Beiträge von Lutz K

Hallo,

es ist nun einmal leider so, daß nicht alle Teile auf Anhieb passen:

Hier war der Wagenboden um etwa 1mm gegenüber den Seitenwänden zu lang ausgefallen. Nachmessen und Vergleichen mit dem anderen Wagen betsätigten, daß der Wagenboden der Übeltäter ist. Hier wird noch nachgearbeitet werden, aber erst nachdem alle Klebungen völlig duchgehärtet sind.

Zeit nach den 2 1/2 Wagenkästen sich den Dächern zu widmen. Anstatt die vorgesehenen Spanten (siehe #14, 2. Bild) zu nehmen, habe ich meine eigene Ideen. So habe ich Streifen 0,5mm PS Plattenmaterial längs in der Mitte V-förmig gebogen und diese erst einmal auf eine Seite der Dachhälfte geklebt.

Erst dann wurde die 2. Dachhälfte angeklebt (hinten).

Vorne wird gerade der Dachlaufsteg, der längs in der Mitte verläuft, aufgeklebt. Die Gewichte sorgen für den nötigen Anpreßdruck.

Hallo,

wie schon aus den Bildern im letzten Beitrag (#15) ersichtlich, wollte dieser Wagenkasten einfach nicht gerade werden.

Erst mit massiven Einbauten konnten die Wänd dann zwangsweise freiwillig dazu überredet werden gerade zu sein.

Nein, kein 5mm Neusilberblech, schlicht 1mm PS und der Rest von einem Träger aus einem Brückenbausatz (Stammt in Wirklichkeit von den angeknabberten Kranstützen von Anderson Steel auf Flats; siehe Anlagenbauthread).

Dann war da noch die 2. Stirnwand die spährisch, also in 2 Ebenen, gewölbt war. Als erste Maßnahme wurde ein Stück 4 x 4mm ABS Profil von innen aufgeklebt.

Dann kamen links und rechts noch 2 Versteifungsrippen hinzu. Die Versteifungen wurden mit reichlich CA eingeschlickert.

Jetzt ist das gerade und wird auch gerade bleiben.

Axel

Man muß die Spannungen genau da abfangen wo sie angreifen. Im Fall der Stirnwand ist der Witz die 2 senkrecht zur Fläche stehenden PS Streifen. Das quadratische 4-Kantprofil allein würde auf Dauer nichts bringen. Hier dient es hauptsächlich zur Vergrößerung der Klebefläche.

Hallo,

für den Santa Fe Wagen müssen alle Griffe in einem gewissen und gleichmässigen Abstand von der Wagenwand entfernt sein:

Dafür habe ich mir ein Hilfswerkzeug ausgedacht. Ein Kunststoffstreifen von entsprechender Breite und Dicke wurde an einem Ende keilförmig angefeilt.

Damit fährt man jetzt unter die bislang nur lose eingesteckten Griffe und bringt sie so ohne viel Fummelei alle auf einen gleichmässigen Abstand von der Wagenwand.

Dann habe ich auch mit dem dritten Wagen angefangen.

Die Methode mit den geklammerten Winkeln wurde etwas verfeinert. Ich habe mir von einem Winkelprofil Stücke verschiedener Länge abgesägt. Des weiteren habe ich PE Beutel zerschnitten. Dabei wurden die bei den Beuteln vorhandenen Falze von aussen auf die Messingwinkel gelegt.

So wird dann geklammert. Die Krokoklemmen sind von der kräftigeren Bauart und bringen den nötigen Anpreßdruck. Die zwischengelegte PE Folie verhindert ein Verkleben des Messingwinkels der nicht dauerhaft im Wagen verbleiben soll.

Im Foto die erste Stirnwand mit dem Boden an die bereits angeklebte erste Seitenwand.

In einem weiteren, hier nicht dargestellten Zwischenschritt, wird erst danach diese Stirnwad mit der Seitenwand verklebt.

Als Vorarbeit sind schon eine Stirnwand und eine Seitenwand mit dem Boden verklebt worden, siehe Beitrag #12. Jetzt wird die zweite Seitenwand angebracht.

Ich benötige hier 2 Winkel um die 2. Seitenwand zu verkleben.

Um ein Aufklaffen der Seitenwand vom Wagenboden zu verhindern kommt noch eine zusätzliche Klammer zum Einsatz.

Das dauert jetzt einige Stunden bis der Klebstoff ganz ausgehärtet ist. Erst dann kann die Anbringung der noch fehlenden Stirnwand in Angriff genommen werden.

Von daher ein paralelles Arbeiten an den Wagen.

Axel

Ein Verstärken der Seitenwände mit flachen von innen flächig vorgeklebten Material wird wenig bringen. Der 3. Wagen ist leider noch so verzogen störrisch. Vielleicht 5,0mm Neusilberblech ... Duck unn wech.

Ich habe aber eine Lösung gefunden, später dazu mehr.

Hallo,

Bei den Wagenbausätze komme ich jetzt so Richtung Kleinteile:

Noch einmal das Tütchen (SF Wagen).

In der Verpackung für die CP Wagen lagen auch diese Teile die hier noch an ihrer gemeinsamen Schwimmhaut hängen.

Links oben die Spanten für das Dach welches aus 2 Hälften zusammengefügt werden soll.

Darunter Eckwinkel für Variationen verschiedener Bauserien.

Teile der Bremsanlage wie Plattform mit Klinkenrad.

Ganz unten einen zusätzliche Ladeöffnung für die Stirnwand, ebenfalls um verschiedene Bauserien darstellen zu können. Beim Vorbild wurden hier durch die Offnung z.B. lange Bretter von Hand verladen.

Rechts daneben die Türlaufschienen und die oberen Türbeschläge. Vorbeugend hat Westerfield schon ein extra Teil mit beigelegt.

Im Kästchen ganz rechts noch eine weitere Ladeöffnung, die Bremsanlage und noch die letzten Griffe.

Der nächste Schritt war dann die "Verschweizerung" (Na, wie kommen die Löcher in den Käse?) der Wagenkästen. Jux beiseite, es waren dann mit einem 0,4mm Bohrer so 86 (CP) bis 90 (SF) Bohrungen für die Griffe und Tritte in die Wagenkästen einzubringen. Zum Glück waren die meisten Stellen schon vormarkiert wo man den Bohrer ansetzen muß. Der Rest wo gebohrt wird muß dann anhand der spärlichen Fotos sozusagen in freier Interpretation selber heraus gefunden werden.

Nach der Bohrorgie (hier CP Wagen) galt es dann die einzelnen Griffe anzubringen. Sie sind aus Stahldraht und schon vorgebogen. Bei einem Teil der Griffe musste ein Schenkel noch zusätzlich gekürzt werden damit sie sich weit genug einstecken liessen. Das ist der Fall bei den Griffen für die Stirnwandaufstiege. Da sie auf exakt gleicher Höhe wie diejenigen in der Seitenwand liegen, kämen diese mit denen von der Seitenwand sich ins Gehege.

Die Griffe werden zuerst lose mittels einer kräftigeren Pinzette eingesteckt, dann paralell ausgerichtet und die überstehenden Enden von innen verklebt.

Hallo,

Während beim ersten Wagenkasten der Kleber aushärtet, kann man paralell dazu schon am 2. Wagen arbeiten. Hier wird wider etwas neues ausprobiert. Eine Stirnwand (CP) wird in einem ersten Schritt nur mit einer Seitenwand verklebt und dafür geklammert. Auch hier befindet sich innen ein Stück Winkelblech aus Messing mit einem Stück PE-Folie dazwischen.

Das Untergestell des 1:1 CP Wagens ist schon aus Stahl. Zuerst werden Drehgestellauflager angeklebt.

Das efolgt etwas was man, frei nach W. Shakespeare, als der "Widerspenstigen Zähmung" bezeichnen könnte.

Die Seitenwand mitsamt der vorher schon angeklebten Stirnwand wird mit den Gewichtsblöcken so fixiert, daß sie rechtwinkelig ausgerichtet sind. Auch hier trotz Sekundenkleber ein einige Stunden dauernder Aushärtungsprozeß.

Nach 2 1/2 Tagen waren auf diese Weise die ersten beiden Wägenkästen zusammengeklebt.

Der Kunststoffstreifen unten rechts diente eigentlich nur der Fixierung und Ausrichtung, hat sich aber versehentlich mit festgeklebt.

Ich habe später beim Entfernen desselben, eingedenk des sprödbrüchigen Materials, nicht den Fehler gemacht ihn abzukratzen, sondern mit der Feile abzutragen.

Hallo,

jetzt wird es langsam ernst:

Als Basis für die Rahmenvorschuhverlängerung dienen 2 Abschnitte aus 2 x 2mm Messing 4-Kantprofil. In einem ersten Schritt werden die vorverzinnten Teile "angeheftet".

Der nächste Schritt ist dann genaue Ausrichtung. Da das Abdeckblech nicht mehr bis an das hintere Ende der Zylinderblöcke reicht, maß ein Höhenausgleich geschaffen werden, damit sich die Zylinder auch hinterher gerade befestigen lassen.

Dann wird mit der Flamme alles gut durchwärmt bis das Lötzinn aufgeschmolzen und in alle Riten gelaufen ist.

Hinzu kommt noch eine neue vordere Quertraverse aus 1mm Messingblech. Da hier später die Box für die Kupplung befestigt wird muß sie so groß sein. Anschliessend wird die Frontbohle mitsamt der Abdeckung ebenfalls mit der Flamme angelötet. Klammern vorher nicht vergessen.

So hat man jetzt einen stabilen verlängerten Rahmenvorschuh.

Hallo,

dann geht es so langsam los. Langsam deswegen, weil die Verklebung der Wagenkästen aus ihren Einzelteilen nur Teil für Teil erfolgen kann.

Wegen Bretterfugen, war mal Gegenstand herftiger Diskussionen in der Paralellwelt :

Kann man hier nicht meckern.

Um Verwirrungen auszuschliessen, es handelt sich hier um 3 Wagen und 2 verschiedene Typen.

Einmal gibt es einen Santa Fe (SF) Wagen mit hölzernen Untergestell, den kann man an seinen glatten verbretterten Seitenwänden erkennen.

Dann sind es 2 Wagen der Canadian Pacific (CP) mit Stahluntergstellen, die haben aussenliegendes Fachwerk.

Die Teile sind im Backofen etwas gerader geworden, aber leider doch nicht ganz gerade. Hier der erste Versuch beide Seitenwände des Santa Fe Wagens rechtwinkelig an den Boden zu kleben.

Von aussen drücken die schweren Messingklötze und von innen halten selbst gemachte Spanten dagegen. Durch die Überbreite kann man die beiden Seitenwände auch ganz bequem gerade ausrichten.

Das Ganze spielt sich auf einem Stück Polyethylenfolie, vulgo Plastiktüte, ab damit der Wagenkasten nicht auf der Unterlage festklebt.

Da Seitenwände und Untergestell unten auf gleicher Höhe abschliessen kann man den Wagenkasten auf einer ebenen Unterlage zusammenkleben.

Die Stirnwände (SF) werden in einem ersten Schritt nur unten verklebt und dazu geklammert. Innen befindet sich ein Stück Winkelblech aus Messing. Damit das nicht mit den Wagenwänden verklebt habe ich ein Stück PE-Folie dazwischen gelegt.

Wie es weitergeht:

Das Bild zeige ich ganz bewuß erst Heute, gestern hätte man es für einen Aprilscherz gehalten.

Der Hintergrund, die Teile haben sich im Lauf der langen Lagerung, die nicht immer ganz eben war, verzogen. Des weiteren in sich verworfen, gewölbt und verdreht. Um das wieder zu korrigieren werden die Teile auf einer ebenen Fläche ausgelegt und mit Wärme behandelt. Das Gießharz erweicht dann und sollte sich wieder plan auf den Untergrund legen. Das das Harz ein Duroplast ist kann es zwar etwas erweichen, aber nicht aufschmelzen. Man sollte es mit der Temperatur aber nicht übetreiben.

In diesem Fall ein ebenes Backblech (ist auf Planität kontrolliert worden). Darauf wird zum Schutz desselben Druckerpapier gelegt und dann erst die Teile oben darauf. Das Ganze kommt dann bei etwa 60°C für einige Stunden in den Backofen. Jedenfall so lange bis die Teile wieder eben sind.

Bis zur weiteren Verarbeitung bleiben sie auf dem Blech liegen.

Du hast PN.

Hallo,

im Rahmen der erweiterten häuslichen "Freizeit" habe ich mir einige Wagenbausätze vom Dachboden herunter geholt. Die Zeit kann so einigermaßen sinnvoll für derartige aufgeschobene Projekte genutzt werden.

So sieht der Inhalt einer Packung aus.

Es liegt noch ein Tütchen mit Kleinteilen bei.

Die passenden Drehgestelle und Kupplungen muß man selber beistellen. Ebenso die Decals für die Beschriftung. Nicht mit auf dem Bild ist noch eine Länge Angelschnur die dem Bausatz zur Nachbildung der Sprengwerke mit beiliegt.

Das soll einmal daraus werden.

Die Bauanleitung ist in Romanform gesschrieben mit nur recht wenigen Abbildungen.

Die Anleitung für die Bremsanlage.

Hier eine sog. K-Brake bei der Bremszylinder, Luftvorratbehälter und Steuerventil zu einem gemeinsamen Bauteil miteinander verblockt sind. Die ist modelltechnisch noch rel. einfach darzustellen. Rohrleitungen und Gestänge müssen vom Erbauer selber aus den beiliegenden Messingdrähten gefertigt werden.

Die Bausätze selber sind von Westerfield aus den 1970er Jahren. Hier handelt es sich noch um die klassischen "Old School" Flachbausätze bei denen der Wagenkasten aus mehrere Einzelteilen zusammengesetzt werden muß. Das Material hier ist Polyester-Gießharz mit Metallpulver gefüllt. Es war von Anfang an spröde und das hat sich im Laufe der langen Lagerzeit nicht zum Besseren verändert, eher das Gegenteil. Roco Bröselkunststoff ist dagegen schon richtig "elastisch"

Es ist nicht mit den Resin-Bausätzen von Heute zu vergleichen. Heute ist das Material viel besser und auch die Gießtechnologie hat sich verbessert. So werden heutzutage Wagenboden und Wände zusammen in einem Stück gegossen was die Zusammenbau ungemein erleichtert.

Diese Flachbausätze haben ihren eigenen Herausforderungen.

Hallo,

jetzt gilt es Maß nehmen wie man den Rahmenvorschuh verlängert und wie viel man ihn verlängert.

Im Hintergrund ist eine B&O E-27a, eine Lok der nachfolgenden Bauserie.

Die Teile an der umzubauenden Lok sind erst einmal nur lose aufgelegt.

Mit aufgesetzten Gehäuse. Man sieht wie weit der Rahmenvorschuh verlängert werden muß um Platz für die Vorlaufachse zu schaffen.

Ein Check der Proportionen im Vergleich mit Bildern vom Vorbild.

Hallo,

nachdem der Entschluß einmal überschlafen war, habe ich daran festgehalten.

Dafür muß die Lok dann in ihre Einzelteile zerlegt werden weil ich hier für die weiteren Schritte den blanken Rahmen brauche.

Das ist der bisherige Rahmenvorschuh. Das Abdeckblech reicht bis unter den Zylinderblöcke und wird von deren Befestigungsschraube (eine Hohlschraube) mit gehalten.

Die vordere Quertraverse muß entfernt werden. Hier ist alles zum Auslöten vorbereitet.

Die Flamme wird dann ausschliesslich auf die Quertraverse gehalten bis sie in die Wasserschale fällt. Damit die Quertraverse unter den Zylinderblöcken nicht versehentlich mit ausgelötet wird habe ich sie geklammert.

Anschliessend werden mit einer gröberen Zange die Rahmenwangen gerade gerichtet.

Hallo,

in loser Folge möchte ich hier einmal landwirtschaftliche Geräte und Fahrzeuge präsentieren.

Den Anfang macht diese Drillmaschine. Diese hier stammt vermutlich aus den 1930er Jahren (Epoche 2) und hat noch ihren Vorderwagen für den Pferdezug.

https://de.wikipedia.org/wiki/Drillsaat

Später wenn ein Traktor auf den Hof kam, sind die Drillmaschinen oft für den Traktorbetrieb umgebaut worden. Dazu wurde der Vorderwagen entfernt und eine Aufnahme für den 3-Punktkraftheber angebracht. https://de.wikipedia.org/wiki/Dreipunkt-Kraftheber

Ein solches Beispiel:

Der Vorderwagen fehlt, dafür gibt es die Aufnahmen für den Kraftheber.

Einige werden schon gemerkt haben, daß hier einiges nicht stimmt. Aus der Drillmaschine wurde eine Grillmaschine. Kreative Nachnutzung nennt man das.

Getreide kommt hier nur noch in flüssiger Form vor.

Hallo Thomas,

beim DDR Kunststoff, dort Plaste genannt, ist das Problem mit der Sprödigkeit ein anderes. Zurück zu führen ist das u.a. auch auf die damalige Mangelwirtschaft, auch wenn mir jetzt einige am liebsten vor lauter Ostalgie an die Kehle springen würden.

Es stand schlicht als Rohstoff für die Modelleisenbahnproduktion in ausreichend großen Mengen nur das Standard Polystyrol zur Verfügung. Dieses Standard Polystyrol, abgekürzt PS, lässt sich rel. einfach und kostengünstig hestellen. https://de.wikipedia.org/wiki/Polystyrol

Es ist von Natur aus recht spröde. Normalerweise wird es in unmodifizierter Form für geringwertige Verbrauchsgüter eingesetzt wie Verpackung z.B. die glasklaren Kästchen wo GFN Waggons verpackt sind, Einwegbesteck (das ist das wo die Gabelzinken in der Currywurst abbechen), Wikingautos aus der Peltzer Ära. u.v.m. wo es billig sein muß und es auf eine lange Lebensdauer nicht darauf ankommt. Für höherwertige Güter, die für ein klängeres Leben gedacht sind, hat man Zuschlagstoffe beigemischt um die Sprödigkeit des Materials anzumildern z.B. Herpa Automodelle, Faller Häuschen und dergleichen.

Für noch höherwertige Güter hat man dem Styrol (Grundstoff von PS) dann schon beim chemischen Herstellungsprozeß Acrylnitril und Butadien beigemischt und so einen neuen zäh-elastischen Kunstoff ABS generiert. https://de.wikipedia.org/wiki/…Butadien-Styrol-Copolymer

Aus diesem Material wurden in der BRD in der Regel die Gehäuse der Modelleisenbahnfahrzeuge gespritzt.

Drüben wurde in Friedenszeiten über Menge und Art der Rohstoffe als auch deren Zuteilung "Von Oben" im Rahmen der Planwirtschaft entschieden. Es gab auch in der DDR hochwertige Kunststoffe wie das ABS, die standen aber nicht für die Modelleisenbahnproduktion zur Verfügung und wenn doch einmal, nicht in ausreichenden Mengen.

Auch beim Standard PS gab es Mengenkürzungen. Als Ausweg und um das Material zu stecken, wurde dem Plaste Gesteinsmehl als Füllstoff beigemischt. Solange man es dabei nicht übertreibt ist das zulässig und erhöht die Sprödigkeit des PS nicht. Auch die Festigkeit wird nicht nennenswert herab gesetzt. PS unterliegt auch einem gewissen Alterungsprozeß.

Wenn allerdings zuviel Gesteinsmehl beigemischt wurde verliert das Material erheblich an Festigkeit und die Sprödigkeit erhöht sich dramatisch.

Des weiteren gab es wohl auch schon beim chemischen Herstellungsprozeß Qualitätsschwankungen.

Wenn dann die ungünstigen Faktoren wie:

- mindere Qualität bei der Herstellung,

- erhöhter Gesteinsmehlanteil,

- beschleunigter Alterungsprozeß wegen erhöhter Temperaturumgebung (ab 55°C wenn z.B. die Sonne auf ein schwarz eingefäbtes Lokgehäuse scheint),

kommt es auch hier zu einer vorzeitigen Alterung und zu einem Bröseleffekt.

Hallo,

bislang war davon nur braun eingefärbtes ABS Material betroffen das in den 1980er Jahren bei Roco verarbeitet wurde. Mir selber sind mehrere Güterwagen aus dieser Zeit zerbröselt. Die damals verarbeitete Charge von ABS (Acryl-Butadien-Styrene) erwies sich als nicht alterungsbeständig und nach etwa 10 Jahren verlor das Material seine mechanische Festigkeit und Elastizität. Dadurch wurde es extrem bruchempfindlich. Dabei ist es egal wie das Modell gelagert wird, der Verfallsprozeß findet im Inneren des Materials statt. Die sonst sehr langen Makromoleküle zerfallen dabei in kurze Bruchstücke. Die Länge der Molekülketten definiert u.a. die Festigkeit und Elastizität des Materials. Sind nur noch kurze Bruchstücke übrig, so verliert das Material dramatisch an Festigkeit und die Elastizität (wichtig für Rastverbindungen) bleibt gänzlich auf der Strecke. Ein zerbröseltes Fahrzeug kann man eigentlich nur ausschlachten und die noch brauchbaren Teile für evtl. Umbauprojekte in die Grabbelkiste legen.

Aber vor etwa 3 Jahren machte ich diese Erfahrung mit schwarz eingefärbten ABS Material:

Damals zerbrach einTeil des Umlaufs einer Roco BR50.35. Ich habe ich die Lok und die Einzelteile davon in eine Schachtel getan und weggeräumt. Beim Aufräumen meiner Werkstatt ist mir diese Lok letztes Jahr wieder in die Hände gefallen und da ich meine Einzelteilesammlung möglichst klein halten will, habe ich die Lok zwischen den Jahren endlich repariert.

Unter anderem war der hintere Teil des Umlaufs, der gleichzeitig der Führerhausboden ist, zerbröselt. Die Lok ist 1996 neu gekauft worden und im Lauf der Zeit hat sich der eigentlich zäh-elastische Kunststoff in das berüchtigten Bröselplastik verwandelt. Kleben habe ich damals versucht, aber es konnten nicht mehr alle Teile aufgefunden werden.

Vom Umbau einer anderen Roco 50er war noch ein Umlauf übrig geblieben. Wie man an der grauen Farbe erkennen kann, stammt der von der ÜK 50er, es fehlen unter dem Umlauf einige Rohrleitungen und er hat keine Schürze vorne. So habe ich den hinteren Teil abgetrennt um ihn hier zu verwenden.

Auch beim defekten Teil an der 50.35 wurde nach Abnahme des Fhs. die gleichen Schnitte ausgeführt. Der Rest ließ sich herausbröseln.

So sieht es im Bereich des Stehkessels nach dem Sägen jetzt aus.

Nach einigen Anpassungsarbeiten durch Feilen liess sich der neue Boden einfach aufklipsen. Kleben war nicht erforderlich.

Die abgebrochenen Rohrleitungen unter den Fhs. wurden mit Verstärkung wieder angeklebt. Das Stück 0,8mm Messingdraht wurde dazu in eine vorher eingebrachte Bohrung eingesteckt. So ist die Klebefläche viel größer und das Teil ist wieder einigermaßen grifffest.

Auf den Foto sieht man auch die Reparatur der abgbrochenen Wasserschlauchverbindung zum Tender. Die Klebefläche ich für eine ausreichend belastbare Klebung zu klein, deswegen wurde der Umweg mit dem Messingstift beschritten. Nach farblicher Behandlung wird nicht mehr davon zu sehen sein.

Der Decoder gab keinen Mucks mehr von sich, also habe ich den auch noch ausgetauscht. Die Lok wurde dann endgültig wieder zusammengebaut und Probefahrten unternommen.

Müsste noch einmal mit Pinsel und Farbe heran. Die geätzten Messing Windleitbleche von Kuszwa haben glücklicherweise ausser ein paar Schrammen nichts abbekommen. Die abgebrochenen Stufen vorne unter der Pufferbohle wurden auch ersetzt. Die abgebrochenen Handräder der Speiseventile hatte ich damals finden und sicherstellen können. In die Ventilkörper habe ich 0,5mm Bohrungen eingebracht und die Wellen der Handräder dort hineingesteckt und festgeklebt.

Jedenfalls ist die Lok als Ganzes wieder zusammen. Aber bei dem Umlauf ist wegen des Materials Vorsicht beim Hantieren geboten.

Bei dieser Lok würde sich auch ein neuer Umlauf als Ersatzteil noch lohnen weil es bislang das einzige betroffene Bauteil ist.

Hallo,

ich habe dann einmal meine Bestände durchforscht was Teile für die Führerhausinneinrichtung betrifft:

Es ist ein bischen spärlich und ich werde hier nachbestellen müssen. Liefertermine Ungewiss.

Aber Kadee Kupplungen, Kupplungsaufnahmen und Schrauben waren noch vorhanden.

Weil man bei Atlas/Asahi schon vorgearbeitet hatte war es eine reine Schraubarbeit.

Wie schon erwähnt, diese Lok habe ich doppelt. Es wird Zeit sich etwas mit dem Vorbild zu beschäftigen um den nachfolgenden Umbau des Lokmodells zu verstehen. Die Fotos sind aus urheberrechtlichen Gründen alle nur verlinkt.

http://www.northeast.railfan.net/images/bo2584s.jpg

http://www.northeast.railfan.net/images/bo2639s.jpg

So sind sie geliefert worden. Gebaut von Richmond und Scenectady, beides Vorläuferfirmen der ALCO.

Bei der B&O wurden diese 2-8-0 als Klasse E-27 bezeichnet.

http://www.northeast.railfan.net/images/bo2546s.jpg

Nach der ersten Modernisierung. Weil die Lok schon damals vorwiegend im Rangierdienst eingesetzt wurden, bekamen sie Trittbretter für die Rangierer vorne und hinten am Tender.

http://www.northeast.railfan.net/images/bo2527s.jpg

So sahen sie nach der zweiten umfangreichen Modernisierung aus. Neue Zylinderblöcke mit Kolbenschiebern und aussenliegende Steuerung als Hauptmerkmale. Der Kohlenkasten ist wegen der besseren Sicht nach hinten verschmälert worden.

http://www.northeast.railfan.net/images/bo673s.jpg

So sahen sie nach einem weiteren Umbau zur reinen Rangierlok aus. Die B&O hat neu keine schweren Rangierloks beschafft, sondern sich diese aus älteren Streckenlokomotiven selber umgebaut. So kam man dann zu 0-8-0 Rangierloks mit 1600mm Treibraddurchmesser.

Im Gegensatz zu deutschen Loks, wo der Barrenrahmen von der Pufferbohle bis zum hinteren Rahmenabschluß in einem Stück durchgehend ist, sind bei amerikanischen Loks die Barrenrahmen aus mehreren Teilen zusammengeschraubt. So wurde nach dem Ausbau des Vorlaufachsgestells der vordere Rahmenvorschuh gegen einen kürzeren ersetzt. Die neue Klassenbezeichnung war jetzt L-2.

Es sollen sogar einige der so umgebauten Rangierloks in den späten 195er Jahren wieder mit einer Vorlaufachse versehen worden sein. Einen Bildbeweis konnte ich bis jetzt nicht dafür finden. einer der Gründe war, daß die Rangierloks wegen ihren geringeren Laufleistungen nicht so verschlissen waren wie ie Streckenloks. Des weiteren wiesen ettliche der Anschlußbahnen zu den Kohlebergwerken in den Appalachen einen vergleichsweise leichten Oberbau auf; zu schwer für die neuen Dieselloks.

So waren die originalen 2-8-0 und die wieder zu 2-8-0 rückumgebauten 0-8-0 noch bis 1959 im Einsatz. Bis entweder die Bergwerke stillgelegt waren oder der Oberbau verstärkt wurde.

Vor diesem Hintergrund habe ich mich entschlossen dieses Lokmodell mit einer Laufachse zu versehen und so zu einer 2-8-0 umzubauen.

Also Leute,

einen Exkurs:

Das ist nur ein Teil meiner Sammlung an nostalgischen Traditionsmotoren. Sie sind alle durchweg 5-polig ausgeführt.

Diese originalen Pittman Motoren liefen recht sanft an, was ihrer 5-poligen Ausführung zu verdanken ist. Des weiteren kombinierte man sie mit Getrieben die ein 1:40 (in Worten: Eins zu Vierzig) Übersetzungsverhältnis aufwiesen. So konnte man zu ihren besten Zeiten durchaus sanft anfahren und die Höchstgeschwindigkeit war nicht zu hoch.

Laufen tun sie Heute im Prinzip noch alle, aber die Magnetkräfte haben im Lauf der Jahre deutlich nachgelassen. Dafür suckeln jede Menge Ampere aus der Safteitung und so richtig Leistung für die aufgenommene Amperezahl bringen sie nicht mehr. Jedenfalls normale H0-Decoder, auch die mit den besseren Motorströmen, sind hier überfordert. Und Gartenbahndecoder oben auf dem Dach finde ich unästhetisch.

Aber der Gerechtigkeit halber soll man sie in ihren besten Jahren vergleichen mit dem was uns hierzulande so an Motorentechnik zugemutet ähh... angeboten wurde:

Da wäre diese Konstruktion deren Ursprung ebenfalls in den 1930er Jahren zu suchen ist. Soweit ich informiert bin liegt hier eine Genehmigung des Reichsministeriums für Spielzeuge, abgekürzt RMfS, vor. Die braune Farbe der Isolierung Anker- und Statorwicklungen soll vorgeschrieben gewesen sein. Bin mir aber nicht 100% sicher.

Jedenfalls seitdem diese Firma einen Teil ihrer Lokmodelle aus China importiert, haben die Gläubigen nach kurzer Glaubenskrise aufgegeben und akzeptieren heute den Standardantriebsstrang klaglos.

Dann haben wir noch dieses Konstrukt, das zwar aus der jüngsten Vergangenheit stammt, aber im Prinzip schon unverändert seit der Stunde Null gefertigt wird wurde. Auch hier gab und gibt es Probleme mit nachlassenden Magnetkräften, welche aber von glühenden Anhängern gerne ignoriert werden. Erst als vor einigen Jahren einen der damaligen Firmeninhaber das Zeitliche segnete, war der Weg für neue Antriebstechnologien auch in der fränkischen Hauptmetropole frei. Jedoch hatte man sich gemäß der Firmenphilosophie die Lager bis unter das Dach mit diesen Altlasten zugestopft.

Im Amerikanischen Englisch haben diese Motoren die Bezeichnung "Pancake" (zu Deutsch: Pfannkuchen), was hier einmal wörtlich genommen wurde:

(Dieses Bild ist für GFN Fanboys zensiert und nicht sichtbar. Wer es trotzdem ansieht ist es selber Schuld.)

Bleibt nur noch der Dritte Fabrikant für elektrische Eisenbahnen abzuhandeln, ebenfalls in der fränkischen Hauptmetropole ansässig. Der orientierte sich rein optisch an der Pittmann Konstruktion, aber er pervertierte sie durch eine nur 3-polige Ausführung die sich durch einen erheblichen Unwillen zum sanften Anlauf auszeichnete. Um die Bockigkeit noch zu potenzieren wurde der Rastefix dann noch mit Getrieben mit einer 1:5 Übersetzung kombiniert.

Damit erfüllte man zwar die Vorschriften des RMfS bezüglich der Mindesthöchstgeschwindigkeit und kam auch ohne große Umwege praktisch sofort dahin. Die Kehrseite der Medaille war dann das, nun ja etwas forcierte, Anhalten. Was die mitgeführten Waggons dann mit einem sich hinter der Lok hochtürmenden Waggonhaufen quittierten.

Hallo Jürgen,

diese Lok müsste aus der letzten Auflage von 1975 stammen wo Pacific Fast Mail noch einmal 600 Stück bei Atlas/Asahi in Japan fertigen liess.

Mithin hat das Modell jetzt 45 Jahre auf dem Buckel.

Die Ironie des Schicksals ist, daß ich diese Lok schon einmal habe:

Diese Lok ist aus der ersten Auflage von 1966 und ich habe sie mir vor einigen Jahren selber aus den USA importiert. Da ich mich damals auf den Aufbau eines Fahrzeugbestandes für den Betrieb auf Fremo Modulen der Southwest Division konzentriert habe, wurde dieses Projekt zurück gestellt. Das abgebildete Modell ist bis auf die noch ausstehende Lackierung und die damit verbundenen Restarbeiten fertig.

Insgesamt sind von diesem Kleinserienmodell zwischen 1966 und 1975 in 4 Auflagen 1751 Stück hergestellt worden. Das ist eine Stückzahl die Heute mancher Großserienhersteller gerne erreichen möchte.

Die hier hat nachträglich von mir u.a. einen neuen Motor und ein voll eingerichtetes Führerhaus verpasst bekommen.

Hallo,

dann mal das Gehäuse herunter genommen:

Die üblichen Antriebskomponenten.

Durch ihre Voluminosität ist keine Nachbildung von Stehkesselrückwand und Führerhausinnenienrichtung möglich. Es gibt hier schlicht nichts.

2 Kabel stellen die gesamte Elektrik dar.

Es ist sogar ein original Pittman USA Motor. Diese Motoren sind in den 1930er Jahren auf den Markt gekommen und bis etwa Mitte der 1970er Jahre produziert worden.

Der Motor wird hier nicht in der Lok bleiben, sondern durch ein zeitgemässes Teil ersetzt werden.

Hallo,

Einen Stirnscheinwerfer wie ihn die B&O verwendet, habe ich noch in meinem Fundus an Messingußteilen gehabt.

Die ganze Rauchkammerfront lässt sich abnehmen und ich habe schon zur Vorbereitung der Lötung den Schutzlack auf der Scheinwerferkonsole abgeschliffen.

Der nächste Schritt is das Vorverzinnen der Teile. Hier habe ich festgestellt, wenn der Scheinwerfer plan auf die Konsole gelötet wird, dann steht er nicht waagerecht. Das liegt am Gußtel des Scheinwerfers selber und eine Ausrichtung der Konsole würde nichts bringen. Daher gedenke ich unter der hinteren Auflagerung der Scheinwerfergehäuses noch einen 0,25mm Blechstreifen mit unterzulöten.

Da wegen des großen Wärmeinhalts der Gußteile der Elektrolötkolben von seiner Leistung und vom schnellen Wärmeübergang her nicht mehr ausreicht, muß mit der Flamme gelötet werden. Und das möglichst schnell um die anderen Lötstellen nicht unerwünscht mit zum Aufschmelzen zu bringen. Also ist hier Klammern angesagt mit vorheriger exakter Ausrichtung.

Dieses Gußteil (Scheinwerfer) hat den größten Wärmeinhalt von allen Teilen welche hier gelötet werden sollen. Die Konsole besteht zwar auch aus Guß, aber weil das Teil kleiner ist hat es auch einen kleineren Wäremeinhalt. Zudem gibt es am anderen Ende der Konsole ebenfalls eine Lötstelle die hier aber nicht aufschmelzen soll. Der Blechstreifen ist die geringste Sorge, dessen Wärmeinhalt ist so klein, daß er regelrecht überflutet wird.

Um das Dilemma zu lösen habe ich zur Vorverzinnung der zu verbindenden Teile gegriffen. Des weiteren wird hier auch reichlich Flußmittel in Form von Lötfett genommen.

Die Flamme wird ausschliesslich auf das Scheinwerfergehäuse gerichtet. Sobald das Lötzinn hier aufgeschmolzen ist, wird sofort die Flamme weggenommen.

Auf dem Foto ist der Lötvorgang schon beendet.

Damit hat die Lok wieder einen Scheinwerfer vorne.

Der Anblick von der Seite zeigt, daß er auch waagerecht steht.