Meiningen... Stahlguß

Stahlguß, Moderationshinweis 06.05.2011:

Hallo Freunde,
ich habe das Thema vom Besuch des Werkes Meiningen abgekoppelt. Es hat sich doch eine eigenständige Diskussion zum Thema Stahlguß in der DDR entwickelt.
Gruß Rainer
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Hallo Freunde,
wenn es mir möglich ist, werde ich am Samstag auch in Meiningen aufschlagen. Das hängt aber ein wenig davon ab, ob und was meine Freundin geplant hat.
Ich hätte nur eine Bitte, wenn ich nicht mitkommen kann:
Fragt doch bitte- ob man in Meiningen in der Lage (war) ist- Zylinder zu gießen. Bzw- wer in der DDR die Ersatzzylinder der BR44/50 gegossen hat. In der Drehscheibe gab es im Hifo nämlich vor längerer Zeit eine Diskussion- dabei artikulierte sich Michael Ziegeler (aka Bw Roßlau, aka Kessel50E) derart, daß die DDR nicht in der Lage war Stahlgußzylinder zu fertigen- In die sem Punkt hat er recht- Stahlgußzylinder gab es bei DR und DB nie- lediglich Grauugußzylinder. Und nach meinem Wissen sind die se in Magdeburg nach alten Modellen gegossen worden. In Meiningen liegt auch noch eine größere Sammlung von Gußmodellen verschiedener Teile...
Der obengenannte Diskutant versucht immer wieder mit provokativen Artikeln die Geschichte der Eisenbahn umzuschreiben- offensichtlich aber nur mit teilweise ausgewerteten Quellen.

Sollte ich nicht mitfahren (ich melde aber noch mal)- dann wünsche ich Euch viel Spaß.

Herzliche Grüße
Christian

Hallo Lutz,

war in der DDR möglich- daß ist mir bekannt, denn auch die Ersatzradsterne vieler Lok wurden hier gefertigt. Die Frage ist lediglich, kann man Dampflokzylinder gießen. Dies ist in der DDR und auch der Bundesrepublik nicht praktiziert worden... Lediglich Graugußzylinder sind für beide Bahnen gegossen worden- nach dem Fadenersteller K.... hat die DDR die Zylinder bei Henschel bezogen...
Und diese Aussage halte ich für Unsinn,da ja auch die Zylinder der 23.10 und 50.40 in Babelsberg (oder Magdeburg) gegossen wurden. Daher meine Frage, wer hat´s gemacht.
Christian

Hallo Lutz,
Genau nach diesen Fragestellungen bin ich vorgegangen, aber es geht hier um etwas anderes: Der genannte Diskutant versucht immer wieder, bekannte Tatsachen mit schlecht recherchierten Quellen zu verdrehen. Also im Klartext- die DDR als einen absolut technologisch unterentwickelten Staat darzustellen.
Meine Recherchen, als auch mein technisches Verständnis und Einblick in die Zulieferer der DR haben ein anderes Bild ergeben.

Die DDR (bzw die dort angesiedelten Betriebe) war sehr wohl in der Lage , Stahlguß herzustellen. Das ist auch praktiziert worden. So sind zum Beispiel Ersatzradsterne, als auch die Boxpokradsätze der BR01.5 hier gefertigt worden. Dafür waren die Gießerereien Silbitz und Gröditz zuständig...
Es ist natürlich weder technologisch (auch wenn das RAW Meiningen auf den Stahlgußzylindern bei der Reko der 01.5 bestand- sich aber später auf Stahlschweißzylinder mit der VES/M einigte) noch wirtschaftlich notwendig Lokomotivzylinder aus SG zu fertigen. Zum einen, weil Stahlguß wesentlich schwerer zu vergießen (wesentlich zäher und wärmer als GG) ist und zum anderen der Bau von Modellen wesentlich aufwendiger ist. Wirtschaftlich sinvoll ist es nur relativ einfache Teile (Radsterne, Maschinenbetten, Panzertürme) zu gießen.Dabei ist die Produktion großer Rüstungsteile im wesentlicen vom "großen Bruder" bewerkstelligt worden. Das Kow-How war vorhanden...

Dieser Tauschhandel Ellok gegen Dampflokteile ist ziemlich genau belegt und umfasste keine Zylinderblöcke, sondern im wesentlichen recht aufwendig zu erhaltende Teile. Hier waren es im wesentlichen Kropfachsen, Pumpen usw- aber alles gebraucht. Dennoch werden auch hir immer wieder zusätzliche Fakten eingeflochten, die nicht belegbar sind.

Was ist zu den Ersatzzylindern zu sagen? Die sind in den sechziger Jahren gegeossen worden. Ein Merkmal waren die angegossenen Auspuffkästen. Witzigerweise haben DR und DB fast identische Modelle. Hier läßt sich zumindest ein Konstruktionsbüro vermuten- bzw die Überarbeitung der nun mittlerweile bis zu vierzig Jahre alten Konstruktionen.Ich will dies an einem konkreten Beispiel ausführen, weil es auch noch in meinem Fortsetzungsroman "Die Bellos kommen..." eine Rolle spielen wird. Die Lokomotiven der BR 44 hatten in ihrer ursprünglichen Form gegossene Innenzylinder, welche als Auflager der Rauchkammer dienten...dies hatte betriebliche Nachteile... durch die Bewegungdes Kessels wurden diese Zylinder stark beansprucht und Schäden blieben nicht aus. Es sind schon zu Zeiten der DRG Innenzylinder getauscht worden- was durch Betriebsbucheintragungen belegt ist. In den sechziger Jahren sind diese Zylinder nach einem identischen Modell von DB und DR gegeossen worden, dabei waren diese Zylinder nicht mehr das Auflager der Rauchkammer, diese wurde von einer Stahlschweißkonstruktiongetragen, die an Rahmen angeschraubt war. Auch diese Konstruktion ist weitgehend bei der DRund DB identisch... Weiterhin hat das RAW Meiningen auch einige dieser Innenzylinder in Stahlschweißkonstruktion gefertigt (ist bei Weisbrod/Brozeit angeführt). Die Außenzylinder der BR44 hatten in der Ursprungsausführung Flanschen zur Montage der Druckausgleicher. Diese sind bei den Zylindern der DB auch noch beibehalten worden. Bei der DR sind diese Flanschen nur bei den Zylindern der ersten Charge vorzufindne, bei der zweiten Charge sind diese Flanschen bereits im Modell weggelassen worden- erkennbar ist dies bereits von weiten am andereen Sitz der Ölsperren am Schieberkasten. Ansonsten sind diese Zylindere wiederum identisch mit denen, die bei der DB angebaut worden sind. Lediglich bei den DB-Lok sind an den Stirnseiten der Zylinderblöcke Bleche angeschraubt- die die Gußrippe am Umfang verdecken.Hier habe ich die Vermutung (die ich im Moment noch nicht belegen kann- aber meines Wissens plausibel ist)
Die DRB hat ja mit Beginn des WWII nur noch die Bauartreihen 44/50/86 weiterbauen lassen. Dabei waren besonders die Probleme der BR 44 nicht mehr zu verhemlichen. Also wird sich das RZA mit einer Überarbeitung der Zylinder befasst haben und dazu auch neue Zeichnungen erstellen lassen haben.Diese sind den RAW zugeteilt worden um nach dem Krieg diese Teile in einer neuen Friedensausführung zu fertigen. Die angegossenen Ausströmkästen der Zylinder waren ja auch schon bei der BR 52 Standart. Die in den 60er Jahren gefertigten Zylinder haben das Gießereikürzel SEM, der Diskutant "Kessel50E" versucht nun zu belegen, daß diese Gießerei in der CSSR zu suchen ist (das Skodawerk in Pilsen führt als Firmenzeichen SEM-Skoda Engineering Manufactory, aber erst seit den 90er Jahren). Nach der Meinung einiger Diskutanten im Hifo der DSO (Helmut Philipp u.a.) ist aber das Kürzel als "Schwermaschinenkombinat Ernst Thälmann Magdeburg" zu interpretieren. Auch schon aus dem Grund, da es zum Kruppkonzern gehörte und bereits vor dem Krieg Teiole für die Produktion von Lokomotiven zulieferte, ist ja in Magdeburg die Maschinenfabrik "Wolf" (übernahm u.a. die Fa Hagans in Erfurt) ansässig.Und die hatten auf alle Fälle eine Gießerei. Auch der Lokbau in Babelsberg verfügte über eine Gießerei, wie sonst sollten die schweren Gußteile transportiert worden sein. Die allgemein zugängliche Literatur schweigt sich hier aber aus. Eine weitere "Ecke" wäre im sächsischen Raum zu suchen- d uch die 75 515 über EINEN Ersatzzylinder mit dem o.g. Kürzel verfügt. Aufgrund dere Regelungen im Transportwesewn der DDR ist nicht z vermuten, daß ein Modell von Karl-Marx-Stadt nach Magdeburg gekarrt worden ist. Zumal Zeichnungen oder Modell dort (Hartmann und Nachfolger) verfügbar waren.Ebenso ist ja im sächsischen Raum der Maschinenbau weit verbreitet gewesen- so daß auch hier Firmen zu suchen sind, die über diese Möglichkeiten und Kapazitäten verfügten...
Mir geht es darum in dem Faden des Hifo zu belegen, das die Aussagen des Diskutanten Unsinn sind. Deswegen meine Fragestellung.

Mit dem Faden der Drehscheibe möchte ich auch noch den Grund der Frage darstellen http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5059427

Ich wünsche noch einen schönen Abend-
und finde Deinen Beitrag gar nicht so oberlehrerhaft

Christian

Hallo Rainer,Lutz und liebe Freunde!
Erst mal herzlichen Dank für Deine Frage und die darausfolgende Antwort. Auch wenn ich sowas in der Art erwartete. Es war mir bekannt, daß in Meiningen nur die Stahlschweißzylinder gefertigt wurden- allerdings nicht für alle Bauartreihen (mir fallen hier nur die BR 01/01.5/50.40 und 62 ein) Meine Literatur gibt eben auch nur her, daß GG-Zylinder in der DDR gegossen wurden- aber nicht wo.
Aber der Aussage von Herrn Keil ist natürlich nichts hinzuzufügen- er ist ein Urgestein des RAW.

@Lutz:
Auch wenn es jetzt noch mehr off-topic wird:
Jeder Ingenieur hat, egal wo er angestellt war, die ihm übertrtagenen Aufgaben so erfüllt, daß der Auftraggeber zufrieden gestellt wurde. Nur waren eben die Voraussetzung unterschiedlich. Das hierbei auch Werkstoffe substituiert wurden, war natürlich eine Folge der wirtschaftlichen Teilung der Welt.Aber erst als du erwähnt hast, daß die 95 ohne Schraube auskommt- ist mir dies aufgefallen. Auch das besonders im Westen gescholtene Kunststoffgestänge war (und ist es auch heute noch) in der Detaillierung von Großserienmodellen um Wlten voraus. Den Rückschritt bei der sä 94 kann ich aus diesem Gesichtspunkt auch nicht verstehen.Hier wurde wieder ein gedrücktes Blech für die Kupppelstangen verwandt.
Die Produkte, die Du ansprichst, waren auch in der DR (und besonders nach der Wende) für Ihre Langlebigkeit bekannt.Besonders die sogenannte "Weißware" war eigentlich unkaputtbar. Und Kühlschränke schon lange vor der Wende FCKW-frei (allerdings auf Grund der nicht vorhandenen Rohstoffe).Aber auch die Kameras, wie sie bei den verschiedenen Großhändlern verramscht worden sind, waren sehr langlebig. Sicherlich nicht immer Up-to-Date. Aber wenn ich mich hier an meine erste "Westkamera" eine EOS1000, erinnere-hielt doch meine alte Praktika BX doch wesentlich länger, da funktioniert noch heute alles bestimmungsgemäß. Bei der EOS ist der Verschluß schon nach wenigen Jahren "gestorben"- dieses Sterben war aber an dieser Stelle kein Einzelfehler sondern eine Serienausstattung.

Nun aber zurück zur Eisenbahn:
Wie schon neulich angeführt- Stahlgußzylinder machen für den normalen Betrieb keinen Sinn. Schon weil sich Stahlguß wesentlich aufwendiger vergießen läßt.Hier besteht im Gegenstatz zu Grauguß immer die Gefahrvon Gußlunkern (angeführt sei hier die Vergießungsformen von Stahl-was ja vor dem Walzen nichts anderes als Stahlguß ist-unberuhigt/halbberuhigt und beruhigt vergossener Stahl). Bei solch komplizierten Teilen,wie Dampfzylindern, wäre der Material - und Energieaufwand
unwirtschaftlich groß, da hier zur Vermeidung der schädlichen Lunker wenigstens eine 2,3fache Materialmenge vergossen werden muß. Diese Schöpfe mit den Lunkern können dann auch nur zum Teil wiederverwendet werden. Insofern ist es für mich immer wieder erstaunlich, daß verschiedenen Bahngesellschaften (SAR Class25) auf dem schwierig zu fertigenden Lokomotivbett beharrten. Im Dauereinsatz ist dies sicherlich auch wesentlich haltbarer als ein geschraubter Barrenrahmen. Dabei weist dieses Bett aber die gleichen Eigenschaften aus, wie Stahlbarren.
Leider habe ich nie die Fertigung dieser Lokomotivbetten sehen können, da hier offenschtlich nie Filme darüber veröffentlicht wurden.

zur 44:
Wie gesagt , das Kompensationsgeschäft zwischen DR und DB ist recht genau dokumentiert. Auch wenn in dem von mir verlinkten Faden dies punktuell bestritten wird. Aber daß man kurz vor der Serienproduktion noch etwa 60 Jahre alte Konstruktionen ins Land geholt hat, ist Unsinn.Der Schwerter Rahmentausch ist auch nur darin begründet- das man im AW noch Lokomotiven in der Halle hatte, die nach oben fertiggemeldet wurden. Also hat man den ganzen "Kram" zusammengesetzt und eine Nummer drangeschraubt-fertig. Am Ende gabs dann verwirrungen im großen Stil. Bei der DR hat es auch solche Geschichten- wenn auch nicht in diesem Umfang gegeben. Mir ist hier nallerdings nur eine Reko52 bekannt- die unfallbedingt einen anderen Rahmen bekam. Eine andere Baustelle sind aber die vielen Schmalspurlok- bei denen an alte Nummern, neue Lokomotiven geschraubt worden sind. Dabei ging es aber darum- einen betriebsfähigen Park zu erhalten, ohne jedoch Planzahlen für neue Lok zu bekommen. Somit wurde dies unter Ersatzinvestition verkauft. Das es sich hier jedoch um Neubauten handelt-bei denen zum Teil wirklich nur die Nummern altbrauchbare Teile waren- dürfte der staatlichen Plankommision nicht aufgefalllen sein.

Zu Kriegsbeginn waren die Lokomotiven ja auch schon fast zwanzig Jahre alt (natürlich nur die Lok der Nummern 001-010, denn die Serienproduktion begann ja erst 1937). Dabei ist auch schon einiges verändert worden. Ich denke hier an den Antrieb der Innensteuerung (Vorserie-Hubscheibe, Standartausführung -Kropfachse) und einige andere Details. Aber in der Grundkonzeption ist die Lok so geblieben , wie sie 19 23 entwickelt wurde.. Demzufolge mußten die Konstruktionsmängel (Innenzylinder) irgendwann auffallen.
Die 44 ist ja auch nur aufgrund ihres gleichmäßigeren Laufes, nicht aber wegen der Zylinderleistung weitergebau worden- eine (geringfügige) Verbesserung der 43 hätte für alle Zwecke gereicht. Auch hat es ja nie Überlegungen gegeben, die 43 als Dreizylinderlok umzubauen.Im Ausland (Polen) sind Lokomotiven in der Leistungsklasse der 44 immer als Zweizylinderlok gebaut worden. Lediglich der Zylinderhub war etwas größer. Aber die deutschen Konstruktionsmerkmale beharrten ja immer auf der flachen Feuerführung mit hohem Wasserstand. Somit mußte die 43 auch aufs Abstellgleis geraten. Dennoch hat sie besonders in der Nachkriegszeit gezeigt, was man Ihr abverlangen konnte (mit der 44 sind nie solche Zuglasten gefördert worden). Auch bei der DB sind die Züge mit solchen Lasten immer mit Vorspann gefahren worden- also auch hier kein leistungsmäßiger Vorteil der Dreizylinderbauart. Das es aber hier bei der 43 Schäden am Rahmen geben muß liegt auf der Hand- da diese Lok auch nie für die Lasten entwickelt wurden.
Viele Diskussionen zum geplanten Umbau sind daher ins Reich der Fabel zu verweisen...

Nun aber noch kurz zum Modell-erst seit ende der siebziger Jahre (roco) ist ein erntzunehmendes Modell dieser Baureihe auf dem Markt. Dabei ist diese Lok bei ihrem Erscheinen schon als Supermodell zu werten. Sicherlich hat dieses Modell auch einige Schwächen, die mehr oder weniger deutlich zu sehen sind.
Das sind zum einen der Rahmen, der als Zinkal-Druckgußteil gefertigt ist und zum anderen das etwas verunglückte Dach des Führerstandes und die als Kriegsausführung gefertigten Sankasten. Für letztere gibt es keinen Ersatz- es sei denn , und das ist,bzw wird hier zu lesen sein:Schienenfahrzeuge: Die Bellos kommen! Lokomotiven der BR 43 und 44...oder es muß nicht unbedingt eine GFN-BR43 sein
Der Führerstand ist durch weinert oder den der BR 50 aus gleichem Hause (oder mit viel Geprokel aus dem Mätrix-Führerhaus) zu ersetzen. Der eigentliche Schwachpunkt ist und bleibt der Rahmen.Zum einen hat er eine "komische" Geometrie, die den kleinen Radien geschuldet ist (bitte keine Diskussion zum Thema Deutschbahn- die Standpunkte sind klar) und zum zweiten fehlen diesen Rahmen auch sämtliche Fenster- ein nachträgliches fertigen ist sehr aufwendig und sollte bei diesem Material, welches im Gegensatz zum Material des 50er-Rahmen viel weicher ist unterbleiben.Der Vorschuh des Rahmens ist nahezu vorbildfrei. Hier hilft nur ein kompletter Neubau- auch das Nachrüsten mit weinert-Teilen muß Stückwerk bleiben. Bleibt nur ein kompletter Neubau des Rahmens- dieser wird im verlinkten Faden beschrieben, wenn der Entwicklungsstand erreicht ist.
Der Träger der Rauchkammer ist zumindest in der Loklängsachse recht gut nachempfunden und auch weitestgehend maßgenau- leddiglich dist er zu schmal und der darin liegende Innenzylinder ein Witz. Die Aussenzylinder erscheinen zumindest seit dem Erscheinen des Weinert/Mätrix-Modells zu klein (sie sind es auch). Somit ist die gesamte Rahmenpartie verunglückt.
Von hier möchte ich nioch einmal den Bogen zum Vorbild schlagen:
Sicherlich sind wärend des Krieges die Schwachpunkte der 44 bekannt gewesen. Und so hat man sich um eine Überarbeitung bemüht, die dann "nach dem Krieg" wirksam werden sollte. Nur so ist es erklärbar- daß bei beiden Bahngesellschaften maßlich identische Lösungen gefunden worden sind. Der Ursprung ist hier im RZA zu suchen-welches ja seit Fertigungsbeginn der BR 52 zum reinen Besteller wurde, und daher freie Konstruktionskapazitäten hatte. Weiterhin hat man sich ja auch um verschiedene andere Projekte bemüht- die aber wegen des Krieges nicht verwirklicht wurden- wohl aber bis zur Fertigungsreife ausentwickelt hat ( 1´C2`h3 (4v)-Stromlinienlok, Dampfmotorlok usw)
Übrigens auch die Lok der BR42,Ty45 und Ty51 hatten Probleme mit den zu groß für den Rahmen dimensionierten Zylindern. Interessanterweise ist die Ty51 eine Weiterentwicklung der Ty246 (einer amerikanischen Konstruktion) die aber auch einen für die Zylinderleistung zu schwachen Rahmen hatte- das Problem wurde durch die großen Kessel (die ja die Rahmen als "Obergurt" stützen sollen) noch verstärkt.

Viele Grüße
Christian

Hallo Lutz,
ich bin begeistert, was Du hier anführst- bin nur noch nicht dazugekommen alles durchzuarbeiten. Nur soviel: In Glasers analen wird auch einiges über Lokbed und andere Stahlgußteile geschrieben. Hier handelt es sich jedoch zumeist um halbseitige Zylinderblöcke die verschraubt wurden und durch Taschen in den Teilen die Rahmen durchgesteckt wurdcen. Zu den Rahmen der SAR Cl25 muß ich mal meine Henschelquelle anzapfen- vielleicht kann auch Volker hier was dazu sagen. Denn die Cl25 wurde ja auch bei Henschel gefertigt.
Ich denke hier haben wir noch einiges zu diskutieren.

Rainer,
wie wäre es mit "Vorbild"

Sascha
frag mal deinen Vater- er wird sicherlich einiges wissen- denn auch die Knorrbremse hat mit Guß zu tun gehabt.

Viele Grüße
Christian

Hallo Rainer,
meiner Meinung spricht auch nichts dagegen, Die Gründe sind die gleichen wie bei Lutz...
Den Meiningen/Stahlguß-Faden würde ich in eine Kategorie "Vorbild" einbindne.
Christian

Lutz!
das gleiche gibt meine als Primärquelle anzusehende Quelle an: Die Lokbetten sind aus den USA nach England geliefert worden. Überhaupt war das Projekt Class25Condesed ein echtes Joint Venture einiger Lokomotiv- und Maschinenfabriken...
Christian