Besuch im AW Kolvoerde

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    • Hallo Lutz, Hallo Johannes,

      vielen Dank für die vielen Informationen.
      Ich gebe zu, im Moment bin ich beruflich stark eingespannt, weshalb ein 12 bis 13 Stunden-Tag die Regel ist. Es bleibt also abends so gut wie keine Zeit für die Probefahrten, die aber dringend erforderlich sind um den weiteren Bastelbedarf festzulegen! Nebenbei schreibe ich noch an Teil 3 und 4 des Besuches im AW, damit es auch für die anderen Mitleser "weiter geht"!
      Ich muss Euch da also mit Ergebnissen auf Mitte Oktober vertrösten, dann bin ich wieder da, die "Batterie" ist wieder voll (nach Kurzurlaub am kommenden Wochenende) und voller Tatendrang. Ist das in Ordnung?

      Was ich aber jetzt schon sagen kann: Auf der Heimanlage soll definitiv ein Rangierspiel mit der 50 / 52 stattfinden. Das Drücken langer Wagen (SSlmas53 etc.) mit der OBK ist da schon "Pflichtenheft-tauglich"... natürlich unfallfrei über Weinert-Weichen. Ich werde es testen und berichten.

      speziell @ Johannes:
      Eine Annäherung der Stirnansicht durch Änderung der Zylindermittenabstände ist eine reizvolle Alternative, da bin ich gerne zu kreativen Diskussionen bereit. Zumal ich das Thema Zylinder in einem der nächsten Beiträge behandeln werde. Jedoch muss hierbei ein besonderes Augenmerk auf die Steuerung und die Treibachse gelegt werden. Die Steuerung ist in der Längsrichtung schon an einem Grenzbereich -durch das Entfernen der Kröpfung der Treibachse- angekommen. Auch lässt verringertes Seitenspiel nicht viel Platz für engere Abstände, eventuell muss dann ja sogar der Steuerungsträger umgebaut werden. Also, auch das scheint eine größere Baustelle zu werden, die ich gerne hier (oder als PM / Telefonat / Treffen) diskutieren würde.
      Ich sehe schon, das wird eine längere Geschichte hier! Ich freue mich darauf...
      :thumbsup:

      Edit: 22.04.2015 Druckfehler beseitigt.

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Andreas B ()

    • Hallo Johannes!

      Die Rückstellvorrichtung für das Vorlaufgestell ist nichts anderes als der Rest des Normschachthalters der bei jeder Lok mitgeliefert wird. Die Rückstellkräfte reichen meiner Erfahrung nach aus und sollten auch gar nicht höher sein. Die so umgebauten Loks laufen im geraden Gelis auch mittig gerade ausgerichtet.
      Selbst wenn diese Rückstellvorrichtung nicht vorhanden ist, läuft die Roco 50er auch fast immer gerade in der Geraden. ;)
      Das erkläre ich mit der rel. großen geführten Länge der Lok (1. Kuppelachse - 5. Kuppelachse).

      Es gibt noch eine andere Sache mit der Ausrichtung.
      An der KK-Deichsel zwischen lok und Tender befindet sich ein angespritztes Häkchen und ein Gegenpart an der Auflage für die Deichsel. Hier kann man eine kleine Zugfeder einhängen und so ein Rückstellvorrichtung für die KK-Deichsel bekommen. Versuchsweise habe ich da auch mal eine Feder eingehängt.
      Die Lok richtet sich zwar auf der Geraden exakt aus, aber als Kehrseite wird in Kurven das vordere Ende der Lok nach bogenaussen gedrückt.
      Die Feder habe ich wieder ausgebaut weil die Lok damit schon bei großen Radien in den Spießgang gezwungen wird.

      Verringern der Zylindermittenabstände.

      Oben altes Gestänge mit gerade gerichteter Treibstange.
      Unten neues "Hype" Gestänge von dem ich gar nicht so behypt bin.
      Viel geht da nicht mehr. Etwa 1mm pro Seite würde ich sagen.
      Knackpunkt sind die vorstehenden Schraubenköpfe der 1. und 2. Kuppelachse.
      Ich überlege ob da nicht eine andere Lösung möglich wäre.


      Bei den Amis klappt es irgendwie besser; zwei nicht gerade kleine 2-10-2 (1'E1') Loks mit auch nicht eben kleinen Zylinderdurchmessern.
      Morgen werde ich hier mal Detailfotos machen.
      Mit freundlichen Grüssen

      Lutz
    • Zylindermittenabstand

      Hallo Andreas,

      Du schreibst: "Eine Annäherung der Stirnansicht durch Änderung der Zylindermittenabstände ist eine reizvolle Alternative, da bin ich gerne zu kreativen Diskussionen bereit. Zumal ich das Thema Zylinder in einem der nächsten Beiträge behandeln werde. Jedoch muss hierbei ein besonderes Augenmerk auf die Steuerung und die Treibachse gelegt werden. Die Steuerung ist in der Längsrichtung schon an einem Grenzbereich -durch das Entfernen der Kröpfung der Treibachse- angekommen. Auch lässt verringertes Seitenspiel nicht viel Platz für engere Abstände, eventuell muss dann ja sogar der Steuerungsträger umgebaut werden."

      Man kann da noch einige Reserven mobilisieren (s. u.) und den Steuerungsträger muss man natürlich auch um das gleiche Maß verschmälern. Alle Stangen sollen in der Draufsicht parallel zur Längsachse der Lok verlaufen.

      "Das Drücken langer Wagen (SSlmas53 etc.) mit der OBK ist da schon "Pflichtenheft-tauglich"... natürlich unfallfrei über Weinert-Weichen."

      Bei großen Radien habe ich gar keine Zweifel, dass es klappt. Spannender ist, ob Du auch im 1000er Radius gekuppelt fahren willst, und da ist das Zusammenwirken mit einem extrem kurzen Wagen die eigentliche Aufgabenstellung. Im letzteren Fall müsstest Du nach den Ergebnissen der Excel-Tabelle auch den vorderen Kuppelradsätzen etwas Radsatzquerspiel ermöglichen, weshalb auch die Zylinder nicht ganz so nah zusammenrücken können, wie wenn es nur um das gekuppelte Durchfahren eines Weinert-Weichenbogens geht.

      Hallo Lutz,

      Du schreibst: "
      Etwa 1mm pro Seite würde ich sagen. Knackpunkt sind die vorstehenden Schraubenköpfe der 1. und 2. Kuppelachse."

      Viel mehr als 1,5 mm pro Seite würde ich auch nicht erwarten. Das wären dann aber 3 mm in der Gesamtbreite, das ist doch schon was, das sieht man schon!

      Du könntest die Kuppelbolzenschrauben etwas tiefer in den Radkörper hineinschrauben - so weit, dass auch in der engsten Kurve noch nichts klemmt. Dafür müssen für die Ansätze, auf denen die Kuppelstangen laufen, die Bohrungen in den Radkörpern vorsichtig vertieft werden. Zudem kannst Du die Schraubenköpfe an Kuppelachse 1 und 2 dünner feilen. Falls Du Sorge hast, dass Du die Schrauben nicht mehr mit einem Sechskantschlüssel greifen kannst, sägst Du einfach einen Schlitz in den Schraubenkopf. Der darf sogar tiefer reichen, als der Kopf dick ist.

      Gruß
      Johannes
    • Hallo Leute!

      Jetzt wird es etwas OT. Wie angedroht möchte ich zeigen wie das Thema Zylindermittenabstände in anderen Ländern behandelt wird.

      Fall 1
      Für Exzentriker:



      Ein 5-Kuppler, in meinem vorherigen Beitrag die #89, mit 63" (1600mm) Rädern.
      Wenn man genau auf die Kreuzkopfgleitbahnen hinschaut, fällt einem auf den ersten Blick nichts auf. Die Kurbelzapfen sind die auch hier von Roco gewöhnten Ansatzschrauben mit 6-Kantkopf. Sogar mit rel. langem Ansatz an der 1. Kuppelachse.
      Ungewöhnlich für einen 5-Kuppler ist die durchgehende starre Kuppelstange von Kuppelachse 1 bis 5. Trotzdem hat man hier eine Allradauflage mittels Federung und durch vertikale Langlöcher in den Kuppelstangen ermöglicht, die Laufspuren beweisen das.


      Dieses Foto entlarvt den Trick jedoch.
      Die Bohrungen für die Kolbenstangen sind aussermittig. Ebenso sich die Gleitbahnen auch aussermittig befestigt. Wenn man jetzt nicht explizit danach sucht, findet man es es auch nicht. Jetzt, wo man es weiss dürfte das wohl eher ein psychologisches denn ein technisches Problem darstellen.





      Fall 2
      Schiefe Bahn:



      Ebenfalls ein 5-Kuppler, jedoch etwas kleiner mit 57" (1450mm) Rädern, in meinem vorherigen Beitrag die #56. Hier hat man die Kuppelstangen wie beim Vorbild an den entsprechenden Stellen gelenkig unterteilt. Hier sieht man die schräg angeordneten Kreuzkopfgleitbahnen. Man kann das nur aus dieser Perspektive erkennen, von oben verhindert das Umlaufblech die Ansicht.


      Hier sieht man die mittiga Anordnung von Kolbenstange und Gleitbahnen. Die Schrägstellung der Gleitbahnen ist hier auch nur mit Wissen darum zu erkennen.





      Fall 3
      Die kompromißlose Edelschmiedenlösung:



      Die gleiche Loktype wie bei Fall 2. Hier hat man sich auf keine Kompromisse und Zugeständnisse für kleine Radien eingelassen. Die Lok braucht eben einen gewissen Minimalradius, der liegt bei etwa 800mm und die Lok ist "für Erwachsene".


      Hier ist jetzt alles gerade, siehe auch Thread "Die Montagslok".


      Auch diese Lok bleibt im Rahmen.


      Hier noch einmal zur besseren Sichtbarkeit die Kurbelzapfen und ihre Anordnung im Gestänge.
      Es sind Ansatzschrauben mit recht großem und flachem Kopf. Dieser Flachkopf passt genau in die mit einem Absatz versehenen Bohrungen der Kuppelstange.
      So kann man sie trotz fettem Gußgestänges versenkt anordnen.
      Hierzulande hat der seelige Kommerzienrat aus Wien derartige Ansatzschrauben bei seien Modellen der BR42 und 52 jeweils an den vorderen Kuppelachsen verwendet. Trotzdem sind diese Loks für ihre recht weit ausladenden Zylinder berüchtigt.


      :offtopic:
      Noch weiter OT, aber dem besseren Verständnis dienend:
      Ihren Ursprung hat die exzentrische Lösung im übrigen hier:



      US Spur 0 in der traditionellen Hi-Rail Ausführung mit Mittelleiter. Die Radsatzmaße von 5,8mm Radbreite und 2,4mm Spurkranzhöhe entsprechen in etwa einer auf das doppelte aufgeblasenen NEM310.
      In der Regel haben die Kuppelradsätze keine Seitenveschiebbarkeit und man lässt dafür die Spurkränze der mittleren Achsen weg. Dafür ragen selbst die voluminösen Niederdruckzylinder dieser Mallett (diesmal ist es eine echte) nicht aus dem Umgrenzungsprofil heraus.
      Des weiteren gibt der Hersteller für jedes Modell einen Mindestradius an. Unsere Modellbahnkollegen drüben akzeptieren das und es gibt keine Fragen und auch keine Klagen.
      Mit freundlichen Grüssen

      Lutz
    • Etwas OT? - Schieben und der 1000er Radius

      Hallo Lutz

      ganz ehrlich? Den Beitrag finde ich gar nicht so Off Topic. Ganz im Gegenteil ist der Blick über den beschränkten deutschen Modellbahnerhimmel doch eher eine Bereicherung. Wir sehen, wie man einen engeren Zylindermittenabstand auch bei einer BR 50 verwirklichen könnte und das an einer "Ami-Lok". Was wollen wir mehr?
      Bei einer BR 50 ist da zwar ein wenig Bohrarbeit nötig (nach vorheriger Prüfung ob genug Futter da ist), aber bei den neuen Gestängen sollte es möglich sein.
      Da bei der BR 50 der erste Fall (außermittige Bohrung) wegen der schon vorhandenen Bohrungen vermutlich nicht in Frage kommt, ist der zweite und dritte Fall der Lösungsansatz den ich mal verfolge.

      Ich hoffe, wenn ich mal zu den Zylindern vorgedrungen bin und meine Umbauten hier beschrieben habe, dass sich dieser "Zylinderfaden" dann -sozusagen- umhängen lässt. Dann würde wieder alles zusammen passen. :aok:

      Hallo Johannes,

      schieben im 1000er Radius mit OBK wird nach derzeitiger Planung nicht vorkommen, das sind die Zufahrten zu den Schattenbahnhöfen. Da schiebt maximal mal eine 78 einen Wendezug. Der ist aber mit der Fleischmann KK versehen. Also sollte das Ganze unkritisch sein, auch mit kurzen Wagen.

      In diesem Sinne an alle Mitleser jetzt schon ein schönes, verlängertes Bastel-Wochenende

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …
    • Hallo Leute!

      Vorhin bin ich an Rolf Ertmer erinnert worden und dessen Erfahrungen mit Spur 0. Er hatte damals beim Bau seiner Spur 0 Anlage an Anraten von älteren Spur 0 Modellbahnern einen Minimalradius von 2000mm eingeplant. Der Grund war die Kupplung der Fahrzeuge mit Schraubenkupplung und Federpuffern untereinander. Daher dieser Minimalradius um Überpuffern zu vermeiden.
      Als ungünstigster Fall wurde das Zusammenkuppeln von einem sehr kurzen mit einem sehr langen Fahrzeug genannt. Das sehr kurze Fahrzeug kann z.B. der Tender einer Dampflok sein und das sehr lange Fahrzeug ein 26,4m Reisezugwagen.
      Auf H0 übertragen, sollte man mit 1000mm Radius sein Auskommen haben um hier mit Schraubenkupplung und Federpuffern zu fahren.
      Deswegen hier noch einmal meine Nachfrage als Nicht SDF und OBK Kupplungsbesitzer:
      Wie groß ist der seitliche Fangbereich dieser Kupplungen, h.h. welchen Seitenversatz vertragen sie um noch zu anzukuppeln?
      Mit freundlichen Grüssen

      Lutz
    • Hallo Lutz,

      Du hast geschrieben: "Auf H0 übertragen, sollte man mit 1000mm Radius sein Auskommen haben um hier mit Schraubenkupplung und Federpuffern zu fahren."

      Was red' ich denn die ganze Zeit? Und weil die OBK keine Prallplatte hat, müssen diese Aufgabe die Puffer übernehmen. Bei den Lokomotiven kann es trotzdem sein, dass eine ungünstige Fahrwerkskonfiguration Optimierungen erfordert. Ich möchte noch mal auf die angehängte Rechenhilfe verweisen. 50Auslegung.zip

      Der Bügel der OBK ist im lichten 3,8 mm weit, der Haken 0,6 mm dick. Ein 380er Puffer hat im Modell 4,3 mm Durchmesser - das harmoniert ganz gut. Daraus könnte man schließen, dass man die OBK in solche Wagen, die beim Vorbild mit Puffern von 380 mm Durchmesser auskommen, eine OBK starr einbauen kann. Umgekehrt sind alle Wagen mit größeren Puffertellern von 450, 500 und 600 mm mit seitenbeweglichen OBKs auszustatten.

      Hallo Andreas,

      Du hast geschrieben: "Da bei der BR 50 der erste Fall (außermittige Bohrung) wegen der schon vorhandenen Bohrungen vermutlich nicht in Frage kommt, ist der zweite und dritte Fall der Lösungsansatz den ich mal verfolge."

      Für meinen Geschmack kommt eigentlich nur der dritte Lösungsansatz in Frage. Der Kompromiss zeigt sich dann als der Unterschied zwischen dem maßstäblichen Zylinderabstand und dem optimal erzielbaren für den gewählten Radius.

      Was so geht, möchte ich Dir hier drehscheibe-online.de/foren/re…31404,6931404#msg-6931404 in Bild 6 zeigen. Es ist zwar nur eine 1'D-Lok (Weinert), die für 1000 mm Mindestradius ausgelegt ist. An den Dreckspuren auf den mittleren Achsen kannst Du sehen, wie weit das Querspiel dieser Radsätze reicht. Und sie bewegen sich immer gemeinsam in die selbe Richtung, wodurch das Freigängigkeitsproblem zwischen den Kuppelstangenbolzen und der Treibstange entschärft wird.

      Gruß
      Johannes
    • Besuch im AW Kolvoerde

      Teil 3: Umbauberichte
      Teil 3.1 Vorgehensweise

      Weiter geht es heute mit einem ganz kurzen Beitrag ohne Bilder.

      Wenn Bauberichte im Internet oder in Fachzeitschriften veröffentlicht werden, so handelt es sich
      meistens um eine "ganze" Lok mit der Loknummer xxx.

      Ich werde später die entstehenden Lokomotiven auch als Ganzes vorstellen,
      möchte hier jedoch einen anderen Weg der Bauberichte beschreiten. Letztlich
      kann eine authentische Modelllokomotive nur entstehen, wenn -nach einer
      ausreichenden Recherche- alle Bauteile soweit wie möglich (und machbar)
      dem gewählten Vorbild entsprechen. Dafür teile ich meine Bauberichte nach
      Hauptgruppen ein.

      In Teil 4 beginne ich dann definitiv mit den Umbauberichten. Dabei werde
      ich zu folgenden Baugruppen Berichte verfassen:

      - Hauptgruppe Fahrwerke
      Rahmen, Zylinder und Umlauf, Lok-Radsätze und Steuerung
      - Hauptgruppe Kessel
      Kessel und Windleitbleche, Führerhaus
      - Hauptgruppe Tender
      Tenderaufbau, Lok-Tender-Kurzkupplung, Tender-Radsätze
      - Hauptgruppe Technik
      Elektrik und Radkontakte, Digitalisierung, Antriebskonzept, Beleuchtung
      - Hauptgruppe Lackierung
      Lackierung, Alterung

      Habe ich etwas vergessen?...
      Der Grund für diese Vorgehensweise ist einfach: So kann ich Wiederholungen vermeiden,
      wenn ich die Fertigstellung einer Modelllokomotive beschreibe.


      Zwischenbemerkung:
      Schon beim Schreiben zu +Teil 4 Hauptgruppe Fahrwerke, 4.1 Der Rahmen+
      habe ich feststellen müssen, dass das nicht mit einem Bericht abgebacken werden kann.
      Da werde ich wohl mehrmals nachlegen müssen. :D
      Da ich immer mal wieder auf das Vorbild zurückkommen werde, benötige ich für Vorbildrecherche
      und eventuelle Zeichnungen etwas mehr Zeit als angenommen.

      Im nächsten Teil werde ich mit dem Rahmenumbau beginnen. Um die Wartezeit nicht zu lang
      werden zu lassen, kommt der in ganz naher Zukunft?.
      :thumbsup:

      Edit: Überschrift angepasst

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Andreas B ()

    • Hallo Andreas
      Das Vorgehen ist eine klasse Idee.
      Hast Du Zugriff auf die "alten" Definitionen der Hauptbaugruppen einer Dampflok insgesamt? Ich habe das nur aus den Vorgaben der IRL (rail-irl.eu) und die helfen uns hier nicht weiter.
      Es wäre glaube ich gut, wenn man das mit der Definition der HBG kurz erklären und darstellen würde. Vieles liegt zwar auf der Hand und ist irgendwie logisch, aber wie Du schon selber schreibst - um Mehrspurigkeiten zu vermeiden ist das Konzept wichtig.
      Beispiel: HBG Bremsen - die hat ihren Sitz im Fahrwerk, hat aber in späteren Epochen auch Verbindungen in die Zugbeinflussung (Elektronik) (für Dampfloks aber nicht so wichtig).
      Wenn zu Anfang das "Ordnungsprinzp" erklärst sparst Du Dir viel Text und kannst verweisen... .

      Hier ein kurzer Auszug aus dem aktuellen Normen (Überschriften/Inhalt):

      2.1 Fahrzeugaufbau allgemein
      2.2 Hinreichende Beanspruchbarkeit Fahrzeugaufbau
      2.3 Hinreichende Beanspruchbarkeit der Anbauteile
      03 Zug- und Stoßeinrichtungen
      3.1 Stoßeinrichtung
      ...
      3.9 Zugeinrichtung
      ...
      3.12 Zughaken
      3.13 Schraubenkupplung
      3.14 Automatische Kupplung
      4.1 Verbindung Wagenkasten, Radsätzen, Bremse und Traktion
      4.2 Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten
      ...
      4.5 Drehgestell
      5.1 Radsatz insgesamt
      ...
      5.6 Laufradsatzwelle
      ...
      5.8 Treibradsatzwelle
      ...
      5.10 Vollrad (geschmiedet oder gewalzt)
      ...
      5.12 Bereiftes Rad
      5.13 Anbauteile
      5.14 Wälzlager
      5.15 Radsatzlagergehäuse
      ...
      6.1.1 Bremsanlage allgemein
      6.1.2 Bremsleistung
      6.1.3 Reibungsbremse
      6.1.4 Dynamische Bremse
      6.1.5 Magnetschienenbremse
      6.1.6 Wirbelstrombremse
      6.1.7 Parkbremse
      6.1.8 Notbremse (Fahrer & Fahrgast)
      ...
      6.3 Sanden
      6.4 Gleit- und Schleuderschutz
      ...
      7.1 Druckbehälteranlagen Druckgeräte
      ...

      Wenn die Funktions- bzw. Haupbaugruppen der Lok klar sind, kannst Du immer darauf verweisen, was der Unterschied zum Standard ist oder was hauptsächlich gebaut wurde. Natürlich mit MoBa-gerechten "Vereinfachungen" - also das weglassen, was uns nicht interessiert... .

      Für Dich könnte das dann so aussehen:

      1.0 Hauptgruppe Fahrwerke
      1.1
      Rahmen
      1.2. Triebwerk
      1.2.1 Zylinder
      1.2.2
      Steuerung
      ...
      1.3 Umlauf
      ...
      1.x Lok-Radsätze
      ...

      Das wäre zwar einen ziemliche Arbeit, aber danach wäre alles klar Definiert und man hätte immer eine Möglichkeit Dinge schnell zu finden.
      So wir es zumindest heute bei den aktuellen Herstellern gemacht - Ausgehend von den Anforderungen.

      LG,
      Axel

    • Einteilung oder Ordnung muss sein

      Moin moin Axel,

      nun mal langsam mit die jungen Pferde... Nimmst mir ja die Einteilung vorweg.... :vinsent:

      Nein, ganz im Ernst: Ordnung muss sein! Deshalb wird es eine ähnliche Einteilung geben! Ob sie aber mit "1" beginnt... mal sehen.
      Das kann ja noch geändert werden.

      Eigentlich dachte ich, ich halte mich an die Veröffentlichungsteile:
      Teil 1: Der Weg zu authentischen Lokomotiven der Baureihen 50 und 52
      Teil 2: Grundsätze für die Modelllokomotiven
      Teil 3: Umbauberichte / die Vorgehensweise

      und jetzt:

      Teil 4: Hauptgruppe Fahrwerke
      Teil 4.1 Der Rahmen und der Rahmenvorschuh
      Teil 4.1.1 Die Rahmen beim Vorbild
      usw.

      So kann das auch jeder wiederfinden. Wäre doch auch eine Lösung, oder... ?!

      Ach ja, ich habe Zugriff auf eine ältere Einteilung. Aber auch die alten EJ-Sonderhefte zu den Bauteilen einer Dampflok
      (Die Dampflokomotive - Technik und Funktion) helfen da weiter. An den Heften orientiere ich mich zumindest teilweise.

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …
    • Besuch im AW Kolvoerde

      Teil 4: Umbauberichte - allgemeine Verbesserungen
      1 Hauptgruppe Fahrwerke
      1.1 Rahmen


      Grob gesagt: Es gab den Barrenrahmen (BR 50 und BR 52) und den Blechrahmen (nur BR 52).
      So und jetzt? Ist doch alles ganz "schick"!

      Ja, das hatte ich auch gedacht, bis ich mich näher mit meinen Vorbildlokomotiven auseinander setzte.
      Da stellte ich nämlich doch noch Unterschiede fest, allerdings an den Rahmenvorschuhen.
      Jetzt mag man sagen, dass die Roco-Modelle doch einen recht passablen Rahmen / Rahmenvorschuh haben!
      Für den Standardrahmen, den die meisten Lokomotiven hatten, stimmt dies durchaus.
      Aber die späten Serienlokomotiven (meist die ÜK-Lokomotiven) hatten, auch durch die Vielzahl der Hersteller,
      teils deutliche Unterschiede gerade im Rahmenvorschuh (und den sieht man ja nun mal deutlich bei allen Lokomotiven).

      So habe ich mich auf die Suche gemacht, welche Lokomotiven einen anderen Rahmenvorschuh führten und
      wie der aussieht. Es ließen sich (bisher) zwei unterschiedliche Rahmenvorschuhe ermitteln, die ich hier in
      Skizzen einmal darstelle. Möglicherweise gibt es noch eine dritte Rahmenbauart, aber das kann ich nicht
      zweifelsfrei nachweisen….


      Zeichnung 1: Rahmenvorschuh BR 50 in der Ursprungsausführung
      z.B. 50 802 Jung, 501907 Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, 50 1997 Tubize, 50 2157 Energie,
      50 2688 Esslingen


      Zeichnung 2: Rahmenvorschuh BR 50 in der ÜK-Version
      z.B. 50 2339 Henschel, 50 2949 Skoda, 50 3012 WLF, Ersatzbauten 50 3045 bis 3164 Krupp und MBA,
      52 104 Borsig


      Zeichnung 3: Rahmenvorschuh BR 52 Blechrahmen
      Dieser Rahmen hat keine Aussparungen.
      Auf ersten Musterzeichnungen zu dieser BR ist hinter der Pufferbohle noch eine
      kreisförmige Öffnung eingezeichnet, die aber in der Serie nicht umgesetzt wurde.

      Jetzt kommt die Krux an der Sache "Rahmenvorschuh" : Kaum eine Aufnahme einer Lok lässt diesen erkennen!
      In diesen Fällen habe ich auf eine Änderung des Roco-Rahmens verzichtet.
      Darüber hinaus gab es bei der DB den „Schwerter Rahmentausch“. So lässt sich heute leider kaum noch
      eine genaue Zuordnung der Bauformen zu Baulosen treffen.

      Weitere Vereinfachungen,wie den Wegfall des Schutzbleches über den Vorlaufachsen, brauche ich nicht zu
      beachten, denn die wurden wohl in den meisten Fällen nachträglich wieder angebaut. Mir sind jedenfalls
      nur 50 2961 des Bw Flensburg von 1951, 50 2346 des Bw Seelze von 1945 ohne diese Bleche bekannt.
      Aber: 50 3150 des Bw Hamm von 1952 hat eine Minimalversion davon abbekommen, und das sollte dann
      auch im Modellnachgebildet werden.

      1.1.1 BR 50 Roco Barrenrahmen

      Roco hat für die BR 50 bisher zwei Rahmen entworfen: einen für die analogen Lokomotiven und einen für die
      digitalen Lokomotiven.
      Für die BR 52 verwendet Roco zum einen den (Barren-)Rahmen der BR 50 (in digitaler Version), zum
      anderen einen Rahmen, der den Blechrahmen des Vorbildes darstellt (nur digitale Version).
      Somit stehen für die Modelle drei Rahmen zur Verfügung.
      Unterschiede:
      Der analoge Rahmen hat nur auf der Lokführerseite einen kleinen Zapfen vor dem Getriebe zur Führung
      der beiden Stromleitungen (siehe Bild 1).

      Der digitale Rahmen hat einen zusätzlichen Zapfen vor dem Getriebe auf der Heizerseite und einen
      weiteren hinter dem Getriebe. Dazu gibt es noch eine Aussparung zur Kabelführung für die zusätzlichen
      Kabel in der Getriebeabdeckung (siehe Bild2).


      Bild 1: Der analoge Rahmen der BR 50


      Bild 2: Der digitale Rahmen der BR 50

      Leider hat Roco erhebliche Probleme mit der „Formgebung“ seiner Rahmen. Es scheint so das sich
      durch den, nennen wir es mal unsachgemäßen, Zusammenbau, hier vor allem das
      übermäßige Festziehen der Befestigungsschrauben für den Kessel, der Rahmen verzieht.
      Dadurch senkt sich die Pufferbohle teilweise bis zu 2,5mm an den Puffern nach unten. Hier entsteht
      also eine Krümmung, die es zu beseitigen gilt (siehe Bild 3). Vor dem Biegen sollte die Krümmung aber,
      wie hier gezeigt, mit einem Winkel überprüft werden. Als gerade Auflagepunkte konnte ich immer den
      90°-Winkel zwischen Getriebe und Rahmen, sowie die erste, längere „Rahmenerhöhung“ nutzen. Danach
      fängt erst die Biegung an.

      In einem Test mit zwei geraden Rahmen habe ich das mal nachgestellt: im ersten Rahmen wurden die
      Kesselbefestigungsschrauben „festgezogen“, im zweiten Rahmen wurden sie nur moderat angezogen.
      Dann habe ich den „Spaß“ für rund ein Vierteljahr vergessen.
      Fazit: Rahmen Eins wurde wieder krumm….


      Bild 3: Der verbogene Rahmen einer BR 50.
      (Nein, der Rahmen wurde nicht noch vorher weitergebogen, so kam er aus der Lok!)

      Der Rahmen muss nun gerichtet werden! Irgendwo habe ich mal gelesen, an welcher Stelle der
      Rahmen gefasst werden soll. Nun, das ist mir relativ egal gewesen, da die Pufferbohle nach
      oben kommen muss, ergibt sich der Griffpunkt eigentlich von alleine.

      Ich stütze dabei mit den beiden Daumen den Bereich über der 2. Kuppelachse und biege von außen,
      in dem ich die Daumen als Druckpunkt nutze (Bild 4). Zerlegt habe ich dabei noch keinen Rahmen,
      da das verwendete Metall relativ weich ist und gut nachgibt.
      Trotzdem ist Vorsicht geboten!


      Bild 4: Haltepunkte und Druckpunkte im Rahmen

      Der Biegevorgang sollte immer nur in kleinen Schritten erfolgen, mit wenig Kraft.
      Danach immer mit dem Winkel den „Erfolg“ kontrollieren!
      Dieser Vorgang wird so häufig wiederholt, bis der Rahmen gerade ist. Das kann daran erkannt werden,
      dass der Rahmenvorschuh gerade unter dem Winkel verläuft, er auf allen beiden "Rahmenerhöhungen"
      aufliegt und sein Abstand zum langenSchenkel also überall gleich ist.


      Bild 5: Der gerichtete Rahmen (hier schon zugerüstet)

      Somit bin ich am Ende dieses Teils. Im nächsten Teil befasse ich mich dann mit verschiedenen Möglichkeiten der Zurüstung.

      Quellen:
      EK, Die Baureihe 50,Band 1 Deutsche Reichsbahn
      EK, Die Baureihe 50, Band 2 Deutsche Bundesbahn
      Endisch, Die Baureihe 50 bei der Deutschen Reichsbahn
      Bufe, Bauunterschiede bei der Baureihe 50
      EJ-Special 2/2013, DB-Baureihe 50
      EJ-Sonderausgabe I/97, Die Baureihe 50
      EJ-Extra 1/2012, Baureihe 52
      EJ-Sonderausgabe II/96, Die Baureihe 52

      Edit: Überschriften angepasst

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Andreas B ()

    • Besuch im AW Kolvoerde

      1 Hauptgruppe Fahrwerke

      Nach doch recht langer Zeit geht es heute weiter im H0-AW Kolvoerde.

      Nun ist Weihnachtszeit – Bastelzeit. Da auch ich nicht unterwegs bin, habe ich mal rund 14 Tage „für die Modellbahn“ reserviert, um einen großen Schritt vorwärts zu kommen…Aber:
      Auf Grund eines 1:1-Projektes, in das ich in den kommenden 3 bis 4 Jahren stark eingebunden bin, werde ich den anfänglich angedachten 4-Wochen-Rhythmus wohl deutlich strecken müssen… Aber ich mache weiter, denn das ist mir (auch) wichtig!!! Ich bitte deshalb um Geduld, wenn ich nicht mehr „sofort“ antworten kann und mancher Fortschritt / weiterer Artikel auf sich warten lässt. Über eure Kommentare und Anmerkungen freue ich mich aber trotzdem! Vielen Dank dafür.
      Ich habe heute erstmals Links zu Originalaufnahmen und Hinweise auf Bilder in Buchquellen mit eingefügt. Die Quellenangaben stehen in eckigen Klammern [ ] und beziehen sich auf das Quellenverzeichnis am Schluss dieses Beitrages. Alle weiteren unten angeführten Quellen dienten ausschließlich der Recherche, sind hier aber der Vollständigkeit halber mit angeführt.

      1.2 Pufferbohlen
      1.2.1 Umbau aus Roco


      Bevor heute die Pufferbohle(n) auf dem Arbeitszettel stehen, befasse ich mich wie immer zuerst kurz mit dem Vorbild.
      Eigentlich weiß es ja jeder: Neben den Zug- und Stoßvorrichtungen (Zughaken mit Flansch, Puffer mit Puffersockelplatten) ist die Pufferbohle mit diversen Griffen, Griffstangen und Tritten ausgestattet. Dazu zählt der runde Laternenbügel als Rangierergriff genutzt, bei Loks der Baureihen 50 (späte ÜK-Serien) und 52 als einfache Stange ausgeführt, sowie die Aufstiegstritte. Bei der Baureihe 50 sind dies zwei Tritte mit einer rückwärtigen Diagonalverstrebung, bei der Baureihe 52 ein einfacher Tritt, der nicht bei allen Lokomotiven mit einer Diagonalversteifung versehen war.
      Hinzu kommen die diversen Absperrhähne für die Heizleitung:
      in DRG/DB-Ausführung ohne Heizschlauch
      in DRG/DB-Ausführung mit Heizschlauch
      in RIC-Ausführung ohne Heizschlauch
      in RIC-Ausführung mit Heizschlauch
      Absperrhahn Bauart Pintsch
      Blind verflanscht

      Was jetzt noch fehlt sind die Bremsschläuche in der neueren, glatten Bauart.
      Vereinzelt gab es noch Zugnummern-Schilder. Sie wurden an unterschiedlichen Positionen an der vorderen Pufferbohle befestigt. Der Standard-Einbauort befand sich wohl mittig über der Zugvorrichtung.

      Eine Riffelblechabdeckung auf der Pufferbohle ist auch noch möglich. Dieses Blech ist bei Lokomotiven mit Wagner-Windleitblechen vorhanden. Bei Lokomotiven mit Witte-Windleitblechen und einer geschlossenen Schürze findet man es ebenfalls.
      Bei der DB wurde sie bei Lokomotiven der Franco-Crosti-Baureihe 50.40 verbaut, sie kamen aber vereinzelt auch bei „normalen“ Lokomotiven vor, so z.B. bei 50 209 des Bw Wanne-Eickel 1966. Sie könnte also –zumindest teilweise- ein Überbleibsel der alten Schürze sein. [3]

      Das Standardfoto zu den Anbaupositionen sämtlicher Bauteile der Pufferbohle ist ein Foto von 50 002 in [1, Seite 4, Bild ohne Nummer). Darüber hinaus kann man gut das weiter unten erwähnte Riffelblech auf der Pufferbohle sowie die glatten Bremsschläuche erkennen.

      Nicht mehr im direkten Zusammenhang mit der Pufferbohle stehen zwei weitere Bauteile, die aber an dieser Stelle bereits in den Umbau einer Modelllokomotive einfließen müssen:
      Die Schmiermittelverteiler und die Schienenräumer.


      50 3075 Schmiermittelverteiler... (c) Andreas B
      ... und all die weiteren kleinen Details, wie die Elektroleitung mit Steckdose für die Frontlampen, oder die Bremsluftleitungsführung...


      ... und Rahmenvorschuh von der Seite (c) Andreas B
      ... mit Schienenräumer und all dem anderen "Kleinkram"!

      Um aufzuzeigen, wie unterschiedlich Pufferbohlen von Lokomotiven aus dem Ruhrgebiet sein können, hier mal einige Beispiele:
      50 408, 1958, Heizkupplung auf der Lokführerseite blind verflanscht, auf der Heizerseite (!) mit Heizschlauch versehen, Laternenbügel, aber eine Lampe DRG, die andere DB-Bauart, Zugnummern-Schild (noch mit einem weißen Rand) auf der Lokführerseite neben der Zugvorrichtung, glatte Bremsschläuche. [2, Bild 580]

      50 1503, 1956, Lokführerseite Absperrhahn für Heizleitung, Heizerseite Absperrhahn Bauart Pintsch, kein Zugnummern-Schild, glatte Bremsschläuche, Laternenbügel, DRG-Lampen
      [2, Bild 550)

      50 3121, 1959, Lokführerseite mit Heizschlauch, Heizerseite Absperrhahn, Rangierstangen, kein Zugnummern-Schild, feste Lampen (wie BR52). [2, Bild 707]

      50 2905, Lokführerseite mit Absperrhahn, Heizerseite mit Absperrhahn Bauart Pintsch, beide mit je einem Bremsschlauch gekuppelt und unter der Zugvorrichtung miteinander verbunden (!),glatte Bremsschläuche, Rangierstangen, Zugnummern-Schild mittig über der Zugvorrichtung, DRG-Laternen. [2, Bild 950]

      Auf jüngeren Fotos, ab ca. 1960, entfällt der heizerseitige Absperrhahn:
      50 211, 1960, Lokführerseite mit Heizschlauch, Heizerseite ohne Anschluss, glatte Bremsschläuche, kein Zugnummern-Schild, Laternenbügel, DRG-Laternen [2, Bild 1117]


      50 3075 von vorne (c) Andreas B

      Kommen wir nun zum Modell.
      Nachdem im letzten Teil der Rahmen gerade gerichtet wurde, kann er nun Stück für Stück einem konkreten Vorbild angepasst werden. Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten, die unterschiedlichen Ansprüchen und Geldbeuteln gerecht werden. Die notwendigen Werkzeuge habe ich am Ende des Beitrages aufgelistet, die verwendeten Bauteile sind dort ebenfalls aufgeführt. Übrigens: Ich verwende am liebsten Weißmetall bei den Bauteilen. Dieses Material lässt sich einfach besser bearbeiten.

      Anmerkung:
      Die Roco-Pufferbohle hat einen ganz entscheidenden Unterschied zum Vorbild: Sie ist unten offen und nach hinten geschlossen! Das Vorbild ist unten geschlossen und hinten offen! Diese Wahl der Ausführung ist technisch bedingt, bietet sie doch ein einfaches Einsetzen der Lichtleiter. Sie behindert aber ganz erheblich eine Zurüstung mit Bauteilen anderer Hersteller.

      a) Die einfachste Methode ist es sicherlich, die vorhandene Pufferbohle mit den ROCO-Zurüstteilen zu versehen. Befriedigende Optik sieht für mich allerdings anders aus. Das liegt vor allem an den teils „amputierten“ Bauteilen bei Beibehaltung des Roco-Kurzkupplungsmechanismus. Bei Verzicht auf die vordere Kupplungsmöglichkeit lassen sich die vollständigen Roco-Nachbildungen der Bremsschläuche anbringen. Zu beachten ist, dass Roco die Bremsschläuche vorbildwidrig am unteren Rand der Pufferbohle befestigt! Diese Zurüstung passt natürlich gut zu Lokomotiven im FREMO-Einsatz.


      Roco Pufferbohlen

      b) Die zweite Methode ist es, die Pufferbohle am Rahmen so zu bearbeiten, dass sie mit Zurüstteilen aus Messing verfeinert werden kann.
      Hierzu wird mit dem Entfernen der Puffer begonnen, ich nutze dafür eine Laubsäge mit einem feinen Metallsägeblatt. Die verbleibenden Reste (z.B. der Puffersockelplatten) werden glattgeschliffen. Nun werden die neuen Aufnahmen für den Flansch des Kupplungshakens und die Bremsschläuche gebohrt.

      Zwei neue Puffertellersockel und der neue Kupplungsflansch werden mit wenig Sekundenkleber angeklebt. Soll das Roco-Spitzensignal weiterverwendet werden, so muss der Lichtleiter erhalten bleiben. Deshalb dürfen auch keine durchstoßenden Puffer verwendet werden. Die Nutzung der OBK oder eines Kupplungshaken scheidet allerdings leider auch aus. Es ist einfach nicht genügend „Luft“ in der Pufferbohle zur Befestigung dieser Kupplungen vorhanden. Es bleibt also nur die Verwendung der Roco-Kupplungsaufnahme. Weitere Zurüstungen von -unter der Pufferbohle anzubringenden- Teilen, wie die mit Heizschläuchen, fallen leider der Bauart der Pufferbohle zum Opfer. Hier ist eine Anpassung an das Original also nicht möglich. Auch diese Lokomotiven würden meinem Pflichtenheft für den FREMO-Betrieb entsprechen.

      c) Natürlich kann die Roco-Pufferbohle auch unter Verzicht auf die Beleuchtung (mit dem Lichtleiter) neu angepasst werden. Dazu wird die Pufferbohle von unten mit Zweikomponentenkleber aufgefüllt. Nach dem Aushärten und nach unten hin bündigem Abschleifen lassen sich die oben beschriebenen Teile an und unter der Pufferbohle montieren. Hierzu werden die Aufnahmen für die Tritte, die Griffe, die neuen Heizschläuche, den Kupplungsflansch und bei Bedarf für die Laternen und Laternenbügel gebohrt. Bei Verzicht auf die Beleuchtung der Lok könnten die Roco-Laternen auf der Pufferbohle festgeklebt werden. Die Beleuchtung mit Weinert-Laternen und LED-Beleuchtung ist aber auch möglich.
      Diese Zurüstung entspricht eher dem Pflichtenheft für die Heimanlage, aber ein FREMO-Einsatz ist damit natürlich auch möglich.


      Roco Pufferbohle aufgefüllt und zugerüstet von unten (c) Andreas B


      Roco Pufferbohle aufgefüllt und zugerüstet von vorne (c) Andreas B

      d) Meine bevorzugte Methode für Heimanlagen-Modelle ist es, die Pufferbohle komplett zu ersetzen. Grundsätzlich muss danach allerdings wirklich alles neu aufgebaut werden.
      Zuerst wird die Roco-Pufferbohle abgesägt. Der Sägeschnitt sollte eigentlich genau zwischen den beiden auf der Pufferbohle sichtbaren Nietreihen liegen. Aber so genau kann kaum jemand sägen, weshalb er bei mir meistens auf der vorderen Nietreihe liegt. Der überstehende Rest wird soweit abgefeilt, dass die neue Weinert-Pufferbohle sauber anliegend angeklebt werden kann. Allerdings ist das ein wenig knifflig. Die Pufferbohle muss so fixiert werden, dass sie sowohl in der Vertikalen als auch der Horizontalen genau gerade liegt. Das bereitet insoweit Probleme, als dass der Zweikomponentenkleber nicht ausreichend Haftkraft entwickelt, um ein Verschieben der Pufferbohle vor dem endgültigen Abbinden des Klebers zu verhindern. Um dieses Problem zu umgehen habe ich mir eine passende Auflage / Halterung gefertigt, die den Höhenunterschied zwischen dem auf dem Kopf liegenden Rahmen am Getriebeaufbau und dem vorderen Rahmenende ausgleicht. Die Auflage hält einerseits den Rahmen in der Waage und andererseits stellt sie den o.a. Höhenausgleich sicher. Darüber hinaus ist mit dem Einbau einer kleinen Glasscheibe sichergestellt, dass überquellender Kleber relativ problemlos ein Lösen des bearbeiteten Rahmens aus dieser Halterung gewährleistet.
      Nach dem Aushärten des Klebers werden die Bohrungen eingebracht. Weinert hat dankenswerterweise Körnungen der Bohrlöcher für die Puffergriffe, für die Absperrhähne, die Bremsleitungen und die Laternen und Bügel bereits angedeutet, dies erleichtert eine genaue Positionierung! Die Pufferträger und der Kupplungsflansch sind ebenfalls bereits vollständig angedeutet. Diese Bohrungen können somit entfallen. Nun sind alle Voraussetzungen geschaffen, die Modelllok einem Original anzupassen.
      Die ausgewählten Zurüstteile klebe ich mit Sekundenkleber fest.


      Weinert Pufferbohle von oben, stehen gelassene zweite Nietreihe (c) Andreas B

      Die Bremsleitungen stellen dabei ein Problem dar. Sie führen nämlich aus der Pufferbohle hinten heraus und im ersten Rahmenausschnitt werden sie wieder ins „Innere“ des Rahmens geführt. Dies gilt es auch beim Modell nachzubilden. Zwei unterschiedliche Möglichkeiten zur Darstellung habe ich probiert. Zum einen kann der zu verwendende 0,8mm Messingdraht an den Anguss der Heizleitung stumpf angelötet werden. Ich habe dazu vorher den Anguss zugunsten einer glatten Lötfläche entfernt. Es entsteht leider eine nicht wirklich mechanisch feste Verbindung, zumal die Zuleitung ja auch noch in eine Bohrung im ersten, runden Rahmenausschnitt eingesetzt werden muss (was exaktes, Millimeter-genaues Arbeiten in der Länge erfordert). Ich habe mich deshalb für eine andere Bauart entschieden: Ich setze diese Leitung extra an. Dabei mache ich mir zu nutzen, dass der Modellbahner nicht wirklich in die Pufferbohle von hinten hineinschaut. Ein etwa 15mm langes Stück Messingdraht wird an einem Ende (von ca. 2mm Länge) um 90 Grad umgebogen. In den ersten Rahmenausschnitt wird ein ca. 2mm tiefes Loch mit 0,8mm Durchmesser gebohrt, hierein wird der zuvor gebogene Draht eingeklebt. Das längere Ende endet natürlich in der Pufferbohle, in Höhe der Bohrung der Bremsschläuche! Dieses Ende wird vor dem Einkleben in der Länge geschätzt und dann gekürzt.


      Roco Rahmen Seitenansicht mit neuer Weinert Pufferbohle und Luftleitung zu den Bremsschläuchen (c) Andreas B
      Hier ist das Vorlaufgestell noch unbearbeitet.

      Was jetzt noch fehlt sind die Schmierleitungsverteiler. Ein Detail, das Gützold übrigens bei seiner Lok der BR 52 schon vorbildlich dargestellt hat. Leider hat dies Roco nicht geschafft. Abhilfe schafft wieder einmal Weinert! Seine Schmierleitungsverteiler sind allerdings Nachbildungen der doppelten Ausführung. Das macht aber nichts. Durch einfaches Trennen der beiden Verteiler können zwei Lokomotiven ausgestattet werden….
      Anmerkung:
      Okay, auf das konkrete Vorbild bezogen wohl nicht immer ganz vorbildlich mit einmal drei und einmal vier Verteilerdosen, aber was soll‘s… ist halt kostengünstiger.
      Bei der Bilderrecherche festgestellt: das Vorbild wies an dieser Stelle auch unterschiedliche Ausführungen auf.


      Roco Rahmen von oben mit Blick auf die Position der Schmiermittelverteiler (c) Andreas B

      Wohin nun mit dem Verteiler? Roco hat uns Modellbahnern da perfekt zugearbeitet, hat der Rahmen doch mittig über den Radkastenabdeckungen schon angedeutete Befestigungen für den Verteiler. Die Lackierung des Rahmens verhindert jedoch leider eine dauerhafte Befestigung. Natürlich nicht wegen dem Lack, sondern weil dieser sich gerne mal vom Metallrahmen löst. Deshalb kratze ich mit dem Skalpell den Lack ab und klebe dann erst das Bauteil auf! Es lässt sich im Übrigen trefflich darüber streiten, ob dieses Bauteil auch bei Loks mit einem geschlossenen Umlauf, also mit Schürze, angebaut werden soll. Ich denke, man sieht es da eigentlich nicht, weshalb ich bei diesen Loks auf einen Anbau verzichte.

      Zum guten Schluss wenden wir uns nun noch einmal dem Rahmen zu. Roco hat den Schienenräumer am Vorlaufgestell befestigt. Dies ist natürlich nicht vorbildentsprechend. Hier kann aber selber Abhilfe geschaffen werden. Lutz K. hat die schon einmal in einem seiner Threads erläutert (er klebt die abgeschnittenen Schienenräumer auf ein U-förmig gebogenes Messingblech). Diese sehr kostengünstige Methode führt schnell und einfach zum Ziel.
      Ich befestige die Messing- Schienenräumer in Bohrungen, die ich in den (unteren) Rahmenvorschuh eigebracht habe. Dies kann im Extremfall zu einer etwas überhöhten Position der Schienenräumer führen, allerdings ist dieser Befestigungsort optimal, da die Scheinenräumer so auch wirklich vor dem Radsatz des Vorläufers zu liegen kommen.


      Roco Rahmen mit Schienenräumer am Rahmen befestigt (c) Andreas B
      Wie man hier auch schön sehen kann, harmoniert die Weinert-Pufferbohle auch mit einer geschlossenen Schürze.
      Dabei ist der Abstand des Roco-Umlaufes exakt der gleiche, wie bei der Weinert-Pufferbohle.

      In einem anderen Versuch habe ich als Abhilfe dann Schienenräumer auf ein ebenfalls U-förmiges Messingblech aufgelötet und unter den Rahmen geklebt. Die dabei entstehende Position ist aber zu niedrig, dadurch müssen die Schienenräumer deutlich gekürzt werden. Also: Beide Methoden sind (für mich) noch nicht der Weisheit letzter Schluss! Ich suche noch nach DER richtigen Bauart.

      Sind alle Teile befestigt entspricht dieses Modell unserem gewählten Vorbild, zumindest am Rahmenvorbau.
      Diese Lokomotive könnte später sicherlich auf einem FREMO-Treffen eingesetzt werden. Ich mag da eine falsche (Dauer-) Beobachtung getätigt haben, aber auf Grund des meist doch recht rauen Umganges mit dem rollenden Material (Schieben mit der Hand, händisches Umsetzen im Schattenbahnhof) passt diese sehr weitgehende Detaillierung eher zu meinem Heimanlagen-Pflichtenheft.

      Hier ein paar Modell-Beispiele in der Bauphase:


      Weinert Pufferbohle zugerüstet von unten (c) Andreas B


      Weinert Pufferbohle mit Heizkupplung, ohne zweiten Heizanschluss (c) Andreas B


      Weinert Pufferbohle mit zwei Heizanschlüssen, rechts der Pintsch-Anschluss (c) Andreas B


      Vollständig zugerüstete Weinert Pufferbohle inclusive Laternen (c) Andreas B

      Soweit für heute mein Umbaubericht. Falls jemand unter den Mitlesern noch weitere Bauteile der einschlägigen Anbieter für die Nutzung bei den Baureihen 50 und 52 kennt, der möge mir dies bitte mitteilen.
      Es gibt immer etwas zu verbessern... :thumbsup:

      (Leider) hier eine allgemeine Abschlussbemerkung:
      Wir sind eigentlich alle Modellbahner und Modellbauer und wissen, was wir tun. Aber trotzdem möchte ich, bevor jetzt jemand auf „komische“ Gedanken kommt, einen wichtigen Hinweis geben:
      Wer auf die eine oder andere hier dargestellte Art in die Substanz seiner Modellokomotive eingreift, macht dies auf eigenes Risiko. Ich übernehme keinerlei Gewähr oder Haftung dafür, dass die hier gezeigten Umbauten bei jedem zum Erfolg oder zu ähnlichen Ergebnissen führen.
      Und: Werden Änderungen an fabrikneuen Modellen durchgeführt, erlischt selbstverständlich jede Gewährleistung.

      Ich wünsche alle Usern im Forum eine frohe und besinnliche Weihnacht und einen guten Rutsch ins Jahr 2015.
      Tschöö sagen :santa: und
      Andreas B

      Bauteile:
      Weinert Modellbau, Weyhe-Dreyhe (weinert-modellbau.de)
      8290 Bremsschläuche, neuere Ausführung, glatt
      8291 Bremsschläuche, ältere Ausführung, gerippt
      8500 Einheitspufferbohle, Weißmetall mit Riffelblechabdeckung
      8505 Einheitspufferbohle, Weißmetall
      8508 Einheitspufferbohle mit Aufstiegstritten und seitlichen Schürzenauflagen
      8510 Absperrhahn der Heizleitung und Absperrhahn Bauart Pintsch
      8511 Absperrhahn der RIC-Ausführung
      8512 Rangierergriff für Pufferbohle
      8550 Schienenräumer
      8554 Schienenräumer glatt
      8596 feindetaillierte Sockelplatten, Messingguss,
      8600 Federpuffer, 5,2mm Pufferteller, durchstoßend
      8617 dito, Großpackung
      86001 Federpuffer, 5,2mm Pufferteller, nicht durchstoßend
      86171 dito, Großpackung
      8641 Kupplungshaken zum Einsetzen in die Pufferbohle
      86411 dito, Großpackung
      8643 Flansch für Pufferbohle, klein, Lokomotive
      8703 Aufstiegstritte für Pufferbohlen von Einheitslokomotiven, 2 Tritte, Diagonalverstrebung
      8750 Rangierstangen, rund, für Pufferbohlen
      89142 Schmierleitungsverteiler für Loks
      9009 Bügel für Laternen
      9300 Messingdraht, 0,30mm Durchmesser

      Reitz-Modellbau, Schlossberg (reitz-modellbau.com)
      1008 Hülsenpuffer für DRG und DB, durchstoßend
      1051 Bremsschlauch LB/ DRG/ DR/ DB, gerippt
      1189 RIC- Heizanschluss, DR/ DB

      Michael Weinert, MW-Modellbau, Hamburg (mw-modellbau.de)
      108 OBK-Lokhaken, Neusilberfeinguss, (OBK = OriginalBügelKupplung)
      138 OBK-Lokhaken, Neusilberfeinguss, Bausatz 6er-Pack


      Werkzeuge:
      Reibahlen- und Bohrerhalter (Stiftenklöbchen) mit Aufnahme für verschiedene Schaft-Durchmesser
      HSS-Spiralbohrer, verschiedene Durchmesser 0,3mm bis 2,2mm
      HSS-Spiralbohrer für Messing, verschiedene Durchmesser 0,3mm bis 2,2mm
      Trennscheiben und Trennscheibenhalter
      Uhrmacher-Laubsägebogen mit feinem Metallsägeblatt
      Schleifpapier
      Nadelfeilen, fein, runde und/oder eckige Form
      Griff für Nadelfeilen
      Bastelmesser
      Skalpell mit gerader Klinge, spitz zulaufend
      Skalpell mit gebogener Klinge
      2-Komponenten-Kleber (z.B. von UHU)
      Kleinbohrmaschine, z.B. von Proxxon oder Böhler


      Quellen:
      [1] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 1: Deutsche Reichsbahn
      [2] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 2: Deutsche Bundesbahn
      [3] Foto: http:// albert-gieseler.de/dampf_de/lokdaten14/lokdet143518.shtml

      Alle eingestellten Fotos:
      Copyright bei Andreas B

      Edit: Überschriften angepasst

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Andreas B ()

    • Besuch im AW Kolvoerde

      Anmerkung von Admin Rainer: Bildlinks neu eingebunden am 08.03.2015

      Teil 4: Umbauberichte - allgemeine Verbesserungen

      1 Hauptgruppe Fahrwerke

      Nachdem ich beiden Pufferbohlen weit über die allgemeinen Verbesserungen hinausgegangen bin, sind bei den Zylindern nur sehr wenige Verbesserungen möglich.
      1.4 Die Zylinder
      1.4.1 BR 50

      Vorbild
      Zu den Zylindern der BR 50 ist in [1] auf den Seiten 32 und 33 alles gesagt. Ich beschränke mich deshalb hier nur auf die wenigen Unterschiede.

      Es gab Lokomotiven mit Zylinderblöcken der BR 52, so z.B.
      50 443 des Bw Worms, [2, Seite 101, Bild-Nr. 627]

      Bei einigen Lokomotiven ist ein Winterthur-Druckausgleicher auf den Zylindern verbaut. Dieser war entweder offen sichtbar oder verkleidet, so z.B. bei:
      50 3125, Bw Tübingen [2, Seite113, Bild-Nr. 660] offen
      50 3081, Bw Hagen Gbf [2, Seite380, Bild-Nr. 1100] offen
      50 2790 Bw Mainz Bischofsheim [2, Seite 172, Bild-Nr. 739] verkleidet

      Mindestens eine Lokomotive hatte keine blind verflanschten Öffnungen zum Anbau eines Winterthur-Druckausgleichers auf dem Zylinderblock:
      50 3150, Bw Hamm [2, Seite88, Bild-Nr. 607]

      Augenfällige Unterscheidungsmerkmale, wenn auch nicht am Zylinderblock selbst, sind die Frischdampfleitungen. An der BR 50 gab es folgende Varianten, hier mit
      Beispielen:

      Frischdampfrohre rund isoliert und abgewinkelt
      50 1583 Bw Oberhausen Osterfeld-Süd [2, Seite 107, Bild-Nr. 643]

      Frischdampfrohre rund isoliert und gerade
      50 204 Bw Duisburg-Wedau[2, Seite 50, Bild-Nr. 562]
      50 058 Bw Finnentrop [3, Seite 9, unten]

      Frischdampfrohre eckig isoliert und abgewinkelt, schmale Bauform
      50 1522 Bw Oberhausen Osterfeld-Süd [2, Seite 165, Bild-Nr. 727],
      50 493 Bw Flensburg [2, Seite101, Bild-Nr. 628]. Diese Lok ist mit einem geschlossenen Umlauf ausgerüstet!

      Frischdampfrohre eckig isoliert und gerade, breite Bauform
      Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es noch vereinzelt Lokomotiven, die die von der Baureihe 52 her bekannte
      breite, eckige Isolierung der Frischdampfrohre hatten. Dies betraf insbesondere Lokomotiven der ganz späten Lieferserien.
      50 3125, Bw Tübingen [2, Seite113, Bild-Nr. 660]
      50 3081, Bw Hagen Gbf [2, Seite380 Bild-Nr. 1100]

      Manche Lokomotiven erhielten am rechten und linken Zylinder verschiedene Frischdampfrohre angebaut. So z.B.:
      50 3164 Bw Hamm [2, Seite159, Bild Nr. 717] Lokführerseite rund, abgewinkelt und Heizerseite rund, gerade
      50 1512 Bw Limburg [7,Bild Nr. 34] Lokführerseite rund, gerade und Heizerseite eckig, abgewinkelt

      Der Schieberkasten hat ebenfalls eine Entwässerung vorne und hinten. Diese Rohre sind am tiefsten Punkt des Schieberkastens angebracht und führen von hier aus entweder
      gerade (Bohrung von unten) oder mit einem 90°-Bogen (Bohrung seitlich) nach unten. Das jeweilige Rohr endet etwas unterhalb des unteren Endes der Zylinderblöcke.
      Gut zu sehen ist dies bei:
      50 1198, Bw Weiden [4,Titelbild]
      50 1503, Bw Hamm [4, Seite37, oben]
      50 3075, DGEG Museum Bochum-Dahlhausen


      Bild 1: Zylinderblock der 50 3075 im DGEG Museum 2008

      1.4.1.1 Roco
      Rocos 50er-Zylinder besteht aus einem Bauteil, an dem der Zylinderentwässerungsstutzen angespritzt ist. Die Kolbenstangenschutzrohre liegen als Zurüstteile der Lok bei.


      Bild 2: Roco Zylinder


      Bild 3: Kolbenstangenschutzrohre, Frischdampfrohre rund und eckig

      Verbesserungsmöglichkeiten bietet der Zylinder nur wenige. Eine, die Optik verbessernde, Änderung ist der Anbau der Zylinderentwässerungsstutzen von Weinert. Hierzu habe ich den angespritzten
      Stutzen abgeschnitten und anschließend sauber verschliffen. Zwei Bohrungen von 1,0mm ermöglichen das Einkleben des Weinert-Bauteiles mit Sekundenkleber.


      Bild 4: Roco Zylinder mit Weinert-Bauteilen

      Roco bietet für die Baureihe 50 sowohl das eckig, als auch das rund isolierte Frischdampfrohr, jeweils in der abgewinkelten Variante, an.

      Aus der Baureihe 52 ist das eckig isolierte Rohr in der breiten Bauform verfügbar. E smuss allerdings an den 50er Zylinder angepasst werden. Dazu wird die angespritzte Verkleidung des Druckausgleichers
      so abgesägt und beschliffen, dass das Rohr auf dem Zylinderblock oben aufliegen kann. Ein neuer Passzapfen aus Messing (oder Kunststoff) sollte ebenfalls noch eingeklebt werden.


      Bild 5: Roco Zylinder mit Schieberkastenentwässerung

      1.4.2 BR 52

      Vorbild
      Auffälliges Merkmal der Zylinderblöcke der BR 52 ist die Verkleidung des Winterthur-Druckausgleichers und die daran anschließende breite, eckige Isolierung der Frischdampfrohre. Darüber hinaus hatten
      einige Lokomotiven der BR 52 eine Abdeckung des Dampfraumes der Kolben mit einer Platte, die keine Schrauben aufweist (Aufsatzblech als Frostschutz?).
      52 141 und 52 142 [4,Seite 51] glatter Verschluss
      52 2869 [4, Seite 51] geschraubter Verschluss

      Wieder anders sahen dieZylinder der Kondenslokomotiven aus. Sie wirkten durch ihre fast den gesamten Rauchkammersattel hochragende Verkleidung sehr wuchtig. Sie hatten sowohl am
      Schieber als auch am Kolben Abdeckungen ohne Schrauben (Aufsatzbleche als Frostschutz?). Es sind auch Lokomotiven mit geschraubten Abdeckungen belegt.
      52 1967, Bw Kirchweyhe [6, Seite 48] beides glatt
      52 2023, Bw Minden [5,Seite 48, Bild-Nr. 88] beides geschraubt

      1.4.2.1 Roco
      Der Zylinder der Baureihe 52 von Roco hat endlich- den freistehenden Entwässerungsstutzen. Die Schieberkastenabdeckung ist ohne Schraubenköpfe dargestellt. Die
      Kolbenstangenschutzrohre liegen als Zurüstteile bei, sie haben keine Darstellung der Kolbenstangendruckausgleicher. Die Verbesserung an diesem Zylinder beschränkt sich somit auf die bereits bei der
      BR 50 beschriebene Schieberkastenentwässerung.

      Soll dieser Zylinder an einer BR 50 verwendet werden, so sind erhebliche Anpassungsarbeiten an die andere Steuerung notwendig. Dazu zählen die Änderung der Aufnahme des
      Steuerungsträgers, die Änderung der Aufnahme des hinteren Schieberkastendeckels und die Änderung der Aufnahme des Frischdampfrohres. Darauf komme ich später noch ma zurück.


      Bild 6: Roco Zylinder BR 52


      1.4.2.2 Gützold

      Gützold hat denZylinderblock und die Frischdampfrohre bei der BR 52 als ein gemeinsames Bauteil ausgeführt. Die Zylinderentwässerung ist freistehend angespritzt.
      Allerdings ist der Zylinderblock nur am Rahmen von Gützold verwendbar. Die Verbesserung an diesem Zylinder beschränkt sich somit ebenfalls auf eine
      Schieberkastenentwässerung.


      Bild 7: Gützold Zylinderblock BR 52

      Zum Zylinderblock einer BR 52 Kon siehe Piko.

      1.4.2.3 Piko
      Piko, später Gützold, hatte eine Kondenslokomotive im Programm. Der Zylinderblock gibt die Version mit geschraubten Abdeckungen wieder. Allerdings ist die Darstellung des oberen Abschlusses der
      Verkleidung gemäß allen mir bekannten Aufnahmen nicht korrekt. Dieser müsste etwas runder sein, Piko hat hier eine eckige Form gewählt. Aber da lasse ich mich gerne eines Besseren belehren?
      Die Zylinderentwässerung sollte vermutlich freistehend sein, meine Zylinderblöcke weisen eine teilweise freistehende Darstellung auf. Sie werden durch bearbeitete Weinert-Bauteile ersetzt.
      Dabei wird einer der beiden mittig liegenden Stutzen weggeschliffen, es bleibt nur noch die untere Querstange erhalten.


      Bild 8: Piko Zylinderblock BR 52 Kondenslok

      1.4.2.4 Trix / Märklin
      Der mir vorliegende Zylinderblockder BR 52 von Trix/Märklin kommt aus der 42.90 (Franco-Crosti). Er ist in seiner Bauhöhe um 2,5mm zu klein geraten, in der Breite fehlt rund 1mm. Deshalb
      erübrigt sich die weitere Bearbeitung.

      Der Zylinderblock für die BR 52 Kon hat das gleiche Problem ? zu kurz, zu schmal. Jedoch ist der obere Abschluss hier rund dargestellt. Ob das eine Beschaffung als Ersatzteil begründet, sei dahin gestellt.
      Die weitere Bearbeitung des Zylinders erübrigt sich.


      Bild 9: Märklin Zylinderblock BR 52

      Soweit die allgemeinenVerbesserungen an den Zylindern der verschiedenen Hersteller. Bleibt noch Eines nachzuschieben: Winterthur-Druckausgleicher gibt es nicht als Bauteil. Ein echtes Manko, dessen
      sich bisher leider auch kein Kleinserien-Hersteller angenommen hat. Es bleibt also nur der Selbstbau. Dazu später mehr, wenn es um die entsprechende Vorbildlok geht.

      Bauteile:
      Roco, Modelleisenbahn München GmbH (roco.cc)
      92420 Schiebereinsatz (BR50)
      100162 Zurüstbeutel: Kolbenstangenschutzrohre(BR 50)
      100168 Zylinderblock links und rechts (BR 50)
      100678 Steckteilesatz 1: Frischdampfrohre eckig und rund (BR 50)
      130134 TS Rohre, Bremsschläuche, Beleuchtung: Kolbenstangenschutzrohre (BR 52)
      130181 Zylinderblock links und rechts (BR 52)
      130182 Schieberkastendeckel vorne und hinten (BR 52)
      130184 Zylinderblockoberteil links und rechts (BR 52)

      Märklin, Göppingen(maerklin.de)
      203715 Zylinder rechts (BR52 Kon)
      203716 Zylinder links (BR52 Kon)

      Weinert Modellbau, Weyhe-Dreyhe (weinert-modellbau.de)
      8793 Entwässerungsstutzenfür Zylinderblöcke an Einheitslokomotiven
      9315 Kupferlackdraht, eine Rolle, 0,15mm Durchmesser

      Bavaria
      14.01 Messingdraht 0,2mm Durchmesser

      Werkzeuge siehe Teil 4

      Quellen:
      [1] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 1: Deutsche Reichsbahn
      [2] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 2: Deutsche Bundesbahn
      [3] Bufe, Andreas, Bauartunterschiede bei der Baureihe 50
      [4] EJ, I/97, Weisbrod/Obermayer, Die Baureihe 50
      [5] EJ, II/96, Weisbrod/Obermayer, Die Baureihe 52
      [6] EJ, 1/2012, Weisbrod/Obermayer, Baureihe 52
      [7] Foto: Ulrich Budde: http:// bundesbahnzeit.de/page.php?id=Baureihe 050

      Alle eingestellten Fotos:
      Copyright bei Andreas B

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

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    • Hallo Freunde,

      Andreas und ich haben etwas "gewerkelt". Ab sofort sind die Bilder-Links des letzten Beitrages neu eingebunden. Die Bilder sind nun lightweight und somit auch der Beitrag schneller ladbar.

      Gruß Rainer :chiefadmin:


      Christopher La Brec: Jeder Mensch verfolgt einen Traum in seinem Leben. Entweder den eigenen oder den eines anderen. Gib acht, das Du Deinen eigenen verfolgst.
    • Teil 4: Umbauberichte - allgemeine Verbesserungen
      ...2 Hauptgruppe Kessel
      In dieser Hauptgruppe befasse ich mich mit den Kesselausrüstungen, den Windleitblechen, den Umläufen und dem Führerhaus. Zum Abschluss gehe ich auf Besonderheiten ein, die wieder über das Maß allgemeiner Verbesserungen hinausgehen.

      Verwendete Abkürzungen:
      S….Sandkasten
      D….Speisedom, Dampfdom
      ÜK…Sandbehälter 52er Bauart

      Ohne lange Vorrede – die verschiedenen Kesselvarianten beim Vorbild sind hinlänglich bekannt [1, 2] – gehe ich gleich zum Modellbau über. Zu Beginn eine Bestandsaufnahme der bisher erhältlichen Modellle.

      ....2.1 Kesselausrüstungen
      .....2.1.1 Zwei-Dom-Kessel BR 50 und 52 (mit und ohne Knorr-Oberflächenvorwärmer)
      ......2.1.1.1 Roco
      Roco liefert mehrere Varianten dieses Kessels.
      Variante 1: tief liegende Speiseventile, keine Windleitbleche, kein Oberflächenvorwärmer, kein Dampfentnahmestutzen



      Variante 2: tief liegende Speiseventile, keine Windleitbleche, kein Oberflächenvorwärmer, Dampfentnahmestutzen




      Variante 3: tief liegende Speiseventile, Windleitbleche, kein Oberflächenvorwärmer, kein Dampfentnahmestutzen


      Variante 4: hoch liegende Speiseventile, Windleitbleche, Oberflächenvorwärmer, Dampfentnahmestutzen


      Der Austausch von Bauteilen erfolgt nur, wenn Bauteile durch unsanfte Handhabung oder „Unfall“ beschädigt sind. Hierzu zählen insbesondere die Handräder. Die Weinert-Bauteile mit 3 Speichen passen zu den BR 50 und 52.
      Neue Bauteile setze ich zwischenzeitlich nur noch sehr spärlich ein:
      Roco hat auf eine detaillierte Nachbildung des Hilfsbläsers bei der BR 50 verzichtet. Hier wird nur ein Draht in eine Kesselbohrung gesteckt. Bei der BR 52 ist die Nachbildung nur bei den Mischvorwärmer-Nachbauten der Deutschen Bundesbahn notwendig. Der Hilfsbläser wird durch ein Weinert-Bauteil ergänzt. Diese Ergänzung mag bei einer Lokomotive mit Windleitblechen als sinnlos angesehen werden, aber alleine schon zu wissen das er da ist….



      Darüber hinaus ersetze ich die recht flach dargestellten Sicherheitsventile. Für die Anstellleitung wird vor dem Abtrennen des Ventils vom Gussbaum ein 0,3mm Loch gebohrt. Ein guter 0,3mm Bohrer für Messing und Bohröl sind allerdings unverzichtbare Hilfsmittel. Als Zugleitung dient ein Stück 0,15mm Kupferlackdraht oder 0,2mm Messingdraht.







      ......2.1.1.2 Selbstbau aus Roco 3- oder 4-Dom-Kesseln
      Der Selbstbau hat sich nach Erscheinen der zweidomigen Kessel von Roco eigentlich erübrigt. Für die ganz hart gesottenen Modellbauer unter uns deshalb hier nur in kurzen Auszügen meine Vorgehensweise.
      - Aussägen des hinteren Sandkastens nach einem Vorschlag von Bernhard Albrecht in der Miba [4].
      - Verschließen mit einem dünnen Messingblech.
      - Verschleifen des vorderen Speisedoms und des vorderen Sandkastens, auffüllen des Loches vom Speisedom.
      - Weinert 7-fach Sandstreudüsen mit Messingdraht als Fallrohr verlöten.
      - Sandkasten aufsetzen, Sandstreudüsen anbauen
      - Hoch liegende Speiseventile einbauen und mit Leitungen versehen
      - Leitungsführungen ergänzen und / oder ändern
      - Ersatz weitere Kesselbauteile nach eigenem Wunsch (in meinem Fall war das eine Komplettsanierung mit Weinert-Teilen)








      Der Umbau ist noch nicht fertig gestellt, es fehlen noch der DC-Umbau, sowie die Lackierung und Beschilderung.

      ......2.1.1.3 Gützold
      Gützold hat einen Kessel mit tief liegenden Speiseventilen ohne Oberflächenvorwärmer dargestellt. Die Speiseventile sind im direkten Vergleich mit den Roco-Bauteilen recht grob ausgefallen. Deshalb ersetze ich sie durch die Roco-Bauteile. Das gleiche gilt für die Sicherheitsventile und die Lichtmaschine, sie werden durch Weinert-Bauteile ersetzt. Alle weiteren zusätzlichen Bauteile sind abhängig vom gewählten Vorbild.




      .....2.1.2 Drei-Dom-Kessel BR 50 (mit und ohne Knorr-Oberflächenvorwärmer)
      ..............In den Bauformen: S-D-S rund, S-D-S eckig, D-ÜK-D, ÜK-D-ÜK
      Roco liefert(e) mehrere Varianten dieses Kessels:
      Variante 1: eckiger Sandkasten, Oberflächenvorwärmer


      Variante 2: runder Sandkasten, Oberflächenvorwärmer




      Variante 3, Sandkasten, kein Oberflächenvorwärmer


      Alle wichtigen Umbauschritte habe ich bereits bei den zweidomigen Kesseln beschrieben. Diese sind auch bei den dreidomigen Kessel-Bauformen anwendbar.
      Nicht lieferbar sind die Varianten mit Sandkasten der Baureihe 52 (ÜK), also in der eckigen, geschweißten Form. Hier ist Selbstbau gefragt. Weinert liefert hierfür das passende Bauteil.
      Folgende, mit ÜK-Sandkasten ausgestattete Varianten sind nicht im Ruhrgebiet der 1950er Jahre nachweisbar, ein Nachbau ist deshalb unterblieben. Der Vollständigkeit halber seien sie hier mit aufgeführt.
      a) Die Variante Speisedom – Sandkasten – Dampfdom (D-ÜK-D) wurde laut dem EK-Baureihenbuch über die BR 50 (Teile 1 und 2) von keinem Hersteller an die DRG geliefert. Sie ist auch nur bei wenigen, süddeutschen Bw zugeteilten Lokomotiven, feststellbar.
      Beispiel: 50 2406, Bw Lauda [6]
      Um diese Kesselbauform darzustellen muss ein vierdomiger Kessel verwendet werden. Zuerst müssen beide Sandkästen vom Kessel abgeschliffen werden. Der Vordere wird dann gegen den Weinert-Sandkasten ausgetauscht, der Hintere wird glatt geschliffen und der Kesselrundung angepasst. Sein Platz bleibt frei. Zum Abschluss müssten noch die Sandfallrohre an nur einen Sandkasten angepasst werden.
      b) Für den Kessel Sandkasten – Dampfdom – Sandkasten (ÜK-D-ÜK) kann ein dreidomiger Kessel verwendet werden. Auch diese Bauart ist mir nur aus süddeutschen Bw bekannt. Hier werden wieder beide Sandkästen abgeschliffen und durch die eckigen Sandkästen ersetzt.
      Beispiel: 50 2609, Bw Nürnberg Rbf [6]

      .....2.1.3 Vier-Dom-Kessel BR 50 (mit und ohne Knorr-Oberflächenvorwärmer)
      ..............In den Bauformen: D-S-D-S rund, D-S-D-S eckig, D-ÜK-D-ÜK
      Auch dieser Kessel wird von Roco in mehreren Varianten geliefert:
      Variante 1: eckiger Sandkasten, Oberflächenvorwärmer




      Variante 2: runder Sandkasten, Oberflächenvorwärmer




      Alle wichtigen Umbauschritte habe ich bereits bei den zwei- und dreidomigen Kesseln beschrieben. Diese sind auch bei den vierdomigen Kessel-Bauformen anwendbar.
      Nicht lieferbar (bisher – Stand April 2015) ist die Variante mit Sandkasten der Baureihe 52 (ÜK), also in der eckigen, geschweißten Form. Hier ist wieder der Selbstbau gefragt.Weinert liefert hierfür die passenden Bauteile; meine Bauteile sind noch von Martin Meiburg und so zurzeit nicht mehr lieferbar.

      Die Variante D-ÜK-D-ÜK ist im Ruhrgebiet auf 50 208 [3, Seite 77] und 50 1847 [5, 6] nachweisbar.




      Soweit für heute die Bestandsaufnahme.

      Bauteile:
      Weinert Modellbau, Weyhe-Dreyhe (weinert-modellbau.de)
      8173 Sandstreudüsen 7-fach
      8158 Sanddom für BR 50 ÜK
      8198 Hilfsbläser
      8203 Speiseventile
      8260 Handräder mit drei Speichen, vier verschiedene Größen
      8450 Einheitsturbogenerator mit Indusi-Umformer, passend für alle Einheitslokomotiven
      8452 wie vorstehend in Weißmetall
      8451 Einheitsturbogenerator ohne Indusi-Umformer, passend für alle Einheitslokomotiven
      8453 wie vorstehend in Weißmetall
      8307 Sicherheitsventile für Einheitslokomotiven
      9315 Kupferlackdraht, eine Rolle, 0,15mm Durchmesser

      Martin Meiburg, Outbus-Schraubenwerke (outbus.de)
      Geschweißter Blechsandkasten für Roco BR 50 in H0

      Werkzeuge siehe auch Teil 4
      Weinert Modellbau, Weyhe-Dreyhe (weinert-modellbau.de)
      2260 0,3mm-Bohrer HSS, Industriequalität, besonders gut für Messinggussteile geeignet

      Quellen:
      [1] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 1: Deutsche Reichsbahn
      [2] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 2: Deutsche Bundesbahn
      [3] Sutton Verlag, Schenk, Eisenbahnen im östlichen Ruhrgebiet
      [4] VGB, Miba spezial 61, Dampfloks im Detail, Seite 30-35
      [5] Foto: Albert Gieseler: http:// albert-gieseler.de/dampf_de/imageHtml/imagedet1758.shtml
      [6] Foto: Ulrich Budde: http:// bundesbahnzeit.de/page.php?id=Baureihe 050

      Alle eingestellten Fotos:
      Copyright bei Andreas B

      Edit: 22.04.2015 Mischvorwärmer gegen Oberflächenvorwärmer getauscht. Danke Lutz K!
      Edit: 02.05.2015 Falsche Quellenangabe (Ersteller der Internetseite) berichtigt

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

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    • Teil 4: Umbauberichte – allgemeine Verbesserungen
      …2 Hauptgruppe Kessel
      ….2.4 Führerhaus
      Auf den ersten Blick erscheint das Thema Führerhaus recht einfach zu sein. Doch weit gefehlt - wenn man sich mit dem Vorbild beschäftigt. Zumindest in der Nachkriegszeit gab es gerade bei der BR 50 eine Vielzahl unterschiedlicher Bauformen. Das Führerhaus entsprach in der Ursprungsausführung der Einheitsbauart der Deutschen Reichsbahn [1, Seite 35,36]. Die weiteren Entwicklungen der BR 50 hin zur BR 52 und die damit einhergehenden Vereinfachungen brachten viele unterschiedliche Bauformen auch am Führerhaus mit sich [1, Seite 61–71].

      Grundsätzliche äußerliche Unterscheidungsmerkmale waren:
      - Offenes Führerhaus (Regelausführung)
      - Geschlossenes Führerhaus (Ersatzbauten und BR 52)
      - Vier Lüftungsklappen im Dach (Regelausführung BR 50)
      - Vereinfachter Dachlüfter (Übergangs-Kriegsbauart (ÜK) und BR 52)
      - 2 feste Fenster, 2 Schiebefenster (Regelausführung BR 50)
      - 2 Schiebefenster (ÜK und BR 52)
      - Runde Fensterschirme über den Frontfenstern (Regelausführung BR 50)
      - Eckige Fensterschirme über den Frontfenstern (Ersatzbauten und BR 52)

      Ich verwende im Folgenden die Begriffe
      +Regellüftung+ für die im Führerhaus seitlich angebrachten vier beweglichen Lüftungsklappen, wie sie zu Beginn der Lieferungen verbaut wurden.
      +Dachlüfter+ verwende ich für die ab 07/1942 [1, Seite 69] verwendete / angewiesene vereinfachte Bauart als „Dachhutze“
      +4 Fenster+ für die Variante mit 2 festen und 2 verschiebbaren Fenstern
      +2 Fenster+ für die ÜK-Variante und die BR 52

      …..2.4.1 Offenes Führerhaus
      Das offene Führerhaus von Roco wird bisher in folgenden Varianten geliefert:
      - Regellüftung; 4 Fenster, runde Frontfensterschirme


      Regellüftung, 2 Fenster, runde Frontfensterschirme
      ]

      Dachlüftung, 2 Fenster, runde Frontfensterschirme


      Alle anderen Varianten müssen selbst hergestellt werden. Hier
      Dachlüftung; 4 Fenster, runde Frontfensterschirme (hier an der zukünftigen 50 2960)


      Roco's Führerhäuser sind gut gestaltet. Nur die zu flachen Dachhaken und die angespritzten Griffe können nicht wirklich überzeugen. Sie werden durch Weinert-Bauteile ersetzt. Darüber hinaus kann noch das Schiebefenster im geschlosseneen Zustand dargestellt werden, Dazu ist aus einem Stück klarer Kunststoffplatte ein Fenster zu erstellen. Das geht am einfachsten, wenn das Führerhaus mit der Aussenwand aufgelegt und der Umriss des Fensters eingezeichnet wird. Anschließend aussägen, mit der Feile dem Ausschnitt anpassen und mit glänzendem Klarlack einkleben.


      ]


      ……2.4.2 Geschlossenes Führerhaus
      …….2.4.2.1 Roco
      Das geschlossene Führerhaus wird von Roco in der Zwischenzeit auf der BR 50 und auf der BR 52 angeboten.
      Varianten:
      Dachlüftung, 2 Fenster, eckige Fensterschirme


      Regellüftung, 4 Fenster, runde Fensterschirme

      Die Zurüstung beschränkt sich auf das oben geagte.

      …….2.4.2.2 Umbau Roco mit Günther-Bausatz
      Leider ist der Günther-Umbausatz für ein offenes in ein geschlossenes Führerhaus nicht mehr erhältlich. Eventuell findet sich aber noch einer auf Modellbahn-Börsen. Der Bausatz war meines Wissens nach für die alte Fleischmann oder Märklin BR 50 gedacht. Er passt jedoch hervorragend zum offenen Roco-Führerhaus. Hier die Umbauschritte in Kurzform:
      Am Roco-Führerhaus die Griffstangen am Einstieg entfernen, Fenstereinsatz entfernen.Vor dem Zusammenbau des Günther-Bausatzes muss noch entschieden werden, ob der Tender-Lok-Antrieb erhalten bleibt oder nicht. Im ersten Fall muss an der Führerhausrückwand eine entsprechende Öffnung ausgesägt werden.
      Dann den Gützold-Bausatz montieren und trocknen lassen. Anschließend von hinten in das Roco-Führerhaus kleben, dabei darauf achten, dass der Türbereich gerade eingebaut wird. Als Klebefläche dient die Dachstrebe im Roco-Führerhaus.
      Offenen Bereich zwischen der Tür und der Führerhaus-Seitenwand mit Kunststoffstreifen oder – wie bei mir- mit Kunststoffspachtel verschließen und glätten.
      Das gleiche gilt für die Öffnungen zur Aufnahme der Windschutzfenster. Danach kann der Fenstereinsatz wieder eingesetzt werden, jedoch sind vorher die angespritzten Windschutzfenster zu entfernen. Weitere Zurüstung mit Dachhaken, freistehenden Griffen und neuen Windschutzfenstern.

      Der Umbau an der zukünftigen 50 2934 (noch nicht fertig, und ja: da muss ich noch mal an der Türe oben nacharbeiten)


      …….2.4.2.3 Gützold
      Gützold liefert(e) das geschlossene Führerhaus für die BR 52 (DRG- und DB-Version zurzeit nicht lieferbar, DR-Version in Form der 52.80 lieferbar – Stand Mai 2015). Die Nachbildung ist sehr gut gelungen. Breite, Höhe und Tiefe des Führerhauses passen. Hier liegen Roco und Gützold gleichauf. Die Dachlüftung ist allerdings bei Gützold in den Abmessungen weitaus besser getroffen. Ein klarer Pluspunkt für Gützold. Deshalb lohnt es sich, am Führerhaus einige kleinere Änderungen durchzuführen.Hierzu zählt die Zurüstung mit Dachhaken von Weinert, freistehende Griffe können je nach Vorbild angebracht werden.


      Vergleich der Dachlüftungen bei Gützold (links) und Roco (rechts). Hier sieht man deutlich, dass Roco's Dachlüftung viel zu breit ist.


      ]

      …….2.4.2.4 Piko
      Piko lieferte ein geschlossenes Führerhaus mit seiner Kondenslokomotive (52 Kon) 52 2006. Leider ist es zu niedrig. Da dieser Fehler sowohl im Bereich der oberen Fensterneigung als auch im unteren Bereich zu suchen ist, ist eine Behebung dieses Problems nur mit einem Zersägen des Führerhauses möglich. Ob das Sinn macht, vor allem, weil es besseren Ersatz in Form von Bauteilen von Roco oder Gützold gibt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Als Ersatzteilspender taugt es jedoch gut. So lassen sich mit ein wenig mehr Aufwand z.B. die Vorderwand für eine Führerhaus-Vorderwand mit eckigen Frontschirmen entnehmen, das Dach mit der größenrichtigen Dachlüftung für den Umbau eines Roco-Führerhauses verwenden oder für ein geschlossenes Führerhaus der Türbereich mit der hinteren Wand nutzen. Bei Ausbau des Daches ist allerdings der Rest des Führerhauses für den Schrott… Auf Grund dieser vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten liegen bei mir auch mehrere dieser Führerhäuser in der Bastelkiste.


      Unterschiede in der Höhe zwischen Gützold (links) und Piko (rechts)


      …….2.4.2.5 Märklin / Trix
      Märklin / Trix liefert ebenfalls ein geschlossenes Führerhaus mit der BR 42.90 und der BR 52 Kon. Auch hier gilt: Alle Hauptabmessungen sind gut getroffen. Nur der Kunststoff ist ein wenig „dick“ geraten.
      Trotzdem lohnen sich die üblichen Zurüstungen wie Dachhaken und freistehende Griffe.Jedoch ist das Führerhaus nur auf der 52 Kon aus selben Haus zu verwenden. Das baugleiche Führerhaus der 42.90 (Franco-Crosti-Lokomotive) ist leider in der Bauart falsch. Die Neigung der Fensterfläche muss stärker ausgeprägt sein und das Dach muss schmaler werden. Dies liegt an der erhöhten Lage beim Vorbild, das Führerhaus musste dem Lichtraumprofil angeglichen werden. Doch dazu später mal mehr.


      Bauteile:Weinert Modellbau, Weyhe-Dreyhe (weinert-modellbau.de)
      8262 Dachhaken
      8460 Griffstangenhalter, kurz und mittel, für alle Lokomotiven, für 0,4mm Draht
      8461 Griffstangenhalter, superfein, für 0,3mm Draht
      9300 Messingdraht, halb hart, gerade gerichtet, 0,3mm
      9301 Messingdraht, halb hart, gerade gerichtet, 0,4mm

      Werkzeuge siehe auch Teil 4

      Quellen:
      [1] EK, Ebel/Wenzel, Die Baureihe 50, Band 1: Deutsche Reichsbahn

      Alle eingestellten Fotos:Copyright bei Andreas B

      Edit: 01.05.2015 Bild eingefügt, Druckfehler beseitigt

      … Alles in allem eine verwirrende Vielfalt von Strecken, die in alle Himmelsrichtungen führten, von irgendwo herkamen und unbekannten Orten zustrebten. …

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    • Hallo Andreas,
      Deinen Umbaufaden verfolge ich ja nun vonm Anfang an- und bin begeistert.
      Dabei ist es schön zu sehen, WIE Du die einzelnen Varianten umsetzt.
      Dabei gibt es zu den Kesselvarianten nicht soviel zu sagen- es gab wohl kaum zwei Lok die nach dem ersten Unterhaltungsabschnitt gleich ausgesehen haben. Hierbei hilft beim Bau nur ein ordentliches Bildarchiv ( was mir leider in der gewünschten Form nicht zur Verfügzung steht ).

      Als erstes zu den Rahmen- hier gibt es mehrere bauarten, wie Du bereits geschrieben hast.
      Dussligerweise kann man auch auf Fotos meist nicht erkennen, welcher Rahmen unter welc her Lok gewesen ist. Zudem kommen noch jede Menge undokumentierte Rahmentausche vor- die das Aussehen der Lok nicht augenscheinlich verändert haben ( Schwerter Rahmentausch)- auch bei der DR ist dies vorgekommen um irgendein Plansoll zu erfüllen.
      Prinzipiell sind die Friedensrahmen von den ÜK-Rahmen durch die Bremseisen am Bremszylinder zu unterscheiden.
      Meines Wissens sind die Eisen am ÜK-Rahmen kürzer (?)

      Die ÜK-Rahmen sind dann ja auch noch unter den Lok der BR52 verbaut worden- hier gibt es auch noch eine zusätzliche Form, bei der ein Rahmenfenster kreisrund ausgeschnitten war. Eine solche Lok habe ich auf dem Schrottgleis in Wolsztyn gesehen- allerdings habe ich es nicht dokumentiert. Ein Freund müßte aber noch im Besitz einer liederlichen Skizze sein. Die Lok ist leider vor einigen Jahren verschrottet worden.
      Der Roco-Rahmen ist aber ein Gemisch aus Beiden Bauformen und daher eigentlich nicht verwendbar.
      Für die Barrenrahmen-Lok der BR52 ist er auch falsch...
      Dennoch ist er die Grundlage für alle Umbauten-um den Aufwand nicht übermäßig zu erhöhen...

      Zylinderblöcke:
      Die von Dir angebrachten Schieberkastenentwässerungsleitungen sind bei allen Lok so ausgeführt worden. Allerdingsd sind diese bei einigen Lok, besonders der BR52 unterhalb der stirnseitigen Verkleidungsbleche verlegt worden. Das ist aber kaum darstellbar. Zumal mir die Zylinder der roco-Lok zu klein erscheinen.
      Immerhin haben sie eine Bohrung von 600mm.
      Die von Dir angesprochenen Blechhauben sind für den Osteinsatz konzipiert und bestanden aus einer Glaswollematte, die von einer Blechhaube gehalten wurde.
      Bei den Lok der Gattungen Ty2/42 ( BR52) der PKP sind sie noch vorzufinden.
      Allerdings sind hier auch etwas andere Zylinderdeckel ( zumindest bei der Ausrüstung mit neuen Zylindern ) eingebaut- die die schädlichen Räume verkleinern sollen.
      Dadurch sind die Loks auch etwas empfinmdlicher gegen Wasserschläge.

      Die Gützoldzylinder sind- bis auf den Mittenabstand maßstäblich. Das gilt auch für die Zylinder der Kondenslok- die auch in der Form stimmig sind. Ach so- nicht Piko hat die Kondenslok gebaut- sondern es war schon immer Gützold. Nur firmierte die Modellbnahnindustrie unter dem Markennamen PIKO. Der Hersteller ist an der vorgestellten Zahl zu erkennen. PIKO (Sonneberg) hatte die 5.

      Der Führerstand der Kondenslok ist auch in seinen Abmeßungen stimmig und unterschied sich von den NC (non condensend)-Lokomotiven.
      Durch den Einbau der Kondensationseinrichtung fehlte der Platz für den Führerstand- so daß dieser in den Maßen angepaßt werden mußte.
      Der von roco gebaute Führerstands ist von den Proportionen überhaupt der gelungenste Führerstand einer Großserien-BR50. Dasd es hier natürlich bei den genannten Lok jede Menge unterschiedliche Formen gegeben hat- hast Du ja bereits dargestellt und auch in hervorragender Form präsentiert.
      Lediglich die Dachhaken sind zu klein und sollten, wie von Dir durch Weinerttteile ersetzt werden.

      Was sich mir aber bei Deinen Umbauten nicht erschließt- Du betreibst einen derartigen Aufwand- warum Du dann nicht die Sicherheitsventile als deutlich sichtbares Teil ersetzt. Die Konturen sind derartig verwaschen- so daß sich ein Tausch aufdrängt.
      Die Verwendung der Kesselausrtüstung von Rocoi ist keine schlechte Idee- zumal sie auch in Form und Größe recht stimmig wirkt.

      Bei den Kesseln bin ich zunächst über das erste Bild gestolpert- für eine 52 ist sie korrekt.
      Beim Kessel der BR50 befinden sich nämlich Dampfentnahmestutzen und Pfeife in Höhe des Doms- während bei der 52 diese Teile auf dem Stehkessel- bzw Kältegeschützt im Führerstand montiert sind.

      Die hier vorgestellten Modelle sind erste Sahne- meine Worte sollen Deine Arbeit auf keinen Fall abwerten.
      Besonders gut finde ich die Struktur dieses Fadens. Liest sich dadurch sehr gut.
      Und bitte mehr davon- ich habe hier wertvolle Tips bekommen
      Danke fürs Augenöffnen!

      Viele Grüße
      Christian