Hallo Patrick,
schön, was Du da machst! Meiner Erinnerung nach waren in beleuchteten B3y-Zügen immer von weitem die Raucherabteile an ihrem bräunlicheren Grundton von weitem zu erkennen (und zu meiden). Die Decke war nicht hellbeige, sondern hell- bis mittelbraun. Hast Du eine Idee, wie das im Modell umzusetzen wäre?
Gruß
Johannes
Hallo Erik (hallo Rainer),
mir gefällt dieser Wagen auch ausgesprochen gut. Endlich mal eine Nachbildung der Innenseite der Bordwände, die ihre Bezeichnung verdient! Nicht so ein doofer Pyramidenkompromiss. Ist jedenfalls schon bestellt.
Gruß
Johannes
Hallo Axel,
tja, die hutförmige Traverse - wie kann ich es verdeutlichen? Ein Bild habe ich nicht, kann ich auch nicht erstellen.
Wie verbindet man ein Drehgestell mit einem Wagenkastenuntergestell? Der einfache Weg, eine gerade Traverse zwischen den beiden Außenlangträgern des Untergestells zur mittigen Lagerung des Drehgestells ist Dir leider versperrt durch Getriebekasten und Motor.
Eine Umleitung ist also nötig. Technisch wäre auch eine einfache U-förmig gebogene Traverse möglich. Die würde allerdings vor den Drehgestellblenden nach unten verlaufen und den Blick auf die Blenden versperren. Das willst Du bestimmt nicht; das Thema wäre verfehlt.
Deswegen besser die Hutform: Vom Außenlangträger zunächst zur Wagenmitte, kurz vor Motor/Getriebe, aber hinter den Drehgestellblenden nach unten abbiegen, dabei aber auch noch um den Mittelradsatz herumgehen (noch eine Umleitung, aber eine symmetrische) bis unterhalb der Getriebabdeckplatte. Dort hast Du die Möglichkeit, mit einer Bundschraube die Traverse und die Getriebeabdeckplatte beweglich zu verbinden.
Man könnte so was aus Messingblech sägen und biegen oder aus gebogenen Profilen und Blech zusammenlöten. Ist das ganze dann noch demontierbar? Dazu müssten die Blenden leicht von Drehgestell zu trennen sein.
Ist es jetzt verständlich geworden?
Gruß
Johannes
Hallo Axel,
meine Antwort zu der Konstruktion des Triebdrehgestells in Deinem Beitrag 27:
Den Drehzapfen oberhalb des Motors anzuordnen, halte ich nicht für eine gute Idee. Unter Zugkraft wird die vordere Achse entlastet; die hintere belastet. Wenn's blöd kommt, wird die vordere Achse entgleisen, vor allem, wenn man auf die Idee kommen sollte, der hinteren Achse einen Haftreifen zu verpassen. Der Drehzapfen sollte prinzipiell möglichst niedrig liegen, wenn es irgend geht; beim Vorbild heißt das Tiefanlenkung.
Denkbar wäre, eine hutförmig gebogene Traverse zu bauen, die beiderseits des Motors und hinter den Drehgestellblenden nach unten durchtaucht, den Mittelradsatz umschließt und unterhalb der Abdeckplatte mit dieser dreh- und nickbeweglich mit einer Bundschraube oder sonst wie verbunden wird. Die oberen Enden der Traverse sollten mit dem Wagenkastenuntergestell fest verbunden werden. Eines der beiden Drehgestelle sollte wanksteif, das andere wankbeweglich mit den Wagenuntergestell verbunden sein, damit sich der Wagen an Gleisverwindungen anpassen kann.
Gruß
Johannes
Hallo Andreas,
ich würde in die Wagen gar keine Decoder einbauen, sondern die mit einem Magneten zu bedienenden Platinen von Christoph Budelmann (erhältlich bei H0fine). Im Steuerwagen brauchst Du eventuell zwei davon, damit Du Außen- und Innenlicht unabhängig von einander schalten kannst. Rot-weiß-aus-Lichtwechsel geht damit aber gut. Bei vier Stromabnahmepunkten pro unabhängigem Wagen ist die Speicherwirkung ausreichend, wie ich an den Schlusslichtern meiner C3y-Wagen feststellen konnte.
Loks oder Triebwagen, die Schlusslicht haben müssen (das sind bei mir nur wenige) haben die Funktionen F0 = Schlusslicht richtungsabhängig, F1 = Stirnlicht auf Seite 1 = vorne, F2 = Stirnlicht auf Seite 2 = hinten, wenns ein Fred mit nur drei Funktionstasten ist. Damit kannst du alle erforderlichen Zugsignale anzeigen bzw. nicht anzeigen, auch bei Wendezugbetrieb. Einzig, was fehlt, ist der automatische Lichtwechsel; aber der ist ja sowieso vorbildfern.
Willst Du Wendezüge mit Geräusch fahren, macht es natürlich Sinn, dem vorausfahrenden Steuerwagen seine eigene Tröte zu geben und die der Lok so lange schweigen zu lassen. Das würde ich mit einem eigenen Steuerwagendecoder mit der gleichen Adresse wie die der Lok machen. Das Mapping könnte man dann so legen, dass man entweder für jede einzelne geschobene Fahrt eine Funktionstaste "Steuerwagen ein/aus" drückt, oder man drückt sie nur einmal bei der Zugbildung und nutzt die Option der Richtungsabhängigkeit beim Mapping.
Bei meinen Geräusch-Loks liegen die Funktionstasten folgendermaßen (geordnet nach Häufigkeit der Bedienung):
F0 Antriebsgeräusch an/aus
F1 Licht vorne
F2 Licht hinten
F3 Pfeife
F4 Pfeife kurz (alternativ optional Bremse)
F5 = Umschalt + F1 Läutewerk
F6 = Umschalt + F2 Kompressor
F7 = Umschalt + F3 frei (optional richtungsabhängiges Schlusslicht)
F8 = Umschalt + F4 frei (optional Wendezugbetrieb)
Hoffentlich hat's Dir geholfen.
Gruß
Johannes
Hallo Stefan,
für das Problem der unsteten Fahreigenschaften gibt es aber schon in der Einbau- und Betriebsanleitung von ESU, die jedem Dekoder beiliegt, einige Hinweise im Kapitel Motorsteuerung ab Seite 50. Eine Tabelle gibt Anhaltspunkte, welche CVs bei welchen Motortypen eingestellt werden können. Trotzdem ist jede Modelllok gesondert zu behandeln und Du musst letztlich selbst herausfinden, welche Werte für Deine Lok die passenden sind. Für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich kannst Du mit CV51 und CV52 herumspielen.
Im übrigen solltest Du, zumindest für den häuslichen Betrieb, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Einstellungen deutlich verlängern. Nur so kannst Du im Modell nachempfinden, wie sich ein Schienenfahrzeug bewegt. Es ist im Grunde ein dicker Stahlklotz, der in mühsam Bewegung gebracht werden will und genau so mühsam wieder zum Halten kommt. Die passenden Geräusche erlebst Du auch nur dann, wenn es unterscheidbare Beschleunigungs-, Beharrungs- und Bremsphasen gibt. Damit millimetergenau zu rangieren, ist reine Übungssache. Beim Fremo mögen das nicht alle - denen ist das Carrera-Bahn-Fahrverhalten lieber.
Noch mal zu dem "Angebot". Es war ein von ESU angebotenes Seminar. Vielleicht gibt es ja so was in regelmäßigen Abständen anlässlich von Kundenmessen.
Gruß
Johannes
Hallo Stefan,
vor einigen Jahren habe ich über Heiko Herholz von einem Kundenseminar im Rahmen der Kölner Messe erfahren und mich angemeldet. Herr Lindner von ESU hat an einem Beispiel erklärt, wie man mit den Ablaufdiagrammen im "Sound"-Bereich umgeht. Es hat mir immerhin den Einstieg erleichtert. Wenn Du mit einer konkreten Aufgabe nicht mehr weiter kommst, kannst Du Dich an das ESU-Forum wenden, da gibt es durchaus sehr hilfreiche Teilnehmer, die Dir schon mal ein Soundprojekt nach Deinen Wünschen umbauen. Das wiederum ist dann eine gute Basis für weitere eigene Aktivitäten. Mir haben insbesondere Barnie, moppe und WH geholfen.
Das fehlende Handbuch ist nach wie vor unschön; eine Gruppe amerikanischer Modellbahner hat aber ein inoffizielles Handbuch verfasst. Es gibt sogar eine deutsche Übersetzung, die ist aber leider teilweise maschinell übersetzt, wodurch man noch weniger versteht als im Original.
Gruß
Johannes
Hallo Lutz,
den hast Du ja gut hin bekommen. Als Wippenfedern würde ich die der Brawa SBS9 empfehlen - die kommen im Durchmesser besser hin und sollten als Ersatzteil erhältlich sein.
Aber langsam treiben wir von Axels Thema ab ...
Gruß
Johannes
Hallo Lutz,
jetzt, wo Du das Vergleichsbild eingestellt hast, sieht man, wie übel der Ausgangszustand war. Für meine 0,3er Fahrdrähte ist mir aber doch der Roco-Stromabnehmer rechts daneben lieber. Natürlich erst, wenn der Andruck an den Fahrdraht auf +/- 2 g reduziert worden ist. Das kann man schaffen, indem man die Hubfederhalterausleger an den Unterscherenarmen so zurecht biegt, dass der Angriffspunkt der Federn wesentlich näher an die Unterscherenachse rückt - kleinerer Hebelarm = weniger Federkraft.
Im übrigen kann man dem Roco-Stromabnehmer noch zu besserem Aussehen verhelfen, wenn man die Unterscherearme durch ein eingelötetes Rohr verbindet, durch das die Unterscherenachse hindurchgesteckt wird. Dann kann der Blechverbinder zwischen den Unterscherenarmen entfallen. Außerdem reicht es, wenn von dem Kunststoffuntergestell nur die beiden Längsträger mit den Isolatoraufnahmen verbleiben. Dann ist schon viel störendes Plastik weg und der Stromabnehmer ist nur noch über die Isolatoren mit dem Dach verbunden. Um das näher zu erläutern, müsste ich erst mal ein paar Fotos meiner alten Roco-E41 zustande bringen.
Wie ich sehe, habt Ihr Sommerfeldtdrähte mit 0,5 mm Durchmesser verwendet. Was ich auch sehe: Der Seitenhalter drückt den Fahrdraht örtlich nach unten. Helfen würde, das Tragseil zwischen letztem Hänger und Quertragwerk etwas nach oben zu biegen und oder oder den Fahrdraht stärker spannen (wenn die Sommerfeldt-Federn nicht reichen, Pakete aus Angelbleistücken (ca 300 g + x) unter die Spannwerke zu hängen, natürlich unterhalb des Trassenbretts. Und, wie schon angedeutet, geht das ganze auch mit 0,3er Phosphorbronzedraht: https://www.drehscheibe-online…88985,6190416#msg-6190416
Aber Axel kennt das wahrscheinlich eh schon alles.
Gruß
Johannes
Hallo Lutz,
das ist 0,3mm Bronzedraht. Der ist für fast alles gut, angefangen von Griffstangen für Waggons und Loks bis hin s.o.
... zur Oberleitung. Womit wir wieder bei Deinem Beitrag 9 wären, der mir irgendwie durchgerutscht ist. In dem Bild, welches Du dort eingestellt hast, sieht man noch eine weitere üble Stolperfalle für den Oberleitungsbetrieb:
Piko hat eine Zeit lang Schleifstücke aus Blech so auf die Wippe gesetzt, dass eine Stufe beim Übergang zwischen seitlichem Auflaufhorn und Schleifstück entsteht, an der sich schon mal ein Fahrdraht von 0,3 mm Durchmesser verfangen kann (einer mit 1mm Durchmesser aber eher nicht, aber aus dem Alter sind wir ja raus). Erst vor kurzem, bei den neu entwickelten SBS9/10 für die E52, ist diese Stufe entschärft worden. Auch wenn bei einer nach Originalvorschriften verlegten Oberleitung (Stichwort Kreuzungsstab) die Auflaufhörner eigentlich gar nicht gebraucht werden sollten, hätte ich Bedenken, einen solchen Stromabnehmer einzusetzen.
Gruß
Johannes
Hallo Rainer,
ja, das geht mit der Funktion "dynamische Bremse". In dem Bereich des ESU-Lokprogrammers, in dem Du das Funktionsmapping festlegt, gibt es eine Spalte "logische Funktion" in der Du ein Häkchen bei "dynamische Bremse" in einer von Dir ausgewählten Zeile - bei mir ist es die Zeile für die Funktionstaste F4 - setzen kannst.
Das Fahrspiel läuft dann so ab: Regler auf Zielgeschwindigkeit stellen - die Lok beschleunigt gemäß CV 3 bis zur Zielgeschwindigkeit und gibt dabei den Beschleunigungssound von sich. Ist die Zielgeschwindigkeit erreicht, bleibt die Geschwindigkeit konstant und ein leiserer Antriebssound ertönt: Beharrungsfahrt.
Ist das Ende deines Fahrspiels absehbar, kannst Du den Regler wieder auf 0 drehen und das Tempo wird mit der (am besten maximalen) Zeiteinstellung (CV 4 = 255) langsam reduziert, sie rollt scheinbar aus.
Möchtes Du bremsen, drückst Du die Bremstaste (bei mir F4) und die Lok verzögert mit CV4' = 128 (also dem halben Wert von 255). Leider gibt es bei ESU4 nur dieses feste Verhältnis von 2:1 für die dynamische Bremse. Hast Du trotzdem eine Einstellung gefunden, die Dir gefällt, kannst Du bei Betätigen der Bremstaste mit einem Bremsweg rechnen, der geschwindigkeitsabhängig länger oder kürzer ist.
Du kannst diese Phasen teilweise unterdrücken, z. B. aus der Beschleunigung den Regler schließen und sofort die Bremstaste drücken. Vor dem Betätigen der Bremse muss aber der Regler auf 0 gedreht sein, denn eine Reglerstellung > 0 unterdrückt die dynamische Bremse.
Wenn Du magst und einen Lokprogrammer in Reichweite hast, schicke ich Dir die von mir und mit ESU-Forum-Hilfe nachbearbeitete Datei der BR 74 per Mail. Dann kannst Du testen und die Einstellungen an Deine Gegebenheiten anpassen.
Gruß
Johannes
Hallo Otto,
das Wiederbeleben dieses Themas finde ich gut, auch weil ich in der Zwischenzeit für eines meiner Lokmodelle eine Lösung gefunden habe, die das von Dir aufgezeigte Ziel wenigstens teilweise erreicht. Begonnen hat das vor Jahrzehnten noch zu Analog-Zeiten mit einem Fahrpult aus englischer Produktion (digitol), mit dem man sowohl die Beschleunigung als auch die Bremsverzögerung stufenlos regeln konnte.
Die Decoder meiner Loks habe ich in der Folge über die CVs 3 und 4 immer mit einer fest eingestellten Beschleunigung und Verzögerung versehen. Mehr war nicht möglich, und es war letztlich eine Verschlechterung gegenüber dem Analog-Fahrpult. Die sonstigen Vorteile des Digitalbetriebs wie bessere Kontaktgabe durch konstante Gleisspannung, keine abschalt- oder umschaltbaren Gleisabschnitte mehr und Entfall der damit verbundenen Bedienungsfehler, die Nutzung von Sonderfunktionen und Fahrgeräuschen überwogen bei weitem.
Sehr hilfreich war dabei die die fremo-interne Entwicklung des Fred von Stefan und Martin. Für meine Begriffe ein Geburtsfehler war jedoch die Empfehlung einer direkten Geschwindigkeitsabhängigkeit von der Reglerstellung ohne im Decoder hinterlegte Beschleunigung und Verzögerung. In der Folge entwickelte sich leider eine Carrera-Bahn-mäßige Fahrweise, die mit Modellbahn recht wenig zu tun hat, insbesondere bei Rangierfahrten, was mir das Zuschauen ziemlich verleidet. Häufig gehörte Begründung: Der Fahrplan verlangt das; wir fahren mit Zeitverkürzung. Hier ist es halt wie im richtigen Leben: Der Fahrplanmacher verwendet die Zeitelemente, die tatsächlich gefahren werden und wenn dabei dreimal die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird.
Seit ich digital fahre, bekommt jede Lok ihren eigenen Regler. Wenn man mit einem Beschleunigungwert nach CV 3 fahren will, sollte man wählen können, bei welcher Geschwindigkeit die Beschleunigung zu Ende sein soll. Das geht mit Geschwindigkeitsmarken auf dem Reglerknopf, deren Position mittel Tachowagen ermittelt worden ist. Und da jede Lok mechanisch anders ist, braucht man eben so viele Regler, wie man Loks betreiben will. Ein Vorteil der gezielten Beschleunigung: Sobald der Regler auf der Zielgeschwindigkeit steht, kann man die Position zur nächsten Buchse wechseln - die Beschleunigung läuft weiter. Wer braucht da noch einen Funkregler? Ein Nachteil der fest eingestellten Beschleunigung ist, dass man nicht zwischen Lokleerfahrt und schwerem Zug unterscheiden kann (das geht mit meinen Möglichkeiten allenfalls akustisch). Eine saubere Anfahrt mit direkter Regelung ist zwar machbar, erfordert aber sehr viel Konzentration und bei Buchsenwechsel wird die Beschleunigung unterbrochen.
Nun zum Bremsen. Auch hier habe ich bislang immer einen festen Wert in CV4 eingestellt, und zwar etwa 1 m Bremsweg aus 40 km/h. Bei niedrigeren oder höheren Geschwindigkeiten ergeben sich dann entsprechend kürzere oder längere Bremswege, die auch von Lok zu Lok verschieden sind. Damit der Gelegenheitslokführer trotzdem weiß, was ihn erwartet, bekommt der Regler eine auf Messwerten basierende Tabelle der Bremswege aufgeklebt.
Mit diesen Einstellungen kann man zwar einigermaßen vorbildnah Modellbahnbetrieb machen, aber von den vier Phasen eines Fahrspiels Anfahren, Beharrungsfahrt, Auslauf und Bremsen fehlt immer noch der Auslauf.
Seit einigen Jahrzehnten lag eine teilmontierte Roco BR 74 in meiner Bastelkiste. Sie hatte bereits einen Fauli, maßstäbliche Radsätze von Prkenny und etwas zusammengeschobene Zylinder, sogar ein zweites Gehäuse war vorhanden, um die Belpaire-ähnlichen Beulen vor dem Führerhaus zu entfernen. Ich nutzte schließlich einen ESU-Decoder und den Sound der BR 94, um die Lok für den Betrieb fertig zu machen. ESU ermöglicht eine sogenannte dynamische Bremse. Bei deren Betätigung wird der eingetragene Wert von CV 4 auf die Hälfte reduziert. Bei der BR 74 passte es gerade so, dass bei maximalem Wert von CV 4 (255) und auf 50 km/h begrenzter Vmax mein Standardbremsweg von 1 m aus 40 km/h zustande kommt. Damit zu fahren macht einen Riesen-Spass, wenn die unterschiedlichen Phasen des Fahrspiels auch akustisch passend untermalt sind. Man beschleunigt relativ lautstark bis zur gewählten Geschwindigkeit, danach folgt die leisere Beharrungsfahrt, man schließt den Regler (leises Schnuffeln), das Tempo reduziert sich etwas und schließlich das Bremsen, untermalt mit passenden Druckluftgeräuschen. Hat man zu früh gebremst, kann man zwischendurch natürlich auch wieder lösen.
Leider bin ich mit den Ergebnissen bei einer anderen Lok, dem bayrischen Glaskasten von Trix nicht so zufrieden, hier fällt der Bremsweg entweder im Vergleich zum Auslauf zu lang oder bei passendem Bremsweg der Auslauf zu kurz aus. Eine parametrierbare Einstellung für die dynamische Bremse müsste eigentlich bei jeder mechanischen Konfiguration zu brauchbaren Ergebnissen führen, gibt es aber bei ESU derzeit leider nicht.
Noch etwas zur Tastenbelegung: Die ist bei mir einheitlich und für jeden Gelegenheitslokführer per Aufkleber ersichtlich:
F0 Geräusch an/aus
F1 Licht vorne
F2 licht hinten
F3 Pfeife
F4 Pfeife kurz, bei BR 74 (dynamische) Bremse
F5 Läutewerk (optional)
F6 Luftpumpe
F7 Schlusslicht richtungsabhängig (optional)
F8 frei
Mit dem Lokprogrammer von ESU kann man das ziemlich bequem so einstellen. Geräusche, die mit dem Fahrgeräusch und diesen Sonderfunktionen nichts zu tun haben, werden gelöscht, um die Ladezeit der Soundprojekte zu verkürzen.
Gruß
Johannes
Noch ein Nachtrag: Ein Link zu einem älteren Beitrag bei DSO, in dem die Fotos der beklebten Freds noch sichtbar sind: https://www.drehscheibe-online…31404,6931404#msg-6931404
Zu dieser Zeit hatte ich die Bremswegtabellen noch nicht aufgeklebt. Obwohl es inzwischen Fredis mit ausreichend vielen Funktionstasten gibt, habe ich für die BR 74 mit der F4-Tasten-Bremse doch lieber einen Uhlenbrock-Fred genommen, weil dort die Funktionen optisch rückgemeldet werden. Das heißt, ich weiß über die Rückmeldung, ob die Bremse angelegt ist oder nicht. Wenn man, um sauber heranzufahren, mehrmals bremst und löst, weiß man ohne Rückmeldung nicht mehr, wie der aktuelle Status ist.
Nachdem ich die Roco-Lok der BR 74 nach den oben beschriebenen Maßnahmen in Betrieb genommen hatte, fuhr sie mit ihrem starren Fahrwerk nur sehr unwillig mit knurrendem Getriebegeräusch durch Überhöhungsrampen, aber auch ungewollte Gleisverwindungen und hat bei dieser und anderen Gelegenheiten gerne mal die Stromabnahme verweigert. Also habe ich mich an Lutz' Beiträge zum Thema Dreipunktlagerung bei Lokomotiven erinnert und ich muß sagen, es war gar nicht so schwer, die Lok, deren Zahnradgetriebe nur auf den Radsatz A wirkt, entsprechend herzurichten - noch nicht mal das Gehäuse musste runter: Untere Abdeckplatte abschrauben und aus dem Rahmen ausklinken; Kurbelzapfen des Radsatzes C aufschrauben; Radsatz C entnehmen; den Boden der vierkantigen Lagerrinne zu beiden Seiten hin keilförmig mit einer Rundfeile (Durchmesser etwa 1,5 mm, damit man die Flanken der Lagerrinne nicht vermurkst) bearbeiten; auch an der Abdeckplatte für Radstz C etwas Höhenspiel ermöglichen; Radsatz wieder einbauen, Kurbelzapfen ebenso, Abdeckplatte wieder drauf und fertig. Das war so einfach, weil Roco dem Radsatz B schon federbelastet Höhenspiel ermöglich hatte. Die Kuppelstangen habe ich entgegen Lutz' Rat nicht geteilt, weil ich nicht sicher war, ob ich mit der dabei drohenden Ungenauigkeit nicht das Optimum schon wieder überschritten hätte. Das Ergebnis zeigt, dass die Lok jetzt wunderbar läuft und die Stromabnahme fehlerfrei funktioniert.
Hallo Otto,
mal vorweg - ich finde Deine Anlage als Gemeinschaftsprojekt sehr sehenswert und schaue auch gelegentlich auf Deine Internetseite. Dadurch, dass es für Dein Thema so gut wie nichts fertig zu kaufen gibt, kann eine solche Anlage nur als Gemeinsarbeit jemals einigermaßen fertig werden. Mit den harztypischen Gebäuden bist Du ja inzwischen ziemlich durch. Inzwischen scheint es mir fast so, dass das Betrieb machen viel mehr Spaß bringt als das Bauen - bei meiner eigenen Heimanlage ist das jedenfalls so.
Du hast in Deinem Forum zur BAE gesagt, dass der Betrieb auf einigen Weichen nicht ausreichend entgleisungsicher läuft und Du deshalb für den Bau der Doppelweiche Weichen-Walter beauftragt hast und wie Du schreibst, bist Du mit dieser Weiche sehr zufrieden. Um Weichen-Walter sinnvolle Vorgaben zu machen, musstest Du Dir auch Gedanken um Deine Spurführungsbedingungen machen, also den Toleranzen bei Spurweite und Rillenweite, aber auch bei Radsatzspurmaß und Innenmaß. Du scheinst darüber nachzudenken, Deine sämtlichen Weichen (um die 60 Stück!) durch Kleinserienweichen zu ersetzen. Wäre es nicht weniger aufwendig, Spur- und Rillenweite dieser Weichen zu messen und Korrekturen nur da vorzunehmen, wo es auch notwendig ist? Bei Deiner Bauweise "Nageln auf Holzschwellen" kann das doch nicht so schwierig sein, oder?
Es gibt aber noch einen Einfluss, der Dir vielleicht die Entgleisungssicherheit vermiest. Das ist die Anpassungsfähigkeit der Fahrzeuge an Gleisverwindungen, seien dies gewollte Überhöhungsrampen oder auch nur Bautoleranzen, die man nicht wirklich ganz vermeiden kann. Drehgestellfahrzeuge kann man recht leicht an Gleisverwindungen anpassen, indem man den Wagenkasten auf einem Drehgestell wanksteif lagert, auf den anderen Drehgestell aber wankweich bzw. wankfrei. Die Drehgestelle selbst sind so kurz, dass sie mit Gleisverwindungen kein Problem haben.
Ganz anders zweiachsige Wagen; bei ihnen sollte man auch eine Allradauflage hinbekommen. Wenn ich mich recht erinnere, sind einige Deiner Bausatzwagen mit Zapfenlagern versehen. Auch wenn die Lager vertikale Langlöcher haben sollten, wirst Du dadurch keine Allradauflage hinbekommen, denn die Kräfteverhältnisse sind bei Außenlagern nun mal so, dass sich ein schwebendes Rad nicht zum Schienenkontakt absenken kann. Sind die Lager mit Langlöchern versehen, kannst Du versuchen etwas zu retten, indem Du eine Schraube senkrecht oberhalb einer Achse in den Wagenboden einsetzt und sie so weit nach unten drehst, bis sie auf der Achsmitte aufsetzt. Noch ein klein wenig weiter gedreht und der Radsatz kann um das Schraubenende in den Langlöchern der Achslager pendeln. Nachteile: die Lagerreibung wird größer, weil nun das Gewicht des Wagens von der Schraube auf den recht großen Durchmesser der Achse übertragen wird und der Wagen steht an einem Ende etwas höher als am anderen. Eine Probefahrt mit den wieder zusammengebauten Wagen wird Dir zeigen, ob das eine gangbare Lösung ist.
Gibt es dagegen keine Langlöcher in den Achslagern, hilft eigentlich nur der relativ große Aufwand, eine pendelnde Achslagerbrücke in jeden dieser Wagen einzubauen.
Relativ fein raus bist Du mit Wagen mit Spitzenlagern. Dessen Radsätze passen sich ziemlich gut an Gleisverwindungen an, sofern die Radsätze wenige Zehntel Spiel in den Lagern haben. Dann kann der Abrollpunkt im Lager je nach Gleisverwindung etwas wandern.
Aber vielleicht weißt Du das, was ich hier versucht habe darzulegen, ohnehin schon alles. Dann darfst das gerne als Klugscheißerei betrachten. Weiterhin gutes Gelingen!
Gruß
Johannes
Hallo Rainer,
wäre es nicht besser, Du würdest Dich bei der Wahl des Gleisabstands einfach am Vorbild orientieren? Das breiteste Fahrzeug nach EBO hat 3150 mm, im Modell bei 1:45 also 70,0 mm. Der Standard-Gleisabstand im Bahnhof ist 4750 mm, umgerechnet 105,6 mm - es verbleibt eine Breite zwischen den Fahrzeugen mindestens 1600 mm oder 35,6 mm. Es gibt aber auch Bahnhöfe mit 4500 mm Gleisabstand, entsprechend 100,0 mm - hier bleiben 1350 mm oder 30,0 mm. Das Grenzzeichen von Weichen sitzt an der Stelle, wo der Gleisabstand größer als 3500 mm oder 77,8 mm wird. Die Nutzlänge der Gleise wird vom Grenzzeichen an gemessen.
Der von Dir ins Auge gefasste Gleisabstand von 96 mm entspräche beim Vorbild 4320 mm, mit einem Zwischenraum von mindestens 1170 mm oder 26,0 mm. Du musst halt schauen, dass Du Dir nicht mit einem zu großen Gleisabstand die angestrebten Nutzlängen zerschießt.
Ich weiß nicht, welche Fahrzeuge die NEM zugrunde gelegt hat, aber 94 mm Fahrzeugbreite würde einer Breite in 1:1 von 4230 mm entsprechen. Auch den Lichtraum können sie nicht gemeint haben, denn der ist netto (ohne frei zu haltende Seitenräume) 4000 mm entsprechend 88,9 mm breit. Vielleicht vertiefst Du dich mal in die einschlägigen Bestimmungen der EBO?
Ich wünsche Dir weiterhin viel Spaß am Planen und Bauen!
Gruß
Johannes
Hallo Friedrich,
die Anzahl der stromabnehmenden Radsätze zu erhöhen, kann nie schaden, denn Du kannst nicht wissen, welche Radsätze gerade in der Luft hängen und welche Kontakt haben, gerade, wenn Du Dir die Mühe mit der Dreipunktlagerung sparen willst.
Andererseits ist die Stromabnahme von angetriebenen Radsätzen aufgrund der Selbstreinigung durch den immer vorhandenen Schlupf sicherer als von mitlaufenden, die den Schmutz nur aufsammeln. Schlupf kann sich aber nur einstellen, wenn man auf Haftreifen verzichtet, was - in Abhängigkeit vom Tendergewicht - auf den überwiegend ebenen Fremo-Strecken wahrscheinlich kein Problem ist.
Gruß
Johannes
Hallo Robert,
Bei mir haben sich zwei aufeinander geleimte Lagen zu je 10 mm starkem Sperrholz bewährt. Da schwingt dann nicht mehr viel. Wobei schwereres Holz (z. B. Limba) noch besser wirkt als leichteres (Pappel). Selbst Fulgurex-Weichenantriebe - die mit dem Höllenradau - hören sich um einiges besser an, wenn man sie mit Hilfe von Kabeldurchgangsmuffen aus Gummi in Modulrandnähe festschraubt - mit Schiebestange und Lüsterklemmenführung zur Weiche. Da bleibt nur wenig mehr als der Luftschall. Eigentlich wollte ich mit der doppelten Lage aus Sperrholz nur die dauerhafte Ebenheit der Trasse sicherstellen.
Im Schattenbahnhof hatte ich mich noch mit einer Lage 10-mm-Sperrholz begnügt. Der Unterschied sowohl im Rollgeräusch als auch bei den Weichenantrieben ist mehr als deutlich.
Gruß
Johannes
Noch ein Nachtrag:
Die Gleise werden natürlich nicht direkt auf dem Trassenbrett befestigt. Das Schotterbett wird mit 6 mm Balsaholz erstellt. Die Gleise habe ich bislang nach genauem Einrichten und Fixieren mit Eisbär-Nadeln mit verdünntem Weißleim befestigt. Ein eventueller Schallschluck-Effekt ist nach dem Schottern natürlich wieder dahin. Trotzdem dürfte die schiere Materialstärke von 10 + 10 + 6 mm schwingungsbehindernd wirken.
6 mm für das Schotterbett erscheinen ein bisschen hoch - sind es auch, 4 mm würden eigentlich genügen. Trotzdem nehme ich 6 mm, weil ich nicht ausschließen will, dass ich einzelne Weichen selbst baue. Und die Schienennägel lassen sich wunderbar durch Lindenholzschwellen in das mit 6 mm gerade ausreichend dicke Balsaholz drücken.
Der zweite Grund für die 6 mm ist in der Ausführung der Sommerfeldt-Streckenmasten zu suchen. Die vorbildgemäße Fahrdrahthöhe von 66 mm bekomme in nur dann hin, wenn das Trassenbrett 10 mm unterhalb von S.-O. ist (6 mm Balsa + 4 mm Gleishöhe). Bei einer Trassenbreite von 80 mm liegen die Mastfüße zwar an dessen Rand, aber noch vollflächig auf. Die Randwege werden mit 2 mm Balsa aufgefüttert, wodurch die sichtbare Dammkrone dort nur etwa 74 mm breit ist und die Kante zum Damm wie beim Vorbild mitten durch die Mastfundamente verläuft.
Hallo Lutz,
vielleicht kannst Du ja das Gehäuse Roco-alt-mäßig über den Fahrwerksblock schnappen lassen?
Hallo Jörg,
die Drehgestellloks waren schon besser, obwohl ganz und gar nicht dreipunktgelagert ...
Gruß
Johannes
Hallo Lutz,
wenn ich mich recht erinnere, war dafür kein Platz. Ich glaube, die Trennwände im Inneren lagen lose auf den verbliebenen Konsolen an den Enden des Fahrwerksblocks auf. Die Fahrwerke der Minitrix-Loks (hier die V160) waren damals das beste, was man kriegen konnte. Hätte der Wagen heutzutage nicht einen Fauli verdient? Die Drehgestellseiten sind auch noch Original-V160, bloß ergänzt um Bahnräumer und Schienenbremsaufhängung. Wenn Du noch die Sandkästen wegschneiden könntest, wären sie etwas straßenbahnähnlicher, denn bei Straßenbahnen befinden sich die Sandkästen im Wagenkasten.
Gruß
Johannes
Hallo Lutz,
ich hatte damals die gesamte Vorbildserie nachgebildet; es müsste also noch einen zweiten Wagen geben. Damals baute ich noch unverdrossen in Messingblech 0,5 und 0,3 mm stark. Alles mit der Laubsäge ausgesägt. Die Lackierung fand ich immer etwas zu glänzend und zu dick aufgetragen, trotzdem an manchen Stellen nicht deckend. Aber es war Original-Heag-Lack - wohl auch dort lackiert. Es muss so Mitte der 70er gewesen sein. Beim Vorbild waren die Fahrzeuge immer Sonderlinge, denn der Technik-Chef der Heag hat in den frühen Fünfzigern in ihnen seine ganz eigenen Ideen realisiert. Oder hat schon jemand etwas von der Verwendung von Kohledruckreglern anstelle von Fahrschaltern gehört? Meist waren sie wohl zusammen mit zwei KSW-Beiwagen auf der Linie 2 - die damals in der gleichen Relation fuhr wie heute - eingesetzt, wie Aufnahmen aus Büchern über die Darmstädter Straßenbahn zeigen. Entsprechende Modelle von damals (noch M+F) müssten auch noch existieren.
Wie die Wippe vom Panto wirklich aussah, kannst Du auch in den betreffenden Büchern sehen. Das Schleifstück war jedenfalls breiter als normal, da sich der Panto mitten auf dem Wagen zwischen den Drehgestellen befand.
Gruß
Johannes
Hallo Axel,
das gefällt mir jetzt schon recht gut. Eine Kleinigkeit, die man auf dem ersten Bild sieht, würde ich aber noch ändern: Das Gleis, welches von der DKW am weitesten links zum Betrachter verläuft, scheint zunächst einen leichten Knick nach links oder einen kurzen Bogen zu beschreiben, verläuft dann ein Stück geradeaus, um dann mit dem endgültigen Bogen auf den Parallelgleisabstand zum Nachbargleis einzuschwenken. Schöner wäre es, das Gleis von der DKW aus zunächst ohne Richtungsänderung weiterlaufen zu lassen, wodurch sich der endgültige Bogen ein wenig verlängern würde und in Richtung DKW verschoben würde. Kurz und grob: Keine Stotterkurve, sondern gerade, solange es geht und dann eine Kurve (immer dann, wenn es der Platz zulässt).
Aus solchen Bildern http://www.eisenbahnstiftung.d…s/bildergalerie/20848.jpg und http://www.eisenbahnstiftung.d…s/bildergalerie/20754.jpg und http://www.eisenbahnstiftung.d…s/bildergalerie/16612.jpg kannst Du eine Menge zu den Trassierungsgrundsätzen erkennen und welche Sonderlösungen manchmal unumgänglich waren, um z. B. durchgehende Hauptgleise mit Streckengeschwindigkeit durchfahren zu können. Dies sind jetzt nur Beispiele aus dem Bereich "Bundesbahn". Bei der "Reichsbahn" findest Du noch eine Menge andere. Das nur mal so nebenbei, um den Blick für das nächste Projekt zu schärfen.
Gruß
Johannes
