hin nicht verjüngen. Anbau bei Versuchsfahrten im November 1958.
50 4008 – die einzige FC mit niedriger Nummer und den Rauchkammertritten analog zur letzten „Serie“ 50 4026 – 50 4031. Frühester sicherer Bildnachweis von 1961, der früheste Bildnachweis, bei dem diese Bauart möglich ist, datiert von 08.1960 und ist in [1], Seite 199 oben, zu sehen. Somit ist der Um-/Anbau möglich im Rahmen der L2 am 04.07.1960 oder der folgenden L0 am 05.04.1961.
50 4011 – die einzige Lok, die zeitweilig ohne das charakteristische Rauchleitblech auf dem Führerhaus im Einsatz war. Eine Aufnahme zeigt die Lok im April 1965 ohne dieses Blech, demnach ist es spätestens zur L0 am 10.03.1965 entfallen. Bis zu ihrer Ausmusterung wurde das Blech auch nicht wieder angebaut.
50 4030 und 50 4031– die beiden einzigen Lokomotiven, die mit tiefliegendem oberem und fehlendem unterem Rauchkammertritt unterwegs waren.

Genug Potential also, um eine FC zu individualisieren. Dazu dann ab morgen mehr.

Herzliche Grüße
Andreas

Moin moin zusammen,

ich hatte dieser Tage einen kleinen „Auftrag“ meines langjährigen Freundes hier liegen, der gerne am Fahrbetrieb auf meiner Anlage teilnehmen möchte.
Aufgabe war es, Federpuffer und Kupplungshaken so in eine ansonsten nur marginal zu überholende 50 einzubauen, dass die Lok auch weiterhin die originale Lokbeleuchtung hat. Meine „dunklen“ Modelle gefielen ihm nicht so sehr.

Ich habe die Herausforderung angenommen und so einen Weg gefunden, mit geringem materiellem Aufwand die gewünschten Ausstattungsmerkmale anzubringen.

Verwendet wurden die nicht durchstoßenden Federpuffer von Weinert und dessen Kupplungshaken ohne Bügel.
Zuerst wurden die alten Puffer an Lok und Tender abgezogen, dann der Stummel mit der Nachbildung der Sockelplatte abgeschliffen. Anschließend wurden in drei Schritten
(1,0 – 1,6 – 2,2 mm) neue Bohrungen in die Pufferbohlen gesetzt.
Die Federpuffer wurden mit neuen Sockelplatten versehen und mit Sekundenkleber eingeklebt. Sie ragen nur ein Zehntelmillimeter über das Material der Roco-Lok-Pufferbohle hinaus, was das Einsetzen der Lichtleiter von Roco nicht behindert. Am Tender spielt der Platz keine Rolle, da hier keine weiteren Bauteile den Einbau behindern könnten.

Die Aufnahmen für den Kupplungshaken wurden mit einem 1,2 mm Bohrer aufgebohrt. An der Lok-Pufferbohle wurde der Kupplungshaken eingeführt, mit dem Rücken einer Skalpellklinge die maximal zulässige Länge angeritzt und bis dahin mit dem Trennschleifer abgelängt. Anschließend wurden die beiden Ecken noch auf etwa 45° angeschliffen und dann der Kupplungshaken mit Zweikomponentenkleber eingeklebt. Im halbfesten, schneidbaren Zustand wurde überstehender Klebstoff mit dem Skalpell abgeschnitten. Auch hier wird das Einsetzen des Lichtleiters nicht beeinträchtigt.
Am Tender wurden der Kupplungsschacht und die Feder entnommen, danach analog der obigen Beschreibung verfahren.

Die Zurüstung der Roco-Pufferbohle mit den originalen Bauteilen (Heizkupplung, Bremsschläuche) kann dann ganz normal erfolgen.
Hier mal drei Bilder vom Ergebnis im Vergleich zu einer aufändig umgerüsteten Pufferbohle:

Benötigt werden nur 3 Bauteile:
Weinert 86001 Federpuffer, nicht durchstoßend
Weinert 8603 Sockelplatten
Weinert 8641 Kupplungshaken

Fazit:
Mit Farbanstrich und Wartezeiten hat der Umbau knapp 30 Minuten gedauert. Im Ergebnis eine „normale“ 50, aber ohne den Kupplungsschacht. Gut, die Nachbildung der Heizkupplung von Roco ist ein wenig „mager“ ausgefallen, aber das ist persönliche Ansichtssache.
Ich bin mal auf die Betriebstauglichkeit gespannt,der Test steht noch aus....

Herzliche Grüße
Andreas

Hallo Christian,

habe hier noch eine Anleitung zum LE103XF. Wenn es hilft, ich schmeiße die mal heute nachmittag auf den Scanner. ... Du hast Post.

Gruß
Andreas

Moin moin zusammen,

der Autozug Teil 2:

Zwei weitere Wagen aus dem Autozug entstanden aus einem Krüger-Bausatz.

Für die Entstehung von zwei Xlmmr 37 werden benötigt:
1x Krüger H0 63060.02 Niederbordwagen Xlmmr 37 (2 Wagen)
1x Krüger H0 98682.01B Sprengwerk für offene Güterwagen "Linz/Villach" sowie Flachwagen (2 Wagen)
Alternativ:
2x AW Lingen H0 303 Umbausatz Villach / Linz mit Sprengwerk und Zurüstteilen
2x Liliput Omm 32 / Ommr 33 (diverse Bestellnummern)
2x MW-Modellbau #101 Originalbügelkupplung (OBK) mit Flansch Typ 1

2x Weinert 9732 RP-25 Radsatz 10,5mm Raddurchmesser, 24,7mm Spitzenweite
Optional:
2x Weinert 9257 Bremsanlage
Für FREMO-Fahrer:
20 – 25g Gewicht je Wagen

Bezüglich der Werkzeuge verweise ich auf den Eingangstext und den Bericht zum X 05 zu diesem Thread.

Bild Material, hier noch ohne die Sprengwerke

Auch bei diesem Bausatz sind die Kleinteile nur spärlich beschriftet, leider nicht anhand einer kleinen Kopie komplett beschriftet. Deshalb hier ein Ersatz:

Im Bastelvorrat fanden sich noch Teile von 2 Liliput-Wagen Omm 32 / Ommr 33, die auf eine Weiterverwendung warteten.

Die Liliput-Wagen wurden demontiert, Aufbau und Bremserstand wanderten zurück in die Bastelkiste. Die Sprengwerke von beiden Fahrwerken wurden entsorgt.
An einem Fahrgestell wurden die Panzerhaken abgeschliffen.

Die beiden Wagenkästen wurden anschließend gemäß Bauanleitung aufgebaut. Für die Kastenprofile gilt auch hier das bereits beim X 05 gesagte: Eine Geduldsaufgabe. Auch bei diesem Bausatz gibt es einen Wagen mit festen und einen mit aushebbaren Bordwänden.

Die Ätzbauteile mit den Zurrösen und Rangierergriffen passen nur zu den Liliput-Wagen der neuen Generation, die eine Kurzkupplungskulisse mit Schwalbenschwanzführung aufweisen.
Meine verwendeten Rahmen hatten noch den alten Kupplungsaufnahmeschacht auf einem leicht erhöht sitzenden Aufnahmesockel. Für diesen Rahmen müssen die Ätzteile angepasst werden. Hierfür wurde der mittlere Verbindungssteg komplett abgetrennt. Anschließend wurde am Übergang Zurrösenhalterung – Klebefläche (blauer Kreis im rechten Bild oben rechts) um die Stärke einer Diamantscheibe ein kleiner Streifen abgeschliffen, jetzt passt das neue Bauteil zwischen die Pufferbohle und die Schakenimitation bzw. kann ein wenig unter diese geschoben werden. Danach wurden die verbleibenden Ätzbauteile gekantet und unter den Rahmen geklebt.

Für den hier beschriebenen Umbau-„Test“ wurden Sprengwerke aus dem AW Lingen und von Krüger-Modellbau verwendet. Die beiden Xlmmr 37 erhielten dazu die Sprengwerke mit 327 mm Luft zur Schienenoberkante.

Nach dem Bau erfolgte die Spritzlackierung, anschließend die Beschriftung mit dem beiliegenden Beschriftungssatz.
Danach wurden die Betriebsspuren mit Revell Aqua-Color-Farben aufgebracht und ein Überzug mit klarem Mattlack der gleichen Marke schützt die Decals.

Dies waren meine ersten Wagen mit OBK, da ich nicht ausreichend Kupplungsschächte für die beiden Wagen hatte. Der Einbau war denkbar einfach: 2,2mm Loch für den Flansch bohren, OBK einkleben, grob vorjustieren, fertig. Die Feinjustierung erfolgt dann mit der Einbaulehre aus gleichem Haus. Das Kuppeln mit einem Liliput- und einem Fleischmann-Wagen hat aber schon jetzt einwandfrei funktioniert.

Der Zusammenbau gestaltete sich ebenso leicht: Am Rahmen werden die Schaken-Spritzlinge eingeklipst, dann die Radlager eingelegt. Der Wagenkasten wurde mit Sekundenkleber auf dem Rahmen aufgeklebt und fixiert damit die Radlager. Bremsgestänge einsetzen und Radsätze einsetzen waren die letzten Arbeiten an diesen Wagen.

Die fertigen Wagen

Nach Anfertigung der Wagenkarten waren wieder zwei Wagen für den Anlageneinsatz fertig.

Herzliche Grüße
Andreas

Moin moin noch mal,

jetzt hatte ich das Werkzeug gerade mal rausgekramt, da konnte ich auch noch die offenen Baustellen abarbeiten.

„Die Restarbeiten folgen demnächst.“ Ganz schön mutig von mir, sowas im Januar (!) zu schreiben, „demnächst“ hat immerhin fast ein halbes Jahr gedauert.
Aber jetzt ist er fertig und soll hier kurz gezeigt werden.

Lackiert, Beschriftet, mit Betriebspuren und seiner Wagenkarte versehen kann er nun in den Anlageneinsatz gehen.
Auf Bildern ist viel zu viel zu sehen: die Bremsumstellhebelfarben fehlen noch und der Tritt ist auch schon wieder schief. Wird sogleich behoben!

Herzliche Grüße
Andreas

Moin, moin zusammen,

So langsam geht es auch in meinem Modellbahnhof auf den Baubeginn zu. Was passt da besser als ein Bauzug? Kein ganz großer mit Wohn- und Bürowagen, aber mit den notwendigen X- und XX-Wagen – sozusagen als Abwechslung vom Lokbau.

Die ersten beiden Wagen vom Typ X 05 entstanden aus einem Krüger-Bausatz. Deren Bau möchte ich hier vorstellen.

Grundlage:
VGB, Carstens, Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen

Für die Entstehung von zwei X 05 werden benötigt:
1x Krüger H0 63060.03 Niederbordwagen X 05 (2 Wagen)
2x Roco G10 (diverse Bestellnummern)
2x Weinert 8614 Federpuffer für Dieselloks und Wagen 4,3mm Durchmesser
2x Weinert 9732 RP-25 Radsatz 10,5mm Raddurchmesser, 24,7mm Spitzenweite
Optional:
2x Weinert 9257 Bremsanlage
2x MW-Modellbau #101 Originalbügelkupplung (OBK) mit Flansch Typ 1
Für FREMO-Fahrer:
20 – 25g Gewicht je Wagen
Kurzkupplungskulisse festlegen

Bauteile gesamt

An Werkzeug:
Lötkolben
Lötwasser
Lötzinn
alter, feiner Pinsel
Flachfeile Hieb 5
Rundfeile Hieb 5
Skalpell
scharfes Bastelmesser
Bohrgerät (z.B. Proxxon)
Handbohrhalter
Bohrer 2,3mm
Schleifteller Körnung ca. 80
Glashaarradierer
Klemmpinzette
Pinzette
Biegevorrichtung
Flachzange ohne Riefen
spitz geschliffener Schlitz-Schraubendreher (als „Stoßbeitel“)
Aufbewahrungsschale
Lupenleuchte / Aufsetzlupe

Zum Lackieren und für die Betriebsspuren:
RAL 9005 Schwarz, matt (Fahrwerk und Bodenplatte)
RAL 8012 Rotbraun, matt (Wagenkasten)
Matte, farblose Farbe
Mischung Braungrau, matt (Holzboden im Wagenkasten)
Pinsel in verschiedenen Größen
und/oder
Kompressor mit Spritzpistole, Düse 0,3mm
Alterungspuder, verschiedene Farbtöne
Kosmetikpinsel

So, los geht’s.
Bitte zuerst die Bauanleitung lesen. Sie ist, mit zwei Ausnahmen, vollständig. So gibt es leider keine bildliche Übersicht, welches Bauteil sich wo im Ätzrahmen befindet. Das hole ich hiermit nach.
Auch fehlt ein Hinweis auf die zu entfernenden Wagenkastenstützen.

Platine 1, große Bauteile

Platine 2, kleine Bauteile

Roco G 10 demontieren und bearbeiten
Zur Demontage die Haltenasen unter dem Fahrwerk nach innen drücken. Durch den recht spröden Werkstoff des Wagenkastens brechen diese ab. Ist aber nicht weiter tragisch, sie werden ja nicht mehr gebraucht. Der Wagenkasten fällt danach fast von alleine ab.

Die Kurzkupplungskulissen werden, sofern sie weiter genutzt werden sollen, vorsichtig ausgebaut. Da ich damit anfangs ein kleines Problem hatte (die vordere Führung ließ sich nicht über den Schwalbenschwanz drücken) hier mein Lösungsweg:
Die Federn aushaken und in die Aufbewahrungsschale legen.
Die hintere Führung aushebeln und diese soweit wie möglich seitlich wegbewegen.
Nun kann der vordere Führungshaken neben die Schwalbenschwanzführung gedrückt werden und die Kulisse nach vorne entnommen werden.
Kulisse ebenfalls in die Aufbewahrungsschale legen.

Vom Fahrwerk werden die Puffer abgezogen, die verbleibenden Öffnungen werden mit dem 2,3mm Bohrer im Handbohrhalter vorsichtig aufgebohrt. Das geht sehr leicht ohne großen Druck und erfolgt soweit, bis der Bohrer neben dem Fahrwerkrahmen hinten austritt. Damit ist der volle Bewegungsraum für die Federpuffer gewähreistet.

Nun werden die Pufferbohlen glatt geschliffen. Dabei werden 0,8 – 1,0mm Material entfernt. Dies reicht um die neuen Pufferbohlen einzusetzen. Dabei ist darauf achten, dass noch ein Steg von ca. 1,0mm Breite stehen bleibt, damit die Kurzkupplungskulisse wieder funktionsfähig eingesetzt werden kann.

Nun müssen vom Fahrwerk noch die Wagenkastenstützen entfernt werden. Hier gibt es zwei Möglichkeiten:
Man lässt die verbleibenden Reste im Rahmen. Dann müssen sie bündig mit dem oberen und unteren Profileisen des Rahmens abschließen. Dies ist notwendig, damit später das neue Bodenblech eingesetzt werden kann.
Oder
Man entfernt auch diese Reste aus dem Rahmen. Dann wird der spitz angeschliffene Schraubendreher benötigt, der wie ein Stechbeitel die Reste heraushebeln kann. Dass dabei auch mal etwas schief gehen kann, sieht man am unteren Fahrgestell, wo der Rahmen beschädigt wurde…

Bild Fahrgestelle im Vergleich; oben Roco-Original, unten bearbeitet

Zum Schluss wird noch das Wagengewicht vorsichtig entfernt. Es ist mit einem Stückchen Doppelklebeband auf dem Untergestell befestigt.

Wer eine neue Bremsanlage einbauen möchte, der muss jetzt noch die angeformte Bremsanlage entfernen und durch das o.a. Weinert-Bauteil ersetzen. Um die OBK einzubauen, muss nun noch ein 2,3mm Loch gebohrt werden.
Ich habe mir diese beiden Arbeiten erspart.

Bodenbleche 1 und 2
Nachdem ein Bodenblech aus dem Ätzrahmen gelöst ist, sind folgende Vorabarbeiten durchzuführen:
Alle Ansätze an den Ätzrahmen glatt schleifen, dabei auch auf die Vorder- und Rückseite achten, dass sich hier keine Aufwellungen zeigen.
Da bei meinem Bausatz die Wagenkastenstützen, die direkt vor den Pufferbohlen liegen, nicht freilagen, sondern noch ein wenig mit den Pufferbohlen verbunden waren, wurden sie mit einem Skalpell entlang der Pufferbohle vorsichtig –mit wenig Druck- aufgetrennt.
Die Öffnungen zur Aufnahme der Federpuffer wurden mit der Rundfeile so aufgeweitet, dass die Federpuffer gut hinein passten. Nun -entgegen der Bauanleitung- erst die eben freigeschnittenen vier Wagenkastenstützen umbiegen. Sie lassen sich später nicht mehr so einfach an der Pufferbohle vorbei herumklappen.

Jetzt die erste Pufferbohle nach unten und die Puffertellerplatten vor die Pufferbohle klappen. Nach Bauanleitung mit einem Federpuffer fixieren. Ich habe mich dann für das Anlöten der Puffertellerplatten entschieden, nicht für das Kleben. Dafür wurde minimal Lötwasser an die obere Berührungsfläche der Puffertellerplatten und der Pufferbohle gegeben, mit dem Lötkolben ein wenig Lötzinn aufgenommen und die Teile verlötet. Anschließend wurde überstehendes Material mit der Feile abgetragen; sonst passt nachher der Wagenkasten nicht mehr.
Mit der zweiten Pufferbohle wurde analog zur ersten verfahren.

Nun werden die im 0,2mmm Ätzrahmen vorhandenen separaten Pufferbohlen mit den Handgriffen und Seilösen bearbeitet. Hier ist ein wenig Vorsicht geboten: Beim heraustrennen der Pufferbohlen können diese leicht verbiegen. Nun die Grate wie oben beschrieben glätten und die Aufnahmen für die Puffer aufweiten. Dann nach Bauanleitung die Seilösen samt Halterung nach innen klappen, anschließend die Seilösen mit der Flachzange nach unten klappen. Dieses Bauteil hinter die Pufferbohle am Bodenblech schieben und erneut mit Federpuffern fixieren. Auch hier habe ich wieder gelötet, statt zu kleben. Dabei wurden die Lötstellen an die Pufferbohlenaußenkante und einmal in die Mitte gelegt.

Danach habe ich die restlichen Wagenkastenstützen umgebogen und eine erste „Anprobe“ am Fahrgestell vorgenommen. Die neuen Pufferbohlen und die Wagenkastenstützen müssen ohne Klemmen über das Fahrgestell geschoben werden können. Die mittige Ausrichtung des neuen Bodenbleches wird durch die beiden Zentrier-Kreuze auf dem Roco-Fahrgestell sichergestellt. Wenn hier das Bodenblech sauber aufgeschoben werden kann, ist alles in Ordnung.

Diese Schritte werden mit dem zweiten Bodenblech wiederholt.

BILD Bodenblech auf Fahrwerk aufgesetzt

Wagenkästen 1 und 2
Weiter geht es mit dem Wagenkasten. Das erste Blech wird aus dem Ätzrahmen entfernt und wieder von allen Seiten geglättet. Dann werden die Seitenwände gemäß Anleitung umgebogen. Zuerst die beiden Stirnseiten hochklappen und dann die Seitenwände anpassen. Nachdem alles passte wurden die Borde an den vier Außenecken miteinander verlötet. Überschüssiges Lötzinn wurde wieder entfernt, die Wände glatt geschliffen.
Anschließend wurde ein Eckwinkel aus dem Ätzrahmen entnommen, nach Anleitung um 90° umgeklappt und dann direkt auf den Wagenkasten gelötet. Dabei ist darauf zu achten, dass die Winkel nicht mittig gebogen werden. Hiernach wurden alle weiteren Wagenkastenecken ebenso mit Eckwinkeln versehen. Bei einigen Eckwinkeln waren leider rückseitig die Anätzungen für die Biegenut nicht sichtbar. Hier war es notwendig, die Profile zu vermessen, eine „Biegenut“ anzuritzen und sie dann zu biegen (Anhalt: 1/3 zu 2/3 zu Gunsten der Wagenlängsseite).
Ein Anhaltspunkt, wie rum dieses Bauteil auf den Kasten gelötet wird, sind die angedeuteten Nieten: Auf dem „Rahmen“ des Wagenkastens muss eine der Nieten zu liegen kommen.
Der zweite Wagenkasten wurde genauso aufgebaut.

Im Anschluss daran ging es an die Wagenkastenprofile. Es wurden zwei verschiedene Wagenkästen erstellt.

Wagenkasten 1: rundum „heraushebbare“ Bordwände
Zuerst wurden die kurzen Stürzen für den mittleren Bereich gebaut. Ein U-Profil Teil 5 und ein Teil 8 Profilhalter wurden aus dem Ätzblech geschnitten. Der Profilhalter wurde grob in Form gebogen (so dass die seitlichen Bleche etwa 70 – 80° abgewinkelt waren. Dann wurde das U-Profil gebogen und mit seiner winzigen Vertiefung auf den Profilhalter aufgelegt. Nun habe ich mit einer Flachzange den Profilhalter an das U-Profil gedrückt. Entgegen der Bauanleitung habe ich mich auch hier entschieden, wieder beide Bauteile vor der Anbringung am Wagenkasten miteinander auf der Rückseite zu verlöten. Anschließend wurde das komplette Bauteil an den Wagenkasten gelötet. Dazu wurde die vorgesehene Nut im Wagenkasten mit ausreichend Lötwasser „geflutet“, das Bauteil hinein gelegt, mit einer Pinzette an Position gehalten und mit ein wenig Lot am unteren Ende an den Wagenkasten gelötet. Danach wurde zur weiteren Sicherung das U-Profil auch am oberen Ende an den Wagenkasten gelötet. So wurden alle 6 kurzen U-Profile aufgelötet.

Wagenkasten mit heraushebbarer mittlerer Bordwand

Die ersten beiden langen U-Profile neben den eben angelöteten kurzen Profilen sind jeweils mit einem Riegel zu versehen. Dieser wurde nach dem Biegen des U-Profils in seine Aussparung eingelegt und vorab angelötet. Das gleiche erfolgte wiederum mit dem Profilhalter. Alle vier langen U-Profile wurden so bearbeitet.
Achtung: Der Riegel ist je Seite einmal nach links und einmal nach rechts weisend einzubauen.

Nun folgte die „Strafarbeit“: 20 lange U-Profile und 20 Profilhalter waren jeweils einzeln aus dem Ätzblech herauszutrennen, miteinander zu verlöten und an den Wagenkasten zu löten. Auch wenn sich meist ein Ersatzteil im Ätzblech befindet, sollte trotzdem darauf geachtet werden, dass kein Bauteil verloren geht oder irreparabel beschädigt wird. Also lieber langsam arbeiten…

Wagenkasten 2: feste Bordwände und mittlerer Bereich herausnehmbar
Gemäß Carstens Güterwagen Band 5 hatte die Bundesbahn auch X 05 mit festen Bordwänden und nur einem herausnehmbaren mittleren Bordwandabschnitt im Bestand. So ein Modell sollte ebenfalls nachgebildet werden. Somit änderte sich die oben beschriebene Vorgehensweise geringfügig.
Die mittleren U-Profile wurden analog zum oben beschriebenen Vorgehen bearbeitet. Die langen U-Profile erhielten jedoch einheitlich keine Profilhalter. So wurden die vier anschließenden U-Profile nur mit dem Riegeln versehen. Anschließend wurden diese und alle weiteren 20 Profile direkt auch den Wagenkasten aufgelötet.

Der obere Wagenkastenrand wurde noch mit einer dünnen Schicht Lot überzogen und mit einer feinen Feile geglättet. Somit sind keine Vertiefungen in der Draufsicht auf den Wagen zu erkennen.

Wagenkästen, probeweise auf dem Fahrwerk

Lackieren und Beschriften
Zur farblichen Behandlung des Fahrgestells, der Bodenbleche und der Wagenkästen habe ich eine Spritzpistole benutzt.
Alle Bauteile erhielten –nach dem gründlichen Abschrubben mit Scheuerpulver- eine dünne Schicht Grundierung. Die Bodenbleche wurden in RAL 9005 Schwarz und die Wagenkästen in RAL 8012 Rotbraun gespritzt. Für die Wagenböden wurde eine Mischung aus verschiedenen Revell-Aqua-Farben verwendet und mit dem Pinsel aufgebracht. Die Fläche für das Anschriftenfeld wurde am Rand abgeklebt und ebenfalls mit dem Pinsel in schwarz lackiert. Zum Schluss erhielten auch die Radsätze einen schwarzen Farbüberzug auf den Innen- und Außenseiten.
Nun wurde die Wagen mit den beiliegenden Beschriftungssätzen beschriftet. Dabei erhielt auch der Fahrwerkrahmen seine Beschriftung.
Die Gebrauchsspuren wurden mit Alterunsgpudern aufgebracht. Damit diese grifffest wurden, habe ich im Anschluss daran die „kompletten“ Wagen noch einmal mit einem matten, farblosen Lack übergespritzt.

Zusammenbau
Die Kurzkupplungskulissen wurden wieder eingesetzt, die Zugfedern eingehakt. Zur Befestigung des Wagenkastens wurde Sekundenkleber genutzt, der in die Öffnungen im Bodenblech gedrückt wurde. Das Roco-Fahrgestell wurde mit Sekundenkleber bestrichen und dann der Wagenkasten aufgesetzt. Die Federpuffer wurden ebenfalls mit Sekundenkleber eingeklebt. Zuvor musste an den „Pufferbohlen“ noch die Aufnahme für die Bremsleitung entfernt werden, da sonst die Kurzkupplungskulisse in ihrer freien Bewegung gehindert wird. Danach konnten die Wagen dem Betrieb übergeben werden.

Fertige Wagen

Schlußbemerkungen:
FREMO: Für den Einsatz im FREMO müssten nun noch 20g Gewicht unter den Wagenboden geklebt und die Kurzkupplungskulissen festgelegt werden. Da ich persönlich (zurzeit) sowohl eine Erhöhung des Gewichts ablehne als auch mit einer funktionierenden Kurzkupplungskulisse fahren möchte, sind diese Maßnahmen bei mir entfallen.

Heimanlage: Sollten sich beim Betrieb meines „Heimatbahnhofes“ bezüglich der Kurzkupplungskulisse oder des Gewichts des Wagens Probleme herausstellen, werden Fahrversuche mit fester Kupplung und/oder höherem Gewicht durchgeführt. Gegebenenfalls werde ich darüber berichten.

Bau: Auch wenn ich anfangs reichlich Bammel vor der „Lötorgie“ hatte, so ging dies doch recht leicht von der Hand. Die saubere und durchdachte Umsetzung machten den Zusammenbau der beiden X 05 leichter als es auf den ersten Blick aussah. Dass es dabei kleinere Hürden zu umschiffen galt, ist völlig in Ordnung. Schließlich kommt dies auch bei Bausätzen anderer Kleinserienhersteller vor.
Der hierfür benötigte Zeitansatz lag bei gut zwei Tagen Lötarbeit und einem weiteren Tag für die Lackierung, Beschriftung und den Zusammenbau – ein verlängertes Wochenende eben.

Herzliche Grüße
Andreas