Bayerischer Nebenbahn-Bahnhof in Epoche 1

Grüßt' Euch zusammen!

Lange war es ruhig um den Bahnhof Wolnzach Markt in Epoche I - nicht, weil sich nichts getan hätte,
sondern im Gegenteil, weil es sehr viel neues, uns bislang unbekanntes Material aus Archiven zu erfassen
und zu bearbeiten galt und auch noch gilt, das unsere Planung auf ein gänzlich anderes Fundament
stellt. Aber darüber wird gesondert berichtet werden, sobald Stefan den Gleisplan für unsere Zwecke
umgesetzt hat. Nur so viel schon vorab: sowohl Gleisplan als auch die Bauart des Gleises werden sich
wesentlich gegenüber unserem bisherigen Vorhaben ändern!

Für das hier anstehende Kapitel der Spurensuche gab den Anlaß, daß die Bahn das Gleis zwischen dem
Bahnhof Rohrbach (ehemals Station Wolnzach bzw. Wolnzach Bahnhof) über Bahnhof Wolnzach Markt
bis zum heutigen Streckenende in Jebertshausen in der Zeit vom 30. September bis zum
(geplant/beabsichtigt) 4. November 2013 komplett überarbeiten und in großen Teilen erneuern wird.
Im Bahnhof Wolnzach Markt stapeln sich bereits die Gleisbaumaterialien.

Bild 21: Gleisbaumaterial im Bahnhof Wolnzach Markt

Die Gleisjoche mit den Betonschwellen hatten wir eigentlich erwartet, was uns erstaunte, war jedoch die
teilweise sehr kurze Länge von nur fünf oder sechs Schwellen pro Joch.

Bild 22: sehr kurze Gleisjoche

Völlig verblüfft waren wir, als wir dann erkennen mußten, daß die Masse der vorhandenen
Gleisbaumaterialien jedoch aus Gleisjoche auf Stahlschwellen

Bild 23: neu einzubauende Gleisjoche mit Stahlschwellen

und aus ganzen Packen einzelner Stahlschwellen besteht.

Bild 24: Packen mit einzelnen Stahlschwellen

Tatsächlich hatten die Baumaßnahmen schon begonnen:

Bild 25: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen

Bild 26: Stand nach Beginn der Baumaßnahmen, 2013-09-29

Beide Bilder zeigen ungefähr die gleiche Perspektive, den Blick auf die ehemalige Laderampe. Das
gesamte abgeschobene Areal wird als Baugrund zum Verkauf angeboten. Vielleicht nicht uninteressant
auch der Blick über die Zufahrt zur alten Laderampe:

Bild 27: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen

Bild 28: Zustand nach Beginn der Baumaßnahmen, 2013-09-29

Dadurch, daß das Terrain des alten Ladebereichs jetzt abgeschoben ist, wird etwas, das vorher nur mehr
zu erahnen war,

Bild 29: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen

jetzt klar ersichtlich: die Laderampe ist nachträglich verlängert worden:

Bild 30: verlängerte Laderampe

Ein für einen Nachbau interessantes Detail, die Beschaffenheit des Kopframpenteils, ist allerdings
zumindest momentan nicht gut sichtbar,

Bild 31: Zustand Kopframpe 2013-09-29

was vorher wesentlich besser zu erkennen war:

Bild 32: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahmen

Bild 33: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahmen

Bild 34: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahmen - Detail

Bild 35: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahmen - Detail

Von Vorteil erweisen sich die begonnenen Baumaßnahmen, um den ursprünglichen Zustand der
seitlichen Laderampe zu erkennen:

Bild 36: Oberfläche der Rampe vor Beginn der Baumaßnahmen

Hier ist nur klar, daß die seitliche Laderampe aller Wahrscheinlichkeit nach gepflastert war.

Bild 37: Oberfläche der Rampe nach Beginn der Baumaßnahmen

Im momentanen Zustand (der bei einer Überbauung des Geländes leider verloren gehen wird) konnten wir
Beschaffenheit, Größe und sogar die hintere Zufahrt genau festhalten - ein großer Vorteil für den Nachbau
in Epoche II und III. Schon jetzt gänzlich untergegangen ist die alte seitliche Sicherung der Laderampe
gegen den Grünstreifen, der sie von der Straßenseite trennte:

Bild 38: seitliche Sicherung der Laderampe

Bild 39: seitliche Sicherung der Laderampe - Detail

Soweit im Moment zu den Spurensuchen vor Ort. Es werden noch zwei Teile folgen, von
denen sich der erste schwerpunktmäßig dank der anstehenden aktuellen Überarbeitung mit
vor dem Ausbau stehenden Weichen, der zweite mit den ältesten aufgefundenen Details
befassen wird.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Herbert!

Es freut mich, wenn Dir, der Du die Gegebenheiten aus eigener Anschauung kennst, mein Beitrag gefällt.
Wenn alles so läuft, wie Stefan und ich das vorhaben, wird im Rahmen der 1200-Jahr-Feierlichkeiten des
Marktes Wolnzach und anläßlich des 120. Geburtstags des Holledauer Bockerls am 6. Dezember 2014
unser Bahnhof "Wolnzach Markt in Epoche I" am 3. Advent 2014 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt
werden: wir, die "Interessengemeinschaft Hallertauer Modelleisenbahner e.V.", werden da mit unseren
Modulen eine Anlage in Wolnzach betreiben, in die der Bahnhof integriert sein wird. Vielleicht sieht man
sich da? Ist noch gut über ein Jahr bis da hin - aber Du wohnst jetzt ja nicht soooo weit weg ...

Servus und bis demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Wie zum Schluß des zweiten Teils der Spurensuche im Bahnhof Wolnzach Markt schon geschrieben, steht
derzeit eine umfassende Aufarbeitung der Strecke vom Bahnhof Rohrbach (olim Station Wolnzach bzw.
Wolnzach Bahnhof) bis zum Streckenende am Prellbock in Jebertshausen an. In diesem Zusammenhang
sollen auch vier noch im Gleisverlauf liegende, aber nicht mehr benötigte Weichen ausgebaut werden:

1) bei Streckenkilometer 5,1 (kurz vor dem beschrankten Bahnübergang an der Einfahrt in den Bahnhof
Wolnzach Markt ) eine Linksweiche, die das Stumpfgleis des ehemaligen BayWA-Lagerhauses anschloß,
das seinerseits schon lange zurückgebaut ist

Bild 40

2) bei Streckenkilometer 5,5+ca. 50m (im Bahnhof Wolnzach Markt) die im Post #14 mehrfach angesprochene
"Weiche 3" (Rechtsweiche)

Bild 41

3) bei Streckenkilometer 5,6+ca. 50m (im Bahnhof Wolnzach Markt) die im Post #14 angesprochene "Weiche
7" (Linksweiche)

Bild 42

4) bei Streckenkilometer 5,9 (knapp außerhalb des heutigen Bahnhofs Wolnzach Markt) eine Rechtsweiche,
die die Zufahrt in das Gelände der Firma Klöpfer und Königer ("Klöpferholz") ermöglichte

Bild 43

Die Zungen dieser auszubauenden Weichen sind bislang mit Bolzen und Klammern gegen das Umlegen gesichert.

Bild 44: mit Bolzen gesicherte Weichenzunge

Bild 45: mit Klammern gesicherte Weichenzunge

ad 1) Weiche zum bereits zurückgebauten Stumpfgleis des ehemaligen BayWA-Lagerhauses.

Bild 46

Hier kann man wohl ganz gut erkennen, daß einerseits das Gleis hinter der Weiche zum Bahnhof hin ansteigt,
während das Gleis zum nicht mehr vorhandenen Stumpfgleis mit einem regelrechten Knick in ein Gefälle überging,
das zur Rampe des Lagerhauses hinunter führte. Im Verlauf des Hauptgleises Richtung Bahnhof sind auch kleinere
Verwerfungen erkennbar, die das Gleis zwar (noch) nicht unbefahrbar machen, aber zur Notwendigkeit der
Gleiserneuerung beitragen.

Bild 47

Bild 48

Die Schwellen der Weiche befinden sich teilweise schon in einem recht üblen Zustand.
Vielleicht nicht uninteressant: die in den Schwellen eingeschlagenen Nägel, mit denen
wegen der unterschiedlichen Längen die Reihenfolge der Schwellen der Weiche vor dem
Einbau festgelegt worden war:

Bild 49

Serie aufeinander folgender Schwellen mit den zugehörigen Nägeln:

Bild 50

Bild 51

Bild 52

Bild 53

Bild 54: Nicht nur an den Schwellen, auch an den Schwellennägeln hat der Zahn der Zeit genagt ....

Am jeweils gegenüberliegenden Schwellenende befindet sich ein einzelner Nagel, der immer die gleiche Zahl
aufweist:

Bild 55

Bild 56

Mir ist nicht klar, ob die Zahl nun als '66' oder als '99' verstanden werden muß. Falls sich da jemand auskennt, wäre
ich für eine Erklärung sehr dankbar.

ad 2)
Diese Weiche war, als Post #14 entstand, so stark zugewuchert, daß ihre Eigenart nicht eindeutig bildlich dargestellt
werden konnte (siehe ebd., Bilder 10-14). Entsprechend dem Gleisplan des Bahnhofs (vgl. Post #1, Segment 5)
wäre an dieser Stelle allgemeinen Erwartungen entsprechend eine Linksweiche zu vermuten, stattdessen liegt hier aber
eine Rechtsweiche. Im Rahmen der Vorbereitungen der anstehenden Baumaßnahmen wurde an dieser Stelle der
Bewuchs so weit zurückgeschnitten, daß nun die Weiche im Bild zweifelsfrei zu erkennen ist:

Bild 57

Das durchgehende gerade Gleis und die Form der Weichenzunge belegen eindeutig die an dieser
Stelle (noch) befindliche Rechtsweiche.

So weit zu den Weichen, die zum Ausbau anstehen, also demnächst Geschichte sein werden.

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Rainer!

Schön von Dir zu hören - und es freut mich sehr, daß unsere Art der Annäherung an das Vorbild auch für
Dich interessant ist. Hoffen wir, daß am Ende das Ergebnis nicht ... sagen wir einfach: daß es insgesamt paßt.

Solltest Du 2014 am 3. Advent tatsächlich zu uns nach Wolnzach kommen können, wäre das für uns
wirklich eine große Freude! Ich werde auf alle Fälle hier rechtzeitig die näheren Informationen bekannt machen.
Vielleicht bist Du dann in gut einem Jahr nicht der einzig Interessierte ...?

Servus und bis demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen - zum letzten Teil der Spurensuche im Bahnhof Wolnzach Markt.

Lokal- bzw. Klein- und Nebenbahnen unterlagen großen Sparzwängen, oft genug wohl geradezu einem
Spardiktat. Das führte dazu, daß häufig die ausdrückliche Vorgabe war, 'altbrauchbares' Material so weit
wie möglich einzusetzen. Spurensuche bedeutet also für uns auch die Frage, wie ist das, was wir heute
im Bahnhof vorfinden, vor diesem Hintergrund einzuordnen.
Die Stahlschwellen, die bis heute im Bahnhof Markt Wolnzach anzutreffen sind (bzw. demnächst waren),
lieferten laut ihren Marken die verschiedensten Herstellern, wie z.B.

Bild 58: Burbach

Bild 59: Krupp

Bild 60: Roechling oder

Bild 61: Thyssen (hier: Breitschwelle), überwiegend allerdings aus der

Bild 62: Maxhütte.

Ebenso interessant wie das Sammelsurium der Schwellenerzeuger sind die mit den Marken verbundenen
Jahreszahlen der Herstellung, die sich in der Regel zwischen den späten zwanziger und den frühen dreißiger
Jahren des 20. Jhs. bewegen (zumeist 1927-1935), aber bis in die vierziger Jahre (1940/42) reichen. Insgesamt
ist dieses kunterbunte Durcheinander ganz unterschiedlicher Hersteller aus ganz verschiedenen Jahren innerhalb(!)
der Gleisjoche die Folge des Sparzwanges: es wurde auf der Nebenstrecke das bereits eingangs apostrophierte
'altbrauchbare' Material in jeder Epoche eingesetzt, denn diese Schwellen bzw. Gleisjoche wurden um die Mitte
der siebziger Jahre des 20. Jhs. verbaut.

Wir hatten angenommen, den Punkt so weit geklärt zu haben, als wir noch eine 'ganz besondere' Schwelle
fanden:

Bild 63

Es geht um die lange, aus zwei Teilen zusammengeschweißte Stahlschwelle mit den beiden rechteckigen
Löchern in der Bildmitte. Sie ist Bestandteil der Weiche, die im Gleisplan in Post #1 auf dem siebten und
damit letzten Segment liegt bzw. im Post #14 in Bild 19 als 'Weiche 7' abgebildet ist und die einzige
Weiche auf Stahlschwellen darstellt.

Bild 64

Der linke Teil wurde im Jahr 1905 von der Maxhütte produziert und war wohl auch schon 'in ihrem früheren Leben'
Bestandteil einer Weiche. Mit dem Herstellungsjahr 1905 stellt diese Schwelle bzw. Teilschwelle das älteste
Exemplar dar, das wir bisher auf der Strecke finden konnten.

Allerdings war damit, was die Chronologie der Details 'nach hinten' betrifft, noch nicht der Endpunkt erreicht.
Diesen fanden wir versteckt in einem Einschnitt südlich des Bahnhofs.

Bild 65: Abzweig zu Klöpferholz

Hier liegt (noch) eine 'einsame' Rechtsweiche, die die Einfahrt in das Werksgelände der Firma Klöpfer und Königer
("Klöpferholz") von Mainburg her kommend ermöglichte. Die Schienenstücke, die im abzweigenden Gleis zwischen
der Weiche und dem heute zugewucherten Werkstor eingebaut sind, stellen die zeitlich am weitesten zurückreichenden,
heute noch feststellbaren Bestandteile dar, die in unserem Bereich eingesetzt wurden:

Bild 66: älteste Schiene

Diese ältesten hier eingebauten Schienen wurden 1883 (und teilweise 1889) von der Maxhütte produziert. Sie sind
in Gleisjochen verbaut, die den bayerischen Vorschriften der Epoche I entsprechen:

Bild 67: bayerischer schwebender Stoß

Die Schwellen am Stoß sind so dicht nebeneinander gelegt, daß dazwischen gerade noch
gestopft werden konnte (Schwellenmittenabstand ca. 400 mm).

Bild 68: einfache Lasche, vierfach verschraubt außen

Bild 69: einfache Lasche, vierfach verschraubt, innen und außen

Die Schienen wurden am Stoß beidseitig mit einfachen u-förmig, am oberen und unteren
Ende gegen den Schienensteg gebogenen und i.d.R. vierfach verschraubten Laschen
miteinander verbunden.

Bild 70: 6-m-Joche

Die Gleisjoche sind 6 m lang, die Schienen liegen auf jeweils 9 Schwellen.

Bild 71

Die Schienen werden auf Unterlagplatten innen wie außen auf den Schwellen in der Regel einfach,

Bild 72

im Ausnahmefall, also ohne für uns erkennbare Regel, auf der Innenseite auch doppelt verschraubt.

Die ältesten, heute noch feststellbaren Relikte,die Stefan und ich im Zusammenhang mit dem Bahnhof Wolnzach
Markt finden konnten, erwiesen sich als rund 10 Jahre älter, wie die Strecke selbst ist, ohne daß wir sie in
Zusammenhang mit der Eröffnungsphase des Holledauer Bockerls setzen dürfen. Alle anderen Hinweise, die wir
fanden, so interessant sie ihrer Natur nach für uns im einzelnen auch sind, lassen sich, da zu jung, erst recht nicht
mit dem Bahnhof in der Epoche I in Verbindung bringen. Fündig wurden wir anderenorts: in den einschlägigen
Archiven - aber dazu mehr demnächst.

Servus und bis bald

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Bahnhof Wolnzach in der Epoche I - wie sah die Basis der Entscheidung dafür aus? Wir, Stefan und ich,
hatten Gleis- und Gebäudepläne sowie Zeitzeugenaussagen. Das klingt zunächst wohl ziemlich gut ... aber
was konnten wir dem Material wirklich entnehmen? Die Gebäudepläne waren sehr gut und zeigten die
ausgeführten Gebäude im Zustand zur Eröffnung der Bahnlinie (zugegeben: ich bin nicht erst seit kurzem
Epoche-I-Fan). Dann setzte schon das große "Ja, aber ..." ein: ja, wir könnten uns aussuchen, den
Gleisverlauf im Bahnhof im Zustand von 1938, 1945 oder 1952 zu bauen - aber: wie sah das 1894/95 aus?
Zunächst beruhigend mag da die Aussage eines Zeitzeugen wirken, der im Jahr 2012 seinen 80. Geburtstag
feierte und dem ich viele wertvolle Informationen über die Waren-/Güterströme an einer Haltestelle in der
Nähe in den 50-er und 60-er Jahren verdanke: "Das war schon immer so, da hat sich außer beim Klöpfer
nie was geändert." Und hier setzt das große 'Aber' ein: wer 2012 seinen 80. Geburtstag feiern kann, ist
zwangsläufig Jahrgang 1932. Selbst wenn er genaue Erinnerungen an die Situation in der Zeit seines
10. Geburtstags haben sollte, wären das die Verhältnisse des Jahres 1942 - die Strecke ist aber zwischen
1935 und 1942 durch die DRG komplett überarbeitet und umgebaut worden. Seine Aussage kann sich
also nach menschlichem Ermessen bestenfalls auf die Zeit nach dem DRG-Umbau beziehen - und ist
damit für die frühere Zeit ohne tatsächliche Aussagekraft, so richtig sie auf alle Fälle für die Zeit von 1942
bis heute auch ist. Damit war im Laufe der Planungsphase klar geworden: Bahnhof Wolnzach in
Epoche I – wir, Stefan und ich, hatten uns auf ein Abenteuer eingelassen.

Ohne jetzt die Bestandsgeschichte der bayerischen Archive (wegen des Gegenstands der Suche besonders seit
1992) auszubreiten - die einschlägigen Archive in München und Nürnberg standen für uns fest und damit auch
die Beschäftigung der letzten Wochen und Monate. Nach diversen Recherchen das Ergebnis kurz
zusammengefaßt: Wir haben jetzt als Basis für unser Unterfangen vom Bahnhof Wolnzach Markt den exakten
Gleisplan zum Zeitpunkt der Eröffnung der Gesamtstrecke im Maßstab 1:1000, die Blaupausen der
Baupläne für die Bauwerke und dazu viele Details vom Bahnhof und von der Strecke.

Um zu verdeutlichen, wohin uns die Archivarbeit führte, hier eine Gegenüberstellung was unser erster
Plan war und darunter was wir jetzt auf gesicherter Quellenbasis in Angriff nehmen:

ursprünglicher Plan

aktueller Plan

Den Plan hat wieder Stefan exakt für uns umgesetzt – Stefan: dafür auch an dieser Stelle ein herzliches
Dankeschön!

Die Unterschiede sind evident: im nördlichen (linken) Teil des Bahnhofs hat sich nichts geändert
(Hauptgebäude, Güterschuppen und Gleislage bis inklusive der beiden ersten Weichen) – im südlichen
(rechten) Teil dagegen fast alles:
- Weiche 3 und 4 waren ursprünglich zwei einfache Rechtsweichen, die als Weiche und Gegenweiche
spiegelbildlich zu den Weichen 1 und 2 mit den Abzweigungen aufeinander treffen (Weiche 3 ist also
erst später gedreht und die Lage der beiden Weichen weiter nach rechts verschoben worden, wodurch
aus Weiche 4 im neuen Plan die Weiche 5 im oberen, alten Plan wurde);
- die Kopf-/Seitenrampe befindet sich in der Verlängerung des geraden Teils von Weiche 3 auf der anderen
Seite wie im ursprünglichen Plan;
- im Güter-/Umfahrgleis befinden sich (fast mittig im Sinne der Längenausdehnung des Bahnhofs) die
Gleiswaage und das Lademaß;
- fast unmittelbar an Weiche 4 schließt eine einfache Rechtsweiche an, die zu einem einständigen Lokschuppen
mit Bekohlung und Wasserkran führt;
- die kleine Umfahrung mit angeschlossenem Rampengleis auf der westl (unteren) Seite fehlt
ebenso wie das weit nach Osten (im Gleisplan nach oben) reichende zusätzliche Ladegleis.

Das größte Novum (um nicht zu sagen: für uns die Sensation) war die kleine Lokstation im Bahnhof Wolnzach
Markt, die offensichtlich bislang niemand kannte, wen immer wir auch dazu befragten. Bekannt war nur der
zweiständige Lokschuppen in der Endstation Mainburg. Aber genau daraus ergibt sich die Logik der
Lokstation in Wolnzach Markt: die in Mainburg stand zur Eröffnung der Teilstrecke noch nicht zur Verfügung,
auf der Teilstrecke wurde aber der Betrieb aufgenommen, also mußte die dafür benötigte Lokomotive auch
irgendwo versorgt werden. Der Lokschuppen kann übrigens im Archivmaterial sowohl in München als auch
in Nürnberg belegt werden. In München liegt die letzte Überarbeitung des zur Ausführung kommenden
Plans, wo die letzten Änderungen, darunter der Lokschuppen samt seiner Anbindung, mit abweichender
Tinte (blau gegenüber rot) eingezeichnet und dann der Plan mit dem Vermerk versehen wurde, daß die
blau eingetragenen Änderungen als auszuführend endgültig festgelegt worden sind (im Plan vom Februar
1894 fehlt der Lokschuppen noch, im endgültigen Plan vom März 1894 dann wie vor angegeben).
In Nürnberg wird eine Plansammlung aufbewahrt, in der 1895 zur Streckeneröffnung oder unmittelbar
danach der tatsächliche Befund u.a. im Markt Wolnzach festgehalten wurde und die ebenfalls den
Lokschuppen beinhaltet.

Als völliger Trugschluß auf Grund ungenügenden Bildmaterials hat sich die Annahme der Verwendung von
Steinwürfeln an Stelle von Schwellen erwiesen. Die Strecke wurde von vornherein mit einem ganz anderen
Oberbau geplant, wie sogar schon der Kostenvoranschlag in München belegt: „Abgesehen von den wenigen
Geleisen und Spurenverbindungsmitteln, die in der Anschlußstation [d.h. Station Wolnzach=Wolnzach
Bahnhof=heute Rohrbach a.d. Ilm] auszuführen sind und wofür Hauptbahnoberbaumaterialien Verwendung
finden werden, ist für den Oberbau das eiserne Langschwellensystem für Lokalbahnen nach den Plänen
vom Jahre 1884 der Veranschlagung zu Grunde gelegt.“ Als interessant hat sich dabei eine Plansammlung
in München erwiesen, in der sämtliche Bahndurchlässe auf der Strecke von 'Station Wolnzach' (= Wolnzach
Bahnhof, heute Rohbach) bis Wolnzach Markt, Streckenkilometer 5,7, festgesetzt wurden. Ein Schnitt durch
das Gleisbett zu einem Bahndurchlass kurz vor km 4,2 zeigt, daß nicht nur Spurstangen die Schienen
miteinander verbanden, sondern zusätzliche Spurstangen im Gleisbett selbst mit einem Durchmesser von
„0,05 m“, also 5 cm, auch die Verbindung zwischen den eisernen Langschwellen herstellten.

Wegen des Gleisbetts selbst hat sich auch die nötige Lösung gefunden. Auf den Bildern, die uns zu
Verfügung stehen, ist das Gleisbett zwar als Kiesbettung festzustellen, aber wohl in Folge des Alters der
SW-Photos sieht es richtig schneeweiß aus. Üblicherweise wurde aber möglichst lokal verfügbares Material
aus Kostengründen bevorzugt - so auch bei uns: "Für die Geleisbettung ist die Verwendung von Kies nach dem
hierfür giltigen Normalprofile vom November 1890 in Aussicht genommen. Hiefür geeignetes Material liefern
theilweise die Bahneinschnitte, bzw. deren Erweiterungen, sodann in der Nähe der Bahn befindliche oder
eigens anzulegende Gruben in ausreichenden Mengen." Das heißt, daß lehmig-gelblicher Kies für den
Oberbau genommen wurde, weil der vor Ort verfügbar war. Für uns ergibt sich daraus für die farbliche
Gestaltung: Schienen, Langschwellenunterbau und Spurstangen wegen des zu verwertenden altbrauchbaren
Materials in einem Rostton, Holzquerschwellen der Weichen wegen der Kyanisierung als Imprägnierverfahren
in einem grünen, grau gebrochenen Farbton sowie die Kiesbettung samt unmittelbarem Gleisumfeld in einem
hellen, cremigen und leicht hellgrau gebrochenen Gelb.

So weit für den Moment zur neuen Grundlage unseres Nachbaues. Über Anregungen, Hinweise und sonstige
Gedanken (selbstverständlich auch Fragen) dazu von Euerer Seite würden wir uns sehr freuen.

Servus und bis demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Wie im letzten Post geschrieben, waren wir dank archivalischer Quellen einen guten Schritt bei der Suche
nach aussagekräftigen Informationen zu unserem Bahnhof vorangekommen. Die Ergebnisse konnten in den
letzten Wochen so weit bestätigt werden, daß der Materialbestellung nichts mehr im Wege stand.

Bild 73: Baumaterial

Am Mittwoch trafen die Weichen samt Schienenprofilen ein und seit Freitag sind auch das zugeschnittene
Sperrholz für die Modulkästen sowie diverse Evergreen-Profile für den Gleisbau vorhanden. Es kann also
losgehen ... naja ... könnte, denn ein kleines Problem gibt es noch: die Zeit. Ich habe noch keinen
passenden Anbieter gefunden ...

Servus und bis hoffentlich demnächst

Joachim

Grüßt' Euch zusammen!

Die Archivrecherche hatte, wie in Post #34 schon geschrieben, ergeben, daß von vorneherein für die gesamte
Strecke von der Station Wolnzach bis nach Mainburg der 'eiserne Oberbau' vorgesehen wurde. Dazu kurz
eine nähere Betrachtung.

Der Oberbau mit eisernen Langschwellen war ursprünglich für Hauptbahnen entwickelt worden. Der erste
Einsatz durch die Kgl. Bay. Staatseisenbahn erfolgte 1876 auf der Strecke Aschaffenburg-Miltenberg,
verwendet wurden Langschwellen nach dem System Hilf. Auf Dauer führte der Einsatz des
Langschwellengleises auf den Hauptstrecken jedoch nicht zu den gewünschten Ergebnissen und es
wurde zum Oberbau mit Querschwellen gewechselt.

Anders dagegen auf den bayerischen Lokalbahnen: hier war der eiserne Oberbau mit Langschwellen weiter
verbreitet, als man zunächst vielleicht annehmen möchte: Ende 1893, also in der 'heißen' Planungsphase
zum Bau der Linie Wolnzach-Mainburg, waren 63% aller Strecken dieser Kategorie sowohl in den Strecken-
wie in den Nebengleisen mit dem eisernen Langschwellen-System ausgeführt, 10,7% ruhten auf eisernen
Querschwellen und 1,3% waren mit den für diese Zeit sehr schweren und besonders breitfüßigen
Hartwich-Schienen errichtet worden. Umgekehrt ergibts sich aus den angeführten Zahlen, daß auf den
Lokalbahnen im Kgr. Bayern zu dieser Zeit nur 25% der Schienen auf Holzschwellen lagen.

Bei der Kgl. Bay. Staatseisenbahn hatte man bezüglich der eisernen Langschwellen auf den Lokalbahnen
zunächst wie auf den Hauptbahnen auf das System Hilf gesetzt, war aber auch hier mit den Ergebnissen
nicht zufrieden. Deshalb erfolgte der Wechsel zu einem System, dessen Unterbau kastenförmig, allerdings
mit schräg stehenden Seitenwänden ausgeführt wurde.

Bild 1: Querschnitt durch die Langschwelle System Hilf

Bild 2: Querschnitt durch die kastenförmige Langschwelle

Das letztere, kastenförmige System kann für das 1. Baulos der Lokalbahn, also für die Strecke von
'Station Wolnzach' bis Streckenkilometer 5,8 kurz hinter der 'Haltestelle Wolnzach Markt' sowohl
allgemein als Normalie wie auch in einzelnen Detailplänen von (Februar bis April) 1894 sowie in der
Endabrechnung über die tatsächlichen Gesamtkosten des Streckenbaus 1896 als tatsächlich
verwendet belegt werden.
Basis des Systems war eine Packlage, auf der dort, wo die Langschwellen zu liegen kamen, Kies
in einer langen Linie aufgehäufelt wurde. Die Langschwellen wurden auf dem Kiesrücken ausgelegt.
Auf den trapezförmigen, 8,7 m langen Stahlkästen der Langschwellen wurden das 9,0 m lange
bayerische Schienenprofil IV mit Klemmplatten verschraubt. Entgegen dem bei den Querschwellen
in Bayern angewandten Prinzip des schwebenden Stoßes setzte man bei dem Langschwellengleis
gleichsam auf den festen Stoß, indem die Schienen- und Schwellenstöße gegeneinander versetzt
wurden. An den Schienenstößen, die auf den Langschwellen ruhten, wurden die Schienen mit
ca. 50 cm langen, vierfach verschraubten Schienenlaschen verbunden.

Eine Schwierigkeit bei Langschwellensystemen war das Einhalten der Spurweite, hauptsächlich
in den Kurven, aber, gerade unter der zunehmenden Last besonders der Lokomotiven, auch auf
den Geraden. Um diesen Kräften entgegenzuwirken, wurden die Schienen eines Gleisstücks mit
Spurstangen verbunden, die bis zu 4 cm Durchmesser aufwiesen. Darüberhinaus kann für die
Strecke des Holledauer Bockerls belegt werden, daß nicht nur die Schienen, sondern zusätzlich
auch die Kästen der Langschwellen mit 5,0 cm starken Spurstangen verbunden wurden. Eine
Verlaschung der Langschwellenkästen miteinander ist dagegen für den Bereich des Holledauer
Bockerls - zumindest bislang - nicht nachweisbar.

Der Zwischenraum zwischen den Langschwellen sowie die außen liegenden Bereiche wurden mit
Kies bis zur Oberkante der Schwellen gefüllt. Dieser Kies wurde soweit möglich aus den
Geländeabtragungen im Rahmen des Streckenbaus gewonnen, darüberhinaus benötigtes Material
aus im Bereich des Streckenbaus zusätzlich angelegten Gruben. Im Bahnhofsbereich wurden
der Kies noch zusätzlich mit Sand bedeckt.

Soweit eine knappe Zusammenfassung der Ergebnisse bezüglich des eisernen Langschwellengleises.
Seit längerem versuche ich herauszufinden, ob schon mal jemand in H0 oder einer anderen Spurweite
dieses Gleissystem im Modell nachgebaut hat, bin aber bislang nicht fündig geworden
- vielleicht bin ich auch nur zu dumm, die richtige Suchanfrage z.B. im Gockel oder in den SuFu's
diverser Foren zu stellen ... Meine Frage deshalb an das versammelte Wissen der Forums-
Mitglieder: kennt jemand von Euch ein Beispiel (oder eventuell sogar mehrere?), wo bereits ein solches
Gleis im Modell umgesetzt wurde?

Servus und hoffentlich bis demnächst

Joachim

Grüß' Dich, Jörg,

und vielen Dank für den Hinweis auf das Länderbahn-Forum!

Ich habe diese Seite schon oft besucht und so gut es ging durchstöbert. Weißt Du (oder auch jemand anderes
hier im Forum) etwas näheres zu diesem Forum? Eine Anmeldung war mir dort nicht möglich, das 'neueste'
Mitglied hat sich am 24. Juni 2007(!) angemeldet und der jüngste Foren-Beitrag, den ich finden konnte, stammt
vom 21. November 2012 - die meisten sind aus den Jahren 2006 bis 2008; unter 'Neues' ist die letzte Änderung
im 'Journal' zum 2. Juli 2011 angegeben. Ich habe es auch mit einer Mail an die im Impressum angegebene
Adresse versucht, die kam aber prompt als unzustellbar zurück (ich hatte auch nicht vergessen, [XYZ] in der
Adresse durch ein @ zu ersetzen). Hat sich das Forum möglicherweise mittlerweile 'erledigt' und der Inhalt ist
nur noch im Internet haften geblieben?

Servus, danke nochmals und hoffentlich bis demnächst

Joachim

Grüß'Dich, Jörg!

Leider mit viel Verspätung (bei mir läuft es momentan ziemlich 'unrund'): herzlichen Dank für den
Hinweis. Ich hatte ihn nur im Handy lesen, aber immerhin auf diesem Weg schon etwas weiter
suchen können, allerdings ohne wirklich bislang fündig zu werden. Ich bin schon gespannt, ob
sich doch noch etwas Weitergehendes ergeben wird.

Was hat eigentlich die von Dir angesprochene Anfrage bezüglich einer Mitgliedschaft ergeben?
Diese Yahoo-Group wirkt auf mich etwas 'ver-' oder 'abgeschlossen' ...

Servus, nochmals vielen Dank für Deinen Hinweis und bis demnächst

Joachim