Hallo,
meine neueste Erwerbung:
Eine NoHAB (Nydquist och Holm Aktie Bolaget) Diesellok vom Typ AA16. Das Modell ist von Piko und wurde in der analogen Ausführung gekauft.
Modell unfallfrei aus der Verpackung genommen und fotografiert.
Die Geschichte dieser Loks in groben Umrissen:
1937 brachte EMD nach ettlichen Versuchen die ersten Reisezuglokomotiven mit Dieselantrieb auf den Markt. Dem damaligen Zeitgeschmack folgend hatten sie eine Stromlinienform was die Attraktivität der Züge, die sie zogen, beim Publikum erhöhte. Die Stückzahlen waren noch klein und die Motoren noch nicht ganz ausgereift. Damals hatte EMD nur die noch von Winton aus Schiffsmotoren abgeleitete Motorenbaureihe 201 zur Verfügung. Diese Marinemotoren waren ursprünglich als Antrieb für U-Boote gedacht.
[Exkurs:]
Das weckte natürlich das Interesse der UdSSR welche Motor und Baupläne ausspionierte. Daheim wurde dann nach vielen Versuchen und nach vielen Jahren funktionsfähige Motoren entwickelt. Die lange Entwicklungszeit ist auch dem typischen Vorgehen in der damaligen UdSSR geschuldet; wenn es beim ersten Mal nicht klappt kommt der Konstrukteur nach Sibirien oder schlimmeres. Keine Chance aus den Fehlern zu lernen was die Entwicklung denn in die Länge zieht.
Schlußendlich hatte die UdSSR Erfolg.
Als Reaktion auf die Beschaffung der NoHAB Dieselloks durch die MAV aus dem "kapitalistischen Ausland" wurde in aller Eile die M62 entwickelt, bekannt als Taigatrommel. Für den Antrieb sah man den ausspionierten und abgeleiteten Motor vor, der noch auf den alten EMD201 zurück ging. Vom Großen Bruder wurde diese Lok den Ungarn als auch den anderen kleinen Brüdern "freundschaftlich" zum Kauf "angeboten".
[/Exkurs]
Motoren haben in einem Schiffsbauch ein rel. ruhiges Leben. Zwar laufen sie längere Zeit ununterbrochen am Stück, sind aber unterbeansprucht und werden nicht erschüttert. Gewicht spielt beim Schiff eine untergeordnete Rolle, wird mehr Leistung gewünscht werden mehr Zylinder oder gleich ein größerer Motor genommen.
In der Lokomotive sieht das jedoch anders aus. Ständige Erschütterungen bedingen ein stabiles Kurbelgehäuse als Fundament für den Motor. Gewicht und Leistung spielen eine große Rolle. Das Motorengewicht ist wegen der vorgegebenen Achslast beschränkt und darf nicht überschritten werden. Bleibt der Griff zum Regler der Einspritzpumpe um mehr Leistung heraus zu holen. Die modifizierten Schiffsmotoren der 201er Baureihe reagierten mit Ausfällen und waren empfindlich.
Bei EMD zog man die Reißleine und entwickelte ein komplette neue Motorenbaureihe vom Reißbrett weg. Das war die berühmte Baureihe 567, die nach dem Hubraum eines einzelnen Zylinders (567 cu in = 9293 cm³) so bezeichnet wurde. Als Lokmotor gab es sie in V6, V8, V12 und V16 Konfiguration. Auch hier gab es Verbesserungen und Weiterentwicklungen was sich in den verschiedenen Unterbaureihen ausdrückt. Man hatte bei EMD aber dafür gesorgt, daß neue Teile auch in vorhandene Motorgehäuse passen bzw. die Motorgehäuse angepasst werden können. Nach alter kapitalistischer Weisheit ist jede Maschine nur so gut wie ihre Ersatzteilversorgung und ihr Kundendienst. Als weitere Erfolgsgarantie; wenn ein Bahndieselmotor 2000hp auf dem Prüfstand erreichte, wurde der dem Kunden als 1500hp Motor verkauft. Diese Nicht-Ausreizung der möglichen Motorleistung erhöhte die Standzeit der Motoren (Negativbeispiel hierzulande: BR245 wo die eigentlich für Baumaschinen gedachten Motoren ständig mit Voll- und sogar Überlast gefahren werden).
Mit dieser neuen Motorengeneration 567 war die Zeit reif für die Ablösung der Dampflokomotive. 1939 hatte EMD mit der FT eine Güterzuglokomotive mit 2 x 1350hp auf dem Markt die sich erfolgreich verkaufen liess und zuverlässig ihren Dienst tat. Nach dem 2. Weltkrieg erfolgte die Weiterentwicklung in Form der F2 (1350hp), F3 (1500hp), F7 (1500hp) und F9 (1750hp).
Das weckte jetzt Begehrlichkeiten ausserhalb Nordamerikas (USA, Mexico und Canada) die F-Units auch zu haben. Aber Lichtraumprofile und Achslasten verhinderten den Einsatz der US Originale.
In Australien baute die Firma Clydebank daher unter Lizenz die EMD Loks nach und passte sie den dortigen Verhältnissen an. Konnte dabei die Bulldog Nase der F-Serie noch übernommen werden, musste das Gewicht jedoch auf 6 Achsen verteilt werden. Die Maschinerie im Inneren entsprach den EMD Originalen.
Für den europäischen Markt orientierte sich die NoHAB am Westeuropäischen Lichtraumprofil und musste die Lok daher noch etwas mehr schrumpfen.
Als direkter Nasenvergleich die NoHAB gegenüber dem US Original FT. Die FT war die erste welche die sog. Bulldog Nase aufwies.
Der nächste Nasenvergleich zeigt die sog. Warbonnet Lackierung der Santa Fe. Hier am Beispiel einer Stromlinien E6 von 1939. Man erkennt die deutlich schrägere Front, den weiter hinten angeordneten Führerstand und die dadurch längere Nase. Diese Lackierung, die ein Designer von EMD vorschlug, hatten auch die allerersten E1 als auch die im Reisezugdienst eingesetzten F-Units der AT&SF. Die Seitenwände der Lok als auch die Wagen waren aus rostfreien Stahl und boten einen überwältigen Anblick zumal die Santa Fe sehr großen Wert auf ein gepflegtes Äusseres legte.
Diese Warbonnet Lackierung hat man bei der STRABAG nachempfunden.
Nun aber weiter mit dem Piko Modell.
Nach dem Lösen von 4 kleinen Schrauben lässt sich das Gehäuse einfach senkrecht nach oben abheben. So sieht die Platine des Analogmodells im Originalzustand aus.
Eine schön gelungene reliefartige Nachbildung der Seiteansicht des EMD 16-567. Bei aufgesetzten Gehäuse ist da leider so gut wie nichts mehr von zu sehen.
Auch Teile des Maschinenraums hinter den Bullaugen sind nachgebildet. Aber auch leider hier zum großen Teil eine vergebliche Mühe, selbst bei Beleuchtung ist mit aufgesetzten Gehäuse nichts mehr davon zu sehen.
Hinter jedem Bullauge ist eine LED auf der Hauptplatine angeordnet.
Eine Schallkapsel für einen Lautsprecher ist vorhanden, sie ist mit 2 Schrauben am Ballastgewicht befestigt.
Der Lok liegen auch 2 Nordlandspflüge in voller Form bei.
Diese 6-achsige Lok ist nur auf 4 Achsen angetrieben. Warum erschließt sich mir nicht, bei ihrer Chinesischen DF7C haben sie es bei Piko auch hinbekommen alle 6 Achsen anzutreiben. Ich habe den Eindruck, daß wir hier in Deutschland mit Sparantrieben abgespeist werden.
Die Dänischen Loks der Baureihen Mx und My haben beim Vorbild auch alle nur 4 Achsen angetrieben, was das Modell für mich akzeptabel macht. Allerdings waren beim Vorbild die Räder der nicht angetriebenen Achsen etwas kleiner im Durchmesser. Das sieht man beim Vorbild auch von aussen an den Achslagern. Die der mittleren sitzen durch den kleineren Raddurchmeser etwas niedriger.
Die Norwegischen und die Ungarischen Loks hatten 6-Achsantrieb, alle Rder mit gliechen Durchmesser und daher alle Achslager auf der gleichen Höhe.
Das war bis jetzt gekauft, ausgepackt und begutachtet ohne irgendwelche Veränderungen daran.