Hallo Modellbahnkollegen;
Nun mal was (nicht ganz) Neues aus meiner Bastelecke:
Anlaß für den Bau einer Lok der BR52 GR war ein Foto der 52 1969 im Ej
Zu diesem Zeitpunkt waren nur die Loks von Liliput (welche in ihren Proportionen nicht stimmten, und zudem mit Steuerungsträger und Führerhaus der BR42 ausgerüstet waren ), märklin (Wechselstrom, und der häßlichen Beule an der Feuerbüchse) sowie von Gützold auf dem Markt.
Einige Zeit vor dem Baubeginn wurde dann auch der Wannentender einzeln angeboten.
Nun ist die 1969 eine ehemalige Kondenslok- und was lag näher, eine Gützold- Kondens-52 umzubauen? doch so einfach war es nicht. In der Bucht hatte ich damals eine Lok "geschossen", die wohl ein hartes Leben im "Spielzeugland" hinter sich hatte...
Was manche Leute unter "gut erhalten" verstehen, naja Pech gehabt, aber es läßt sich was draus machen.
Brauchbar war eigentlich nur der Hauptrahmen, das Gestänge fragmentarisch erhalten und der Rest sah auch aus, als hätte die Lok einen Tieffliegerbeschuß aushalten müssen.
Leider gibt es von dem "Rohling" keine Fotos, da ich hier nur auf Dia fotografiert habe...
Die erste Arbeit war also das Entfernen der Kondensausrüstung. Doch soweit ist es nicht gekommen.
In der Bucht wurden von einem Dresdener Modelbahnfreund verschiedene Teile der 52 angeboten...unter anderem der Rahmenvorschuh, der Zylinderblock mit Kesselstütze und der Kessel. Glücklicherweise konnte ich diese Teile recht günstig erwerben.
Und nun konnte es eigentlich losgehen.Fast!
Nur hatte ich außer dem Foto der 1969 (Rauchkammeransicht, der Rest in grau/dunkelgrau nur die Nummer und die in Sachsen als drittes Spitzenlicht verwendeten "Stallaternen" (umgebaute Triebwerksleuchten) waren richtig zu erkennen) keine weiteren Unterlagen.
So richtige Vorstellung einer ex-Kondens-Gr-52 hatte ich nicht. Dazu ist noch zu sagen, die 52 1969 ist (war) eine Lok mit MV, Quetschesse und wie es sich für eine ordentliche Kondenslok gehört, Barrenrahmen.
Prinzipielle Vorstellung der Verrohrung einer MV-Lok hatte ich, mehr nicht.
Glücklicherweise ergab es sich, das mir ein Freund, Fotos von der in Leipzig erhaltenen 52 5448 und der in Vienenburg betriebsfähig erhaltenen 52 1360 zur Verfügung stellte (Danke Tippi)
Nun sind aber beide Loks keine ex Kondensloks- aber Vergleiche ergaben, daß die Verrohrung ziemlich ähnlich war. So sollten auch die Rohre der 52 1969 ähnlich liegen.
Wenn mir jemand Bilder der 52 1969 (GR) zur Verfügung stellen kann- ich nehme sie gern...
Nun konnte ich wirklich anfangen,
Nunächst wurden alle Gußgrate entfernt und der Kessel gespachtelt, und die Rauchkammer verlängert, damit der MV Platz findet.
Nach dem (provisorischen) Zurüsten des Kessels sah das ganze schon ein wenig nach 52 aus:
Hier ist der Kessel provisorisch auf den bereits zugerüsteten Rahmen aufgesetzt. Auch ist der Pumpenträger am Kessel befestigt. Nicht ganz vorbildgerecht, denn eigentlich steht dieser Träger auf dem Rahmen. Da aber Kessel Umlauf und Pumpen am Ende als eine Baugruppe auf den Rahmen gestellt werden soll blieb hier keine andere Wahl. Am Rahmen habe ich als erstes den doch recht plumpem Vorschuh entfernt und durch den Vorschuh aus Resin ersetzt. Den Gleisräumer (Schneepflug) habe ich aus Messingblech nach der Maßzeichnung im EJ Sonderheft gefertigt.Er entspricht daher nicht ganz den bei der Dr verwendeten. Dazu habe ich die zurechtgefeilten Teile hartgelötet und mit Zweikomponentenkleber am Rahmenvorschuh angeklebt.
Von vorn sieht das dann so aus:
Inzwischen habe ich die Durchbrüche in den Rahmen gefeilt. Bei der Montage der liliput-Bremsausrüstung habe ich aber festgestellt, daß ich den Rahmen an verschiedenen Stellen mit
Kunststoffteilen auffüttern mußte. Gleichzeitig habe ich die Bremsausrüstung mit PS-Streifen aufgefüttert und verspachtelt. Die Durchbrüche im Rahmen habe ich abschließend mit einem Kugelfräser(Im Proxxonhandschleifer) teilweise wieder ausgefräst. Auf dem Foto mit dem aufgesetzten Kessel ist dies zu erkennen.
Da der Steuerungsträger nicht zu verwenden war, habe ich ihn ebenfalls aus Messingprofilen und zurechtgefeilten Blechen gelötet. Dabei habe ich die Hauptträger hart und den Rest weichgelötet. Damit der Steuerungsräger besser fotografiert werden kann, ist er wieder auf den Rahmen montiert.
Nun einmal der gesamte Rahmen mit dem Steuerungsträger
Hinter den Durchbrüchen ist die Spachtelmasse zu erkennen.
Nach der Montage vom Zylinderblock sieht das Fahrwerk schon recht vollständig aus.
Hier ist aber auch deutlich zu erkennen, daß der Steuerungsträger einige Zehntel zu kurz ist, und deshalb nicht genau auf den Sockeln der Zylinder aufliegt. Somit ist er eigentlich nur ein funktionsmuster, für die "Serienfertigung" wird der Steuerungsträger dann aus Ätzteilen zusammen gelötet.
Die Zylinder sind wie gesagt ein Nachgus eines umgebauten Zylinderblocks der Kondenslok. Denn bei dieser Lok sind die Schieberkastendeckel korrekt nachgebildet.
Der Führerstand stammt vom Gützoldmodell der 52 006 und ist lediglich mit Dachlüfter, -fenster und Kranhaken ausgestattet worden.
Dabei stimmten allerdings die Bohrungen nicht so genau, so daß das Gitter etwas schief sitzt.
Der Umlauf ist aus (fertigen) Riffelblech gefeilt und mit Verstärkungswinkeln verlötet. Die Laufblechträger sind ebenso gefeilt und hart verlötet worden. Nach heutiger Sicht, ebenso ein Funktionsmuster. Wenn ich das Projekt wieder aufnehme, werden Steuerungsträger und Umlauf als Ätzteile neu gefertigt.
Zwischenzeitlich stand ein Umzug an, die Lok wurde noch montiert und das Projekt (vorübergehend) abgebrochen. Als ich im Oktober 2008 auf der Modellbahnausstellung in Jena eine Vitrine belegen konnte habe ich die Lok wieder in die Hand genommen und die Radsätze durch umgebaute Fleischmann-Radsätze ersetzt. Die alten Gützoldradsätze sind ja beim besten Willen nicht mehr zeitgemäß. Dann habenoch einen Ätzbogen für das Gestänge entwickelt und geätzt, doch dazu mehr im zweiten Teil.
Die folgenden Bilder zeigen den derzeitigen Entwicklungsstand der 52 1969.
Einige prinzipielle Arbeiten am Fahrwerk stehen auch noch an. Zum Beispiel die Achslagerkästen, um das Seitenspiel der ersten und vierten Achse zu begrenzen. Die Fertigung des Gestänges und des Kuppelkastens. Auch müssen noch die Radschleifer zur Stromabnahme gefertigt werden.Am Ende steht dann noch die gesamte Verrohrung an.
Das ist aber eine Baustelle, die nach Fertigstellung der Ok22 und Ty43 in Angriff genommen wird.
Nun der zweite Teil der Baubeschreibung
Hallo Freunde,
nun will ich mich mit dem zweiten Teil des Bauberichts zurückmelden.
Ich will aber gleich mit einer Bitte beginnen. Und zwar suche ich für den weiteren Bau Fotos von Generalreparierten Lokomotiven.Offenichtlich ist die gewählte Kombination (Mischvorvärmer,Quetschesse, Barrenrahmen und Wannentender), recht exotisch. Die meisten Fotos zeigen derartige Loks mit Steifrahmen- oder 2´2´T26-Tender (der BR 50), oder eben mit Blechrahmen. Die Nummer spielt jetzt keine Rolle mehr, da diese noch nicht vorhanden ist.
Wenn also jemand über Fotos dieser Kombination verfügt, möge er sie doch bitte hier einstellen.
In diesem Teil des Berichtes wird der Umbau der Fleischmann-Radsätze vorgestellt.
Als erstes ist die probeweise montierte Lok mit den "neuen" Radsätzen zu sehen. Gegenüber den alten Gützoldrädern wirkt das Fahrwerk doch deutlich realistischer.
Auf dem nächsten Bild ist die Radsatzgruppe etwas größer zu sehen. Hier sind auch die aufgeklebten Radreifen zu erkennen. Und wie derwolf schon richtig festgestellt hat, ist von den Rahmendurchbrüchen nicht mehr allzuviel zu erkennen. Schade eigentlich.
Da bei der vorhandenen "Lok" (verwendbar war eigentlich nur der Rahmen) das Gestänge nur fragmentarisch erhalten, der Steuerungsträger beschädigt war, habe ich mich entschieden, die Fleischmannradsätze umzubauen. Ein weiterer Grund war, daß mir das damls verwendete Gestänge nicht so richtig gefallen hat.
Das roco-Gestänge zu verwenden, verbot sich, da die Achsabstände der (alten) Gützold- und roco-Lok differieren.
Also habe ich einen Ätzbogen für das Gestänge entwickelt. Dieser ist aber ausschließlich für den Kunststoffrahmen der alten Kondenslok verwendbar. Die Lokomotiven der neueren Produktion haben nun einen vorbildgerechten Achsabstand, was auch in den mittlerweile verwendenten Radsätzen begründet ist.
Bei diesem Ätzbogen ist es vorgesehen, die Treib- und Kuppelstangen dreiteilig zu bauen. Das heißt, der Nutgrund und die Rippen der Stangen sind jeweils ein Ätzteil, welches über die Bohrungen in jedem Ätzrähmchen deckungsgleich montiert und verlötet wird. Die Stangenlager werden (kleine Messingbüchsen) werden in den Augen der Stangen verlötet.
Die Stangen selber werden, wie beim Vorbild in den äußeren Lagern verbunden. Auch hier mit kleinen Büchsen, in welchen dann die Gelenkbolzen liegen werden.
Was ich bei der Entwicklung des Bogens nicht bedacht hatte, war, daß die Lok auch durch einen Gleisbogen fahren muß. Bei der gewählten Form, hätte es kein Spiel in den Gelenklagern gegeben. Aufgrund der vorhandenen Teile wird nun ein Teil der Stangen vierteilig ausgeführt.
Hier nun der erste Ätzbogen des Gestänges. Durch ungenaue Montage der Filme haben einige Teil Hinterschneidungen, so daß sie nur für die Füll- und Ersatzteile taugen.
Am deutlichsten ist dies bei den Treibstangen zu sehen, die völlig unbrauchbar sind...
Beim zweiten Bogen, sind diese Hinterschneidungen in einem tolerierbaren Rahmen.
Ich zeige bewußt diesen fehlerhaften Bogen.
Zudem hätten die Gützoldradsätze für die gewählte Form der Treibzapfen ebenso aufwendig umgebaut werden müssen. Das ist aber bei Kunststoffradsätzen ungleich schwieriger.
Also blieben nur die Fleischmannradsätze übrig, die erstens aus Metall und zweitens verfügbar waren.
In dieser Form werden die Fleischmannradsätze verkauft. Ein isoliertes, ein nicht isoliertes Rad und ein an den Enden geränderlter Zylinderstift (Durchmesser 2m6 x20).
Wie ich schon weiter oben erwähnt habe, ist der Umbau der Radsätze iim Sommer 2008 erfolgt, nachdem ich die Gerard-Räder der Ok22 durch Fleischmannräder ersetzt habe.
Beim Abdrehen der isolierten und auf einem Zylinderstift sitzenden Räder ist es wiederholt zum Mitdrehen der Räder gekommen. Dabei wurde die Nabe der Räder unbrauchbar.
Bei den in gerade ausreichender Zahl vorhandenen Räder, habe ich dann alle Räder aufgebohrt und mit einer Messingnabe versehen. Auf dieser Nabe habe ich die Radsätze abgedreht. Danach wurden die Räder in einer Gußzange aufgenommen und ausgebohrt. Somit war ein Rundlauf besser 0,02mm erreichbar.
Bei den für die BR52 verwendeten Radsätzen bin ich ein wenig anders vorgegangen.
Da ich nicht genügend Radsätze zur Verfügung hatte, wurde lediglich eine Seite neu bereift.
Aber der Reihe nach.
Als erstes wurden alle Treibzapfen überfräst und ausgebohrt (auf einer eigens dafür gefertigten Aufnahme auf einer Fräsmaschine). Danach wurden die vorgedrehten, gebohrten und mit Geweinde M1,4 versehenen Treib- und Kuppelzapfen in die Radsterne eingepresst. Ausnahme war hier nur die Treibachse mit Ihrem langen Zapfen.
Das folgende Bild zeigt die Zapfen und einen bereits ausgebuchsten Treibradstern.
Die nicht isolierten Radsätze wurden auf 2,5mm ausgebohrt und gerieben. Die isolierten Radsätze wurden bis auf den Radreifen ausgedreht.
In die nicht isolierten Radsätze wurden dann in der hier gezeigten Vorrichtung die Achsellen eingepresst. Die gleiche Aufnahme diente dann auch zum Abdrehen der Radsätze. Dabei habe ich ein Spiel zwischen Felg und Radreifen von etwa 0,025mm gelassen.
Das Ergebnis ist ein unbereifter, bereits auf die Achswelle (Zylinderstift Durchmesser 2,5m6 x20, gehärtet) aufgezogener Radstern.
In einer weiteren, hier nicht gezeigten Vorrichtung, wurde der Radreifen auf den Radstern geklebt. Die Montage war aber wegen des Verhältnisses zwischen Durchmesser und Radreifenbreite nicht ganz einfach. Durch die lange Topfzeit des Klebers konnte die Montage aber zufriedenstellend ausgeführt werden.
Gleichzeitig sieht man jedoch sehr deutlich, daß die Räder deutlich zu breit sind. Bei den nächsten Projekten werde ich die Radsterne hinterdrehen und neue Radreifen fertigen (ein Aufwand, der nicht zu unterschätzen sein dürfte. Bei den polnischen Lokomotiven Ty37/45 und 51 kann ich jedoch nicht auf handelsübliche Radsätze (-Reifen) zurückgreifen, da diese einen Raddurchmesser von 1450 mm besitzen)
Hier nun ein zur Endmontage vorbereiteter Radsatz:
Hier nochmal die nichtabgedrehte Seite der Treibachse mit dem eingeklebten Treibzapfen
Der zweite Radstern wird in dieser Vorrichtung auf den anderen Teil der Achse aufgezogen. Das "Fadenkreuz" dient zur Markierung des 90°-Versatzes.
Die Achse wird in die Vorrichtung eingelegt und das Joch verschraubt. Mit der mittleren Schraube wird die Achse nach dem Ausrichten in die Vorrichtung gepresst.
Für die Demontage von Radsätzen nach fehlerhafter Montage oder zum Abziehen von Schwungmassen benutze ich den im folgendem Bild dargestellten Abzieher. Für kleinerere Radsätze oder Zahnräder wird dieser mit einem Ausdrückzapfen und einer Ausdrückplatte ergänzt.
Ich hoffe, daß ich mit diesem Beitrag den Einsatz und Umbau der Fleischmannräder plausibel machen konnte.
Viele Grüße
Christian