Beiträge von Hartmut

Moinsen,

welchen Hintergrund hat eigentlich diese gebetsmühlenartig wiederholte Textpassage?

Zitat von Andreas B

Der obligatorische Hinweis darf nicht fehlen:
Wer auf die eine oder andere hier dargestellte Art in die Substanz seiner Modellokomotive eingreift, macht dies auf eigenes Risiko. Ich übernehme keinerlei Gewähr oder Haftung dafür, dass die hier gezeigten Umbauten bei jedem zum Erfolg oder zu ähnlichen Ergebnissen führen.
Und: Werden Änderungen an fabrikneuen Modellen durchgeführt, erlischt selbstverständlich jede Gewährleistung.

Sind wir mittlerweile so dusselig, dass uns diese Selbstverständlichkeiten immer wieder in Erinnerung gerufen werden müssen??

N' Abend,

@ Jürgen: Das ist das mittellange Haus der ersten "großen" kubischen Mercedes. Deutlichstes Unterscheidungsmerkmal
sind die offen liegenden Stufen unterhalb dernahezu quadratischn Tür. Beim Umbau zur Kippkabine wurden die Türen vor
dem Rad nach unten verlängert und verdecken die Stufen.

@ Holger: Die ursprüngliche kubische Kabine von Wiking unterscheidet sich grössenmässig kaum von der "facegelifteten"
Kipphütte. Beide bauen, zumindest als 3-achsige SZM, auf dem Wiking-"Einheitsfahrgestell" auf, das auch unter
dem Hanomag-Henschel und dem Magirus "verwurstet" wurde. Ich denke, dass auch die dreiachsigen Scania 110
und 111 SZM sowie auch die "stilisierte US-Zugmaschine", zu der damals die MAN-Pausbacke vergewaltigt wurde,
auf diesem Fahrgestell aufgebaut wurden. Alle Dreiachs-SZM wurden im Lauf der Zeit mit dem zweiachsigen
Containerauflieger kombiniert.

@ Interessierten Rest:
Die Brekina-Hütte ist sicherlich die masstäblichste version der großen kubischen Mercedes, aber mich überzeugt sie
bis heute nicht wirklich. Mit dem passenden Auflieger/Aufbau gefällt mir die Kipphütte von Wiking am besten,

Edit hat die Formatierung des Beitrages angepasst.

N' Abend zusammen,

mal kurz was zu den kubischen Häusern von Wiking und Brekina:

Das Brekina-FH ist die ertse Version des kubischen Mercedes-Hauses, der "Adventkalender". diese Hütte
gab es auch von Wiking.
https://de.wikipedia.org/wiki/…le:Mercedes_kub_5_sst.jpg
Das von Jürgen verwendete Haus ist die "Facelift"-Version: Mercedas hat die Hütte irgendwann zur Kippkabine
umgebaut. Aüsserlich erkennbar an um die Ecke gezogenen Blinkern, einem höheren Dach und bis vor die
Vorderachse heruntergezogenen Türen.
https://de.wikipedia.org/wiki/…ile:Mercedes_LPS_2032.jpg
Die gab's im Modell (bisher) nur bei Wiking.
Okay, die Bilder zeigen jetzt jeweils die halblange Hütte, aber die Unterschiede sind deutlich sichtbar und
entsprechen dem großen Haus.

Hallo Boscho, (und Rest latürnich auch),

das mit den auf den Asphalt schlagenden Treibstangen bei der FGE ist eine nette Legende...

Der Grund für die Betriebseinstellung zwischen Heinrichsglück und Unterwilden war schlicht und ergreifend
mangelndes Frachtaufkommen in Unterwilden (die Grube Bautenberg war ja schon in den Kriegsjahren nach
einem Schachteinbruch als Verfrachter weggefallen). Mit der Inbetriebnahme des neuen Lokschuppens in
Herdorf entfiel zudem die Notwendigkeit, Unterwilden anzufahren.

Richtig ist hingegen, dass die Strassenbaubehörde erst Leitpfosten und dann Leitplankenpfähle so nah am
Gleis errichtete, das letzte Wagen in Unterwilden nur unter Schwierigkeiten abtransportiert werden konnten.

Heinrichsglück wurde ja noch länger angefahren, bis mit dem weiteren Ausbau der Landstrasse das Streckenende
bis an die Abzweigstelle Pfannenberg zurückgenommen wurde, wo es sich auch heute noch befindet.

N' Abend,

Ladestrassen im herkömmlichen Sinn hatte die FGE in Struthütten, Neunkirchen-Nord, Salchendorf
und Unterwilden, also alle innerhalb der Bahnhöfe.

Die "Ladestelle Altenseelbacher Weg" diente, wie Boscho schon darlegte, lediglich dem Erzversand der
Altenseelbacher Gruben. Details zu diesem Anschlussgleis sind mehr als dürftig. Weder Bürnheim
(Zeunert 1977) noch Schäfer (EK 1997) erwähnen dieses Ladegleis. Insbesondere Gerhard Schäfer ist
ein Kenner der FGE. Er hat bis zu seiner Pensionierung 1987 zeitlebens als Zugführer / Rangierleiter bei
der FGE gearbeitet und schon sein Vater war Lokführer bei der FGE.

Lediglich Löttgers/Moll/Reuter/Trippe (Vorländer 2013) erwähnen dieses seit 1907 vorhandene Ladegleis und
dort gibt es sogar, im Kontext des Anschlussgleises der Grube Knappschaftsglück, einen Gleisplan.

Der Anschluss der Grube Knappschaftsglück hingegen wurde 1919 in Betrieb genommen. Zwischen dem
14. und 16.05.1929 bereits wurden die beiden Weichen im Streckengleis mit "Lückenschluss" ausgebaut,
Die Grube Knappschaftsglück wurde 1925/26 stillgelegt, nachdem der geplante Bau von Rostöfen für die
Erze an diversen Schwierigkeiten scheiterte.

Edit hat die Rechtschreibung korrigiert

Moinsen Allerseits,

um der Diskussion um Anschliesser und Anschlussbahnen mal aus einer anderen Blickrichtung zu betrachten, hier mal eine
meiner Veröffentlichungen aus dem "blauen" nachbarkosmos:

Die FGE beginnt in Herdorf FGE. Hier schliesst die NE-Bahn an die Hellertalbahn Betzdorf - Dillenburg an. Diese ist ein Teil der
früheren Köln-Giessener Eisenbahn, also ursprünglich eine zweigleisige Hauptstrecke mit Durchgangsverkehr. Ende der 80er
ist davon nicht mehr viel übrig... Die Hellertalbahn wurde zu einer (überwiegend eingleisigen) Nebenbahn herabgestuft.

Güterverkehr führt die DB ab Betzdorf mit 290 nach Herdorf, Neunkirchen DB, Burbach und Würgendorf durch. Der Personenverkehr ist
bis auf ein mit Giessener 212 bespanntes Zugpaar (bestehend aus 2 n-Wagen) am frühen Morgen fest in der Hand Siegener Schienenbusse.

Die FGE beginnt also in Herdorf FGE; Zustellung und Abholung erfolgt dortselbst durch die DB. Die Loks der SK verlassen die eigene Infrastruktur nur sehr selten.

Hier wird der Wageneingang sortiert, werden nicht sofort benötigte Leerwagen "zwischengelagert" und die beiden täglichen Übergabe-
oder "Nahgüter"züge zusammengestellt. Die Reihenfolge der Ng wird in Herdorf so vorsortiert, das unterwegs der Rangieraufwand
nach Möglichkeit niedrig gehalten werden kann.

Eigene Güterkunden hat die FGE in Herdorf nicht.

Seitens der DB wird noch die Ladestrasse unregelmässig angefahren.

Der noch recht umfangreiche Stückgutverkehr zu den Kunden im "Freien Grund" wird durch den Rollfuhrdienst der FGE mittels Lkw
vom Bahnhof Salchendorf aus erledigt. "Eigene" Stückgutwagen empfängt und versendet zudem die Schäfergruppe in Salchendorf.

Hellerabwärts ist der Rollfuhrdienst der Ga Betzdorf zuständig, Richtung Dillenburg grenzt der Bezirk der dortigen Ga an.

Von Herdorf geht es helleraufwärts in Richtung Neunkirchen.

Die Fa. Schreiber, in der Umgangssprache allgemein "Neuhütte", verfügt(e) über ein Anschlussgleis an der freien Strecke zwischen
Herdorf und Neunkirchen dieses verzweigt sich im Werksgelände in zwei Stränge und wird in den 1980ern eigentlich nie benutzt...

Allerdings wird die Anschlussgebühr jedes Jahr überwiesen, die regelmässige Wartung der Anschlussweiche wird durch die
Bm der FGE in den vorgesehenen Intervallen durchgeführt. Man könnte, wenn man denn wollte...

Wenige hundert Meter weiter in Richtung Neunkirchen kommen die nächsten Anschliesser

Dann der Bahnhof Neunkirchen Nord mit dem Anschluss Baumgarten

Nach verlassen des Bahnhofs Neunkirchen folgt als nächster Anschluss "Steimels Bock". Dieser Name rührt vom Ende ("Bock")
einer Schleppbahn von der auch 1987 schon lange aufgelassenen Grube Steimel hoch über Neunkirchen. Früher wurde hier Erz
verladen.

Salchendorf (b. Neunkirchen, Krs. Siegen) wird dominiert von den Fabrikanlagen der Schäfergruppe. Neben der Fritz Schäfer KG
als eine Art Holding breiten sich die Hallen von SSI-Schäfer unübersehbar im Tal aus.

Das westliche Ende des Komplexes ist die "Halle West". Hier werden diverse Regalbauteile gefertigt und überwiegend auf Lkw,
aber doch auch in nenenswertem Mass in gedeckte Güterwagen der Gattungen Gbs und Hbis, fallweise auch Tbis verladen.

Schliesslich noch der Bahnhof Salchendorf mit den direkt am Bahnhof gelegenen Anschliessern

Die Anschliesser in Salchendorf habe ich noch nicht gezeichnet, falls gewünscht liefere ich diese noch nach
Was sich hier um 1986 so abspielte habe ich in Rollmöpse für Pfannenberg beschrieben

Ich habe im Editor die Links geatuscht und die Rechtschreibung angepasst

N' Abend Bruno,

mach' Dir um schmutzige Paletten im Lebensmittelbereich keine Sorgen...

Was ich da so alles gesehen habe...

N' Abend,

schöne Bilders!

Jürgen: Ist die schöne Polin Deine oder eine Auftragsarbeit aus Westlippland??

N' Abend,

nee, beim Stärz in Berlin bestellt

Zitat

@ Hartmut: beim Bärsch abgeholt? Habe dort heute meinen Bremer Rangierbahnhof abgeholt. Die neue Inhaberin hatte ein nettes Dekolleté; da macht es mehr Spaß als beim A*

Gut zu wissen

N' Abend,

erstmal ein frohes neues Jahr und alles Gute für 2016!

Heute ist das Buch endlich bei mir eingetroffen!! Und ich muss sagen,
das es meine Erwartungen mehr als erfüllt!!
Ganz auf der Linie, die Dr. Löttgers gemeinsam mit Friedrich Reuter, Henning Trippe
und nicht zuletzt Gerhard Moll bei den 4 Büchern über die Siegerländer Bahnen
eingeschlagen hat!

Absolut empfehlenswert!

N' Abend,

mein Exemplar ist auch auf dem Weg

Frohe Weihnachten Euch Allen!

N' Abend,

da hat Freund Hartung ja wieder mal einen Exoten "ausgegraben"... :-/

Eine kurze Hütte wäre für deutlich mehr Varianten brauchbar gewesen...

N' Abend Gemeinde,

zurück aus Polen werde ich mal meiner Ankündigung, Fotos von Weichenhelben der FGE zu zeigen,
auch Taten folgen lassen.

Allerdings sind das eher "Randerscheinungen" auf diversen Fotos. Heute könnte ich mir in den Popo
beissen, diese Details nicht genauer dokumentiert zu haben...

Weiche in Herdorf FGE, Sommer 1987

Die Anschlussweiche von Capito/Hansawerk, Winter 1991

Die Weiche am Lokschuppen in Herdorf, diesmal im Winter 1991

Weichenstellhebel im Bahnhof Salchendorf, Winter 1991

Weiche in der Spitzkehre Zobach (Pfannberg), 1993

N' Abend,

das sind aber definitiv andere als bei der FGE!

Bilder suche ich 'raus, wenn ich aus Polen zurück bin.

Ich nochmal:

Wichtiger (bei DB und DR) ist eigentlich, dass die Züge von A nach B durchgehend ungerade Zugnummern
haben und die Züge der Gegenrichtung dann die geraden Zugnummern besetzen.

N' Abend Holger,

ich bin zwar jetzt nicht wirklich DER Fahrplanexperte für den angesprochenen Zeitraum,
aber du solltest es einfach so umsetzen!!

Das passt schon! Und wenn es nicht zu 100% passen sollte, ist es aber im Grundsatz stimmig.
Insbesondere dort wo DB und DR im "gleichen Nummernkreis" operieren, gibt es gar kein Problem;
und der Rest geht immer irgendwie.
Bei der DB hatten Reisezüge damals in der Regel vierstellige Zugnummern. Zudem orientierte sich
auch die "Wertigkeit" der Züge an der Zugnummer: Je niedriger die Zugnummer war, desto "wichtiger"
war der Zug! Soll heissen: Niedrige Zugnummer fährt vor der höheren Zugnummer.

Ausserdem wird letztlich auch das Publikum nicht so tief in der Materie sein, als das es auffällt!!

Wenn doch: So what!! Wir veranstalten das Ganze als Hobby! Wenn es da kleine Abweichungen
gibt; nun ja, dann ist es eben so.

N' Abend Allerseits,

im Prinzip ist zum Thema (fast) alles gesagt.
Die Abläufe beim Vorbild sind weitgehend beschrieben.

Bei der Kleinbahn Weidenau-Deuz lief das Ende der 1980er Jahre folgendermassen ab:

Die DB bediente SI-Weidenau 3x am Tag: Morgens ca. 06.00h, am "mittleren" Vormittag und Abends gegen 20.00h
wurde Eingang vom nächsten Knotenbahnhof Kreuztal an die KWD übergeben. Die Lok der ersten Übergabe bediente
anschliessend die Anschliesser in SI-Weidenau und erledigte im Anschluss die Bedienung von SI-Ost.
Die Lok der "Vormittagsfuhre" kehrte Lz nach Kreuztal zurück.

Allfällige Materiallieferungen für Benteler-Röhren kamen zudem im Programmverkehr direkt aus dem "Ruhrpott";
deren Loks fuhren in der Regel Lz zu ihrem nächsten Einsatz. Aber diese Züge sollen hier unberücksichtigt beleiben.

Die Abholung der Ausgangswagen erfolgte in 2 Fuhren am frühen Abend:
Für die erste Übergabe kam eine Lok Lz aus Kreuztal, die 2. Übergabe wurde von der Lok mitgenommen, die den
"Späteingang" anlieferte.

Wir von der KWD hatten darauf abgestimmt das folgende Betriebsprogramm:

Dienstbeginn mit 2 Loks um 06.00h. Nacheinander wurden die bei der DB stehenden Übergaben in den sog.
Vorbahnhof der KWD geholt und sortiert:
Zum Einen für den Ng 102. Dieser bediente alle Bahnhöfe der Strecke ab Dreis-Tiefenbach bei Bedarf bis zum
Streckenende, aber immer bis nach Deuz, da dort der Werksverkehr für die Walzengiesserei Irle durchzuführen
war.
Zum anderen wurde die Übergabe 500 für das Industriegebiet Herrenwiese gebildet.

Als erstes fuhr der Ng 102 ab und bediente die Anschliesser an der Strecke. Zustellen der Eingangswagen ist klar,
abziehen der Ausgangswagen "auf Zuruf", ggf, auch erst beim Ng 101.
Gegen 13.00h kam die Lok mit dem Ng 101 zurück nach Weidenau.

Die zweite Lok bediente die Anschliesser der KWD in Weidenau-Vorbahnhof und bediente mit der Üg 500 das
Industiegebiet Herrenwiese.
Bei hohem Verkehrsaufkommen rückte die 3. in Weidenau stationierte Lok gegen 07.00h aus, um bei der Üg 500
Vorspann- oder Schiebedienst zu leisten.
Wenn das Verkehrsaufkommen "normal" war, rückte diese Lok um 10.00h aus, holte die Vormittagsübergabe und
"sortierte" diese nach Strecke (für den Ng 104) und das Industriegebiet.
Um die Mittagszeit versammelten sich Loks und Personale in Weidenau zur Mittagspause.

Am Nachmittag führte Lok 3 die Ng 104/103 mit dem gleichen Betriebsprogramm wie Ng 102/101, zusätzlich wurde
beim Ng 103 das Industriegebiet Herrenwiese gegen 19.00h letztmalig am Tag bedient.

Lok 2 bediente nach Abfahrt des Ng 104 das Industriegebiet Herrenwiese und Weidenau-Vorbahnhof und sammelte
den Wagenausgang für die erste Übergabe an die DB.
Bei mässigem Aufkommen hatte Lok 1 Mittags Feierabend, bei hohem Aufkommen wurde noch die Übergabe zum
Industriegebiet Herrenwiese nachgeschoben.

Samstags hatte nur eine Lok Dienst, die allerdings nur das Industriegebiet Herrenwiese zu bedienen hatte und die
Übergabegleise bei der DB "abräumte".

Für Ng 102 und 104 gab es eine "Empfehlung zur Zugbildung"; allerdings waren Rangierleiter und Rangierer mit der
Strecke und ihren Kunden absolut vertraut; Ng 101 und 103 fuhren "bunt".

Bleibt noch anzumerken, das die DB die für die KWD bestimmten Übergabezüge auch "gewürfelt" anlieferte.

Die "6-Uhr-Übergabe" der DB war allerdings DB-seitig ab Kreuztal "sortenrein":

1) SI-Weidenau KWD
2) SI-Weidenau DB
3) SI-Ost, alle Anschliesser

Die Abläufe bei der FGE hatte ich im Thread Rollmöpse für Pfannenberg ja schonmal beschrieben.

N' Abend,

es gibt auch noch ein Buch über die Werksbahnen im Siegeland, in dem die FGE behandelt wird.

Das Kenning Buch ist gut, das orange EK-Heft sauber gemacht (der Autor war sein Berufsleben
lang Rangierer und Zugführer bei der FGE; ich bin mit ihm noch gefahren).

Aber das verlinkte Buch ist DAS ultimative Werk über die FGE!! Jeden Cent wert!!
http://www.shopping-siegerland…shop_id=38&productID=9436

Edit hat Buchstaben sortiert

N' Abend,

hier Videos von der Bergung:

Ich bekomme irgendwie die Links zu einer (passenden) Bildergalerie nicht raus...

Hier hätte ich noch ein Video vom "Stunt" der 42 in der Spitzkehre:

Da gibt's sicherlich noch mehr; finde ich aber auf die Schnelle jetzt nicht.