Beiträge von Hartmut

    Moinsen Allerseits,


    um der Diskussion um Anschliesser und Anschlussbahnen mal aus einer anderen Blickrichtung zu betrachten, hier mal eine
    meiner Veröffentlichungen aus dem "blauen" nachbarkosmos:


    Die FGE beginnt in Herdorf FGE. Hier schliesst die NE-Bahn an die Hellertalbahn Betzdorf - Dillenburg an. Diese ist ein Teil der
    früheren Köln-Giessener Eisenbahn, also ursprünglich eine zweigleisige Hauptstrecke mit Durchgangsverkehr. Ende der 80er
    ist davon nicht mehr viel übrig... Die Hellertalbahn wurde zu einer (überwiegend eingleisigen) Nebenbahn herabgestuft.


    Güterverkehr führt die DB ab Betzdorf mit 290 nach Herdorf, Neunkirchen DB, Burbach und Würgendorf durch. Der Personenverkehr ist
    bis auf ein mit Giessener 212 bespanntes Zugpaar (bestehend aus 2 n-Wagen) am frühen Morgen fest in der Hand Siegener Schienenbusse.


    Die FGE beginnt also in Herdorf FGE; Zustellung und Abholung erfolgt dortselbst durch die DB. Die Loks der SK verlassen die eigene Infrastruktur nur sehr selten.



    Hier wird der Wageneingang sortiert, werden nicht sofort benötigte Leerwagen "zwischengelagert" und die beiden täglichen Übergabe-
    oder "Nahgüter"züge zusammengestellt. Die Reihenfolge der Ng wird in Herdorf so vorsortiert, das unterwegs der Rangieraufwand
    nach Möglichkeit niedrig gehalten werden kann.


    Eigene Güterkunden hat die FGE in Herdorf nicht.


    Seitens der DB wird noch die Ladestrasse unregelmässig angefahren.


    Der noch recht umfangreiche Stückgutverkehr zu den Kunden im "Freien Grund" wird durch den Rollfuhrdienst der FGE mittels Lkw
    vom Bahnhof Salchendorf aus erledigt. "Eigene" Stückgutwagen empfängt und versendet zudem die Schäfergruppe in Salchendorf.


    Hellerabwärts ist der Rollfuhrdienst der Ga Betzdorf zuständig, Richtung Dillenburg grenzt der Bezirk der dortigen Ga an.


    Von Herdorf geht es helleraufwärts in Richtung Neunkirchen.


    Die Fa. Schreiber, in der Umgangssprache allgemein "Neuhütte", verfügt(e) über ein Anschlussgleis an der freien Strecke zwischen
    Herdorf und Neunkirchen dieses verzweigt sich im Werksgelände in zwei Stränge und wird in den 1980ern eigentlich nie benutzt...


    Allerdings wird die Anschlussgebühr jedes Jahr überwiesen, die regelmässige Wartung der Anschlussweiche wird durch die
    Bm der FGE in den vorgesehenen Intervallen durchgeführt. Man könnte, wenn man denn wollte...



    Wenige hundert Meter weiter in Richtung Neunkirchen kommen die nächsten Anschliesser



    Dann der Bahnhof Neunkirchen Nord mit dem Anschluss Baumgarten



    Nach verlassen des Bahnhofs Neunkirchen folgt als nächster Anschluss "Steimels Bock". Dieser Name rührt vom Ende ("Bock")
    einer Schleppbahn von der auch 1987 schon lange aufgelassenen Grube Steimel hoch über Neunkirchen. Früher wurde hier Erz
    verladen.


    Salchendorf (b. Neunkirchen, Krs. Siegen) wird dominiert von den Fabrikanlagen der Schäfergruppe. Neben der Fritz Schäfer KG
    als eine Art Holding breiten sich die Hallen von SSI-Schäfer unübersehbar im Tal aus.


    Das westliche Ende des Komplexes ist die "Halle West". Hier werden diverse Regalbauteile gefertigt und überwiegend auf Lkw,
    aber doch auch in nenenswertem Mass in gedeckte Güterwagen der Gattungen Gbs und Hbis, fallweise auch Tbis verladen.



    Schliesslich noch der Bahnhof Salchendorf mit den direkt am Bahnhof gelegenen Anschliessern



    Die Anschliesser in Salchendorf habe ich noch nicht gezeichnet, falls gewünscht liefere ich diese noch nach
    Was sich hier um 1986 so abspielte habe ich in Rollmöpse für Pfannenberg beschrieben


    Ich habe im Editor die Links geatuscht und die Rechtschreibung angepasst 8)

    N' Abend,


    nee, beim Stärz in Berlin bestellt 8)


    Zitat

    @ Hartmut: beim Bärsch abgeholt? Habe dort heute meinen Bremer Rangierbahnhof abgeholt. Die neue Inhaberin hatte ein nettes Dekolleté; da macht es mehr Spaß als beim A*


    Gut zu wissen :thumbup:

    N' Abend,


    erstmal ein frohes neues Jahr und alles Gute für 2016!


    Heute ist das Buch endlich bei mir eingetroffen!! Und ich muss sagen,
    das es meine Erwartungen mehr als erfüllt!!
    Ganz auf der Linie, die Dr. Löttgers gemeinsam mit Friedrich Reuter, Henning Trippe
    und nicht zuletzt Gerhard Moll bei den 4 Büchern über die Siegerländer Bahnen
    eingeschlagen hat!


    Absolut empfehlenswert!

    N' Abend Gemeinde,


    zurück aus Polen werde ich mal meiner Ankündigung, Fotos von Weichenhelben der FGE zu zeigen,
    auch Taten folgen lassen.


    Allerdings sind das eher "Randerscheinungen" auf diversen Fotos. Heute könnte ich mir in den Popo
    beissen, diese Details nicht genauer dokumentiert zu haben...


    Weiche in Herdorf FGE, Sommer 1987


    Die Anschlussweiche von Capito/Hansawerk, Winter 1991


    Die Weiche am Lokschuppen in Herdorf, diesmal im Winter 1991


    Weichenstellhebel im Bahnhof Salchendorf, Winter 1991


    Weiche in der Spitzkehre Zobach (Pfannberg), 1993

    N' Abend Holger,


    ich bin zwar jetzt nicht wirklich DER Fahrplanexperte für den angesprochenen Zeitraum,
    aber du solltest es einfach so umsetzen!!


    Das passt schon! Und wenn es nicht zu 100% passen sollte, ist es aber im Grundsatz stimmig.
    Insbesondere dort wo DB und DR im "gleichen Nummernkreis" operieren, gibt es gar kein Problem;
    und der Rest geht immer irgendwie.
    Bei der DB hatten Reisezüge damals in der Regel vierstellige Zugnummern. Zudem orientierte sich
    auch die "Wertigkeit" der Züge an der Zugnummer: Je niedriger die Zugnummer war, desto "wichtiger"
    war der Zug! Soll heissen: Niedrige Zugnummer fährt vor der höheren Zugnummer.


    Ausserdem wird letztlich auch das Publikum nicht so tief in der Materie sein, als das es auffällt!!


    Wenn doch: So what!! Wir veranstalten das Ganze als Hobby! Wenn es da kleine Abweichungen
    gibt; nun ja, dann ist es eben so.

    N' Abend Allerseits,


    im Prinzip ist zum Thema (fast) alles gesagt.
    Die Abläufe beim Vorbild sind weitgehend beschrieben.


    Bei der Kleinbahn Weidenau-Deuz lief das Ende der 1980er Jahre folgendermassen ab:


    Die DB bediente SI-Weidenau 3x am Tag: Morgens ca. 06.00h, am "mittleren" Vormittag und Abends gegen 20.00h
    wurde Eingang vom nächsten Knotenbahnhof Kreuztal an die KWD übergeben. Die Lok der ersten Übergabe bediente
    anschliessend die Anschliesser in SI-Weidenau und erledigte im Anschluss die Bedienung von SI-Ost.
    Die Lok der "Vormittagsfuhre" kehrte Lz nach Kreuztal zurück.


    Allfällige Materiallieferungen für Benteler-Röhren kamen zudem im Programmverkehr direkt aus dem "Ruhrpott";
    deren Loks fuhren in der Regel Lz zu ihrem nächsten Einsatz. Aber diese Züge sollen hier unberücksichtigt beleiben.


    Die Abholung der Ausgangswagen erfolgte in 2 Fuhren am frühen Abend:
    Für die erste Übergabe kam eine Lok Lz aus Kreuztal, die 2. Übergabe wurde von der Lok mitgenommen, die den
    "Späteingang" anlieferte.


    Wir von der KWD hatten darauf abgestimmt das folgende Betriebsprogramm:


    Dienstbeginn mit 2 Loks um 06.00h. Nacheinander wurden die bei der DB stehenden Übergaben in den sog.
    Vorbahnhof der KWD geholt und sortiert:
    Zum Einen für den Ng 102. Dieser bediente alle Bahnhöfe der Strecke ab Dreis-Tiefenbach bei Bedarf bis zum
    Streckenende, aber immer bis nach Deuz, da dort der Werksverkehr für die Walzengiesserei Irle durchzuführen
    war.
    Zum anderen wurde die Übergabe 500 für das Industriegebiet Herrenwiese gebildet.


    Als erstes fuhr der Ng 102 ab und bediente die Anschliesser an der Strecke. Zustellen der Eingangswagen ist klar,
    abziehen der Ausgangswagen "auf Zuruf", ggf, auch erst beim Ng 101.
    Gegen 13.00h kam die Lok mit dem Ng 101 zurück nach Weidenau.


    Die zweite Lok bediente die Anschliesser der KWD in Weidenau-Vorbahnhof und bediente mit der Üg 500 das
    Industiegebiet Herrenwiese.
    Bei hohem Verkehrsaufkommen rückte die 3. in Weidenau stationierte Lok gegen 07.00h aus, um bei der Üg 500
    Vorspann- oder Schiebedienst zu leisten.
    Wenn das Verkehrsaufkommen "normal" war, rückte diese Lok um 10.00h aus, holte die Vormittagsübergabe und
    "sortierte" diese nach Strecke (für den Ng 104) und das Industriegebiet.
    Um die Mittagszeit versammelten sich Loks und Personale in Weidenau zur Mittagspause.


    Am Nachmittag führte Lok 3 die Ng 104/103 mit dem gleichen Betriebsprogramm wie Ng 102/101, zusätzlich wurde
    beim Ng 103 das Industriegebiet Herrenwiese gegen 19.00h letztmalig am Tag bedient.


    Lok 2 bediente nach Abfahrt des Ng 104 das Industriegebiet Herrenwiese und Weidenau-Vorbahnhof und sammelte
    den Wagenausgang für die erste Übergabe an die DB.
    Bei mässigem Aufkommen hatte Lok 1 Mittags Feierabend, bei hohem Aufkommen wurde noch die Übergabe zum
    Industriegebiet Herrenwiese nachgeschoben.


    Samstags hatte nur eine Lok Dienst, die allerdings nur das Industriegebiet Herrenwiese zu bedienen hatte und die
    Übergabegleise bei der DB "abräumte".


    Für Ng 102 und 104 gab es eine "Empfehlung zur Zugbildung"; allerdings waren Rangierleiter und Rangierer mit der
    Strecke und ihren Kunden absolut vertraut; Ng 101 und 103 fuhren "bunt".


    Bleibt noch anzumerken, das die DB die für die KWD bestimmten Übergabezüge auch "gewürfelt" anlieferte.


    Die "6-Uhr-Übergabe" der DB war allerdings DB-seitig ab Kreuztal "sortenrein":


    1) SI-Weidenau KWD
    2) SI-Weidenau DB
    3) SI-Ost, alle Anschliesser


    Die Abläufe bei der FGE hatte ich im Thread Rollmöpse für Pfannenberg ja schonmal beschrieben.

    Hallo Jürgen,


    ich bin seit 1989 nicht mehr bei der "Kreisbahn". Die KSW fährt mit eigentlich allen Mittelführerstandloks
    auf den Pfannenberg. EMW (heißt heute glaub' ich anders) bekommt nach wie vor grosse Mengen
    Stahlrollen per Bahn.
    Der restliche beschriebene Güterverkehr hingegen viel Mora-C zum Opfer...

    N' Abend,


    ich habe einen Artikel aus einem anderen Forum auch hier mal eingestellt. So als Lesestoff für einen kühlen Herbst...., wollte sagen Juniabend. 8)


    Der Artikel war ursprünglich mal im HP1 veröffentlicht. Nee, nicht bei Willy :whistling: ! Beim FREMO ;) .


    Ein Betriebstag im Betriebsteil "Freien Grunder Eisenbahn (FGE)" der Siegener Kreisbahn
    von Hartmut Wunderlich


    März 1987, ein Montagmorgen in Herdorf, FGE. Durchs Naßkalte stolpere ich vom Auto zum Lokschuppen. Seit Januar bin ich als Ersatz für einen erkrankten Kollegen zur FGE "verbannt". Hier in Herdorf, ca. 30 Kilometer von Siegen entfernt, gehen die Tätigkeiten eines Lokführers über „das Übliche" hinaus: Kleine Reparaturen an den Loks, allgemeine Unterhaltungsarbeiten an den Bahnanlagen, Beschaffung von Diesel und anderen Betriebsstoffen sowie die daraus resultierenden Büroarbeiten.


    Die Werkstatt in Siegen ist halt "weit weg".


    Zwei Lokführer teilen sich die Arbeit bei wöchentlich wechselnden Diensten. Dienst 1 ist die Streckenleistung, ein "langes Brett" von morgens 6:30 Uhr bis 17:30 Uhr am Nachmittag mit einer 2 1/2-stündigen Pause zur Mittagszeit.


    Zum Glück habe ich in dieser Woche den kurzen Dienst 2: Vorbereitungsdienst an der Streckenlok, ggf. Schiebedienst nach Pfannenberg mit der zweiten Lok; ansonsten alle anfallenden Werkstattarbeiten. Dienstbeginn ist um 6:00 Uhr, Feierabend um 13:00 Uhr. Bei mehr als vier Wagen für Fa. Schäfer, Pfannenberg kommt die Schiebelok zum Einsatz, da die R 42 C auf der steilen, ca. 4 km langen "Bergstrecke" nur 200 t ziehen darf. Bei voll ausgeladenen Taes oder Shis (ca. 80 t) also
    2 1/2 Wagen.



    Lok 18 vor dem Lokschuppen in Herdorf, im Hintergrund die Lok 17


    Da die DB übers Wochenende dreimal Wagen zustellt wird montags immer geschoben. Nun denn, also für Roland - den zweiten Lokführer - dessen Lok 17 vorbereiten: Ölstände an Motor und Getriebe peilen, Kühlwasserstand prüfen und die Sandkästen kontrollieren; dann Schmieröldruck vorpumpen. Nachdem alles in Ordnung ist starte ich die Lok, führe die Bremsprobe durch und fahre die Lok 17 vor den Lokschuppen.


    Inzwischen sind auch der Zugführer Gerhard und Walter, der Rangierer, eingetroffen. Gerhard, der hier von allen nur "der schwarze Abt" genannt wird (der Himmel weiß warum?!), murmelt etwas von einem langen Vormittag. Sein Weg zum Dienst führt ihn über die den Bahnhof querende Brücke; er hat den vollen Bahnhof also schon gesehen. Mittlerweile ist auch Roland erschienen und so fahren wir zu viert auf "Sightseeing-Tour" in den Bahnhof Herdorf, FGE.


    Da die DB die Wagen freitags abends in Gleis 2, samstags früh in Gleis 3 und montags morgens in Gleis 5 parkt, können wir durch Gleis 4 fahren und das Angebot sichten. Oha, Gerhard hat nicht übertrieben; bunter könnte die Auswahl kaum sein! Die Auswahl für Pfannenberg läßt die Hoffnung auf einen ruhigen Vormittag schwinden: 8 Shis aus Oberhausen, 7 Taems aus Duisburg und 4 belgische Taes bedeuten 4 Fahrten Seichendorf - Pfannenberg. Da ja auch noch andere Anschließer bedient werden sollen, muß der Zug mit Köpfchen zusammenrangiert werden. Außer Pfannenberg bekommt Fa. Capito, Werk I einen Hbc (ich höre schon die Frage: Wat is'n dat??? Salopp gesagt ein Gbs mit Stirntür), ein Gos mit leeren Gitterboxen ist fürs Hansawerk bestimmt, ein leerer Gbs wurde von der Fa. Baumgarten in Neunkirchen geordert. In Salchendorf wartet der Bahnmeister auf einen mit Schwellen beladenen Res. Außerdem hat Schäfer, Salchendorf 2 Gos, 4 Gbs, 1 Hbis und 2 Tbis als Leerwagen angefordert.


    Mit den beiden Salchendorfer Stückgutwagen ergibt sich also die Anzahl von 34 Wagen, die bei 108 Achsen runde 1900 t an den Zughaken bringen. Während Roland mit Gerhard und Walter den Zug passend zusammenstellt, bereite ich die Lok 18 für die schwere Tour vor. So gegen 8:00 Uhr steht die Fuhre: Vorne die Lok 17, dahinter die Stückgutwagen für Salchendorf, der Res für den Bahnmeister, dann die 19 Pfannenberger. Die Wagengruppe für Schäfer, Salchendorf läuft vor den Gbs für Fa. Baumgarten in Neunkirchen und vor der Lok 18 läuft letztlich der Gos fürs Hansawerk. Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, daß der Hbc für Capito noch fehlt. Aufgrund der besonderen Verhältnisse in Anschluß Hansawerk/ Capito Werk I kommt dieser Wagen an den Zugschluß, also hinter die Schiebelok!


    Roland fährt zu diesem Zweck in Richtung Neunkirchen. Vor der Weiche 9 wird der Hbc abgehängt und Roland zieht über die Weiche vor. Nachdem Walter die Weiche umgestellt hat fahre ich ins Hauptgleis, und nachdem Walter die Weiche zurückgelegt hat an den Hbc. Selbigen ankuppeln, an den Gos fürs Hansawerk ranfahren, Schiebelok an den Zug kuppeln und Bremsprobe ausführen ist in wenigen Minuten geschafft.


    Nun geht's los! Unter ständigem Läuten (Ja, richtig gelesen - auch 1987 noch! Kleinbahn eben!) und Pfeifen geht es mit hart arbeitenden Loks in Richtung Neunkirchen. Erster Halt ist in Struthütten am Malscheider Weg. Der dortige Bahnübergang muß durch das Zugpersonal gesichert werden. In besserem Fußgängertempo geht es weiter, runde 1900 t sind für 880 PS eben keine Kleinigkeit. Nächster Halt ist dann hinter der Weiche Hansawerk/ Capito Werk I. Hier sichert Roland mit der Lok 17 den Zug. Nachdem Walter den Gos abgekuppelt und die Anschlußweiche umgestellt hat, fahre ich mit beiden Wagen ins Anschlußgleis. Zuerst stellen wir den Hbc an die Rampe der Firma Capito; nachmittags wird er wohl mit Schubkarren beladen sein und Roland kann ihn bei der Nachmittagsfahrt mitnehmen. Danach fahren wir den Gos mit den beim Hansawerk schon dringend erwarteten Gitterboxen an die dortige Rampe. Nun geschwind ins Hauptgleis zurück an den Zugschluß. Normalerweise wird bei der Bergfahrt nur Capito bedient, aber mit der Schiebelok ist das Ganze ja auch so kein Problem. Außerdem spart es uns heute eine zusätzliche Bedienungsfahrt. Nachdem die Lok 18 wieder am Zug hängt und die Anschlußweiche in Grundstellung verschlossen ist fahren wir nach erfolgter Bremsprobe weiter nach Neunkirchen.


    Hier stelle ich den Gbs für die Fa. Baumgarten - ebenfalls mit der Schiebelok - zu. Nach der Zustellung das bekannte Procedere: Lok anhängen, Weiche in Grundstellung verschließen, Bremsprobe - und weiter gehts nach Salchendorf.


    Mühsam erklimmen beide Loks die steile Rampe vor der Frankfurter Straße in Neunkirchen; etwas schneller läuft der Zug dann bis Salchendorf. Hier gehts jetzt richtig rund! Mit beiden Loks wird emsig rangiert. Während Roland mit der Zuglok die Stückgutwagen und den Res für den Bahnmeister nach Gleis 4 zustellt, rangiere ich mit der Schiebelok die "Schäfer"gruppe nach Gleis 3. Anschließend rangiere ich die 2 Tbis in den "Anschluß Schäfer III" nach Gleis 7. Währenddessen stellt Roland die restlichen Wagen ins "Schäfer'sche Zustellgleis". (Die Wagenverteilung im Werk erfolgt mit einem Zweiwege-Unimog!) Diese Manöver beanspruchen ca. 30 Minuten. Danach wird Pfannenberg bedient. 19 Wagen bedeuten 4 Fahrten "auf den Berg".


    Wir setzen uns wieder an den Zug und nach der bekannten Prozedur fahren wir bis zur Abzweigstelle. Dort verteilen wir die Wagen auf beide Gleise. Jetzt geht es mit dem ersten Fünferpack nach Pfannenberg. Bis zur Spitzkehre fahre ich an der Spitze und Roland schiebt; ab dort läufts dann umgekehrt. Im Betriebsbahnhof Pfannenberg wird die Zuglok abgekuppelt und fährt nach Gleis 2. Danach schiebe ich mit der Lok 18 die Wagen in die Halle.



    Hier die Pfannenberger Hallen, allerdings mit Lok 17


    Zwischenzeitlich fährt Roland mit seiner Lok an die Lok 18 und kuppelt an. Nach dem Anhängen der Wagen und Verschließen der Gleissperre geht's als Doppel-Lz zurück zur Abzweigstelle. Danach dasselbe Spiel von vorne. Unter Schieben und Ziehen quälen wir uns erneut läutend und pfeifend auf den Berg. Bei der dritten Tour sind dann schon leere Wagen mit ins Tal zu nehmen. Als wir nach gut 3 Stunden zum letzten Mal in der Abzweigstelle ankommen haben wir schon 12 leere Wagen mit herunter gebracht.



    Lok 18 mit belgischen Shis bei der Talfahrt von Pfannenberg


    Die restlichen 7 Wagen nimmt Roland dann bei der Nachmittagsbedienung mit. Wieder in Salchendorf angekommen fahren Roland und "der schwarze Abt" mit der Lok 17 und den Leerwagen sofort weiter nach Herdorf; dort werden sie die Wagen im DB-Bahnhof abstellen und ihre wohlverdiente Mittagspause machen. Walter und ich rangieren unterdessen in Salchendorf die Stückgutwagen um, verwiegen in Gleis 7 die inzwischen beladenen Tbis und stellen den Res für den Bahnmeister wunschgemäß nach Gleis 8. Danach setzen wir um nach Gleis 1 und begeben uns ins Bahnhofsgebäude.


    Ein kurzer Plausch mit dem Zugleiter (Merke: Zugleitbetrieb!!!) ergibt keine weiteren Aufträge. Unter der Maßgabe, den Gos beim Hansawerk zu bezetteln, dürfen wir - da die Rückmeldung von Roland und dem "schwarzen Abt" bereits vorliegt - bis zur Trapeztafel von Herdorf FGE fahren. Ein kurzer Halt beim Hansawerk unterbricht die Lz-Fahrt nach Herdorf. Über Funk erlaubt uns der Zugleiter nach Herdorf FGE einzufahren. Nachdem ich die Lok 18 im Lokschuppen abgestellt und betankt habe geht's nach Erledigung des Papierkriegs in den wohlverdienten Feierabend. Am Nachmittag haben Roland und der schwarze Abt dann noch viel vor ... - aber das ist eine andere Geschichte.


    Edit hat die Formatierung im 1. Absatz überarbeitet.

    N' Abend,


    ist schon manchmal etwas seltsam: Da rufen immer alle nach "Strecke", dann kommt jemand und baut
    etwas wirklich Innovatives; auch wieder nicht gut...?!


    Da ich die Modulgruppe kenne und auch ihre "inneren Werte" beurteilen kann, bleibt mir da nur zu sagen:
    Lass Dich nicht irritieren, Friedrich!


    Mit Friedrichstal gewinnt man richtig Strecke, ein kleiner Anschliesser an der freien Strecke im Vordergrund
    und die abzweigende Strecke ins "Nebental"; Herz was willst Du mehr!
    Zumal die Zweigstrecke in den "Keller" ja wirklich ALLE Optionen für den Planer eröffnet: Eine Zeche fehlt:
    Voilá: Die Zeche im Frankental kann liefern. Ein Walzwerk, eine Kokerei und und und!! Selbst als Endpunkt
    einer Vorortstrecke im SPNV kann diese Betriebsstelle dienen.


    Ich glaube, die Kritiker haben KEINE Ahnung, wieviel Potential diese langgezogene Kurve bietet.


    Soweit meine Meinung zum Thema!