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Hallo Leute!
Jetzt kommt natürlich die Frage: Welche denn?
Meine Antwort: Beide!
Sowohl die Bundesbahn Franco-Crosti Umbaulok als auch die Reichsbahn Neubaulok werden hier behandelt. Mir geht es hier hauptsächlich um den Bau einer Allradauflage als um kleinere optische Retuschen die, wie schon im Thread über die BR35.10 beschrieben, die Loks weg vom kompromißbehafteten 3/4 Spielzeug ein Stückchen hin zum Modell verschieben. In erster Linie werden es Modelle mit gehobenen Ansprüchen hinsichtlich der Betriebseigenschaften.
Das kann jeder für sich so interpretieren wie er will und was er selber darunter für seine Zwecke versteht.
Meine Ansprüche lauten jedenfalls:
Weg mit den Pizzaschneidern, durch die US-Modelle hat sich meine Perspektive verschoben und ausserdem in meiner Küche ist ein Pizzaschneider vorhanden 
Kein Off Road Look, als Analogie; entweder fahre ich einen richtigen Geländewagen oder eine Sänftenlimousine, jedenfalls keinen weichgespülten SUV. Genau so sind die z.Zt. auf dem heimischen Markt angebotenen Lokmodelle, wie ein Weichspüler-SUV weder für die Strasse noch für das Gelände richtig tauglich.
Genau so haben wir es hier bei den H0 Loks, weder für die strammen 30° Traditionsweichen, noch für auf den neuen 1:9 Weichen so richtig geeignet. Auf beiden Gleistypen machen die schachtelfrischen Modelle eine etwas unglückliche Figur.
Ich habe mich entschieden auf die 30° Weichen und die damit verbundenen Gleise als auch Radien zu verzichten und mich näher am Vorbild zu orientieren. Also brauche ich auch keine Kompromisse mehr eingehen. Es wird daher hauptsächlich um die Beseitigung der Kompromisse gehen.
Da viele Bilder eingefügt werden und der Umbaubericht doch etwas länger wird, muß ich ihn leider aufteilen. Die Forumssoftware lässt Threads rasch nach hinten ind Forumsnirwana wandern, ich denke daher wird es wohl das einfachste sein für jeden Beitrag einen neuen Thread anzufangen und diesen dann zu nummerieren.
Genug geschwafelt.
West und Ost. Die 50.40 West ist schon Mitte der 1990er Jahre auf einem Fahrgestell von 1992 (Erstausgabe) aufgebaut worden. Über den Weinert Umbausatz ist von anderern Usern schon verschiedentlich geschrieben worden, daher kann ich mir diese Umbaubeschreibung sparen.
Nur so viel dazu:
- ganz bewusst ist eine 1992er 50er gewählt worden wegen der alten Ausführung Stromabnahmeschleifer; diese tendieren nicht dazu mit dem Vorwärmerkessel in Kontakt zu kommen
- der krumme Rahmen ist gerichtet worden bis der Vorwärmerkessel satt und flächig aufliegt
Die 50.40 Ost ist dagegen im November 2012 beim Menzel gekauft worden. Hier ist sie schachtelfrisch fotografiert worden.
Man bekommt eine Menge glänzendes Metall fürs Geld. Genauer gesagt 1,25mm hoch. Das ist schon über dem Maximalwert den die selbst sehr tolerante NEM310 vorgibt.
Im Vergleich zum 1992er Modell hat man bei Roco die Abstimmung der roten Farbtöne viel besser hinbekommen. Die Kunststoff Radsterne und der lackierte Metallrahmen weisen kaum noch Unterschiede auf; nur weil man es weiß fällt es überhaupt noch auf. Aber für Psychologie bin ich kein Fachmann, das soll jemand anders erklären.
1992 waren hier 3 unterschiedliche Rottöne zu finden plus einer hochglänzend vernickelten Steuerung. Das ist bei mir dann traditionsgemäß unter einem einheitlichen Farbton verschwunden.
Beide Modelle nebeneinander. Beim Vorbild hätte so eine Situation in Hamburg auftreten können. Vielleicht als Krönung dann noch 2 Loks mit der gleichen Ordungsnummer? Das hätte bestimmt Beamteninfarkt gegeben(Teufelchensmiley)
Die beiden Tender.
Das war bis jetzt eine Bestandaufnahme der Ausgangslage.
Zum Schluß die beiden 2-eiigen Zwillinge. Störend fällt hier die rot lackierte vordere Kante der Schürze bei der 50.40 auf.
bislang ging es nur um die Vorstellung des Ausgangsmaterials, jetzt geht es ans Eingemachte.
Zuerst wurden die Spurkränze auf 0,5mm verkleinert.
Noch mal ein etwas anderer Blickwinkel. Diese arbeiten lassen sich durchaus auf einer normalen Drehbank ausführen ohne gleich die Kst.-Radsterne aufzuschmelzen. Man muß die Drehzahl und damit die entstehende Reibungswärme niedrig halten.
Ein kleiner Trick den mir mal jemand hier aus den Forum verraten hat. Da beide Räder aus ein und demselben Werkzeug kommen, ist auf einer Seite der Lok die Gegenkurbel in die falsche Richtung geneigt. Sie müsste etwa um 15° nach vorne geneigt sein.
Das kann man rel. einfach korrigieren indem man den Messingbolzen auf einer Seite des Treibradsatzes nach innen drückt.
Mit einem watenfreien Seitenschneider wird dann wie gezeigt ein Stückchen von dem angedrehten "D" abgekniffen.
Jetzt lässt sich die Gegenkurbel nach vorne neigen. Der Preßsitz reicht aus, wer will kann noch zusätzlich mit einem Tröpfchen Sekundenkleber sichern.
Das Chaos der Einzelteile. Man sieht auch schön 20 Jahre Unterschied. Früher wurden die Radsätze in Messingbuchsen gelagert, Heute dagegen und Kunststoffbuchsen.
Ehe z.B. Charles wieder anfängt zu jammern wegen Spurkranzreduzierung bis zur Betriebsunfähigkeit ...
Kurz gesagt wenn man nur die Spurkränze herunter nimmt und sonst nichts macht mag das zutreffen.
Übertrieben dargestellt kann dann so etwas passieren. Die Spurkränze kommen über die Schienenoberkante und es gibt unweigerlich eine Entgleisung.
Also muß man was dagegen unternehmen.
Im Endeffekt sieht das dann in etwa so aus:
Trotz einem fast Nichts von Spurkränzen bleiben diese unter der Schienenoberkante und können so ihrer Aufgabe der Spurführung weiter nachkommen.
Hier wurde das Fahrwerk so weit verändert, daß alle Räder trotz grauenhafter Schienenlage stets auf den Schienen bleiben.
Und jetzt kommt als Extremtest das zerdepperte, ich weiß ja einige hier haben so ihre Problemchen damit, Flexgleis ins Spiel.
Wenn die Räder hier alle hübsch Bodenkontakt auf den Schienen halten, dann, so der Umkehrschluß, tun sie das auch auf normal verlegten Gleisen.
Daß so ein ausgeglichenes Fahrwerk auch einer verbesserten zuverlässigeren Stromabnahme zu Gute kommt versteht sich von selbst.
Das Konzept sieht hier eine Kombination aus 3-Punktlagerung und Federung, so wie den minimalst möglichen Bearbeitungsaufwand an den Industriefahrwerken vor.
Das ist im Prinzip nichts Neues, schon in den 1940er Jahren haben sich Britische Modellbahner Gedanken darüber gemacht. Hierzulande wurde das Thema noch mal Mitte der 1970er Jahre von verschiedenen Modellbahn Fachzeitschriften aufgegriffen. An der Modellbahnindustrie ist das nahezu spurlos vorüber gegangen, man hat nach wie vor auf hohe Spurkränze gesetzt. Wegen der hohen Spurkränze brauchte man auch nichts an den Fahrwerken zu machen.
Der Zweifel an der Betriebssicherheit von niedrigen Spurkränzen kommt vermutlich auch daher weil man nichts anderes als starre Fahrwerke kennt.
Früher musste ich das mit der mangelnden Betriebssicherheit auch schlucken, aber Heute kann ich mir selber abhelfen.
Hier habe ich dann angefangen die Achslager der Rahmen zu bearbeiten.
Die Überlegungen bezüglich der Kuppelachsen sind folgende:
- die 4. Achse bleibt wegen des Zahneingriffs unangetastet
- die 1. Achse bekommt eine Pendellagerung
- die übrigen Achsen (2, 3, und 5) eine Federung.
Auf dem Bild habe ich Serviettenstückchen in die leeren Getriebegehäuse gestopft um nachher nicht so viel Späne dort heraus holen zu müssen.
als kleinen Exkurs möchte ich hier wegen konkreter Nachfrage mal auf die Fräserei eingehen. Vorher möchte ich betonen, ich habe keine Profi Ausrüstung zu Hause und was hier gezeigt wird ist sozusagen am Küchentisch entstanden. Mir ist auch vollkommen klar, daß z.B. eine 5-Achsen CNC-Maschine die hier besprochenen Arbeiten viel schneller und vor allem viel genauer machen kann. Nur wer hat schon zu Hause so eine CNC Maschine?
Ich habe daher die fehlende Genauigkeit durch andere Herangehensweise ausgleichen müssen um hinreichend genaue Fräsungen durchführen zu können. Dazu gehörte auch Überlegungen in der Art von "was mache ich wenn ich mich verhauen habe?", soll heißen wie korrigiere ich es wieder.
Am Anfang habe ich mit dem Bohrzwerg ganz Freihand gefäst. Da noch kein Meister vom Himmel gefallen ist, ich übrigens auch nicht, ging es nur nach entspechenden Üben bevor ich mich an Achslager heran getraut habe.
Das waren meine Übungsobjekte:
Bierkastentrucks. Billig zu haben und wenn man sich verhaut hat nimmt man einfach den Nächsten.
Wenn man genau hinschaut sieht man die Machart mit dem nicht durchbrochenem Rahmen der LKWs. Die Rahmen bestehen in der Regel aus einem Ober- und einem Unterteil an denen die Details nur halbreliefartig ausgeführt sind. Die habe ich dann mit einem kleinen 0,5mm Zylinderfräser frei präpariert. Besondere Herausforderung waren die Kardanwellen. Aber nur so bekommt man die Übung und die Sicherheit bei der Handhabung des Fräsers. Man lernt auch schnell, daß zu hohe Drehzahlen nur zu einem Aufschmelzen des Kunststoffs, der dann den Fräser verklebt, führt. Das gleiche passiert im Übrigen auch wenn man an den Metallguß-Lokrahmen mit Irrsinnsdrehzahlen heran geht. Und wie schon gesagt, wer eine Profiausrüstung mit Kühlung hat ist hier fein heraus.
Habe ich aber nicht, also ist Geduld vonnöten.
Später habe ich mir dann diese Ausrüstung für den Preis von etwa einem H0 Dampflokmodell zugelegt:
Angeschafft eigentlich nur um Digitalhöhlen in Lokgewichte zu Fräsen. Die Höhenverstellung wurde so modifiziert, daß man eine 3. Achse (Höhenausrichtung) per Gewindeeinstellung hat
Zum richtig genauen Fräsen ist das Teil aber auch nicht ideal weil es sich eigentlich nur um einen Bohrständer handelt der bei seitlichem Druck schon mal gerne ausweicht. Daher versuche ich das auszugleichen in dem ich die Maschine beim Fräsen nur auf Zug beanspruche.
In diesem Fall will ich die Achslagerführungen im aufgespannten Rahmen nach oben hin erweitern. Der Fräser wird in der Höhe eingestellt und nach seitlicher Ausrichtung des Kreuztisches wird dieser beim Fräsvorgang nach vorne hin verfahren.
Das sind die zu bearbeitenden Teile einer Roco 50er. Es fehlt lediglich die vordere Bodenplatte des Tenders.
Noch mal die komplette Einzelteilesammlung.
Weiter mit dem eigentlichen Umbau der 50.40:
Ich fange mal von unten an.
Vergleich der Motoren von 2012 (links) und von 1992 (schwarz, rechts). Man sieht deutlich die verkleinerte Schwungmasse das 2012er Motors. Während der 1990er Motor beim Durchdrehen mit der Hand kein fühlbares Rastmomnent aufweist, hat sein 2012er Pendant ein deutlich fühlbares Rastmoment. Das äussert sich in einem schlechteren Anlaufverhalten, sowohl Analog als auch Digital. Mit einem Digitaldecoder kann man das schlechtere Anlaufverhalten zwar durch erhöhen der Werte der CV2 (Anfahrspannung in Fahrstufe 1) etwas ausgleichen, aber den samtigen Anlauf der 1992er 50er bekommt man selbst mit hochwertigsten Decodern nicht mehr hin.
Ich habe noch einen darauf gesetzt indem ich die Getriebeübersetzung geändert habe. Das habe ich dann auch bei der Neubau 50.40 so gemacht. Das Anfahrverhalten der 2012er Lok hat sich dadurch etwas gebessert. Nicht alles bekommt man Digital ausgeglichen, der mechanische Unterbau muß vorher schon stimmen.
Dann sieht man den fertig bearbeiteten Rahmen der DR Neubaulok.
Die durchgehende Achslagerbuche der 1. Kuppelachse stützt sich jetzt mittig auf dem im Bild erkennbaren Messingzapfen ab.
Achsen 2, 3, und 5 mit Bohrungen für die Federaufnahme. Diese Bohrungen sind alle Sackbohrungen. So habe ich bei 2. und 3. Achse etwa 0,5mm Material stehen gelassen. Sollte man hier versehentlich durchgestossen sein, so muß man auf dem Rahmen unter die Platine 0,3mm Kunststoffplättchen kleben. Bei der 5. Achse stösst man bei versehentlich zu tiefem Bohren in das Getriebgehäuse durch. Hier muß man dann mit einem kleinen Stopfen zukleben.
Oben habe ich angefangen die lästige Kröpfung der Treibstangen zu beseitigen.
Dafür benutze ich eine Zange. Die Treibstange wird weit hinten, wo schon keine Riffelung der Zange mehr ist, gefasst.
Zudrücken.
so kommt das dann aus der Zange. Der nächste Schritt ist dann noch das genaue grade Richten.
Was mache ich jetzt aber wenn ich mich beim Fräsen verhauen habe?
Dazu eine Bild einer US-Brass Lok. Hier haben die Stichmaße nicht gestimmt. Die Lagersteine hatten zu viel Spiel in ihren Führungen gehabt. Dadurch lief der Lok, obwohl nur ein 2-Kuppler, nicht rund.
Um das zu korrigieren habe ich dünne Streifen von 0,1 oder 0,25mm starker Kupferfolie in die Führungen eingelötet. Durch diese Beilagen habe ich so die korrekten Stichmaße hergestellt.
So habe ich es auch bei der Roco 50er gemacht. Der Rahmen der Roco Loks lässt sich nicht löten, so bleibt leider nur Kleben übrig. Soll auch heißen, selbst ein versehentlich zu groß gefräste Achslagerführung kann man auch wieder reparieren.
Wenn der Rahmen dann fertig bearbeitet ist, sollte man ihn auf Verzug kontrollieren und evtl. gerade richten. Das Material ist rel. zäh und nach meiner Erfahrung auch nicht so bruchempfindlich. Man kann die Richtvorgang mit den Händen ausführen.
Und noch einmal, das hier ist die Küchentischvariante für ohne Profi-Werkstattausrüstung und ohne Meisterbrief Feinmechanik an der Wand.
Nachdem der Lokrahmen entsprechend vorbereitet ist, siehe Umbau BR50.40 (3) geht es jetzt daran die Federn anzupassen.
Vorweh gesagt es ist bei Einzelfertigung eine recht zeitaufwendige Geschichte Federstärke, Lokgewicht und erforderlichen Anpreßdruck der Feder aufeinander abzustimmen. In der Regel arbeite ich mit einer Vorspannung der Federn.
Hier der Lokrahmen mit den eingesetzten Federn, fertig zum Einbau der Radsätze.
Die eigentliche Fummelei mit den Federn beginnt allerdings erst mit den Probefahrten der komplett zusammen gebauten Lok.
Man sollte sich darauf einstellen die Bodenplatte oft abnehmen zu müssen um an die Federn zu kommen.
Wer sich näher in die doch recht komplexe Thematik Federn beschäftigen möchte, dem empfehle ich sich das hier und die darin aufgeführten Links durchzulesen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Feder_(Technik)
Anmerkung: Der Deep Link geht nicht bei wikipedia.org nach "Federn (Technik)" suchen
Die allermeisten der käuflich erhältlichen Federn sind viel zu hart von der Federrate her. Man sollte sich vor Augen halten, daß man hier in diesem Anwendungsfall einen Federweg von höchstens 1,5mm zur Verfügung hat. In diesem Bereich soll die Feder möglichst "weich" arbeiten damit man auch eine wirklich arbeitende und funktionierende Federung des Lokmodells erhält.
Vorher hatte ich ein Sammelsurium von Federn gehabt die ich durch kürzen entsprechend angepasst habe.
Mittlerweile bin ich dazu über gegangen mir die Federn selber zu wickeln:
Dafür benutze ich meine Drehbank. Wer nicht darüber verfügt, genau so gut geht es auch mit einem Akkuschrauber.
Ein Stück Rundmaterial wird als Kern in das Futter eingespannt.
Desgleichen der Anfang des Drahtes aus dem die Feder gewickelt werden soll.
Mit Daumen und Zeigefinger drückt man jetzt den Draht an den Kern und lässt die Maschine langsam laufen.
Dabei legt sich sauber Windung an Windung und man kann den Anpreßdruck beim Wickeln steuern.
Bei mehr Anpreßdruck, d.h. zusammenkneifen der Finger legt sich der aufgewickelte Draht enger an den Kern.
Man sollte am Ende etwa 2 - 3cm Drahtende stehen lassen und nicht mit Aufwickeln, dann wird, speziell bei harten Federdrähten, der Auafaktor vermieden.
Wenn man dann fertig mit wickeln ist, wird das Drahtende losgelassen und die Hand schnell wegziehen.
Die jetzt Feder wird sich etwas entspannen und das Drahtende dabei herumwirbeln.
Danach kann die Feder dann leicht von Kern abgezogen werden.
So wie ganz links sieht dann das Ergebnis aus.
Man hat sich eine Zugfeder gewickelt.
Um daraus eine Druckfeder zu machen muß man die Zugfeder über die Hookesche Gerade (siehe Link!) hinaus auseinander ziehen.
Das sieht dann so aus wie weiter rechts im Bild.
Das wäre die grundsätzliche Vorgehensweise.
Bezüglich der gewünschten Werte und Abmessungen, nun da gehört ein gerüttelt Maß an Erfahrung dazu um zu den gewünschten Ergebnissen zu kommen.
Es kann und sollte jeder selber mal experimentieren wer ernsthafte Interesse daran hat.
Professionellen Federnfabrikanten werden sich bein Lesen dieser Beschreibung wahrscheinlich die Zehennägel aufrollen, aber wenn sie die gewünschen Federn (joh, so ab 30000 Stück aufwärts schon, aber was soll ich mit 30000 Federchen?) nicht liefern können, muß man es eben halt achselzuckend selber machen.
Auf dem Foto oben ist auch der Getriebekasten des Tenders zu sehen. Hier wurden die Lager der 3. Achse bearbeitet, trotz Zahneingriffs. Hier habe ich bewusst die Toleranzen beim Eingriff der Zähne ausgenutzt. 0,8 mm Federweg reichen hier auch völlig aus. Diese angetriebene Achse wird später Räder ohne Haftreifen erhalten. Damit wird bei Rückwärtsfahrt ein Aufbäumen des Triebtenders vermieden.
Die Achslager der 3. Achse wurden noch oben hin jeweils um ca. 0,4mm weiter aufgefräst. An der Bodenplatte wurden die beiden Pinorkel unter der 3. Achse ebenfalls un etwa 0,4mm abgefeilt. Damit hat diese Achs dann die erforderliche Höhenbeweglichkeit.
Nur mal zum Vergleich; einige hier hoch gelobte Billigfabrikate haben ab Werk schon weitaus mehr serienmässig ausgelögelte Achslager.
Die 1. Tenderachse ist vergleichsweise recht einfach auf Pendellager umzustellen.
Fräsen oder feilen und die Pinorkel an der Bodenplatte abfeilen und schon pendelt das.
Die 2. Achse des tenders hat schon ab Werk eine funktionierende Federung, hier braucht man nichts zu machen.
Die 4. Achse bleibt als Festachse ebenfalls unbearbeitet.
Was mit bei Roco Tendern 2'2'T26 und 2'2'T28 neuerer Fertigung noch unangenehm aufgefallen ist, die übergroße Seitenverschiebbarkeit der Radsätze. Technisch unnötig, auch mit nur 0,5 mm Seitenverschiebbarkeit der Radsätze würde sich selbst der berüchtigte 360 mm Radius klemmfrei befahren lasen.
Daher habe ich durch U-Scheiben die Seitenverschiebbarkeit der Radsätze entsprechend reduziert. Damit läuft der Tender in der geraden auch wirklich einigermaßen gerade und nicht im sog. Spießgang.
So sieht die DR Neubaulok dann wieder zusammengebaut aus. Farblich ist hier noch nichts gemacht.
Der übergroße Ausschnitt fällt jetzt deutlich auf. Hier werde ich noch was machen müssen.
Der Tender bekam als Stellvertreter für die 2. Achse einen Piko Waggonradsatz eingebaut bis ich was Besseres bekomme. Die haftreifenlosen Räder wurden auf die 3. Achse montiert.
Nachdem die Lok wieder zusammen war habe ich Fahrversuche gemacht. Es gab hier bei dieser Lok Schwierigkeiten mit der Einstellung der Federraten. Da es nicht die erste Roco 50er war die ich auf diese Art und Weise umgebaut habe, wurde nach den Ursachen gesucht. Dabei fiel mir auf wie leicht die Neubau 50.40 im Vergleich zu einem bisherigen Altbau 50er Modell ist. Diesen zu geringe Gewicht hat dann zu Federspringen geführt und dieses zu einem unruhigen Lauf der Lok.
Früher hat man eine Legierung aus Zink mit gewissen Aluanteilen bekommen.
Heute bekommt man eine Alulegierung mit gewissen Zinkanteilen.
Daraus resultiert dann das geringe Gewicht der Lok obwohl der Kessel nahezu komplett ausgefüllt ist.
Deswegen habe ich mich entschlossen hier eine Bleikur durchzuführen.
Das Bild zeigt das entfernte "Leichtgewicht".
Der Hohlraum im Kessel wurde mit Walzblei bis in den letzten Winkel hin ausgefüllt. Die Lok bringt jetzt ein adequates Gewicht auf die Schienen.
Eigentlich überflüssig zu erwähnen, daß das auch die Zugkraft so nebenbei erhöht.
Zum Schluß für die Neubau Lok noch ein kleine optischen Korrektur:
Analog wie bei der BR35.10 habe ich hier auch 2 Rahmenbleche angefertigt die den Rahmenvorschuh optisch dem Vorbild näher bringen.
Die Schutzbleche entstanden aus rundgebogenem 0,5mm PS-Plattenmaterial.
Die Schienenräumer wurden vom Vorlaufgestell abgetrennt und an den neuen Rahmenblechen angebracht.
Des weiteren wurden die nur angedeuteten Entlastungsbohrungen in den Scheibenvorlaufrädern mit 0,5mm komplett durchbohrt.
Ansicht schräg von vorne. Hier habe ich farbliche Anpassungen vornehmen müssen. Bei den Vorlaufrädern wird noch die übergetretene Farbe auf den Laufflächen entfernt.
Als letzte Arbeit an der Neubaulok war dann das Streichen der Kunststoffteile des Gestänge mit Umbragrau um sie farblich besser an die schwarz vernickelten Metallteile anzupassen.
Als Decoder habe ich hier einen Uhlenbrock Intelli Drive in OEM Ausführung mit Plux22 Schnittstelle verwendet. Der passt auch in den Plux16 Schnittstellenstecker der Lok.
Hier geht es mit der anderen BR 50.40 weiter.
Das Fahrwerk ist auf die gleiche Art behandelt worden wie die anderen 50er und es wäre müßig jetzt noch mal alles einzeln wieder aufzuführen.
Wie man sieht fährt die Lok auf ihren blanken Messing Radreifen. Die Nickelschicht hat sich im Lauf der Zeit vollständig abgefahren, die Lok hat auch schon ettliche an Betriebsstunden abgespult.
Hier steht jetzt der Umbau auf Digital im Vordergrund der wegen des Tenders mit den charakteristischen Tenderklappen eine Sonderlösung erfordert.
Oben im Bild ist das Gehäuse zu sehen. Dem Weinert Umbausatz war ein neuer Kohlenkasten beigegeben der fest mit dem übrigen Tendergehäuse verklebt ist.
Rechts unten ist die Tenderplatine bei der ich schon alle überflüssigen Bauteile angelötet habe. Die Lok hat keine Beleuchtung, passende warm-weiße kleine LEDs waren damals, als ich den Umbau gemacht habe, noch gar nicht erfunden worden, geschweige denn auf dem Markt erhältlich.
Rechts zu sehne habe ich mir aus PS Schutzplatten angefertigt.
Hier sieht man den Sinn dieser Schutzplatten.
Ich habe mir auch hier eine 8-polige Schnittstelle nach NMRA gemacht in die der Decoder eingesteckt wird. So ist ein späterer Decodertausch problemlos möglich. In diesem Fall habe ich wieder den bewährten ESU Lopi Basic eingestöpselt. In Verbindung mit dem Roco Motor und der geänderten Getriebeübersetzung lassen sich damit bei entspechender Einstellung der CVs sehr gute Fahreigenschaften heraus holen.
Wegen des hohen Eigengewichts der Lok durch die Gußkessel waren die Fahreigenschaften von Anfang an zufriedenstellend.
Durch das hohe Gewicht auf den angetriebenen Achsen, so wie die blanken Messingradreifen hat die Lok auch den entsprechenden Grip, sprich Haftreibungskoeffizienten, um eine Mehrleistung gegenüber der Serien 50er zu bringen. Bei insgesamt 7 angetriebenen Achsen, von denen jetzt alle permanent auf dem Gleis bleiben, konnte folgerichtig auch komplett auf Haftreifen verzichtet werden. Mehr würde noch gehen wenn man die hohlen Kessel innen komplett mit Blei füllen würde.
Aber auch so hat die Lok schon genug Zugkraft für den zugedachten Aufgabenbereich.
Das könnte sich beim Vorbild so in Hamburg zugetragen haben; inklusive Herzkasper div. Bundesbahnoberbeamten wenn da auf einmal 2 Loks mit völlig identischer Loknummer im Bw sind. Karl mei Troppe ...
Damit bin ich jetzt mit dem Umbaubericht dieser beiden 50.40er vorerst durch. Die Neubaulok wird bei Gelegenheit noch die Trittstufen an den Zylinderblöcken und den Griff unter dem Umlauf erhalten. Und wenn ich dann mal Lust und Laune habe wird auch die Franco-Crosti Lok eine Beleuchtung bekommen.
Das waren alle jetzt zusammen in einem Beitrag.
