Beiträge von Erik M

    Schöner Artikel, der für mich keine Fragen offenläßt. Und danke für die Verlinkung. Ich habe den Froklerblog-Artikel gerade um ein Foto des Exact-Train-Serienmodells ergänzt und auch Deinen schönen Bremserhausvergleich dort verlinkt (und das zu hohe ET-Bremserhaus erwähnt).


    Deiner Wertung schließe ich mich an. Meine Uerdinger werden jedenfalls mit Sicherheit bei Brawa beschafft. Maßfehler, schlechtere Gravuren und höherer Preis bei ET -- das sind ja gleich drei Gründe auf einmal :thumbsup:


    Aber wer sich (auch) für ET-Wagen entscheidet, dem will ich das selbstverständlich nicht aus- oder schlechtreden. Verglichen mit älteren Kesselwagenmodellen sind schließlich auch die sicher unter den erfreulicheren am Markt.


    Liebe Grüße, Ermel.

    So, am Wochenende auf der Fremo-Jahrestagung in Rheine hab ich mal nicht an Güterwagen gefrokelt, sondern an Lastwagen, damit hier auch mal irgendwann das Ende in Sichtweite kommt. Neben den schon gezeigten, inzwischen aber etwas weitergebauten und angealterten Magirus-Allrad-Eckhaubern als Kipper ...



    ... und Asphaltkocher-Hängerzug ...



    ... ist auf dem Bild des letzteren auch schon das nächste Fahrzeug des Asphaltmischwerks zu erkennen:


    Magirus-Deutz Jupiter S 6500 mit Asphaltkocher-Aufbau, Bj. 1959



    Das kompakte Fahrzeug ist aus einem Wiking-Jupiter-Pritschenwagen mit verkürztem Fahrwerk und Preiser-Kabine (aber nicht -haube!) sowie einem in der Höhe etwas gekappten Wiking-Asphaltkocher-Aufbau entstanden. Die Räder sind von Brekina und das Auto, wie man sieht, auch noch nicht ganz fertig. Bis jetzt aber mein Lieblingsmodell in diesem Thread -- ist er nicht knuffig?


    Außerdem gibts noch ein ähnlich unfertiges zweites Kundenfahrzeug:


    Mercedes-Benz LA 6600 Sa, Bj. 1957, mit (jüngerem) Kippauflieger



    Das ist nun ein ziemlicher Klopper, gerade der kurze Radstand in Verbindung mit der langen, hohen Haube sorgt für eine schön wuchtige Optik. Das Modell ist wieder ein gekürzter Wiking-Pritschenwagen, aber höhergelegt, mit Allradantriebs-Andeutung aus Evergreen und Schaschlikspieß-Holz versehen und auf schön grobstollige Kibri-Räder gestellt.



    Der Auflieger ist glaube ich ein Kibri-Fahrwerk, auf Zweiachser mit langem Achsstand umgebaut, mit einer verschmälerten und niedriger gemachten Kipppritsche von Herpa. Die Plane, diesmal geschlossen, ist aus Cinefoil (dickerer, schwarz beschichteter Alufolie).


    Und dann habe ich noch mit den Radladern angefangen:


    Hanomag Radlader BL 11, Bj. ca. 1965



    Bis jetzt ist hier außer Farbe (die an den Kanten schon wieder abgegriffen ist, seufz), "entzahnten" Schaufeln und feinen Resinrädern von Hauler noch nix passiert, aber schon letztere bringen einen enormen Fortschritt gegenüber den Wiking-Rädern, finde ich. (Der schlecht weggefeilte Anguß am rechten Vorderrad des vorderen Hanomag kommt natürlich am Ende dann nach unten.)


    Alle Fotos dieses Beitrags wurden übrigens in der zukünftigen Heimat der Modelle aufgenommen:



    Fortsetzung folgt!


    Liebe Grüße, Ermel.

    Ich freue mich darauf, Brebeck mal wieder zu sehen und zu bespielen. Hatte ja schon nicht mehr daran geglaubt, daß das noch mal passieren würde -- ich verbinde mit diesem Bahnhof viel, war es doch eine Brebecker Ortslok, die ich als allererstes Fahrzeug auf einem Fremotreffen fahren durfte. Das Grinsen ging den ganzen Tag nicht mehr weg, und der Spaß hält (mit Unterbrechungen natürlich) bis heute ...


    Liebe Grüße, Ermel.

    Hast Du fertig? wenn ja ... dann fehlt der Rückspiegel ^^ Wäre doch gelacht, wenn me nit was finde täät!

    Das allerdings schrieb ich schon: "Es fehlen noch: Außenspiegel (bau ich gern als allerletztes an wegen Bruchgefahr)". Aber danke fürs Lob -- und das mit dem Vom-Modul-Rupfen mußt Du dann mit Herrn Asphaltmischwerk klären, bis dahin bin ich raus aus der Nummer :D


    Liebe Grüße, Ermel, der grad an einem Büssing feilt

    Kleiner Nachtrag zum MAN mit zwei vergessenen und zwei nach berechtigter Kritik neugebauten Details:



    Griffstangen und Leiter an der Kabinenrückseite sowie neugebaute Planenstangenkurbel vorn ...



    ... wie hinten.


    Weitere Kritikpunkte sind willkommen!


    Liebe Grüße, Ermel.

    So, nach langer Zeit geht's hier jetzt auch mal weiter, und zwar mit dem ersten Fahrzeug eines Kunden, der ins Asphaltmischwerk zum Laden gekommen ist:


    MAN 750 L1 mit Dreiseiten-Planen-Kippsattelauflieger, Bj. 1962



    Das Modell besteht aus einem Albedo-MAN mit gekürztem Radstand und Brekina-Rädern, einem ehemaligen Kibri-Kippanhänger mit selbstgefrokelten Dachaufbauten und ebensolcher Heckschütte, ein bißchen Messing, Neusilber, Alufolie und Draht sowie natürlich einer Handvoll Evergreen.




    Die dunkel ausgelegten Bretterfugen des Aufliegers sind sonst nicht mein Stil, hier aber volle Absicht, denn das soll den Asphalt imitieren, der sich in dieser Anwendung mit der Zeit durch die Fugen drückt.



    Wer genau hingesehen hat, hat schon vor dem letzten Bild erkannt, daß die Firststange wahlweise rechts (zum Beladen) oder mittig (zum Fahren mit Plane) eingehängt werden kann:




    Die Plane besteht aus aufgerolltem Cinefoil (schwarz beschichteter Alufolie) mit einem Kern aus Messingdraht, an beiden Enden zur Kurbel gebogen. Das herausblinkende Messing hab ich mal wieder erst auf dem Foto gesehen.



    Hübsch find ich die Rückleuchten: Evergreen, Silberfarbe, Rottransparent von Tamiya, Bondic für die Tiefenwirkung und nochmal Rottransparent. Bei den Reflektoren an den Schmutzfängern hab ich das Bondic weggelassen.



    Es fehlen noch: Außenspiegel (bau ich gern als allerletztes an wegen Bruchgefahr), Griffstangen an der Kabinenrückwand, um auf die Werkzeugkiste/Trittfläche dort steigen zu können ...



    ... (man beachte auch den durchbrochenen Gittertritt an der Werkzeugkiste, ein Ätzteil vom Aw Lingen), und die hier sehr prominent fehlende Verkabelung und Verschlauchung zwischen Schlepper und Auflieger. Und natürlich die Alterung im Chassisbereich, die soll aber zu der Oberfläche des Moduls passen, und die kenne ich noch nicht. Außerdem Kennzeichen, aber auch da muß ich erstmal wissen, wo das ganze so spielen soll.


    Fortsetzung also dieser Tage, auch mit weiteren Kunden- wie werkseigenen Fahrzeugen (und natürlich mit Fortschritten an den schon gezeigten). Außer diesem MAN und den bereits gezeigten Marken Magirus und Mercedes wird übrigens auch der Hersteller Krupp noch zu Ehren kommen.


    Hoffe, er gefällt Euch (und hoffentlich auch dem "Auftraggeber" ...)


    Liebe Grüße, Ermel.

    Auf vielfachen Wunsch eines einzelnen Herrn ;):D werde ich auch mal einen Thread über Güterwagen beginnen hier. Dem angenehm alliterativen Titel des Threads zum Trotze natürlich nicht allwöchentlich, sondern eher unregelmäßig, wie man es von mir kennen dürfte -- immer dann, wenn mal was an einem Wagen passiert ist halt.


    Genug der Vorrede:



    Gestern vormittag in der Post, gestern abend schon fremofähig: XXo Erfurt 95 152 der DR Brit-US-Zone, in etwa Zustand 1950. Das Vorbild ist ein TP-Wagen, also ein Kriegsgüterwagen des 1. Weltkriegs, entwickelt und gebaut in den USA, montiert und zwischen den Kriegen eingesetzt in Frankreich, im 2. Weltkrieg dann nach Deutschland verschlagen und nun Gnadenbrotempfänger bei der frisch gegründeten DB. Mein Modell ist bis auf die Alterung noch komplett unverändert von REE-Modèles, bekommt aber noch ein RIV- statt des Transitwagen-Zeichens rechts, auf einem frischlackiert glänzenden Farbflicken natürlich.



    Sonst ist die Beschriftung aber genau nach meinem Geschmack und auch qualitativ über jeden Zweifel erhaben. Das feine Drehgestell -- ja, es ist bolzensteif, bitte keine Diskussionen darüber in diesem Thread, danke! :S -- überzeugt, ebenso die Radsätze mit nach meinem unbeholfenen Meßschiebergemurkse ca. 0,7 mm Spurkranzhöhe. Hoffentlich überstehen sie den "RST-Gleis-Test". Die französischen Puffer sind gefedert, aber aus Plastik, und sollten eingeklebt werden, damit sie nicht verlorengehen.



    Abschließend noch ein Blick auf die Stirnseite. Beachtlich der werkseitig montierte französische Signalhalter an der im Bild vorderen Pufferbohlenecke; weniger schön der aufgedruckte Zettelhalter, der natürlich nur als Anbaumarkierung für ein Aw-Lingen-Teil dient. Auch die Kupplergriffe werden wohl von dort kommen, die beiliegenden Kunststoffteile erscheinen mir zu empfindlich. Die GFN-Bügelkupplung ist m.E. für den Fremo immer noch die beste Lösung, auch wenn sie auf dem Makrofoto wie auch die immerhin schön abgedunkelten Laufflächen und Spurkränze schon recht fremdkörperhaft wirkt.


    Bemerkenswert: Trotz festgelegter Kinematik hat die Kupplung noch etwas Seitenspiel, und zwar werkseitig -- zwischen NEM-Schacht und Kupplungsträger ist etwas Beweglichkeit in der Klipsverbindung. Ob das stabil genug ist, wird sich zeigen, aber zumindest erstmal erspart es größere Umbauaktionen, denn für eine völlig starre Kupplung wäre dieser Wagen m.E. bereits etwas zu lang.


    Die REE-Wagen sind im Moment bei Menzels Lokschuppen im Angebot für je 29,90: wie gezeigt ohne Rungenhalter als DR Brit-US-Zone XXo Erfurt (WB399) und als DB XXto in der Version mit geschlossenem Lastgrenzraster ab 1960 (WB400), mit Rungenhaltern als DR Pl XXo aus der Epoche 2c (WB398) und als DB XXto bis 1960 (WB401). Nein, ich bekomme keine Provision, ich bin nur zufriedener Kunde! Beim DR-Pl-Wagen bitte nicht von der sechsstelligen Wagennummer und der Anpreisung als "Epoche 3" irritieren lassen, die Wagennummer ist noch die polnische und der Wagen so nur in den 40er Jahren zu gebrauchen. (Danke an Timo für die Info, ich wär selber fast drauf reingefallen.)


    Mehr Bilder, auch vom Epoche-3b-Modell, das mir aber nicht gehört, gibt es im Frokelblog.


    Soweit die erste Folge, mal sehen, wie die Schlagzahl so sein wird ...


    Liebe Grüße, Ermel.

    ja, es gefällt. Und ja, gerne mehr davon. Welches Farbkleid trugen denn die Straßenbahnen der ESAG?

    Was mag Dich denn zu der Frage veranlaßt haben? :D:P


    Die Tram waren vor dem Kriege genauso lackiert wie die Busse, die modernisierten und neuen Wagen werden aber elfenbein mit nurmehr einem blauen Zierstreifen unter der Fensterbrüstung ausgeführt. Ob diese hellere und freundlichere Farbgebung bei der nächsten Lieferung Stadtbusse auch versuchsweise angewendet werden soll, ist noch nicht entschieden, aber die ersten Serien der modernen Unterflur-Trambusse aus dem Hause Büssing sind jedenfalls noch in der traditionellen blau/elfenbein-Lackierung in den Verkehr gekommen -- anscheinend hatte man hier Bedenken ob der größeren Verschmutzungsanfälligkeit auf den teilweise noch sehr schlechten Straßen der Nachkriegszeit.


    Sorry :whistling: , wird nix mit der "Corporate Identity", es wird wohl eher auf eine Art Verkehrsverbund hinauslaufen. :D Die Farben der ESAG und der KRAWAL sind in meinem Hirn schon seit vielen Jahren gesetzt, sie entsprechen nämlich in etwa denen der Busse von Celler Straßenbahn und Kraftverkehr Celle in meiner dort verlebten Jugendzeit.


    Liebe Grüße, Ermel.

    Moin!


    Hier will ich im Lauf der Zeit einige Busse der ESAG vorstellen. Das ist die Elektrizitäts- und Straßenbahn Aktien-Gesellschaft Allenstedt, ein fiktives Busunternehmen im ebenso fiktiven Allenstedt ("Wo Aller sich und Leine küssen, wir eine Großstadt bauen müssen", wie schon der Volksmund weiß).


    Erstes fotogenes ESAG-Modell ist ein zum Stichjahr 1955 bereits ausgemusteter Wagen: Opel Blitz 3 to mit Kässbohrer-Aufbau und Holzgas-Generator, Baujahr 1944. Hier ein Vorbildfoto als Wagen der Reichsbahn, Epoche 2c. Der Wagen wurde 1946 mit einem vergrößerten Dachgepäckträger für Brennholz und Hamstergepäck versehen, 1948 friedensmäßig umlackiert, 1952 zum Umbau auf Benzinbetrieb abgestellt, dann aber doch nicht umgebaut und sucht seit 1954 einen Käufer.


    Hier nach der Lackierung, aber noch vor Einbau der Verglasung, also im Zustand 1948, wenn wir mal den bereits leicht lädierten Dachgepäckträger und den alles andere als neuwertigen Lack mal wohlwollend übersehen:






    Das Modell war ein Kleinserien-Fertigmodell von RK-Modelle, das mir mit seiner braun/elfenbein-Lackierung, der nicht an den Innenwänden anliegenden Verglasung und dem einfachen Dachkasten aber nicht recht gefallen wollte. Die Räder habe ich gegen feiner profilierte eines der bekannten "Ukraine-Modelle" eines Blitz-Lastwagens getauscht, das grobe Profil der mitgelieferten paßt m.E. besser zu einem LKW. Außer der blauen Lackierung "untenrum", deren Unsauberkeiten nach dem Mattieren und Altern nicht mehr auffallen sollten, ist der Dachträger bis jetzt die Hauptarbeit gewesen.




    Er entstand aus Evergreen-Leisten 0,5*1,0 mm als Querlatten und 0,25*0,25 mm als Längslatten, lackiert in diversen Holz- und Grautönen. Die Dachluken sind so zwar nur noch einen Spalt zu öffnen, aber da diese alten Busse ohnehin Kurbelfenster hatten, ist man in den ESAG-Werkstätten diesen Kompromiß eingegangen. Die Reling ist ein Ätzteil von Saemann und eigentlich für Schiffe im Maßstab 1:400 gedacht.


    Das Loch hinten rechts in der Verkleidung des Holzvergasers ist ein anscheinend serienmäßiger Gußfehler, den ich nicht repariert habe, weil da eh noch ein Warnschild drankommt. Außerdem fehlen außer den Fenstern noch ein Teil der Holzvergaseranlage, die Leiter zum Dach und das Übliche -- Spiegel, Wischer, Peilstangen, Lenkrad. Die Innenraumwände habe ich altholzbraun gestrichen; weitere Detaillierung des Innenraums erübrigt sich wegen der dreckigen Fenster.


    Demnächst mehr zu diesem und zu anderen Bussen der ESAG und der Überlandbusgesellschaft KRAWAL -- Kraftwagenverkehre Allenstedt-Land. :D Hoffe, es gefällt Euch?


    Liebe Grüße, Ermel,


    Edit(h) hat noch den Link zum Vorbildfoto und die Quelle für die Reling ergänzt.

    "Die letzte Antwort auf dieses Thema liegt mehr als 365 Tage zurück. Das Thema ist womöglich bereits veraltet. Bitte erstellen Sie ggf. ein neues Thema." Den mahnenden Zeigefinger der Forensoftware ignorierend, will ich mal zeigen, was nach längerer Unterbrechung -- teilweise gesundheitsbedingt -- inzwischen aus diesem Büssingkipper geworden ist. Und wird, denn fertig ist er natürlich immer noch nicht.


    Zuerst die schlechte Nachricht: Es ist vom bisher gezeigten Stand mittlerweile nur noch die vordere Stoßstange übrig.


    Das liegt daran, daß mir erst die für eine Werkskabine zu breite Wiking-Hütte nicht mehr gefiel. Also Mut gefaßt und aus einem Mercedes L 2500 von Wiking eine Ersatzkabine gefrokelt -- geht leichter, als ich zunächst vermutet habe. Der Werdegang in Bildern:



    Neue Kabine von "ihrer" Mercedeshaube abgesägt und testweise hinter eine Büssing-8000-Haube gestellt.



    Oben und unten höher und rundlicher gemacht, mit einer (anderen) Büssing-8000-Haube verklebt und aufs (alte) Fahrgestell gesetzt.





    Ein paar Spachtelschichten später, mit neu aufgebautem Frontscheibenrahmen aus Evergreen und Spachtelmasse. Zum Vergleich eine Dahlmann-Kabine auf einem leichteren Büssing 5500 (mitte) und eine umgebaute Kabine des alten Wiking-8000ers auf einem Brekina-Chassis als (älterer) Büssing-NAG 7000 S (hinten), die bei Interesse nach Fertigstellung irgendwann natürlich auch mal hier gezeigt werden.




    Seitenfenster verkleinert, noch ein bißchen gespachtelt -- so langsam beginnt es, wie ein Büssing 8000 auszusehen.



    Und dann störte mich mein mühevoll gefrokeltes Chassis aus der Herpa-NG-Drehleiter doch, die vorderen Kotflügel sind ja doch etwas klein geraten vom Durchmesser. Also hab ich in den sauren Apfel gebissen und die Kabine auf ein Chassis vom Herpa Büssing 8000 S 13 angepaßt:



    Jetzt auch mit gravierten Türfugen, angeklebten Regenrinnen und kompletter Lackierung! Die vordere Stoßstange samt Scheinwerfern stammt vom alten Chassis und damit vom Wiking-8000, wurde aber inzwischen verbreitert und mit Bohrungen für die neuen Peilstangen versehen -- hier vor dem Lackieren gut zu erkennen. Die Räder sind wieder von Märklin. Das Herpa-8000-Chassis freilich mußte für einen Kipper noch gekürzt werden. Und da ich die alte Wiking-Kippbrücke nicht mehr vom Herpa-NG-Umbauchassis runterbekam, zumindest nicht ohne Zerstörungsrisiko, habe ich dann auch gleich einen Kibri-Kippaufbau vom Daimler-L 6600-Dreiseitenkipper spendiert:




    Damit ist dann auch gleich Peters berechtigter Einwand vom Tisch, die Strebenanordnung der Bordwanderhöhung passe nicht zu der der Bordwand. Das ist zwar nicht zwingend nötig, aber es sah halt doch irgendwie falsch aus.


    Und wenn der Kibri-Kipprahmen schon funktionsfähig ist und die Bordwände klappbar, dann erhalten wir diese Funktionalität natürlich auch:





    Kippzylinder-Attrappen liegen dem Kibribausatz bei, aber keine beweglichen -- ich denke, hier wird mir aber auch die Billiglösung genügen, je nach Position der Kippbrücke mehr oder weniger lange solche zwischen unterem und oberem Rahmen einzuklemmen.



    Und das alte Chassis nebst Wiking-Kippbrücke? Das ist, und das ist die abschließende gute Nachricht, auch nicht verloren oder in der Bastelkiste versickert, sondern bekam im Gegenzug die Stoßstange des Herpa-8000, leicht umgefeilt freilich, und eine Kabine vom Büssing-NAG 650 von Märklin:




    Die Blaulichtsockel müssen da natürlich noch runter, und es fehlt ein bißchen Feinarbeit an der Passung, aber sonst gefällt mir der Urahn des 8000 doch schon ganz gut so. Die schön grobstolligen Räder spendete übrigens ein RK-Modell, zu dem kommen wir dann später. Viel später.



    Liebe Grüße, Ermel.

    Mittlerweile ist auch der erste Asphaltkocher-Hängerzug in einem halbwegs vorzeigbaren Stadium, auch wenn der Lack auf der Hütte und viele Details noch fehlen:


    Magirus-Deutz 210D22A mit Asphaltkocher-Aufbau und -Anhänger, Baujahr ca. 1964




    Es gibt noch viel zu tun (und zu entstauben), aber man erkennt schon mal, wie sie aussehen werden. Das Schöne an den Dingern ist ja, daß sie sich über Jahrzehnte optisch kaum verändert haben.


    Einzig nennenswertes selbstgebautes Detail bis jetzt ist der Rührwerksantrieb. Wiking hat das zwar angedeutet, aber den Triebriemen und dessen obere, also angetriebene Maschinerie weggelassen. Ich hab das nur grob angedeutet, "Hauptsache da ist irgendwas" -- das Schwarz-in-schwarz da unter der Abdeckung erkennt, wenn die Kiste erst aufs Modul geklebt ist, eh keiner mehr:



    Und dann hab ich wegen der Abwechslung nochmal einen dreiachsigen Kocher-Hänger angefangen (ja, es gibt ein Vorbildfoto, aber das Modell wird eher "impressionistisch" -- Hauptzweck der Übung ist, daß da nicht drei identische Fahrzeuge auf dem Modul herumstehen).



    Das Wiking-Modell mit seiner Einzelbereifung erscheint mir für damalige Verhältnisse zu schwer für die spärliche Beräderung -- klar, mit heutigen Supersingle-Reifen mag das alles gehen, aber in den 60ern waren zwillingsbereifte Anhänger eher die Regel als die Ausnahme wie heute. (Der schwarze Hänger mußte da auch umgebaut werden und hat jetzt einen Kibri-Drehschemel und Brekina-Räder.) Und wenn man keine Zwillingsreifen haben will auf der Baustelle, nimmt man eben drei Achsen -- ob die Trilexfelgen bleiben dürfen oder doch Sprengringfelgen drankommen, ist noch nicht entschieden.


    Das Chassis des Dreiachsers stammt von einem Kibri-Langmaterialhänger und kennt somit das Magirus-Zugwagenchassis aus dem Bild oben schon aus dem Bausatzkarton. Soll ja nix umkommen hier. :-)


    Fortsetzung folgt ...


    Liebe Grüße, Ermel.

    Zweites bereits angefangenes Fahrzeug: der Wasserwagen.


    Daimler-Benz L 4500, Baujahr 1948, Eigenumbau zum Wasserwagen irgendwann danach



    Das wird nun eine ziemlich räudige alte Kiste, laßt Euch vom edlen Glanze frischen Lacks nicht täuschen. Der Wasserwagen (normalerweise kennt man sie im kommunalen Bereich als "Sprengwagen") dient der Staubbekämpfung auf dem Firmengelände, hat aber auch einen Nebenjob als Abschlepper, Zugwagen der Anhängewalze (kommt später), Rangierbock für Anhänger und allgemein Mädchen für alles. Eine Straßenzulassung hat er allerdings nicht mehr. Das Modell ist natürlich -- bis jetzt noch fast komplett -- von Roco.


    Vorn bekommt er noch eine schön massive Eigenbaustoßstange mit Hängerkupplung zum Rangieren (und Randalieren), außerdem natürlich Sprengdüsen.



    Hinten fehlt ebenfalls eine deutlich massivere Stoßvorrichtung nebst Hängerkupplung -- gerade mit der Anhängewalze kann man sich so ne splirrige Serien-Traverse ganz schnell zerdeppern beim unachtsamen Reversieren! Außerdem kommt hier noch eine Wasserauswurfvorrichtung ähnlich einem landwirtschaftlichen Jauchewagen dran für die Fälle, wenn man mal richtig was naßmachen will (mit dem asthmatischen Motor kann man nämlich keinen mehr naßmachen 8o ), gern auch die Walze, und eine angeschweißte olle Felge mit Schlauch, wenn man mal im Stand kleinere Mengen des erfrischenden Naß' dosieren möchte.



    Die eigentliche Action passiert aber hier in der Mitte: dort wurde ein ziemlich grobschlächtiges Podest errichtet, auf dem dann ein zweiter Mann außer dem Fahrer stehen und mittels Wasserwerfer die Zuschlagstoff-Berge benässen kann. Da fehlen natürlich noch Geländer und Ventile, Schlauchanschluß und seitliche Sprengdüsen -- man will ja fallweise auch mal ein paar Meter breiter wässern können.



    Unter dem Podest hier nur schlecht zu erkennen: der Kasten mit der Pumpe drin. Soll ja nicht alles gleich verdrecken hier.


    So, das waren die beiden begonnenen Modelle ... weitere gibts dann, wie geschrieben, bei erkennbaren Baufortschritten zu sehen, und auch diese hier werden nochmal wieder auftauchen, wenn es weitergegangen ist.


    Ideen, Anregungen, Kritik und ggf. natürlich auch Lob sind wie immer willkommen! Danke fürs Durchhalten und sorry, ich war zu müde, um mich kurzzufassen :pfeifen:


    Liebe Grüße, Ermel.

    Beginnen wir mit einem werkseigenen Asphaltkipper:


    Magirus-Deutz 230D16AK mit Blumhardt-Kippsattelauflieger, Baujahr ca. 1965



    Auf den ersten Blick fällt der ewig lange Achsstand der Zugmaschine ins Auge. Das soll so -- es gibt reichlich entsprechende Vorbildfotos, und auch wenn ich nicht 100% sicher bin, legt die Literatur nahe, daß es zu dieser Zeit keine kürzeren Allrad-Sattelschlepper mehr gab bei Magirus, sondern man einfach Kipperchassis genommen hat.



    Die Maschine besteht dementsprechend aus einem Kipperchassis von Kibri, gebraucht erworben, mit der (schöneren) Hütte von Preiser. Es fehlen noch der (rote) Ätzgrill mit dahinterliegendem Lüfterrad, Verglasung, Spiegel und ähnliche Kleinigkeiten, vor allem aber eine große Schippe Dreck. Rost nicht so, der Wagen ist ja noch fast neu.



    Mehr Aufwand steckt naturgemäß im Auflieger. Wikings altes Schätzchen ist an sich nicht schlecht und brauchte untenrum nur ein bißchen Detailarbeit an Stützen und Rückleuchten sowie natürlich neue (Brekina-)Räder, aber die Dachklappen und die Bühne zu ihrer Bedienung ... naja. Alles Evergreen und Draht, nur die kleinen Griffe an den Klappen sind vom Aw Lingen. An der Zugmaschine fehlt natürlich noch einiges an Auftritten und so, außerdem die Aufliegerverkabelung und -verschlauchung.



    Handgedengelte Stütze samt Kurbel. Außerdem betont dezente Schlußleuchten und, hier nicht erkennbar, Rückstrahler am Schlepper. (Und im Makro ziemlich mieser Lack, aber das fällt mit bloßem Auge nicht auf, nach dem Altern erst recht nicht mehr.)



    Heckansicht wieder mit Dachklappenfirststützblechkonstruktion, hübschgemachten Rückleuchten und nachgerüsteten Rückstrahlern.



    Die Dachklappen sind nicht stumpf aufgesetzt, sondern stehen tatsächlich auf je sechs feinen Scharnierattrappen (auch Evergreen); ihre Hälften sind auch mit solchen aneinandergedengelt. Freilich ist die hier nicht sichtbare Oberseite beim offen dargestellten Kipper nicht detailliert; der nächste kommt mit geschlossenen Klappen, dann sieht man vielleicht auch mal die Z-Profile, mit denen sie gegeneinander abgedichtet sind ...


    Von diesen Zügen entstehen zwei bis vielleicht drei im Prinzip baugleiche, aber mit verschieden alten Zugmaschinen und auch im Detail subtil verschiedenen Aufliegern -- es wurde ja keine Serie beschafft, sondern immer mal wieder einer alle paar Jahre.


    Fortsetzung folgt!


    Liebe Grüße, Ermel.

    Nach einer längeren Vorgeschichte, die wie so oft geprägt war durch mein enthusiastisches und ausdauerndes Nichtstun, hat es sich erfreulicherweise doch wieder zu einem ernsthaften Projekt gemausert: die Befuhrparkung eines Fremoduls "Asphaltmischwerk". Nicht mehr desselben Moduls und auch nicht mehr desselben Besitzers, aber wir wollen mal nicht so kleinlich sein ;)


    Situation


    Es handelt sich um ein Asphaltmischwerk mit (ach was) Bahnanschluß, also einen Betrieb, der aus Bitumen (also zähem schwarzem Glibber) und Zuschlagstoffen (also Sand, Splitt und so Zeugs) Asphalt (also Straßenbelag) macht. Die Details müssen hier nicht weiter interessieren, wichtig ist in diesem Thread, was so ein Betrieb an Fahrzeugen und selbstfahrenden Arbeitsmaschinen benötigt. Der Zeitraum ist grob datiert auf Mitte bis Ende der 1960er Jahre.


    Lastwagen


    Die Rohstoffe kommen per Bahn, ebenso der Brennstoff. Auf der Straße gibt es ergo nur abgehende Frachten. Es werden überwiegend Kundenfahrzeuge beladen, trotzdem hat das Werk (wie ich es im Folgenden nennen werde, weil "Asphaltmischwerk" zu lang zum andauernden Tippen ist) auch eigene Fahrzeuge für die beiden wesentlichen Produktsorten: einerseits "normalen" Asphalt, der mit dem Kipplaster zur Baustelle reist und dort normalerweise mit einem Deckenfertiger eingebaut wird, und andererseits Gußasphalt, der in den als "Teerkocher" bekannten, richtig aber natürlich als Gußasphaltkocher zu bezeichnenden Fahrzeugen mit beheiztem, stehenden Kessel auf die Baustelle kommt und dort von Hand eingebaut wird, etwa auf Brücken (wo besondere Anforderungen herrschen) oder bei der Reparatur von Schadstellen.


    Dementsprechend gibt es also Kipper und Asphaltkocher. Besonderheit der Kipper: sie haben eine Laderaumabdeckung, damit der Asphalt möglichst warm und flüssig bleibt auf dem Weg zur Baustelle. Heute nimmt man dafür Iso-Muldenkipper mit Rollplane, aber in der späten Epoche 3 sah das anders aus.


    Beides kommt natürlich auch, in größerer Vielfalt als die werkseigenen, als Kundenfahrzeug aufs Modul.


    Arbeitsmaschinen


    Diese dienen hauptsächlich zum Transport der Zuschlagstoffe: von der Entladung der Güterwagen zu den Lagerplätzen und von dort zum Mischwerk selbst. Was braucht man dazu? Heute ist der Fall klar: ein paar Förderbänder, ein dicker Radlader, gut ist. Damals waren Radlader aber längst nicht so groß und agil wie heute, darum gab es Autoschütter. Den kennt Ihr noch von Wiking, und, Spoiler, genau der wirds auch werden. Dazu Radlader und deren Vorgänger, die Laderaupe. Vielleicht noch ne Planierraupe, mal sehen.


    Und weiter?


    Im Gegensatz zu einem gewissen Modellautoforum wirds hier nicht für jeden Bauschritt fast tagesaktuelle Postings geben. Der Thread wird auch so lang genug bei dem Pensum, sowohl in Postings als auch in Zeiteinheiten. Ich werde aber jedem Fahrzeugtyp eigene Postings widmen, damit zumindest ein bißchen Übersicht gewahrt bleibt. Die ersten beiden kommen gleich 8o


    Hoffentlich interessiert es wen. Und wer Fehler, Verbesserungsideen oder andere Vorschläge hat: nur zu, immer gerne, darum schreib ich doch hier.


    Liebe Grüße, Ermel.

    Heißt "im ersten Ansatz dreckig", daß da alterungsmäßig noch Feinarbeit folgt? Das erscheint mir jedenfalls angeraten, zumindest auf den Bildern wirkt der Dreck nämlich arg fleckig und sitzt vor allem mehr auf den Flächen als in den Nischen ...


    Konstruktiv-kritische liebe Grüße, Ermel.

    Sonst könnte man ja auch sicher die Glanzklarlackschicht aus dem Lack des Herstellers mit einem kompatiblen Mattlack eines anderen Anbieters überziehen.


    Hochinteressante Technik jedenfalls, vielen Dank fürs Zeigen!


    Liebe Grüße, Ermel.

    Bestimmt meldet sich noch jemand zu Wort melden, der die Unterschiede der Wagen von KMB und ESU erläutert. :whistling:

    Dem Manne kann geholfen werden :D


    Bei den zweiachsigen Leichtkesselwagen unterscheiden die meisten (bis neulich auch ich) zwei Bauarten: "Deutz" ohne durchgehenden Langträger, also mit freitragendem Kessel, und "Uerdingen" mit durchgehendem Langträger.


    Tatsächlich müssen aber drei Bauarten unterschieden werden, denn außer diesen beiden gab es auch noch die sog. "Einheitskesselwagen", ebenfalls mit durchgehendem Langträger. Von den Uerdingern unterscheiden die sich auf den ersten Blick durch die Höhe des senkrechten Teils des Langträgers, also zwischen dem unteren Flansch und der Abkantung, oberhalb derer das Blech dann schräg nach innen zum Kessel hin ansteigt. Dabei gilt eine einfache Faustregel: Beim Einheitskesselwagen ist der senkrechte Teil des Langträgers etwa genauso hoch wie die Pufferbohle, beim Uerdinger etwa halb so hoch, beim Deutzer etwa (knapp) doppelt so hoch.


    KMB hat den Einheitskesselwagen recht hübsch nachgebaut und -- vorbildwidrig! -- auf der Basis dieser Formen einen Deutzer "angenähert" durch Weglassen des mittleren Rahmenteils. Das, was man dort als "Uerdingen" verkauft hat, ist also ein Einheitskesselwagen, und das, was man dort als "Deutz" verkauft hat, ist vorbildfrei.


    Mit anderen Worten: es gab bis jetzt keine korrekten Modelle von zweiachsigen Deutz-Leichtkesselwagen. Diese Lücke hat ESU nun geschlossen. Und es gibt auch weiterhin immer noch keine korrekten Modelle von zweiachsigen Uerdingen-Leichtkesselwagen.


    Liebe Grüße, Ermel.

    Ergänzend könnte ich mir bei Bahnversand auch vorstellen, daß die Dosen in großräumigen Wagen kommen (geringes spezifisches Gewicht, das meiste ist ja Luft), die Deckel hingegen in normalen Gmms. So könnte man das Ganze im Modell noch etwas abwechslungsreicher gestalten.


    Liebe Grüße, Ermel.